本發(fā)明涉及一種用于監(jiān)控車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的方法、一種相應(yīng)的設(shè)備以及一種相應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序。

背景技術(shù)：

在車輛中集成的車道保持輔助功能或lka系統(tǒng)(lanekeepassistsystem：車道保持輔助系統(tǒng)，簡稱lkas)可以在橫向引導(dǎo)車輛時(shí)支持駕駛員。在車道保持輔助的中心引導(dǎo)模式(mittenführungsmodus)中，lkas功能主要使車輛轉(zhuǎn)向并且保持在車道中心上。在調(diào)節(jié)技術(shù)方面，駕駛員完全不必轉(zhuǎn)向。然而，由于安全原因，駕駛員必須將手保持在方向盤上。此外，根據(jù)維也納公約，自動(dòng)駕駛目前在世界上的大多數(shù)國家中在法律上還是不允許的。

因此，在具有l(wèi)kas功能(尤其具有中心引導(dǎo)模式)的車輛中，如今執(zhí)行所謂的離手探測(hands-off-detektion)，其中，檢查：駕駛員的手是否在方向盤上。如果駕駛員沒有握住方向盤，則輸出警報(bào)，并且關(guān)閉轉(zhuǎn)向支持。用于離手探測的現(xiàn)有技術(shù)是將所測量的方向盤力矩與閾值進(jìn)行比較。如果所測量的方向盤力矩對于很長時(shí)間、例如超過15秒的時(shí)間太低，則識別為離手。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在此背景下，借助本發(fā)明提出一種用于監(jiān)控車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的方法，另外提出一種使用所述方法的設(shè)備，以及最后提出一種根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求的相應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序。有利的構(gòu)型從各個(gè)從屬權(quán)利要求和接下來的描述中得出。

借助降低車輛的自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩并且接下來檢測轉(zhuǎn)向設(shè)備的由駕駛員實(shí)現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)和/或轉(zhuǎn)速設(shè)備的力，可以快速并且可靠地檢查：駕駛員是否握住方向盤。

根據(jù)所提出的方案，既可以可靠地識別“離手”、即沒有握住方向盤，也可以可靠地識別“在手”(hands-on)、即握住方向盤。因此，一方面可以保證，駕駛員更少地由錯(cuò)誤警報(bào)干擾。另一方面可以更好地識別真正的“離手”行駛。

提出一種用于監(jiān)控車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的方法，其中，所述方法具有以下步驟：

將自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩施加到所述車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備上；

降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩；

對降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩作出響應(yīng)地檢測所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)，以便監(jiān)控所述駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

轉(zhuǎn)向動(dòng)作可以理解為通過車輛的駕駛員的手對方向盤的操縱或觸摸。所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩可以由車輛的車道保持輔助實(shí)現(xiàn)并且可以保證車輛在預(yù)給定的行駛車道上的自動(dòng)的中心引導(dǎo)。降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩可能造成車輛從中心引導(dǎo)的溫和的漂移。轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)或轉(zhuǎn)向設(shè)備的力或車輛的橫向運(yùn)動(dòng)可以理解為通過駕駛員的手所造成的。車輛的橫向運(yùn)動(dòng)可以理解為車輛關(guān)于車輛的主要行駛方向的側(cè)向運(yùn)動(dòng)。借助橫向運(yùn)動(dòng)，可以改變至行車道上的側(cè)面的車道邊界的距離，即變大或變小。所述轉(zhuǎn)向設(shè)備或車輛的力或運(yùn)動(dòng)的目的尤其可以是，通過由駕駛員主動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)車輛的方向盤來防止車輛從行駛車道中心或最優(yōu)車道線(fahrtraverse)的漂移。

根據(jù)所述方法的一種實(shí)施方式，在所述降低步驟中，可以在使用關(guān)于車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的信息的情況下來降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩。因此，可以有利地保證：僅在給定的場合降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩。

所述方法還具有以下步驟：構(gòu)造關(guān)于車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的信息。在此，如果由駕駛員進(jìn)行的主動(dòng)轉(zhuǎn)向力矩在預(yù)確定的時(shí)間區(qū)間的持續(xù)時(shí)間上低于預(yù)確定的閾值，則構(gòu)造所述信息。以所述實(shí)施方式，可以以高的概率確認(rèn)：是否存在駕駛員的手沒有在方向盤上的危險(xiǎn)。

