專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的故障檢測(cè)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)的故障檢測(cè)裝置，具體來(lái)說(shuō)是關(guān)于可靠檢測(cè)氣體流量傳感器異常的技術(shù)。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，為了防止從車輛上安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)排出有害的排氣，通過采用各種控制裝置，以圖提高排氣性能。在這樣的控制裝置中，是根據(jù)來(lái)自各種傳感器一類的信息，實(shí)現(xiàn)排氣性能的提高。
但是，若這些傳感器有故障，則有可能導(dǎo)致排氣性能惡化，因此要求能可靠檢測(cè)出傳感器的故障。所以，最近開發(fā)了裝有車載故障診斷系統(tǒng)(OBD等)的車輛，并已付諸實(shí)用，這樣謀求能更進(jìn)一步提高排氣性能。
在傳感器中，由于來(lái)自氣體流量傳感器(AFS)的信息多用于后處理裝置及EGR等控制，若該氣體流量傳感器產(chǎn)生故障，則對(duì)排氣性能產(chǎn)生較大的影響，因此該氣體流量傳感器的故障診斷就變得特別重要。
但是，在氣體流量傳感器的故障診斷中，通常是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、節(jié)氣門開度(節(jié)氣閥開度)及進(jìn)氣負(fù)壓等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，對(duì)預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值與氣體流量傳感器的輸出值進(jìn)行比較，來(lái)進(jìn)行故障判斷，在進(jìn)氣系統(tǒng)引入EGR氣體那樣的情況下存在的問題是，新氣量將根據(jù)EGR閥的開度而變化，就不能夠正確進(jìn)行氣體流量傳感量的故障判斷。
另外，在EGR閥的開度產(chǎn)生變化那樣的時(shí)候，雖然也可以考慮不進(jìn)行氣體流量傳感器的故障判斷，但若加上這樣的限制，則能夠進(jìn)行氣體流量傳感器故障判斷的期間受到很大的限制，這并不是理想的方法。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為解決這樣的問題而完成的，其目的在于提供不管是否引入EGR氣體也能夠可靠檢測(cè)氣體流量傳感器異常的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置。
為了達(dá)到該目的，本發(fā)明的故障檢測(cè)裝置中，包括設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中，并檢測(cè)引入內(nèi)燃機(jī)燃燒室內(nèi)的新氣流入量的新氣流量檢測(cè)裝置、根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定新氣流入量的基準(zhǔn)值的新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置、根據(jù)利用所述新氣流量檢測(cè)裝置檢測(cè)出的新氣流入量與利用所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置設(shè)定的基準(zhǔn)值之比較結(jié)果來(lái)檢測(cè)所述新氣流量檢測(cè)裝置有無(wú)異常的故障檢測(cè)裝置、使來(lái)自內(nèi)燃機(jī)排氣系統(tǒng)的一部分排氣作為EGR氣體流回所述進(jìn)氣系統(tǒng)的EGR通路、裝在該EGR通路上，根據(jù)開度的變化調(diào)節(jié)EGR氣體量的EGR閥、使排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)達(dá)到與內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的規(guī)定值根據(jù)該運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定所述EGR閥的目標(biāo)EGR閥開度的目標(biāo)開度設(shè)定裝置、以及根據(jù)利用該目標(biāo)開度設(shè)定裝置設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度來(lái)控制所述EGR閥的EGR閥控制裝置，所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)一起根據(jù)由所述目標(biāo)開度設(shè)定裝置設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值。
即，利用新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、節(jié)氣門開度、進(jìn)氣負(fù)壓等)，設(shè)定新氣流入量的基準(zhǔn)值，根據(jù)該設(shè)定的基準(zhǔn)值與利用新氣流量檢測(cè)裝置檢測(cè)出的新氣流入量之比較結(jié)果，檢測(cè)新氣流量檢測(cè)裝置(氣體流量傳感量)有無(wú)異?；蚬收?，而新氣流基準(zhǔn)值設(shè)定裝置是與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)一起根據(jù)由目標(biāo)開度設(shè)定裝置設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值。
