專利名稱：用于車輛的篷頂裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
用于車輛的篷頂裝置技術(shù)領(lǐng)域[0001]本公開總體上涉及一種用于車輛的篷頂裝置。
背景技術(shù)：
[0002]例如，在JP4161201B (下文中稱為參考文獻(xiàn)I)中公開了一種在駕駛車輛時(shí)降低空氣阻力的用于車輛的篷頂裝置。參考文獻(xiàn)I中公開的篷頂裝置包括位于車輛的篷頂上的后部處的多個隆起(突起)，多個隆起中的每一個均具有考慮在篷頂上流動的氣流的邊界層而規(guī)定的高度并且具有由在包括球狀體的縱向軸線的表面處分割的半個球狀體而獲得的形狀。所述多個隆起在車輛的寬度方向上大致并排地設(shè)置。在駕駛車輛的情況下，在篷頂上流動的氣流由于隆起的形狀而在隆起的后側(cè)處形成兩支縱向的渦流，因此，空氣的分離點(diǎn)從位于車輛的篷頂?shù)耐獗砻媾c車輛的后體的外表面之間的邊界周圍移位到車輛的后側(cè)。因此，在車輛的后體的后部上的壓力(大氣壓力)增大，即，通過大氣壓力恢復(fù)而消除了負(fù)壓，以便由此減小車輛在整體上的空氣阻力系數(shù)(Cd值)。[0003]另外，在JP04-8681A (下文中稱為參考文獻(xiàn)2)中公開了另外的用于車輛的篷頂裝置。參考文獻(xiàn)2中公開的篷頂裝置包括設(shè)置在車輛的左側(cè)部分和右側(cè)部分處的翅片，使得翅片的每個上邊緣以在車輛的寬度方向上向外斜的方式延伸。每一個翅片沿位于車輛的側(cè)表面與上表面之間的邊界部分在車輛的縱向方向上從篷頂端連續(xù)地延伸到后行李箱端。位于車輛的側(cè)表面與翅片之間的連接部的橫截面形狀大致形成為向外的凹進(jìn)。因此，從車輛的側(cè)表面流過每一個翅片的上邊緣的氣流產(chǎn)生渦流和處于翅片的下風(fēng)側(cè)的負(fù)壓，以便由此將車體的后部壓向翅片的下風(fēng)側(cè)。因此，消除了由側(cè)風(fēng)導(dǎo)致的偏航力矩。升力系數(shù)減小(即，抓地力增大)并且因此車輛的駕駛穩(wěn)定性提高。[0004]然而，根據(jù)參考文獻(xiàn)I中公開的篷頂裝置，流過車輛的側(cè)表面的氣流可能與邊界層合流，該邊界層為在車輛寬度方向上的最外隆起與篷頂?shù)奶幱谲囕v寬度方向上的最外側(cè)的篷頂脊線之間的篷頂外表面附近流動的低速氣流。因此，可能降低將空氣的分離點(diǎn)從邊界層的附近移動到車輛后側(cè)的效果。限制了位于車輛的后體的后側(cè)的壓力增大，這樣會導(dǎo)致惡化的燃油消耗。[0005]另外，根據(jù)參考文獻(xiàn)2中公開的篷頂裝置，從擋泥板(側(cè)表面)流到后行李箱(后體)的氣流由于騎乘翅片(即，突出構(gòu)件)而在翅片的下風(fēng)側(cè)產(chǎn)生渦流。因此，翅片的下風(fēng)側(cè)趨向?yàn)樨?fù)壓而由此將車輛的后部推向下風(fēng)側(cè)(將車輛的后部拉向下風(fēng)側(cè))。因此，減小了由車輛發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的向前的驅(qū)動力，這樣會導(dǎo)致惡化的燃油消耗。[0006]因此，存在對于有助于減小車輛的空氣阻力一一即，在限制對于車輛外觀的不利影響的同時(shí)抑制燃油消耗惡化一一的用于車輛的篷頂裝置的需要。實(shí)用新型內(nèi)容[0007]根據(jù)本公開的方面，車輛的篷頂裝置包括第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件分別安裝在車輛的篷頂上并且分別具有長形形狀。所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件設(shè)置在車輛的沿車輛寬度方向的第一端部和第二端部處。所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的高度均大于等于在篷頂上流動的氣流的邊界層的上端的高度。[0008]因此，限制流過車輛的側(cè)表面的氣流與以低速流過篷頂?shù)耐獗砻娴臍饬鞯倪吔鐚雍狭?。限制了由于上述氣流的合流而在突出?gòu)件的下風(fēng)側(cè)產(chǎn)生的可能的渦流。因此，抑制了車輛的后體被渦流向后拉并且抑制了燃油消耗的劣化。另外，第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件設(shè)置在篷頂?shù)难剀囕vI的寬度方向的第一端部和第二端部處。因此，突出構(gòu)件可以用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以限制車輛外觀的不利影響。也就是說，在降低車輛外觀的不利影響的同時(shí)降低車輛的空氣阻力系數(shù)，以便由此進(jìn)一步抑制燃油消耗的劣化。