根據(jù)在此所提出的方案的一種特別有利的實(shí)施方式，在所述檢測步驟中，可以在使用車輛的攝像機(jī)的信號和/或車道保持系統(tǒng)的信號的情況下檢測車輛的橫向運(yùn)動(dòng)。在此所提出的方案的這種實(shí)施方式提供如下優(yōu)點(diǎn)：使用車輛的已經(jīng)存在的部件，使得可以以低開銷通過簡單修改分析處理算法來實(shí)現(xiàn)高的附加的安全收益。

例如，可以在所述降低步驟中，在第一降低區(qū)間中將所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩降低到預(yù)確定的第一目標(biāo)值并且在第二降低區(qū)間中將其降低到預(yù)確定的第二目標(biāo)值。在此，所述預(yù)確定的第二目標(biāo)值可以低于所述預(yù)確定的第一目標(biāo)值。所述第二降低區(qū)間尤其可以在時(shí)間上在所述第一降低區(qū)間之后。因此可以有利地防止：降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩嚇到駕駛員并且誘使駕駛員可能進(jìn)行過度的反轉(zhuǎn)向。

根據(jù)另一實(shí)施方式，所述方法可以具有如下步驟：將關(guān)于所述車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的警報(bào)信號提供給該車輛的輸出裝置。如果在所述檢測步驟中，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)滿足預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則將關(guān)于所述車輛的方向盤推測未由所述駕駛員的手觸摸的警報(bào)信號提供給所述車輛的輸出裝置。所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)可以是：低于方向盤的預(yù)確定的最小轉(zhuǎn)動(dòng)力矩或轉(zhuǎn)向設(shè)備的預(yù)確定的最小轉(zhuǎn)動(dòng)力。所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)也可以是：低于至側(cè)面行駛車道邊界的最小距離。所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)控可以涉及轉(zhuǎn)向設(shè)備的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩或力，例如是車道保持輔助的職責(zé)。車輛的橫向運(yùn)動(dòng)尤其可以由車輛的車道識別裝置借助車輛攝像機(jī)監(jiān)測。借助提供例如用于觸發(fā)車輛中的警報(bào)音的警報(bào)信號，可以可靠地使駕駛員注意將手放在方向盤上。

例如，如果在所述檢測步驟中，在所述第二降低區(qū)間之后的預(yù)確定的時(shí)間段之后，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)滿足所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則可以在所述提供步驟中提供所述警報(bào)信號。以該實(shí)施方式，可以容易地給駕駛員提供足夠的反應(yīng)時(shí)間用于轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

也有利的是，如果在所述提供步驟中，已提供所述警報(bào)信號，則所述方法具增大所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩的步驟。以這種方式，可以有利地在成功警告駕駛員之后恢復(fù)或改善車輛的車道保持。

根據(jù)另一實(shí)施方式，如果在所述提供所述警報(bào)信號的步驟之后的預(yù)確定的時(shí)間段之后，在所述檢測步驟中，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)還滿足所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則所述方法具有停用所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩的步驟。則可以有利地確保，駕駛員在經(jīng)過適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)期限之后必須抓握方向盤用于必要的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

如果在所述檢測步驟中，在所述第一降低區(qū)間之后的預(yù)確定的時(shí)間段之后，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)滿足所述另一預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則所述方法也可以具有提高所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩的步驟。在已經(jīng)確定駕駛員(再次)履行其車輛控制的任務(wù)之后，所述方法的該實(shí)施方式允許所述車道保持輔助的全部功能的盡可能快速的恢復(fù)。

提出一種用于監(jiān)控駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的設(shè)備，其中，所述設(shè)備具有以下特征：

用于將自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩施加到所述車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備上的施加裝置；

用于降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩的降低裝置；

檢測裝置，該檢測裝置用于對降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩作出響應(yīng)地檢測所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)的，以便監(jiān)控所述駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

所述設(shè)備構(gòu)造用于在相應(yīng)的裝置中執(zhí)行、操控或?qū)崿F(xiàn)在此提出的方法的變型方案的步驟。通過本發(fā)明的設(shè)備形式的變型實(shí)施方案，也可以快速并且高效地解決本發(fā)明所基于的任務(wù)。

在此，設(shè)備可以理解為電設(shè)備，所述電設(shè)備處理傳感器信號并且根據(jù)所述傳感器信號輸出控制信號和/或數(shù)據(jù)信號。所述設(shè)備可以具有可以以硬件形式和/或軟件形式構(gòu)造的接口。在硬件形式的構(gòu)造中，所述接口例如可以是所謂的系統(tǒng)專用集成電路的一部分，該部分包含所述設(shè)備的各種各樣的功能。然而也能夠?qū)崿F(xiàn)，所述接口是獨(dú)立的集成電路或至少部分地由分立器件組成。在軟件形式的構(gòu)造中，所述接口可以是軟件模塊，所述軟件模塊例如和另外的軟件模塊存在于微控制器上。