因而，新氣流入量的基準(zhǔn)值是考慮到目標(biāo)EGR閥開度即EGR氣體量的數(shù)值，并根據(jù)該基準(zhǔn)值與利用新氣流量檢測(cè)裝置(氣體流量傳感器)檢測(cè)出的新氣流入量之比較結(jié)果，不管是否引入EGR氣體，也能夠可靠進(jìn)行新氣流量檢測(cè)裝置(氣體流量傳感器)的故障診斷，提高新氣流量檢測(cè)裝置的可靠性。通過這樣，謀求能更進(jìn)一步提高排氣性能。
另外，在本發(fā)明的故障檢測(cè)裝置中，還包括通過檢測(cè)排氣濃度檢測(cè)排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)的排氣濃度檢測(cè)裝置，所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置根據(jù)利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值之差，對(duì)所述目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償，并根據(jù)該補(bǔ)償后的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定所述基準(zhǔn)值。
即，EGR閥的目標(biāo)EGR閥開度是根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量等)設(shè)定的指令值，使得排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)成為與內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的規(guī)定值，但有可能與實(shí)際的EGR閥開度不相同，而現(xiàn)在根據(jù)利用排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值之差，對(duì)目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償，并根據(jù)該補(bǔ)償后的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值。
因而，現(xiàn)在能夠結(jié)合實(shí)際的EGR閥開度，適當(dāng)設(shè)定新氣流入量的基準(zhǔn)值，能夠提高在EGR氣體引入時(shí)的新氣流量檢測(cè)裝置的故障診斷精度，進(jìn)一步提高新氣流量檢測(cè)裝置的可靠性。
另外，在本發(fā)明的故障檢測(cè)裝置中，還包括通過檢測(cè)排氣濃度來(lái)檢測(cè)排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)的排氣濃度檢測(cè)裝置，所述EGR閥控制裝置對(duì)所述EGR閥的開度進(jìn)行補(bǔ)償，使得利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值一致。
即，如上所述，EGR閥的目標(biāo)EGR閥開度是根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量等)設(shè)定的指令值，使得排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)成為與內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的規(guī)定值，但與實(shí)際的EGR閥開度有可能不相同，而現(xiàn)在對(duì)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償控制，使得利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值一致。
因而，新氣流入量的基準(zhǔn)值是結(jié)合實(shí)際EGR閥開度的適當(dāng)?shù)臄?shù)值，能夠提高在EGR氣體引入時(shí)的新氣流量檢測(cè)裝置的故障診斷精度，進(jìn)一步提高新氣流量檢測(cè)裝置的可靠性。
另外，在本發(fā)明的故障檢測(cè)裝置中，還包括通過檢測(cè)排氣濃度來(lái)檢測(cè)排氣系數(shù)的空燃比或空氣過剩系數(shù)的排氣濃度檢測(cè)裝置，所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置在利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值不相同時(shí)，停止利用所述EGR閥控制裝置控制所述EGR閥，僅根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值。
即，EGR閥的目標(biāo)EGR閥開度是根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射量等)設(shè)定的指令值，使得排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)成為與內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的規(guī)定值，但有可能與實(shí)際的EGR閥開度不相同，在利用排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值不相同時(shí)，停止EGR閥的控制。
