專利名稱：兩輪彎梁摩托車車架的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種兩輪摩托車車架，特別涉及一種兩輪彎梁摩托車車架。
背景技術：
兩輪彎梁摩托車因車身輕巧和特殊的彎梁結構，使乘騎者上下車方便，深 受用戶喜愛。由于車身輕巧和特殊的彎梁結構所致，因此這種摩托車的部件布 局緊湊，車架的結構要求簡單、小巧，故對車架的高度和寬度的尺寸通常要求 嚴格， 一旦車架的尺寸超大，就失去了兩輪彎梁摩托車的車身輕巧的特性。目 前，兩輪彎梁摩托車通過多年的研制、生產(chǎn)，車架的寬度尺寸、各種零部件的
尺寸以及裝配尺寸已經(jīng)基本定型，參見圖4,其車架的基本結構是車架的主梁管 2呈前高后低狀，主梁管前端焊接車頭管l,后端焊接懸掛座ll,車架的尾架3 呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支撐座5，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的 中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈S形彎曲的支撐管，支撐管12分為左右兩 個，為保證車架的強度，兩個支撐管的長度相同呈對稱性彎曲設置，支撐管下 端為長度112隨的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使支撐管中部 直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成107°夾角，支撐管上端為長度 106mm的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在尾架右縱梁底面，其彎角處位于后減 震支撐座正下方，使支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁軸線形成31. 7°夾角， 使支撐管斜向經(jīng)過后輪兩側與輪胎橫截面的最寬部位接近，造成支撐管與后輪 之間的間隙較小，并且由于摩托車的左側要設置鏈傳動機構，因此左支撐管為 給鏈傳動機構讓位，左支撐管向摩托車縱向中心偏斜，使摩托車后輪8的輪胎 在處于靠上和靠前的極限位置時，輪胎邊緣與左支撐管中段之間的間隙只有 5mm,在使用過程中，摩托車的后輪輪胎容易因變形造成與左支撐管的摩擦，使 摩托車無法正常行駛，甚至導致交通事故。由于各零部件的尺寸及裝配尺寸已 經(jīng)定型，如果通過加寬車架的寬度尺寸或?qū)σ恍┝悴考叽邕M行改動，將導致模具大量改動，既加大了生產(chǎn)成本的投入，又失去了彎梁車小巧的特性，如何 解決這一問題， 一直困擾這摩托車制造業(yè)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是針對現(xiàn)有技術存在的問題，提供一種兩輪彎梁摩托車車架， 它通過改進車架左支撐管的結構，既增大了左支撐管與摩托車后輪輪胎之間的 間隙，避免兩者發(fā)生摩擦，又能保證車架的強度。
本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的車架的主梁管呈前高后低狀，主梁管前端焊 接車頭管，后端焊接懸掛座，車架的尾架呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支 撐座，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈S 形彎曲的支撐管，支撐管分為左右兩個，所述兩個支撐管非對稱的設置在尾架 兩側，左支撐管上端與尾架左縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處所處的位置比右 支撐管上端與右縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處要靠前。
所述左支撐管上端的向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架左縱梁底 面，向后彎曲部的彎角處位于后減震支撐座前方，使左支撐管中部直段的軸線 與尾架左縱梁軸線形成34~40°夾角所述左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱 梁軸線形成夾角處設置有一加強板，左支撐管下端的向前彎曲部焊接在懸掛座 上，使左支撐管中部直段軸線與主梁管的焊接尾架處的中軸線形成96 102。夾 角。
所述右支撐管上端的向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架右縱梁底 面，向后彎曲部的彎角處位于后減震支撐座正下方，使右支撐管中部直段的軸 線與尾架右縱梁軸線形成31~35°夾角，右支撐管下端的向前彎曲部焊接在懸 掛座上，使右支撐管中部直段的軸線與主梁管的焊接尾架處的中軸線形成103~ 107°夾角。
由于采用了上述方案，將兩個支撐管非對稱的設置在尾架兩側，左支撐管 上端與尾架左縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處所處的位置比右支撐管上端與右 縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處要靠前，使左支撐管直段經(jīng)過后輪側面的部分 的位置前移，離開輪胎橫截面最寬的位置。為滿足左支撐管的直段前移，左支撐管下端的向前彎曲部焊接在懸掛座上，使左支撐管中部直段的軸線與主梁管