[0009]第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個均包括翅片構(gòu)造，從而使得第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的相對于邊界層突出的上部的橫截面面積小于第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的安裝在篷頂上的下部的橫截面面積，并且使得第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的高度從第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的第一端部向第二端部逐漸減小，所述第一端部和第二端部分別定位在車輛的后側(cè)和前側(cè)。[0010]因此，減少了每個突出構(gòu)件的第二端部或上部相對于空氣的碰撞以及由于空氣湍流導(dǎo)致的渦流的發(fā)生，以便由此進(jìn)一步限制燃油消耗的劣化。另外，在確保每個突出構(gòu)件的流線型形狀的同時(shí)，突出構(gòu)件或篷頂導(dǎo)軌可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可限制車輛外觀的不利影響。[0011]第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個均包括安裝在結(jié)合凹部處的篷頂模制構(gòu)件或者篷頂導(dǎo)軌，結(jié)合凹部在構(gòu)成篷頂?shù)呐耥旐敯迮c篷頂側(cè)板之間形成。[0012]因此，在每個突出構(gòu)件與篷頂頂板之間的連接表面以及在每個突出構(gòu)件與篷頂側(cè)板之間的連接表面可以分別由平滑的弧形橫截面獲得。因此，突出構(gòu)件或篷頂導(dǎo)軌可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以限制車輛外觀的不利影響。另外，每個突出構(gòu)件在沒有階躍的情況下連接到篷頂頂板，同時(shí)每個突出構(gòu)件在沒有階躍的情況下連接到篷頂側(cè)板。因此，可減少在階躍處由空氣湍流導(dǎo)致的可能的渦流，并且可以進(jìn)一步抑制燃油消耗的劣化。[0013]第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個均以如下狀態(tài)設(shè)置，即:第一端部的上端相對于限定成從向上豎直線向前60度的點(diǎn)定位在車輛的后方,所述向上豎直線從第一端部的下端延伸。[0014]因此，抑制以高速在邊界層上方流動的氣流與以高速通過車輛的每個側(cè)表面從邊界層流出的氣流合流。因此，抑制了在突出構(gòu)件的下風(fēng)側(cè)產(chǎn)生渦流，并且抑制了由于突出部件的下風(fēng)側(cè)的負(fù)壓而將后體拉向下風(fēng)側(cè)。即，進(jìn)一步抑制了燃油消耗的劣化。另外，在確保每個突出構(gòu)件的流線型形狀的同時(shí)，突出部件或篷頂導(dǎo)軌可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可限制車輛外觀的不利影響。[0015]第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的第一端部均相對于在車輛的篷頂?shù)耐獗砻媾c車輛的后體的外表面之間的邊界定位在車輛的前方。[0016]因此，可限制由第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的第一端部相對于在篷頂?shù)耐獗砻媾c后體的外表面之間的邊界的小位移而引起的車輛外觀的劣化。另外，可以消除用于將第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個的第一端部精確定位在篷頂?shù)耐獗砻媾c后體的外表面之間的邊界的工時(shí)或工具的準(zhǔn)備。[0017]第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件中的每一個均在車輛的前后方向上從篷頂?shù)那岸搜由斓脚耥數(shù)暮蠖恕0018]因此，可以抑制流過車輛的每個側(cè)表面的氣流與以低速流過篷頂?shù)耐獗砻娴臍饬鞯倪吔鐚雍狭?。限制了由于氣流的合流而在突出?gòu)件的下風(fēng)側(cè)的渦流的發(fā)生。因此，限制了后體被渦流向后拉。因此可以抑制燃油消耗的劣化。另外，由于第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件設(shè)置在篷頂?shù)牡谝欢瞬亢偷诙瞬刻?，因此突出?gòu)件可用作外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可限制對車輛I的外觀的不利影響。