因而，使其僅根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定新氣流入量的基準(zhǔn)值，能夠不減少故障診斷的機(jī)會(huì)，提高新氣流量檢測(cè)裝置的故障診斷精度，進(jìn)一步提高新氣流量檢測(cè)裝置的可靠性。
由以下的詳細(xì)說(shuō)明可以進(jìn)一步理解本發(fā)明的其它應(yīng)用范圍。應(yīng)該認(rèn)識(shí)到本發(fā)明的較佳實(shí)施例的詳細(xì)描述和具體例子僅用于說(shuō)明，只要在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，本領(lǐng)域的技術(shù)人員當(dāng)然可以對(duì)上述具體描述進(jìn)行種種變化和修改。


附圖僅用于說(shuō)明，參照附圖通過具體的說(shuō)明能夠充分理解本發(fā)明，但不是用于限制本發(fā)明。
圖1為本發(fā)明有關(guān)的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置的簡(jiǎn)要構(gòu)成圖。
圖2所示為本發(fā)明第1實(shí)施例有關(guān)的氣體流量傳感器(AFS)故障判斷控制的控制程序流程圖。
圖3所示為本發(fā)明第2實(shí)施例有關(guān)的氣體流量傳感器(AFS)故障判斷控制的控制程序流程圖。
圖4所示為本發(fā)明第3實(shí)施例有關(guān)的氣體流量傳感器(AFS)故障判斷控制的控制程序流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面根據(jù)

本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)。
第1實(shí)施例參照?qǐng)D1，所示為本發(fā)明有關(guān)的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置的簡(jiǎn)要構(gòu)成圖，下面根據(jù)該圖說(shuō)明本發(fā)明有關(guān)的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置的構(gòu)成。
如圖1所示，內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)1是例如共軌(common rail)式直列四缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。在共軌式發(fā)動(dòng)機(jī)1中，每個(gè)氣缸面向燃燒室2設(shè)置一個(gè)電磁式燃料噴嘴4，各燃料噴嘴4利用高壓管5與高壓儲(chǔ)油筒6連接。然后，高壓儲(chǔ)油筒6通過高壓管7a與高壓泵8連接，通過安裝在高壓泵8上的低壓管7b與燃料箱9連接。另外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)1是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，因此使用輕油作為燃料。
在發(fā)動(dòng)機(jī)1的進(jìn)氣通路10設(shè)置電磁式進(jìn)氣節(jié)氣門12，在進(jìn)氣節(jié)氣門12的上游側(cè)，設(shè)置根據(jù)輸出信號(hào)Safs檢測(cè)新氣流入量Qa的氣體流量傳感器(AFS，新氣流量檢測(cè)裝置)14。氣體流量傳感器14在這里采用例如卡門渦流式氣體流量傳感器，但也可以是熱線式氣體流量傳感器。
另外，在排氣通路20裝有后處理裝置24。后處理裝置24是例如在柴油有害微粒過濾器(DPF)24b的上流側(cè)設(shè)置氧化型催化劑24a，構(gòu)成作為連續(xù)回收式DPF。
連續(xù)回收式DPF在氧化型催化劑24a中生成氧化劑(NO2)，利用該生成的氧化劑，將積淀在下游側(cè)的DPF24b的有害微粒物質(zhì)(PM)在排氣溫度比較高的狀況下連續(xù)進(jìn)行氧化去除，構(gòu)成能夠回收的DPF24b。
另外，在排氣通路20的后處理裝置24的上游位置，設(shè)置通過檢測(cè)排氣中的氧濃度來(lái)檢測(cè)排氣系統(tǒng)的空氣過剩系數(shù)λ的λ傳感器(O2傳感器等，排氣濃度檢測(cè)裝置)26。另外，在這里是檢測(cè)空氣過剩系數(shù)λ，但也可以是檢測(cè)空燃比，也可以用空燃比傳感器(LAFS等)來(lái)代替λ傳感器26。
再有，在從排氣通路20的靠近發(fā)動(dòng)機(jī)1的附近位置引出一條EGR通路30，該EGR通路30使排氣的一部分流回進(jìn)氣系統(tǒng)作為EGR氣體。該EGR通路30的終端與進(jìn)氣通路10的進(jìn)氣節(jié)氣門12的下游部分連接。然后，在EGR通路30中安裝開度能夠調(diào)節(jié)為任意開度的電磁式EGR閥32。
在電子控制單元(ECU)40的輸入側(cè)連接有上述氣體流量傳感器14及λ傳感器26，另外還連接有檢測(cè)加速踏板42的踏下量即檢測(cè)加速開度θacc的加速開度傳感器(APS)44及通過檢測(cè)曲柄角度從而能夠檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的曲柄角度傳感器46等各種傳感器。