的焊接尾架處的中軸線形成96 ~ 102°夾角，左支撐管上端的向后彎曲部焊接在 后減震支撐座下方的尾架左縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座前方，使左 支撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線形成34~40°夾角，由此使左支撐管 與后輪間距最近的部位，離開輪胎橫截面最寬的位置，在彎梁摩托車的后輪輪 胎在處于靠上和靠前的極限位置時，輪胎邊緣與左支撐管中段之間也具有14mm 的間隙，即使后輪輪胎產(chǎn)生變形，也不會與左支撐管發(fā)生摩擦，保證摩托車能 夠正常行駛，避免了因輪胎邊緣與左支撐管發(fā)生摩擦而導致的交通事故發(fā)生。 同時為使左支撐管中部直段的位置前移，左支撐管下端與懸掛架焊接的向前彎 曲部的長度設為60~80mm,使左支撐管的下部前移，并且左支撐管上端與尾架 左縱梁焊接的向后彎曲部的長度設為160~ 220mm,該向后彎曲部焊接在后減震 支撐座下方的尾架左縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座前方，使尾架受震 動力較強的設置后減震支撐座處仍然得到左支撐管的有力支撐；為防止尾架左 縱梁因左支撐管彎角處著力而出現(xiàn)受力變形，在左支撐管上端彎角處，即左支 撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線形成的夾角處焊接一用于增加強度的筋 板，使車架結構的強度不受影響。而位于尾架右側的右支撐管下端為長度100~ 112mm的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使右支撐管中部直段的軸 線與主梁管的焊接尾架處的中軸線形成103 ~ 107°夾角，右支撐管上端為長度 106~130鵬的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在尾架右縱梁底面，其彎角處位 于后減震支撐座正下方，使右支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁軸線形成 31~35°夾角，由此基本上保持原有車架的結構，使車架的強度不受影響。
同時為保證左、右支撐管能夠根據(jù)設計要求方便焊接在所處位置，故所述 左支撐管下端向前彎曲部的彎角為120 - 126° ，上端向后彎曲部的彎角為140 ~ 146° ;所述右支撐管下端彎曲部的彎角為127-131° ,上端彎曲部的彎角為 145 - 149。。
本發(fā)明在不對兩輪彎梁摩托車的車架作較大改動的情況下，尤其是在不改 變車架寬度的情況下，通過對存在關鍵問題的左支撐管進行改進，解決了兩輪彎梁摩托車長期存在的問題，而不需作大量的模具變動，將解決問題的成本降 到了最低，可為摩托車制造企業(yè)節(jié)省大量的經(jīng)費。
下面結合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明。


圖1為本發(fā)明車架左側結構示意圖； 圖2為本發(fā)明車架右側結構示意圖； 圖3為本發(fā)明車架結構的仰視圖； 圖4為現(xiàn)有^a術車架的左側結構示意圖。
附圖中，l為車頭管，2為主梁管，3為尾架，3a為左縱梁，3b為右縱梁， 4為筋板，5為后減震支撐座，6為減震器支撐軸，7為尾燈支撐管，8為后輪， 9為平叉，IO為右支撐管，ll為懸掛座，12為左支撐管，13為前懸掛支架。
具體實施例方式
參見圖1至圖3，本發(fā)明兩輪彎梁摩托車車架的主梁管2呈前高后低狀，主 梁管2前端焊接車頭管1，后端焊接懸掛座11,車架的尾架呈前低后高狀，尾 架上焊接后減震支撐座5，后減震支撐座5上固定設置有用于安裝后減震的減震 器支撐軸6，尾架的尾部焊接有尾燈支撐管7,尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管 2的中段，位于尾架下方的尾架與主梁管2中軸線的夾角a為40~42。，主梁 管上靠近焊接尾架處焊接有發(fā)動機的前懸掛支架13,該前懸掛支架13與懸掛座 11 一起懸掛發(fā)動機，懸掛座11與平叉9前端的軸鉸接，后輪8安裝在平叉9后 端。所述尾架縱梁與懸掛座11之間焊接呈近似于S形彎曲的支撐管，支撐管分 為左右兩個，兩個支撐管的長度基本相同。所述兩個支撐管非對稱的設置在尾 架兩側，其中位于尾架左側的左支撐管12下端為向前彎曲部，向前彎曲部的彎 角為120 - 126° ，向前彎曲部的長度L1為60~80mm，該向前彎曲部焊接在懸 掛座11上，使左支撐管12中部直段的軸線與主梁管2的焊接尾架處的中軸線 形成96° ~102°的夾角c，左支撐管12上端為向后彎曲部，向后彎曲部的彎角 為140° ~146° ，向后彎曲部的長度L2為160~ 220mm，該向后彎曲部焊接在 后減震支撐座5下方的尾架左縱梁3a底面，其彎角處位于后減震支撐座5前方，使左支撐管12中部直段的軸線與尾架左縱梁3a軸線形成34 -40°夾角b,該 夾角處焊接一用于增加強度的筋板4，采用這樣的結構后，使左支撐管12中段 與后輪8最接近的部位位置前移，在后輪8處于靠上和靠前的極限位置時，左 支撐管12中段與后輪8的輪胎之間至少有間距為14mm左右的間隙P,可以避免 后輪胎發(fā)生變形后出現(xiàn)與左支撐管摩擦的現(xiàn)象。