專利名稱：鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂?shù)闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及其它鐵路系統(tǒng)中在軌道間或軌道側(cè)有推進(jìn)設(shè)備的系統(tǒng)如氣功系統(tǒng)的改進(jìn)。
1985年11月10日，在中國(guó)專利局出版的發(fā)明專利公報(bào)上公布了一項(xiàng)專利“鐵路車輛加速頂”，如


圖1所示。專利公開號(hào)為CN85103300A。該加速頂由兩部分組成加速單元和一個(gè)直動(dòng)式氣控閥。在直動(dòng)式氣控閥內(nèi)，有一個(gè)可以上下垂直運(yùn)動(dòng)的閥芯和一個(gè)由彈簧支撐在閥芯上的閥桿。因該加速頂由兩部分組成，其結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而且主要元件都由高強(qiáng)度鋁合金組成，因此造價(jià)較高。同時(shí)，由于元件多、又沒(méi)有合適的緩沖裝置，此外，因該加速頂按安裝位置分左右側(cè)兩種，種類不同也給加工生產(chǎn)、零件管理、供應(yīng)和維修帶來(lái)諸多不便。
本實(shí)用新型的目的是提供一種無(wú)閥體單缸加速頂。其特點(diǎn)是加速頂不分左右側(cè)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、帶有緩沖裝置。加速頂?shù)目刂崎y位于原加速頂?shù)募铀賳卧獌?nèi)，使加速單元的活塞組合件(包括加速頂桿)起雙重作用。原加速頂桿向下運(yùn)動(dòng)時(shí)是作無(wú)用功，本實(shí)用新型中的加速頂桿向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，打開了進(jìn)氣通道。于是，加速頂桿起到了加速的作用。同時(shí)也成為控制閥的一個(gè)部件。
本實(shí)用新型可以實(shí)現(xiàn)在輪緣高度發(fā)生變化的情況下仍能達(dá)到較高的控制精度。因踏面磨耗能引起輪緣高度的變化，此變化會(huì)影響加速頂?shù)目刂凭?。如影響打開與關(guān)閉進(jìn)氣閥的時(shí)間，進(jìn)而影響頂桿作用在車輪上的位置與時(shí)間。本實(shí)用新型中的進(jìn)氣閥的上端有一個(gè)高凸臺(tái)。當(dāng)頂桿下降打開進(jìn)氣閥時(shí)，使壓力空氣只能進(jìn)入高凸臺(tái)與排氣閥之間形成的小形空間，不能進(jìn)入缸體下腔，不能形成較大的上頂力。無(wú)論輪緣高度如何，都只能在活塞組合件上升時(shí)，壓力空氣才能通過(guò)小環(huán)形空間進(jìn)入缸體下腔。這樣一來(lái)，即使輪緣高度發(fā)生了變化，但加速頂?shù)目刂凭热匀惠^高。
本實(shí)用新型中進(jìn)氣閥的控制采用了差動(dòng)力控制。當(dāng)機(jī)車車輪壓下頂桿打開進(jìn)氣閥后，要求進(jìn)氣閥始終處于開啟狀態(tài)。為此，使進(jìn)氣閥上下部之間保持一定的差動(dòng)面積。其比值為21～31。當(dāng)?shù)窒M(jìn)氣彈簧的一部分彈力后，仍使進(jìn)氣閥保持在開啟狀態(tài)。只有當(dāng)活塞組合件上升到頂端時(shí)，控制拉桿才能帶動(dòng)進(jìn)氣閥上升，在進(jìn)氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉進(jìn)氣通道。
排氣閥在壓力空氣、控制拉桿和排氣閥彈簧的作用下工作。為了使下腔中的壓力空氣能在排氣閥上形成一定的差動(dòng)力，以便當(dāng)活塞組合件上升時(shí)，使排氣閥一直處于關(guān)閉狀態(tài)。為此，使排氣閥的上、下部之間亦保持一定的差動(dòng)面積。當(dāng)活塞組合件中的頂桿上升到頂端時(shí)，由于控制拉桿的作用，使進(jìn)氣閥一直處于開啟狀態(tài)，而排氣閥則處于關(guān)閉狀態(tài)。只有當(dāng)進(jìn)氣閥關(guān)閉后，排氣閥才能打開，并同時(shí)排出下腔中的殘余氣體。排氣閥在排氣彈簧的作用下，保持開啟狀態(tài)。直到頂桿向下運(yùn)動(dòng)，使排氣閥與進(jìn)氣閥完全密貼為止。
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型詳細(xì)描述如下
圖1為鐵路車輛加速頂?shù)慕Y(jié)構(gòu)圖圖2為鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂結(jié)構(gòu)圖本實(shí)用新型由活塞組合件和加速頂汽缸組成?；钊M合件由頂桿1、控制拉桿3、拉桿彈簧4、碟簧緩沖裝置5、活塞組合件上彈簧6、排氣閥彈簧7、排氣閥8、活塞組合件下彈簧10、進(jìn)氣閥11和進(jìn)氣閥彈簧12組成。加速頂汽缸由缸蓋2、缸體9和缸體底座13組成。