[0019]本公開的上述的和其它的特性和特征將從參照附圖考慮的下面的詳細(xì)描述變得更加明顯，其中:[0020]圖1為其中應(yīng)用根據(jù)實(shí)施方式的用于車輛的篷頂裝置的車輛的俯視圖；[0021]圖2為圖示出圖1中所示的車輛的側(cè)表面的放大圖；[0022]圖3為圖示出圖1中所示的車輛的后部的放大圖；[0023]圖4為沿圖3中的線IV-1V截取的橫截面圖；[0024]圖5為沿圖3中的線V-V截取的橫截面圖；[0025]圖6A為說明在配備有左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件的情況下在篷頂上流動的氣流與流過車輛的側(cè)表面的氣流是否彼此合流的說明圖；[0026]圖6B為說明在未配備左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件的情況下在篷頂上流動的氣流與流過車輛的側(cè)表面的氣流是否彼此合流的說明圖；[0027]圖7A為在車輛處設(shè)有篷頂模制構(gòu)件的情況下的車輛后部的壓力分布圖；以及[0028]圖7B為在車輛處未設(shè)置篷頂模制構(gòu)件2的情況下的車輛后部的壓力分布圖。
具體實(shí)施方式
[0029]將參照附圖說明實(shí)施方式。在該實(shí)施方式中，例如左、右、前、后、上和下的方向和方位與當(dāng)從車輛中的乘客觀察時(shí)的方向和方位相對應(yīng)。[0030]如圖1到圖5所示，根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的篷頂裝置所應(yīng)用于的車輛I包括后體12，該后體12連接到篷頂11并且大致在車輛I的豎直方向上延伸。結(jié)合凹部13(左側(cè)結(jié)合凹部和右側(cè)結(jié)合凹部13)形成在篷頂11的沿車輛I的寬度方向的左側(cè)端部和右側(cè)端部IlC (第一端部和第二端部)處，以便連接構(gòu)成篷頂11的篷頂頂板Ila和各個篷頂側(cè)板lib。結(jié)合凹部13容置相應(yīng)的篷頂模制構(gòu)件2 (左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2)，每個篷頂模制構(gòu)件2作為突出構(gòu)件并用作車輛I的外觀功能構(gòu)件。結(jié)合凹部13通過相應(yīng)的篷頂模制構(gòu)件2密封以確保車輛I的外觀。[0031]如圖2、圖4和圖5所示，設(shè)置在篷頂11的沿寬度方向的相反端處的各個篷頂模制構(gòu)件2形成為長形形狀并且由合成樹脂制成。每個篷頂模制構(gòu)件2 —體地包括位于上側(cè)處的本體部21和位于下側(cè)處的附接部22。[0032]實(shí)心體的本體部21具有翅片構(gòu)造，從而使得本體部21的上部21b的橫截面面積小于本體部21的下部21a的橫截面面積，并且如圖4和圖5所示縱截面大致形成為三角形。本體部21可以為空心體。本體部21的高度從作為第一端部的第一端面21c到作為第二端部的第二端面21d在篷頂模制構(gòu)件2的縱向方向上逐漸減小。此時(shí)，本體部21的高度在第一端面21c處最高，并且沿篷頂模制構(gòu)件2的縱向方向在中央部分與第二端面21d之間的任意部分處最低，以便由此確保篷頂模制構(gòu)件2和篷頂11在篷頂11的沿其縱向方向的前部處的整體性(共面性)。因此確保了車輛I的外觀。[0033]篷頂模制構(gòu)件2的附接部22包括一對腿部22a，所述一對腿部22a并排地設(shè)置并在其間具有預(yù)定間距。接合部22b形成在腿部22a的相應(yīng)端部處并相對于彼此沿相反方向突出。[0034]在接合部22b與附接到結(jié)合凹部13的底部的金屬配件3接合的狀態(tài)下，將具有上述構(gòu)造的每個篷頂模制構(gòu)件2安裝在結(jié)合凹部13處。[0035]如圖1到圖5所示，在每個篷頂模制構(gòu)件2的第一端面21c定位在車輛I的后側(cè)而每個篷頂模制構(gòu)件2的第二端面21d定位在車輛I的前側(cè)的狀態(tài)下，將安裝在左側(cè)結(jié)合凹部和右側(cè)結(jié)合凹部13處的左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2設(shè)置在篷頂11的左側(cè)端部和右側(cè)端部Ilc處。左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個在車輛I的前后方向(即，縱向方向)上從篷頂11的前端延伸至后端。[0036]如圖1所示，安裝在篷頂11上的每個篷頂模制構(gòu)件2的第一端面21c相對于在篷頂11的外表面與后體12的外表面之間限定的邊界14定位在前側(cè)。如圖5所示，本體部21的上部21b的上端相對于在車輛I的行駛期間產(chǎn)生的氣流Pl的邊界層向上突出。因此，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2以及篷頂11的設(shè)置在左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2之間的上表面(外表面)構(gòu)成氣流Pl的引導(dǎo)表面21e。