另外，在ECU40的輸出側(cè)連接有上述燃料噴嘴4、進(jìn)氣節(jié)氣門12及EGR閥32，另外還連接有通過發(fā)光顯示各種故障狀況的故障燈50等各種器件。
通過這樣，根據(jù)來(lái)自各種傳感器的輸入信息，控制各種器件進(jìn)行動(dòng)作，控制發(fā)動(dòng)機(jī)1進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\(yùn)轉(zhuǎn)。例如，根據(jù)來(lái)自加速開度傳感器44、氣體流量傳感器14及λ傳感器26的信息，調(diào)節(jié)燃料噴射量Qf及進(jìn)氣節(jié)氣門12的開度，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)控制，不僅進(jìn)行通常的運(yùn)轉(zhuǎn)，而且進(jìn)行后處理裝置24的回收控制及EGR閥32的開度控制(EGR閥控制裝置)。
下面說(shuō)明上所述構(gòu)成的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置的作用。
首先說(shuō)明第1實(shí)施例。
參照?qǐng)D2，是用流程圖表示本發(fā)明第一實(shí)施例有關(guān)的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置中的氣體流量傳感器(AFS)故障判斷控制的控制程序，下面沿用該流程進(jìn)行說(shuō)明。
首先，在步驟S10，判斷是否有EGR，即判斷是否使EGR閥32進(jìn)行打開閥門動(dòng)作而將EGR氣體引入進(jìn)氣系統(tǒng)。由于EGR氣體的引入是根據(jù)例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及燃料噴射量Qf來(lái)進(jìn)行的，因此這里判斷例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及燃料噴射量Qf是否滿足EGR引入的條件。在判斷結(jié)果為是(Yes)、判斷為有EGR時(shí)，進(jìn)入步驟S12。
在步驟S12中，設(shè)定目標(biāo)EGR閥開度。這里如上所述，由于EGR氣體的引入是根據(jù)例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及燃料噴射量Qf來(lái)進(jìn)行的，因此根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及燃料噴射量Qf來(lái)設(shè)定EGR閥32的目標(biāo)EGR閥開度。另外，通常根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定空氣過剩系數(shù)λ的目標(biāo)值(規(guī)定值)λ1，但由于若該目標(biāo)值λ1產(chǎn)生變化，則在進(jìn)氣節(jié)氣門12的開度及燃料噴射量Qf的關(guān)系中EGR氣體引入量即目標(biāo)EGR閥開度也變化，因此這里再根據(jù)空氣過剩系數(shù)λ的目標(biāo)值λ1設(shè)定目標(biāo)EGR閥開度(目標(biāo)開度設(shè)定裝置)。實(shí)際上預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)等結(jié)果設(shè)定表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、燃料噴射量Qf及目標(biāo)值λ1與目標(biāo)EGR閥開度的映射關(guān)系，目標(biāo)EGR閥開度可以根據(jù)該映射關(guān)系讀出。
在步驟S14中，根據(jù)利用λ傳感器26檢測(cè)的實(shí)際空氣過剩系數(shù)λ，對(duì)上述設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償。目標(biāo)EGR閥開度歸根結(jié)底是來(lái)自ECU40的指令值，而不是實(shí)際值，因此進(jìn)行控制，使得EGR閥32的開度成為與目標(biāo)值λ1相應(yīng)的目標(biāo)EGR閥開度，但即使這樣也有時(shí)在EGR閥32的實(shí)際開度與目標(biāo)EGR閥開度之間會(huì)產(chǎn)生開度差。若這樣產(chǎn)生開度差，則在目標(biāo)值λ1與實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ之間也同樣產(chǎn)生差異，因此將該目標(biāo)值λ1與實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ進(jìn)行比較，并根據(jù)該比較結(jié)果進(jìn)行補(bǔ)償，使得目標(biāo)EGR閥開度成為實(shí)際的開度。
具體是求得目標(biāo)值λ1與利用λ傳感器26檢測(cè)出的實(shí)際空氣過剩系數(shù)λ的值之差(絕對(duì)值)|λ-λ1|，僅以相當(dāng)于該差值之大小對(duì)目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償。另外，也可以將這樣求得的目標(biāo)EGR閥開度的補(bǔ)償值作為學(xué)習(xí)值進(jìn)行存儲(chǔ)。
通過這樣，目標(biāo)EGR閥開度成為結(jié)合EGR閥32的實(shí)際開度的適當(dāng)?shù)臄?shù)值。