也有利的是具有程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品或計(jì)算機(jī)程序，所述程序代碼能夠存儲在機(jī)器可讀的載體或存儲介質(zhì)例如半導(dǎo)體存儲器、硬盤存儲器或光學(xué)存儲器上并且使用用于尤其當(dāng)在計(jì)算機(jī)或設(shè)備上運(yùn)行所述程序產(chǎn)品或程序時(shí)執(zhí)行、實(shí)現(xiàn)和/或操控根據(jù)上面所描述的實(shí)施方式之一所述的方法的步驟。

附圖說明

以下根據(jù)附圖例如進(jìn)一步闡述本發(fā)明。附圖示出：

圖1根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施例示出具有車道保持輔助的車輛的原理圖；

圖2根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施例示出一種用于監(jiān)控車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的設(shè)備的框圖；

圖3根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施例示出一種用于監(jiān)控車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的方法的流程圖。

在本發(fā)明的有利實(shí)施例的以下描述中，對于在不同附圖中示出的并且起類似作用的元素使用相同或類似的參考標(biāo)記，其中，不再對所述元素作重復(fù)的描述。

具體實(shí)施方式

圖1根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施例示出具有車道輔助或lka系統(tǒng)102的車輛100。車輛100涉及道路相關(guān)的車輛、在此轎車。車輛100的駕駛員104用手106握住車輛100的方向舵(steuer)或方向盤108。方向盤108與車輛100的轉(zhuǎn)向設(shè)備110耦合。車道保持輔助102通過車輛100的線路系統(tǒng)112、例如can總線與轉(zhuǎn)向設(shè)備110電連接。

在圖1所示出的示例性的lka系統(tǒng)102包括中心引導(dǎo)模式，以所述中心引導(dǎo)模式借助實(shí)施合適的自動(dòng)的轉(zhuǎn)向力矩在沒有或在駕駛員104的很少的合作的情況下將車輛100保持在待由車輛100行駛的行駛車道的中心上。對此，車道保持輔助102通過線路系統(tǒng)112附加地與在車輛100的擋風(fēng)玻璃后面安裝的車輛攝像機(jī)114電連接。

在圖1中示出的實(shí)施例中，車道輔助102被激活并且在轉(zhuǎn)向車輛100時(shí)支持駕駛員104。在此，lka系統(tǒng)102通過攝像機(jī)114求取在車輛100前面的行駛車道的走向。由所檢測的圖像數(shù)據(jù)，lka系統(tǒng)102接下來求取最優(yōu)轉(zhuǎn)向角，以便將車輛100保持在行駛車道的中心。轉(zhuǎn)向角例如由20％人工輸入和80％車道輔助102的輸入構(gòu)成。在方向盤108或轉(zhuǎn)向設(shè)備110上的與車道輔助102連接的方向盤力矩傳感器測量駕駛員104的用于車道保持而促成的主動(dòng)轉(zhuǎn)向影響。

通過攝像機(jī)114，也可以觀察車輛關(guān)于中心引導(dǎo)的橫向運(yùn)動(dòng)。對此，攝像機(jī)114可以檢測車輛110至側(cè)面行駛車道邊界的距離。以這種方式，也可以通過如下方式連續(xù)地監(jiān)控并且調(diào)節(jié)車道保持：車道保持輔助102基于車輛攝像機(jī)114的圖像信號總是負(fù)責(zé)用于保持車輛100相對于左行駛車道邊界和/或右行駛車道邊界的合適的距離。

也在轉(zhuǎn)向輔助102被激活的情況下必要的是，如在圖1中所示出的那樣，也當(dāng)在駕駛員104方面的主動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)影響由于激活的轉(zhuǎn)向輔助102不應(yīng)該是必要的時(shí)，駕駛員104將兩只手106握在方向盤108上。與使用轉(zhuǎn)向輔助102結(jié)合地，因此重要的是，盡可能快速地識別所謂的“離手行駛”、即其中駕駛員104的手106不在方向盤108上并且在車輛100中輸出相應(yīng)的警報(bào)、例如警報(bào)音，以便提醒駕駛員104應(yīng)再次將方向盤108握在手106中。

