一種鐵路貨車制動系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種鐵路貨車制動系統(tǒng)，包括列車管、控制閥和制動缸，還包括工作缸和儲風(fēng)缸，控制閥包括二壓力直接作用式閥和中繼閥，二壓力直接作用式閥包括第一活塞，第一活塞的第一側(cè)腔室與列車管連通、第二側(cè)腔室與工作缸連通，且第二側(cè)腔室還設(shè)有通向外部的第一通道，第一通道隨第一活塞的往復(fù)運(yùn)動連通或斷開；中繼閥包括第二閥體及其內(nèi)部的第二活塞，閥體設(shè)有與儲風(fēng)缸連通的進(jìn)氣通路，和至少一條與制動缸連通的充氣通路，第二活塞的第一側(cè)容積室與充氣通路連通、第二側(cè)容積室與第一通道連通，充氣通路與進(jìn)氣通路隨第二活塞的往復(fù)運(yùn)動連通或斷開。該系統(tǒng)能用一個控制閥簡單、方便地控制兩套及更多套制動缸，具有較好的通用性。
【專利說明】一種鐵路貨車制動系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及鐵路車輛【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種鐵路貨車制動系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]鐵路貨車制動系統(tǒng)是車輛結(jié)構(gòu)中的一個重要組成部分，機(jī)車通過車輛列車管中壓力空氣的變化，控制車輛制動系統(tǒng)產(chǎn)生制動和緩解作用，使列車停車或調(diào)速。
[0003]請參考圖1和圖2，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為圖1中控制閥的工作原理圖；下面簡要介紹這種制動系統(tǒng)的工作原理及其存在的缺陷。
[0004]如圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車制動系統(tǒng)包括列車管1'、控制閥2'、制動缸3'、副風(fēng)缸4'、降壓風(fēng)缸5'、傳感閥6'、限壓閥7'和各部件間的連接管路。如圖2所示，該控制閥2'為二壓力直接作用式控制閥，包括閥體21'、活塞22'，活塞22'的第一側(cè)腔室23'連通列車管1'、第二側(cè)腔室24'連通副風(fēng)缸V，第二側(cè)腔室24'還設(shè)有連通制動缸3'的通道25'。主要通過列車管I'和副風(fēng)缸4'間的壓差控制控制閥2'產(chǎn)生制動和緩解等動作。 [0005]當(dāng)車輛列車管1'內(nèi)壓力減小時，副風(fēng)缸4'內(nèi)壓力大于列車管1'內(nèi)壓力，活塞22;在二者壓差作用下向上移動，通道25'打開，副風(fēng)缸V內(nèi)向制動缸:V內(nèi)充入壓力空氣，推動制動缸3'活塞伸出，并帶動一套杠桿機(jī)構(gòu)產(chǎn)生制動作用；當(dāng)車輛列車管1'內(nèi)壓力增大時，副風(fēng)缸4'內(nèi)壓力小于列車管1'內(nèi)壓力，活塞22'在二者壓差作用下向下移動，通道25'斷開，制動系統(tǒng)產(chǎn)生緩解作用，排空制動缸3'壓力空氣，制動缸3'活塞縮回，帶動與之相連的杠桿機(jī)構(gòu)產(chǎn)生緩解作用。
[0006]此外，上述制動系統(tǒng)的限壓閥7'、傳感閥6'和降壓風(fēng)缸5'三個部件組成車輛制動系統(tǒng)的空重車調(diào)整裝置，空重車調(diào)整裝置的作用為調(diào)節(jié)車輛的制動力，在重車工況下輸出大制動力，保證車輛快速停車，在空車工況下輸出小制動力，以防止車輛車輪抱死，擦傷車輪。其中傳感閥6'的主要作用為檢測車輛的裝載狀態(tài)，限壓閥7'主要作用為根據(jù)傳感閥6'檢測的車輛裝載狀態(tài)，調(diào)整不同裝載工況下制動缸3'壓力，降壓風(fēng)缸5'的作用為分流并儲存空車或小載重工況下的制動缸3'內(nèi)多余壓力空氣，降低制動缸3'壓力。
[0007]上述系統(tǒng)的局限性在于副風(fēng)缸4'既負(fù)責(zé)控制閥2'內(nèi)部與列車管1'的壓力平衡，又負(fù)責(zé)向制動缸3'內(nèi)充氣，因此一個控制閥2'只能控制一套空重車調(diào)整裝置和一個制動缸3'，如果控制多套重車裝直和制動缸3'，需要更改控制閩2'內(nèi)部結(jié)構(gòu)、重新匹配副風(fēng)缸4'、降壓風(fēng)缸5'和制動缸3'容積的大小，造成系統(tǒng)種類無限多，對檢修及維護(hù)造成很大麻煩。而且車輛裝載狀態(tài)需一致，此時，如果車輛有空車有重車，會導(dǎo)致副風(fēng)缸4'內(nèi)壓力空氣紊亂，又因?yàn)楦憋L(fēng)缸4'壓力參與控制，所以或造成系統(tǒng)控制失效，無法獲取準(zhǔn)確制動缸3'壓力。