[0037]氣流Pl的邊界層與氣流Pl的如下部分(邊界層氣流)相對應(yīng)，即:從篷頂11的外表面起具有例如40mm的高度，并且由于與篷頂11的摩擦阻力而在被篷頂11拉動時(shí)產(chǎn)生粘滯性。邊界層氣流的速度很低。相對于邊界層流過車輛I的上側(cè)的氣流Pl的上部被稱作氣流Pl的主流。氣流Pl的主流以與車輛I的速度大致相同的速度流動。氣流Pl分成包括邊界層作為主成分的氣流P2以及包括主流作為主成分的氣流P3。氣流P2從處于篷頂11的外表面與后體12的外表面之間的邊界14流動到車輛I的后側(cè)以至被向下轉(zhuǎn)動。氣流P3直接流向車輛I的后側(cè)。例如，取決于車輛I的速度或形狀，氣流Pl的邊界層可以具有與40mm的高度不同的高度。[0038]如圖1所示，處于左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2的引導(dǎo)表面21e之間的距離從左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2的第一端面21c附近朝向車輛I的前側(cè)逐漸增大。也就是說，如圖1所示，在左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2的第一端面21c附近的引導(dǎo)表面21e之間的距離LI小于相對于第一端面21c位于前側(cè)、在篷頂模制構(gòu)件2的縱向方向上位于大致中央部分處的引導(dǎo)表面21e之間的距離L2。在左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2進(jìn)行安裝的左側(cè)結(jié)合凹部和右側(cè)結(jié)合凹部13之間的距離以與左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2相同的方式規(guī)定。[0039]如圖3所示，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c的上端突出以至相對于氣流Pl的邊界層的上端的高度具有相同的高度或更大的高度。此夕卜，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c的上端相對于限定成自如下向上豎直線向前60度的點(diǎn)定位在車輛I的后方，所述向上豎直線從左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c的下端延伸。[0040]根據(jù)該實(shí)施方式，篷頂模制構(gòu)件2可由作為突出構(gòu)件的篷頂導(dǎo)軌(篷頂行李架)替代。[0041]下面將說明篷頂裝置的操作。[0042]當(dāng)駕駛車輛I時(shí)，在篷頂11上流動的氣流Pl轉(zhuǎn)變?yōu)樵诤篌w12的后側(cè)處向車輛I的下方轉(zhuǎn)動的氣流P2、以及在篷頂11的外表面與后體12的外表面之間的邊界14的后部中直接流向車輛I的后側(cè)的氣流P3。與未配備篷頂模制構(gòu)件2 (突出構(gòu)件)的用于車輛的篷頂裝置相比，根據(jù)本實(shí)施方式，在篷頂11上流動的氣流Pl開始由左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2的引導(dǎo)表面21e引導(dǎo)和調(diào)整，并且從左側(cè)方向和右側(cè)方向會聚或聚集到沿篷頂11的縱向方向延伸的篷頂11的中心線，如由圖1中的箭頭指出。由于被左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2會聚而使氣流Pl的速度增大，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2設(shè)置在車輛I的沿其寬度方向的左側(cè)端部和右側(cè)端部Ilc處使得在左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2之間的距離朝向車輛I的后側(cè)逐漸減小。如圖3所示，速度增大的氣流Pl轉(zhuǎn)變成相對于已知的篷頂裝置被減弱的氣流P2和被增強(qiáng)的氣流P3。[0043]圖6A和圖6B為說明氣流Pl和流過車輛I的相應(yīng)的側(cè)表面的氣流P4是否彼此合流的說明圖。圖6A為配備有左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2的情況，而圖6B為未配備左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2的情況。[0044]在每個篷頂模制構(gòu)件2的高度低于在篷頂11上流動的氣流Pl的邊界層的上端或者在沒有設(shè)置篷頂模制構(gòu)件2的情況下，當(dāng)驅(qū)動車輛I時(shí)，流過車輛I的側(cè)表面并具有與車輛I的速度大致相同的速度的氣流P4與在篷頂11上流動并具有較低速度的氣流Pl的邊界層合流。