根據(jù)待行駛的路線，“離手”或“在手”的探測可能是很困難的或不可靠的。因此，例如由方向盤力矩傳感器所測量的方向盤力矩可能是非常小的，當(dāng)駕駛員104僅非常輕地觸摸方向盤108時(shí)，例如在相對直、平、平滑和光滑的行車道的情況下。在此應(yīng)該避免，不合理地將“離手”以信號發(fā)送給駕駛員104。

第二個(gè)問題在于，在用于方向盤力矩傳感器的信號的消抖時(shí)間(entprellzeit)期間，不可靠地識別“離手”，即使駕駛員104實(shí)際上沒有將手106放在方向盤108上。此外，為此的起因可以在于轉(zhuǎn)向設(shè)備110的機(jī)制和車輛100的懸架則可以發(fā)生的是，由行車道不均勻所產(chǎn)生的振動(dòng)作用到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)110中并且方向盤力矩傳感器測量到小的方向盤力矩，即使駕駛員104未轉(zhuǎn)向?？赡艿难a(bǔ)救是，提高消抖時(shí)間。然而，這僅能夠受限地實(shí)現(xiàn)，因?yàn)閼?yīng)該盡可能短地保持對于“離手行駛”的持續(xù)時(shí)間。

為了消除所提及的不安全性，在圖1中所示出的示例性的lka系統(tǒng)102具有用于監(jiān)控駕駛員104的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的設(shè)備116。接下來還更詳細(xì)地說明設(shè)備116和由其實(shí)施的相應(yīng)的方法。

圖2示出用于監(jiān)控圖1中的車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的的設(shè)備116的實(shí)施例的框圖。設(shè)備116包括施加裝置200、降低裝置202、檢測裝置204、輸入接口206以及輸出接口208。

施加裝置200構(gòu)造用于將自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩施加到車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備上。輸入接口206構(gòu)造用于讀取關(guān)于車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的信息210。根據(jù)一種實(shí)施方式，如果由駕駛員進(jìn)行的主動(dòng)轉(zhuǎn)向力矩在預(yù)確定的時(shí)間區(qū)間、例如15秒的持續(xù)時(shí)間上低于預(yù)確定的閾值，則構(gòu)造關(guān)于推測未觸摸方向盤的信息210。

降低裝置202構(gòu)造用于在使用關(guān)于推測未觸摸方向盤的信息210的情況下降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩。根據(jù)實(shí)施例可以逐級實(shí)現(xiàn)所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩的降低。借助降低所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩，造成車輛與車道中心引導(dǎo)的逐漸偏差，該偏差需要通過車輛的駕駛員的主動(dòng)的反向轉(zhuǎn)向，以便返回到車輛的中心引導(dǎo)。

檢測裝置204構(gòu)造用于檢測：例如在使用車輛的方向盤力矩傳感器的信號的情況下是否對根據(jù)一種實(shí)施例降低自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩作出響應(yīng)地存在轉(zhuǎn)向設(shè)備的預(yù)確定的運(yùn)動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向設(shè)備的預(yù)確定的力。替代地或附加地，檢測裝置204構(gòu)造用于檢測：是否存在車輛的橫向運(yùn)動(dòng)。為此，檢測裝置204可以與車輛的車輛攝像機(jī)耦合。因此識別：駕駛員是否將手保持在方向盤上，以便實(shí)施通過降低自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩所必要的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。

如果由檢測裝置204探測的轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或車輛的所檢測的橫向運(yùn)動(dòng)滿足預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則通過輸出接口208將警報(bào)信號212提供給車輛的合適的輸出裝置。

所述標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)實(shí)施例是：由方向盤力矩傳感器所提供的信號低于預(yù)給定的信號閾值。根據(jù)其他實(shí)施例，所述標(biāo)準(zhǔn)可以是：車輛與側(cè)面車道邊界的合適的距離超過允許的偏差的最大偏差值。

對警報(bào)信號212作出響應(yīng)地，例如通過車輛的內(nèi)部揚(yáng)聲器輸出警報(bào)音，以便指示駕駛員再次將方向盤握在手中。

圖3示出用于監(jiān)控車輛的駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作的方法300的一種實(shí)施例的流程圖。方法300可以由在圖1和2中所提出的設(shè)備116中實(shí)施。

在步驟302中，將自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩施加到車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備上。

在步驟304中，如果由駕駛員進(jìn)行的主動(dòng)轉(zhuǎn)向力矩在預(yù)確定的時(shí)間區(qū)間的持續(xù)時(shí)間上低于預(yù)確定的閾值，則構(gòu)造關(guān)于車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的信息。

在步驟306中，在使用關(guān)于車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的信息的情況下，在第一降低區(qū)間中將所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩降低到預(yù)確定的第一目標(biāo)值。