在步驟S16中，根據(jù)如上所述求得的適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定新氣流入量Qa的基準(zhǔn)值即新氣量基準(zhǔn)值(新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置)。即，新氣流入量Qa的基準(zhǔn)值即新氣量基準(zhǔn)值，雖基本上是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、燃料噴射量Qf、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、節(jié)氣閥開度(節(jié)氣門開度)及進(jìn)氣負(fù)壓等)來(lái)設(shè)定的，但這里是對(duì)該新氣量基準(zhǔn)值利用如上所述求得的目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償。
具體來(lái)說(shuō)，是求得新氣流入量Qa與相應(yīng)于目標(biāo)EGR閥開度的EGR氣體量Qegr之差(Qa-Qegr)，求得與該差值(Qa-Qegr)對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)值作為新氣量基準(zhǔn)值?；蛘?，也可以對(duì)不含有EGR氣體的新氣流入量Qa的新氣量基準(zhǔn)值利用與目標(biāo)EGR閥開度對(duì)應(yīng)的值進(jìn)行補(bǔ)償。
這時(shí)，由于目標(biāo)EGR閥開度如上所述成為結(jié)合EGR閥32的實(shí)際開度的適當(dāng)?shù)臄?shù)值，因此新氣量基準(zhǔn)值與不引入EGR氣體的情況相同，被設(shè)定為極其正確的數(shù)值。
另一方面，在上述步驟S10的判斷結(jié)果為非(No)、沒有判斷為有EGR時(shí)，即判斷為沒有將EGR氣體引入進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)，進(jìn)入步驟S20。
在這種情況下，由于吸入空氣中沒有EGR氣體，因此不考慮目標(biāo)EGR閥開度，將上述與發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的通常的新氣流入量Qa直接設(shè)定作為新氣量基準(zhǔn)值。
在步驟S22中，將氣體流量傳感器14的輸出信號(hào)Safs與如上所述求得的新氣量基準(zhǔn)值之差(絕對(duì)值)|Safs-基準(zhǔn)值|作為X，計(jì)算(|Safs-基準(zhǔn)值|＝X)。即，若氣體流量傳感器14正常起作用，則輸出信號(hào)Safs應(yīng)該與新氣量基準(zhǔn)值一致，但這里在輸出信號(hào)Safs與新氣量基準(zhǔn)值不一致時(shí)，作為差值X檢測(cè)出該不一致的情況。
然后，在步驟S24中，判斷該差值X是否是規(guī)定值X1(微小值)及以上(X＞＝X1)。
在步驟S24的判斷結(jié)果為是(Yes)、判斷為差值X是規(guī)定值X1及以上時(shí)，氣體流量傳感器14未正常發(fā)揮作用，是異常，能夠判斷為氣體流量傳感器14發(fā)生了故障(故障檢測(cè)裝置)。因而，在這種情況下，在步驟S26中，確認(rèn)差值X是規(guī)定值X1及以上的狀態(tài)繼續(xù)了規(guī)定時(shí)間t1，在步驟S28中，使故障燈5D點(diǎn)亮，將氣體流量傳感器14有故障的情況通知駕駛員等。另外，在步驟S30中，將與氣體流量傳感器14有故障所對(duì)應(yīng)的故障代碼記錄在ECU40內(nèi)的存儲(chǔ)器中。
特別是，由于這里的新氣量基準(zhǔn)值是根據(jù)適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)EGR閥開度，與不引入EGR氣體時(shí)同樣極其正確地進(jìn)行設(shè)定，因此不管是否引入ECR氣體，都能高精度檢測(cè)出氣體流量傳感器14的故障，能夠提高氣體流量傳感器14的可靠性。通過這樣，在將氣體流量傳感器14的輸出信息用于后處理裝置24的回收控制時(shí)，能夠適當(dāng)進(jìn)行該控制，以圖能更進(jìn)一步提高排氣性能。
在步驟S24的判斷結(jié)果為否(No)、判斷為差值X小于X1(微小值)時(shí)，能夠判斷為氣體流量傳感器14無(wú)故障，正常發(fā)揮作用，則原封不動(dòng)跳過該程序。
第2實(shí)施例參照?qǐng)D3，是用流程圖表示本發(fā)明第2實(shí)施例有關(guān)的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置中的氣體流量傳感器(AFS)故障判斷控制的控制程序，下面沿用該流程進(jìn)行說(shuō)明。另外，在該第2實(shí)施例中，僅說(shuō)明與上述第一實(shí)施例不同的部分。
在第2實(shí)施例中，若在步驟S12中設(shè)定目標(biāo)EGR閥開度，則不進(jìn)行上述第一實(shí)施例那樣的補(bǔ)償，在下一個(gè)步驟S16中，直接根據(jù)該目標(biāo)EGR閥開度來(lái)設(shè)定新氣量基準(zhǔn)值。
然后，在步驟S17中，判斷利用λ傳感器26檢測(cè)的空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1是否相等(λ＝λ1)。換句話說(shuō)，在EGR閥32的實(shí)際開度與目標(biāo)EGR閥開度之間產(chǎn)生開度差，判斷在目標(biāo)值λ1與實(shí)際的空氣過剩系數(shù)之間是否也沒有產(chǎn)生同樣的差。