因此，由于與氣流Pl和氣流P4的合流相關(guān)聯(lián)地發(fā)生的湍流而在氣流Pl中產(chǎn)生渦流。在氣流Pl和氣流P4合流處的點(diǎn)的下風(fēng)側(cè)趨于變成負(fù)壓，使得將車輛I的后體12拉向下風(fēng)側(cè)。然后，直接流向車輛I的后側(cè)的氣流P3被進(jìn)一步減弱，而向車輛I的下方流動的氣流P2被進(jìn)一步增強(qiáng)。另一方面，根據(jù)該實(shí)施方式，每個篷頂模制構(gòu)件2的高度大于等于在篷頂11上流動的氣流Pl的邊界層的上端的高度。因此，抑制了氣流P4與篷頂11上的氣流Pl合流。不太可能在氣流Pl中產(chǎn)生渦流并且在氣流Pl和氣流P4合流處的點(diǎn)的下風(fēng)側(cè)不太可能變成負(fù)壓，從而使得不太可能將后體12拉向下風(fēng)側(cè)。此外，抑制了氣流P3被進(jìn)一步減弱，同時(shí)抑制了氣流P2被進(jìn)一步增強(qiáng)。[0045]在圖3中，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c的上端突出，以至相對于氣流Pl的邊界層的上端的高度具有相同的高度或更大的高度。另夕卜，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c的上端相對于限定成從如下向上豎直線向前60度的點(diǎn)定位在車輛I的后方，所述向上豎直線從左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c的下端延伸。因此，氣流P4不太可能在篷頂模制構(gòu)件2的后側(cè)處與氣流Pl合流。氣流P3進(jìn)一步不太可能被減弱，同時(shí)氣流P2進(jìn)一步不太可能被增強(qiáng)。[0046]接下來，下面將說明該實(shí)施方式的效果。[0047]根據(jù)上述實(shí)施方式的篷頂裝置，限制了流過車輛I的側(cè)表面的氣流P4與氣流Pl的以低速流過篷頂11的外表面的邊界層合流。限制了由于氣流Pl和氣流P4的合流而在篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)產(chǎn)生的可能的渦流。因此，抑制了車輛I的后體12被渦流向后拉，并且抑制了燃油消耗的劣化。在后體12的后側(cè)，即，在篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)，高壓范圍增加(即，由渦流產(chǎn)生的負(fù)壓的影響減弱)，而且氣壓也局部增大(即，負(fù)壓的程度降低)。抑制了處于篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)的后體12的后側(cè)趨于負(fù)壓，并且抑制了將后體12拉向下風(fēng)側(cè)。也就是說，減小了車輛I在整體上的空氣阻力系數(shù)，以便由此進(jìn)一步抑制燃油消耗的劣化。另外，由于抑制了處于篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)的后體12的后側(cè)趨于負(fù)壓，因此限制了例如越過車輛I的篷頂來自前方車輛或來自車輛I的下側(cè)(車輛自身)的泥漿飛濺物或內(nèi)燃機(jī)廢氣被負(fù)壓吸至后體12的外表面附近。例如，可以減少對后體12的表面和/或后體12與車尾行李箱之間的間隙的污物附著。[0048]圖7A圖示出在車輛處設(shè)置有篷頂模制構(gòu)件2的情況下的壓力分布圖。圖7B圖示出在車輛處未設(shè)置篷頂模制構(gòu)件2的情況下的壓力分布圖。根據(jù)包括篷頂模制構(gòu)件2的車輛，與沒有包括篷頂模制構(gòu)件2的車輛相比，在后體12的后側(cè)處高壓范圍增大并且壓力還局部地增大。因此，抑制了處于篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)的后體12的后側(cè)趨于負(fù)壓，并且抑制了將后體12拉向下風(fēng)側(cè)。[0049]另外，左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2設(shè)置在篷頂11的沿車輛I的寬度方向的左側(cè)端部和右側(cè)端部Ilc處。因此，篷頂模制構(gòu)件2或者篷頂導(dǎo)軌可用作車輛I的有意義的外觀設(shè)計(jì)部件(即，觀察到篷頂模制構(gòu)件2或篷頂導(dǎo)軌的人會容易將其當(dāng)作外觀設(shè)計(jì)部件或功能性部件)。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以限制車輛I的外觀上的不利影響。[0050]根據(jù)本實(shí)施方式的篷頂裝置，每個篷頂模制構(gòu)件2的上部21b或者第二端面21d相對于空氣和由于空氣湍流而產(chǎn)生的渦流的碰撞會減小，以便由此進(jìn)一步限制燃油消耗的劣化。