在接下來的步驟308中，在經(jīng)過第一降低區(qū)間之后，在第二降低區(qū)間中將所述自動(dòng)化轉(zhuǎn)向力矩繼續(xù)地從所述預(yù)確定的第一目標(biāo)值降低到預(yù)確定的第二目標(biāo)值。

在步驟310中，對在步驟306和/或步驟308中降低所述自動(dòng)化的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩作出響應(yīng)地，檢測所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)，以便監(jiān)控駕駛員的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

如果在所述檢測步驟310中，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)在第二降低區(qū)間之后的預(yù)確定的時(shí)間段之后滿足預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則在步驟312中，將關(guān)于車輛的方向盤推測未由駕駛員的手觸摸的警報(bào)信號提供給該車輛的輸出裝置。所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)所述方法300的實(shí)施例是低于對于通過駕駛員的主動(dòng)轉(zhuǎn)向力矩的閾值。

如果在所述提供警報(bào)信號的步驟312之后的預(yù)確定的時(shí)間段之后，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)還滿足所述預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則在步驟314中，停用所述自動(dòng)化的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩。

根據(jù)所述方法300的替代實(shí)施例，代替步驟314，在步驟312實(shí)施步驟316之后，其中，再次增大所述自動(dòng)化的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩。

根據(jù)所述方法300的替代實(shí)施例，總是并且在步驟314之前實(shí)施步驟316，其中，對于駕駛員的適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)時(shí)間，設(shè)置步驟316與314之間的合適的時(shí)間區(qū)間。

如果替代地在所述檢測步驟310中，所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的運(yùn)動(dòng)和/或所述轉(zhuǎn)向設(shè)備的力和/或所述車輛的橫向運(yùn)動(dòng)在第一降低區(qū)間之后的預(yù)確定的時(shí)間段之后滿足另一預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，則在步驟318中將所述自動(dòng)化的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩提高預(yù)確定的值，例如將所述自動(dòng)化的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩恢復(fù)到原始值。所述另一預(yù)確定的標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)所述方法300的實(shí)施例是超過對于通過駕駛員的主動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)力矩的閾值。

所述方法300在其不同的實(shí)施例中基于結(jié)合的檢測駕駛員的反應(yīng)和行駛車道識別提供“離手探測”的改善的方法。

為了可靠地識別“離手”，根據(jù)方法300，在可疑的“離手情況”的情況下，如果所測量的方向盤力矩從幾秒鐘開始非常小，則在步驟306和308中，緩慢地降低lka力矩。所述降低不急劇地進(jìn)行，而是緩慢地，以便不嚇到駕駛員。也不將所述力矩降低到零，而是首先降低到某個(gè)目標(biāo)值。如果現(xiàn)在駕駛員不隨同轉(zhuǎn)向，則車輛將緩慢地偏離車道中心。如果車輛與車道中心漂移太遠(yuǎn)，則根據(jù)實(shí)施例，這可以借助在車輛中集成的車道識別來檢測，可以借助接近安全性的概率認(rèn)為：駕駛員未隨同轉(zhuǎn)向。相應(yīng)地，立刻在步驟312中輸出“離手警報(bào)”。

根據(jù)所述方法300的實(shí)施例，可以在數(shù)值上保持lka力矩。替代地，可以根據(jù)步驟316但是也首先在此使lka力矩高地“斜坡化”或提高，以便防止車輛的另一漂移。如果駕駛員現(xiàn)在不足夠快速地對該警報(bào)作出反應(yīng)，則在步驟314中最終關(guān)閉lka力矩。如果駕駛員相反地隨同轉(zhuǎn)向，則車輛不顯著地從車道中心偏離，并且可以再次檢測足夠的方向盤力矩。在這種情況中，在步驟318中再次撤回對lka力矩的降低。

所描述的并且在附圖中所示出的實(shí)施例僅是示例性選擇的。不同的實(shí)施例可以完全或關(guān)于各個(gè)特征彼此結(jié)合。也可以通過另一實(shí)施例的特征補(bǔ)充一實(shí)施例。

還可以重復(fù)進(jìn)行在此所提出的方法步驟以及在與所描述的順序中不同地實(shí)施。

如果一個(gè)實(shí)施例包括第一特征與第二特征之間的“和/或”連接，那么這要如此解讀：所述實(shí)施例根據(jù)一種實(shí)施方式既具有第一特征也具有第二特征而根據(jù)另一種實(shí)施方式要么僅具有第一特征要么僅具有第二特征。