位于尾架右側的右支撐管10下 端為長度100 112mm的向前彎曲部，向前彎曲部的彎角為127-131° ，該向前 彎曲部焊接在懸掛座上，使右支撐管10中部直段的軸線與主梁管2的焊接尾架 處的中軸線形成103 107°夾角，右支撐管10上端為長度106~ 130mm的向后彎 曲部，向后彎曲部的彎角為145 ~ 149° ，該向后彎曲部焊接在后減震支撐座5 下方的尾架右縱梁3b底面，其彎角處位于后減震支撐座5正下方，使右支撐管 10中部直段的軸線與尾架右縱梁3b軸線形成31 35。夾角。采用上述結構后， 左支撐管上端與尾架左縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處所處的位置比右支撐管 上端與右縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處要靠前。為保證左支撐管12與后輪8 之間有足夠間隙空間，所述左支撐管12的橫截面寬度可以小于右支撐管10橫 截面寬度。
權利要求
1.一種兩輪彎梁摩托車車架，車架的主梁管呈前高后低狀，主梁管前端焊接車頭管，后端焊接懸掛座，車架的尾架呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支撐座，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈S形彎曲的支撐管，支撐管分為左右兩個，其特征在于所述兩個支撐管非對稱的設置在尾架兩側，左支撐管上端與尾架左縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處所處的位置比右支撐管上端與右縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處要靠前。
2. 根據(jù)權利要求1所述兩輪彎梁摩托車車架，其特征在于所述左支撐管 上端的向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架左縱梁底面，向后彎曲部的 彎角處位于后減震支撐座前方，使左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線 形成34~40°夾角所述左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線形成夾角處 設置有 一加強板，左支撐管下端的向前彎曲部焊接在懸掛座上，使左支撐管中 部直段的軸線與主梁管的焊接尾架處的中軸線形成96 ~ 102°夾角。
3. 根據(jù)權利要求1所述的兩輪彎梁摩托車車架，其特征在于所述右支撐 管上端的向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架右縱梁底面，向后彎曲部 的彎角處位于后減震支撐座正下方，使右支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁 軸線形成31~35°夾角，右支撐管下端的向前彎曲部焊接在懸掛座上，使右支 撐管中部直段的軸線與主梁管的焊接尾架處的中軸線形成103 - 107°夾角。
4. 根據(jù)權利要求1所述的兩輪彎梁摩托車車架，其特征在于所述左支撐 管下端的向前彎曲部長60~80,，左支撐管上端的向后彎曲部長160~ 220mm， 所述右支撐管下端的向前彎曲部長100~112mm，右支撐管上端的向后彎曲部長 106 ~130mm。
5. 根據(jù)權利要求1、 2或4任一所述的兩輪彎梁摩托車車架，其特征在于 所述左支撐管下端向前彎曲部的彎角為120~126° ,上端向后彎曲部的彎角為 140 - 1460 。
6. 根據(jù)權利要求1、 3或4任一所述的兩輪彎梁摩托車車架，其特征在于所述右支撐管下端向前彎曲部的彎角為127-131° ,上端向后彎曲部的彎角為 145 - 1490 。
7.根據(jù)權利要求1 4所述的兩輪彎梁摩托車車架，其特征在于所述左支 撐管的橫截面寬度小于右支撐管橫截面寬度。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種兩輪彎梁摩托車車架，車架的主梁管呈前高后低狀，主梁管前端焊接車頭管，后端焊接懸掛座，車架的尾架呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支撐座，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈近似于S形彎曲的支撐管，支撐管分為左右兩個，所述兩個支撐管非對稱的設置在尾架兩側，左支撐管上端與尾架左縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處所處的位置比右支撐管上端與右縱梁焊接的向后彎曲部的彎角處要靠前。它通過改進車架左支撐管的結構，既增大了左支撐管與摩托車后輪輪胎之間的間隙，避免兩者發(fā)生摩擦，又能保證車架的強度。
文檔編號B62K19/00GK101407236SQ20081023311
公開日2009年4月15日 申請日期2008年11月25日 優(yōu)先權日2008年11月25日
發(fā)明者俊 張, 濤 彭, 朱大州, 平 李, 段偉恩, 牛慶禹, 尹 郭 申請人:重慶隆鑫機車有限公司