另外，篷頂模制構(gòu)件2或者篷頂導(dǎo)軌可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件，同時(shí)，確保了每個篷頂模制構(gòu)件2的流線型形狀。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以抑制車輛I外觀的不利影響。[0051]根據(jù)該實(shí)施方式的篷頂裝置，在每個篷頂模制構(gòu)件2與篷頂頂板Ila之間的連接表面以及在每個篷頂模制構(gòu)件2與篷頂側(cè)板Ilb之間的連接表面可以分別由光滑的弧形橫截面獲得。因此，篷頂模制構(gòu)件2或者篷頂導(dǎo)軌可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以抑制車輛I的外觀的不利影響。另外，每個篷頂模制構(gòu)件2連接到篷頂頂板Ila而沒有階躍，同時(shí)每個篷頂模制構(gòu)件2連接到篷頂側(cè)板Ilb而沒有階躍。因此，可減少在階躍處由空氣湍流導(dǎo)致的可能的渦流，并且可進(jìn)一步抑制燃油消耗的劣化。[0052]根據(jù)該實(shí)施方式的篷頂裝置，在左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c處，抑制以高速在邊界層上方流動的氣流與以高速通過車輛I的每個側(cè)表面從邊界層流出的氣流合流。因此，抑制在篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)產(chǎn)生渦流，并且抑制由于篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)的負(fù)壓而將后體12拉向下風(fēng)側(cè)。也就是說，進(jìn)一步抑制了燃油消耗的劣化。另外，在確保每個篷頂模制構(gòu)件2的流線型形狀的同時(shí)，篷頂模制構(gòu)件2或者篷頂導(dǎo)軌可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以抑制車輛I的外觀的不利影響。[0053]根據(jù)該實(shí)施方式的篷頂裝置，可限制由左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c相對于在篷頂11的外表面與后體12的外表面之間的邊界的小的位移而導(dǎo)致的車輛I的外觀的劣化。另外，可消除用于將左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2中的每一個的第一端面21c精確定位在篷頂11的外表面與后體12的外表面之間的邊界的工時(shí)和工具的準(zhǔn)備。[0054]根據(jù)該實(shí)施方式的篷頂裝置，可以抑制流過車輛I的每個側(cè)表面的氣流P4與以低速流過篷頂11的外表面的氣流Pl的邊界層合流。限制了由于氣流Pl和氣流P4的合流而在篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)的渦流的發(fā)生。因此，限制了后體12被渦流向后拉。因此可抑制燃油消耗的劣化。另外，由于左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2設(shè)置在篷頂11的左側(cè)端部和右側(cè)端部Ilc處，因此篷頂模制構(gòu)件2可用作車輛的外觀設(shè)計(jì)部件。與已知的用于車輛的篷頂裝置相比，可以限制車輛I的外觀的不利影響。[0055]上述的效果可由配備有如圖6A、圖6B、圖7A和圖7B所示的后擾流板20的車輛實(shí)現(xiàn)。[0056]根據(jù)該實(shí)施方式的篷頂裝置，位于左側(cè)篷頂模制構(gòu)件和右側(cè)篷頂模制構(gòu)件2之間的距離朝向第一端面21c (朝向車輛I的后側(cè))逐漸減小。因此，在篷頂11上流動的氣流Pl的速度進(jìn)一步增大，并且直接流向車輛I的后側(cè)的氣流P3的速度也進(jìn)一步增大。于是，在篷頂11上流動的氣流Pl導(dǎo)致朝向車輛I的下方流動的氣流P2減弱或者減小。限制了在篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)產(chǎn)生渦流。因此，抑制了由于渦流而將后體12向后拉，并且抑制了燃油消耗的劣化。[0057]根據(jù)該實(shí)施方式的篷頂裝置，當(dāng)從車輛I的側(cè)面觀察時(shí)，每個篷頂模制構(gòu)件2的第一端面21c與后擾流板20腿部的前端面重疊。[0058]因此，流過車輛I的每個側(cè)表面的氣流P4不會在篷頂模制構(gòu)件2的后側(cè)與在篷頂11上流動的氣流Pl合流。因此，氣流P3進(jìn)一步不會被減弱，而氣流P2進(jìn)一步不會被增強(qiáng)。也就是說，抑制了處于篷頂模制構(gòu)件2的下風(fēng)側(cè)的后體12的后側(cè)趨于負(fù)壓，并且抑制了將后體12拉向下風(fēng)側(cè)。限制了燃油消耗的劣化。另外，易于將篷頂模制構(gòu)件2與設(shè)置在篷頂11上以至沿車輛I的縱向方向延伸的有意義的功能構(gòu)件相關(guān)聯(lián)，由此限制了車輛I的外觀的劣化。