在活塞頂桿1的上部和缸體9的上部均開有排氣孔。前者用來(lái)排除缸體9下腔中的殘余氣體；后者用來(lái)排出缸體9上腔中的空氣。缸體底座上有進(jìn)氣通道，可直接與進(jìn)氣軟管聯(lián)接。缸蓋2上有兩個(gè)螺栓，用來(lái)將加速頂固定在鋼軌上。
鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂只有一種缸蓋2。因此，它既可安裝在鋼軌左側(cè)，也可安裝在鋼軌右側(cè)。利用螺栓將缸蓋2、缸體9和缸體底座13聯(lián)為一體。在加速頂頂桿1 與缸蓋2之間裝有碟簧緩沖裝置5，以減少?zèng)_擊振動(dòng)帶來(lái)的危害。
實(shí)施例當(dāng)車輪通過(guò)加速頂時(shí)，頂桿1向下運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，排氣閥8在排氣閥彈簧7的作用下始終處于開啟狀態(tài)，以排出下腔中的空氣。當(dāng)頂桿下降到排氣閥8與進(jìn)氣閥11接觸并關(guān)閉排氣閥后，隨著頂桿的繼續(xù)下移，進(jìn)氣閥11打開，壓力空氣進(jìn)入進(jìn)氣閥11與排氣閥8之間的小環(huán)形腔。頂桿1與進(jìn)氣閥11進(jìn)一步下移，由于壓力空氣與進(jìn)氣閥彈簧12之間的差動(dòng)力，使進(jìn)氣閥11保持在開啟狀態(tài)。當(dāng)車輪中心線通過(guò)頂桿以后，在活塞組合件下彈簧10與小環(huán)形腔中的壓力空氣的作用下，頂桿1開始上升，并使壓力空氣通過(guò)小環(huán)形腔進(jìn)入缸體9的下腔，以形成極大的上頂力，使車輛加速。
當(dāng)頂桿1上升到頂端時(shí)，帶動(dòng)控制拉桿3關(guān)閉進(jìn)氣閥11，然后在拉桿彈簧4和排氣閥彈簧7的作用下將排氣閥8打開，通過(guò)活塞組合件中的頂桿1的上孔排出殘余氣體。頂桿1在活塞組合件上彈簧6和活塞組合件下彈簧10的作用下恢復(fù)到自由狀態(tài)。加速頂就是這樣周而復(fù)始地工作。
本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn)1、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使原加速頂?shù)臍饪亻y和加速單元合為一體。減少了元件，降低了成本；2、在輪緣高度發(fā)生變化的情況下，仍能達(dá)到較高的控制精度；3、該加速頂安裝時(shí)不用分左右側(cè)，有互換性，使用方便；4、該加速頂增設(shè)了緩沖裝置，減少了沖擊振動(dòng)帶來(lái)的危害。
權(quán)利要求1.一種鐵路車輛加速頂，其特征在于該加速頂由活塞組合件和加速頂汽缸組成，活塞組合件由頂桿、控制拉桿、拉桿彈簧、碟簧緩沖裝置、活塞組合件上彈簧、排氣閥彈簧、排氣閥、活塞組合件下彈簧、進(jìn)氣閥和進(jìn)氣閥彈簧組成；加速頂汽缸由缸蓋、缸體和缸體底座組成；
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂，其特征在于在活塞頂桿的上部和缸體上部均開有排氣孔，缸體底座上有進(jìn)氣通道，可直接與進(jìn)氣軟管聯(lián)接，缸蓋上有兩個(gè)螺栓；
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂，其特征在于進(jìn)氣閥上下部之間保持了一定的差動(dòng)面積，其比值為21～31；
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂，其特征在于排氣閥上下部之間保持了一定的差動(dòng)面積。
專利摘要一種鐵路車輛無(wú)閥體單缸加速頂，該加速頂由活塞組合件和加速頂汽缸組成?；钊M合件由頂桿、控制拉桿、拉桿彈簧碟簧緩沖裝置、活塞組合件上彈簧、排氣閥彈簧、排氣閥、活塞組合件下彈簧、進(jìn)氣閥和進(jìn)氣閥彈簧組成。加速頂汽缸由缸蓋、缸體和缸體底座組成。該加速頂結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制精度較高，有互換性。因增設(shè)了緩沖裝置，從而減少了沖擊振動(dòng)帶來(lái)的危害。
文檔編號(hào)B61J3/00GK2052373SQ89215318
公開日1990年2月7日 申請(qǐng)日期1989年8月28日 優(yōu)先權(quán)日1989年8月28日
發(fā)明者劉永庭, 常培文, 趙元瑞, 李萍, 傅耕野 申請(qǐng)人:哈爾濱鐵路局減速頂調(diào)速系統(tǒng)研究中心