在步驟S17的判斷結(jié)果為是(Yes)、判斷為實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1相等時(shí)，則能夠判斷為目標(biāo)EGR閥開度成為結(jié)合EGR閥32的實(shí)際開度的適當(dāng)?shù)臄?shù)值，進(jìn)入步驟S22。
另一方面，在步驟S17的判斷結(jié)果為否(No)、判斷為實(shí)際的過量空氣系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1不相同時(shí)，在步驟S18中，對(duì)EGR閥32的開度進(jìn)行補(bǔ)償，使得實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1一致。
即，在上述實(shí)施例中，是相對(duì)于EGR閥32的實(shí)際開度，對(duì)目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償，而在該第二實(shí)施例中，則是相對(duì)于目標(biāo)EGR閥開度，對(duì)EGR閥32的實(shí)際開度進(jìn)行補(bǔ)償。
因而，EGR閥32的實(shí)際開度成為結(jié)合目標(biāo)EGR閥開度的適當(dāng)?shù)臄?shù)值，新氣量基準(zhǔn)值仍然與不引入EGR氣體的情況相同，設(shè)定為極其正確的數(shù)值。
通過這樣，不管是否引入EGR氣體，都能夠高精度檢測(cè)出氣體流量傳感器14的故障，能夠提高氣體流量傳感器14的可靠性，在將氣體流量傳感器14的信息用于后處理裝置24的回收控制時(shí)，能夠適當(dāng)進(jìn)行該控制，以圖能更進(jìn)一步提高排氣性能。
第3實(shí)施例參照?qǐng)D4，是用流程圖表示本發(fā)明第3實(shí)施例有關(guān)的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置中的氣體流量傳感器(AFS)故障判斷控制的控制程序，下面沿用該流程進(jìn)行說(shuō)明。另外，在該第3實(shí)施例中，僅說(shuō)明與第1及第2實(shí)施例不同的部分。
在第3實(shí)施例中，若在步驟S12中設(shè)定目標(biāo)EGR閥開度，則與上述第2實(shí)施例相同，在下一個(gè)步驟S16中，直接根據(jù)該目標(biāo)EGR閥開度來(lái)設(shè)定新氣量基準(zhǔn)值。
然后，在步驟S17中，與上述第2實(shí)施例相同，判斷利用λ傳感器26檢測(cè)的實(shí)際空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1是否相等(λ＝λ1)。
在步驟S17的判斷結(jié)果為是(Yes)、判斷為實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1相等時(shí)，則能夠判斷為目標(biāo)EGR閥開度成為結(jié)合EGR閥32的實(shí)際開度的適當(dāng)?shù)臄?shù)值，進(jìn)入步驟S22。
另一方面，在步驟S17的判斷結(jié)果為否(No)、判斷為實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1不相同時(shí)，在步驟S19中，停止EGR控制，在步驟S20中，設(shè)定通常的新氣流入量Qa直接作為新氣量基準(zhǔn)值后，然后進(jìn)入步驟S22。
即，在該第3實(shí)施例中，在實(shí)際的空氣過剩系數(shù)λ與目標(biāo)值λ1有差異時(shí)，判斷為不能正確設(shè)定新氣量基準(zhǔn)值，使其停止EGR本身控制，不使EGR氣體引入進(jìn)氣系統(tǒng)，將與發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的新氣流入量Qa的基準(zhǔn)值作為新氣量基準(zhǔn)值，進(jìn)行氣體流量傳感器14的故障判斷。
這時(shí)，由于不是中止氣體流量傳感器14的故障判斷，在停止EGR控制期間還繼續(xù)進(jìn)行氣體流量傳感器14的故障判斷，因此也不會(huì)有減少故障診斷機(jī)會(huì)那樣的情況。
通過這樣，能夠完全不介意EGR氣體引入進(jìn)氣系統(tǒng)的狀況，始終將新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定為正確的數(shù)值，仍然能夠高精度檢測(cè)出氣體流量傳感器14的故障，能夠提高氣體流量傳感器14的可靠性。
以上對(duì)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)并不限于上述的實(shí)施形態(tài)。