權(quán)利要求1.一種用于車輛的篷頂裝置，其特征在于，所述篷頂裝置包括: 第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)分別安裝在車輛(I)的篷頂(11)上并且分別具有長形形狀， 所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)設(shè)置在所述車輛(I)的沿該車輛(I)的寬度方向的第一端部和第二端部(lie)處,其中， 所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個的高度均大于等于在所述篷頂(11)上流動的氣流(PI)的邊界層的上端的高度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的篷頂裝置，其特征在于，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個均包括翅片構(gòu)造，使得所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個的相對于所述邊界層突出的上部(21b)的橫截面面積小于所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個的安裝在所述篷頂(11)上的下部(21a)的橫截面面積，并且使得所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2 )中的每一個的高度從所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2 )中的每一個的第一端部(21c)向第二端部(21d)逐漸減小，所述第一端部(21c)和所述第二端部(21d)分別定位在所述車輛(I)的后側(cè)和前側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的篷頂裝置，其特征在于，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個均包括安裝在結(jié)合凹部(13)處的篷頂模制構(gòu)件或篷頂導(dǎo)軌，所述結(jié)合凹部(13)在構(gòu)成所述篷頂(11)的篷頂頂板(Ila)與篷頂側(cè)板(Ilb)之間形成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的篷頂裝置，其特征在于，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個均以如下狀態(tài)設(shè)置，即:所述第一端部(21c)的上端相對于限定成從向上豎直線向前60度的點(diǎn)定位在所述車輛(I)的后方，所述向上豎直線從所述第一端部(21c)的下端延伸。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的篷頂裝置，其特征在于，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2 )中的每一個的所述第一端部(2Ic )均相對于在所述車輛(I)的篷頂(11)的外表面與所述車輛(I)的后體(12)的外表面之間的邊界(14)定位在所述車輛(I)的前方。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的篷頂裝置，其特征在于，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2 )中的每一個均在所述車輛(I)的前后方向上從所述篷頂(11)的前端延伸到所述篷頂(11)的后端。
專利摘要一種用于車輛的篷頂裝置，其包括第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)，所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)分別安裝在車輛(1)的篷頂(11)上并且分別具有長形形狀。所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件設(shè)置在車輛的沿車輛寬度方向的第一端部和第二端部(11c)處。所述第一突出構(gòu)件和第二突出構(gòu)件(2)中的每一個的高度均大于等于在篷頂(11)上流動的氣流(P1)的邊界層的上端的高度。
文檔編號B62D25/06GK202966462SQ201220492988
公開日2013年6月5日 申請日期2012年9月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月26日
發(fā)明者井上祐一, 太向徹, 山口彌 申請人:愛信精機(jī)株式會社