例如，在上述實(shí)施形態(tài)中，作為發(fā)動(dòng)機(jī)1是采用了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但發(fā)動(dòng)機(jī)1也可以是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的故障檢測(cè)裝置，其特征在于，包括設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中并檢測(cè)引入內(nèi)燃機(jī)燃燒室內(nèi)的新氣流入量的新氣流量檢測(cè)裝置、根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定新氣流入量的基準(zhǔn)值的新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置、根據(jù)利用所述新氣流量檢測(cè)裝置檢測(cè)出的新氣流入量與利用所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置設(shè)定的基準(zhǔn)值的比較結(jié)果來(lái)檢測(cè)所述新氣流量檢測(cè)裝置有無(wú)異常的故障檢測(cè)裝置、使來(lái)自內(nèi)燃機(jī)排氣系統(tǒng)的一部分排氣作為EGR氣體流回所述進(jìn)氣系統(tǒng)的EGR通路、裝在該EGR通路中，利用開度變化來(lái)調(diào)節(jié)EGR氣體量的EGR閥，根據(jù)該運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定所述EGR閥的目標(biāo)EGR閥開度，使得排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)成為與內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的規(guī)定值的目標(biāo)開度設(shè)定裝置、以及根據(jù)利用該目標(biāo)開度設(shè)定裝置設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)控制所述EGR閥的EGR閥控制裝置，所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及利用所述目標(biāo)開度設(shè)定裝置設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的故障檢測(cè)裝置，其特征在于，包括通過檢測(cè)排氣濃度來(lái)檢測(cè)排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)的排氣濃度檢測(cè)裝置，所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置根據(jù)利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值之差，對(duì)所述目標(biāo)EGR閥開度進(jìn)行補(bǔ)償，并根據(jù)該補(bǔ)償?shù)哪繕?biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定所述基準(zhǔn)值。
3.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的故障檢測(cè)裝置，其特征在于，包括通過檢測(cè)排氣濃度來(lái)檢測(cè)排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)的排氣濃度檢測(cè)裝置，所述EGR閥控制裝置對(duì)所述EGR閥的開度進(jìn)行補(bǔ)償，使得利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值一致。
4.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的故障檢測(cè)裝置，其特征在于，包括通過檢測(cè)排氣濃度來(lái)檢測(cè)排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)的排氣濃度檢測(cè)裝置，所述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置在利用所述排氣濃度檢測(cè)裝置檢測(cè)出的排氣系統(tǒng)的空燃比或空氣過剩系數(shù)與所述規(guī)定值不相同時(shí)，停止利用所述EGR閥控制裝置進(jìn)行的所述EGR閥的控制，僅根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值。
全文摘要
本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置中具有根據(jù)利用新氣流量檢測(cè)裝置(氣體流量傳感器)檢測(cè)出的新氣流入量與利用新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置(S20)設(shè)定的新氣流入量基準(zhǔn)值的比較結(jié)果來(lái)檢測(cè)新氣流量檢測(cè)裝置(氣體流量傳感器)有無(wú)異常的故障檢測(cè)裝置(S22～S30)、以及EGR裝置(EGR通路、EGR閥、目標(biāo)開度設(shè)定裝置、EGR閥控制裝置)，在該內(nèi)燃機(jī)故障檢測(cè)裝置中，上述新氣量基準(zhǔn)值設(shè)定裝置不僅根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及燃料噴射量Qf等)，還根據(jù)利用目標(biāo)開度設(shè)定裝置(S12、S14)設(shè)定的目標(biāo)EGR閥開度，來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)值(S16)(參照?qǐng)D2)。
文檔編號(hào)F02D41/00GK1472522SQ03147139
公開日2004年2月4日 申請(qǐng)日期2003年7月4日 優(yōu)先權(quán)日2002年7月4日
發(fā)明者赤尾好之, 纐纈晉 申請(qǐng)人:三菱扶?？蛙嚬?