[0008]有鑒于此，亟待針對上述技術(shù)問題，對現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車制動系統(tǒng)做進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)一個控制閥控制兩套及多套制動缸，簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、節(jié)約成本。實(shí)用新型內(nèi)容
[0009]本實(shí)用新型的目的為提供一種鐵路貨車制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)能夠利用一個控制閥簡單、方便地控制兩套及更多套制動缸，方便地實(shí)現(xiàn)對多輛車的制動控制，具有較好的通用性，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，成本較小。
[0010]為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車制動系統(tǒng)，包括列車管、控制閩和制動缸，還包括工作缸和儲風(fēng)缸，
[0011]所述控制閥包括二壓力直接作用式閥和中繼閥，所述二壓力直接作用式閥包括第一活塞，第一活塞的第一側(cè)腔室與列車管連通、第二側(cè)腔室與工作缸連通，且第二側(cè)腔室還設(shè)有通向外部的第一通道，所述第一通道隨所述第一活塞的往復(fù)運(yùn)動連通或斷開；
[0012]所述中繼閥包括第二閥體及其內(nèi)部的第二活塞，所述閥體設(shè)有與儲風(fēng)缸連通的進(jìn)氣通路，和至少一條與制動缸連通的充氣通路，所述第二活塞的第一容積室與充氣通路連通、第二容積室與第一通道連通，所述充氣通路與進(jìn)氣通路隨所述第二活塞的往復(fù)運(yùn)動連通或斷開。
[0013]優(yōu)選地，所述中繼閥的充氣通路的數(shù)目為至少兩個。
[0014]優(yōu)選地，還包括傳感閥，所述傳感閥連接于所述控制閥與所述制動缸之間。
[0015]優(yōu)選地，還包括限壓閥，所述限壓閥連接于所述傳感閥與所述制動缸之間。
[0016]優(yōu)選地，所述傳感閥和所述調(diào)壓閥集成于一體成為空重閥。
[0017]優(yōu)選地，所述空重閥為無極調(diào)節(jié)的空重閥。
[0018]采用上述結(jié)構(gòu)，控制為二壓力直接作用式閥和中繼閥兩部分組成，工作缸負(fù)責(zé)直接作用式閥的壓力平衡、不參與控制閥的動作控制，儲風(fēng)缸只作為風(fēng)源、負(fù)責(zé)向制動缸內(nèi)充入壓力空氣，輸出壓力的大小由工作風(fēng)缸容積與直接作用式閥內(nèi)部腔室容積壓力平衡后決定，工作風(fēng)缸本身容積無關(guān)。因此，只要儲風(fēng)缸的壓力足夠大，可以在中繼閥中設(shè)置兩個或更多個充氣通路，連接兩套或更多套制動缸，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)一個控制閥控制兩輛或更多輛鐵路貨車，或者實(shí)現(xiàn)一個控制閥控制車輛前端、車輛后端裝載重量不同的一輛鐵路貨車。上述制動系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，通用性較好的優(yōu)點(diǎn)，節(jié)省了制動系統(tǒng)的成本投入。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)不意圖；
[0020]圖2為圖1中控制閥的工作原理圖；
[0021]圖3為本實(shí)用新型所提供鐵路貨車制動系統(tǒng)的一種【具體實(shí)施方式】的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0022]圖4為圖3中控制閥的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0023]圖1、圖 2 中:
[0024]列車管I';控制閥2';制動缸3';副風(fēng)缸4';降壓風(fēng)缸5';傳感閥6';限壓閥7'；
[0025]閥體21';活塞22';第一側(cè)腔室23';第二側(cè)腔室24';通道25'；
[0026]圖3、圖 4 中:
[0027]列車管I ;控制閥2 ;制動缸3 ;工作缸4 ;儲風(fēng)缸5 ;空重閥6 ；
[0028]直接作用式閥21 ;第一閥體211 ;第一活塞212 ;第一側(cè)腔室213 ;第二側(cè)腔室214 ；第一通道215 ；[0029]中繼閥22 ;第二閥體221 ;第二活塞222 ;第一容積室223 ;第二容積室224 ;進(jìn)氣通路225 ;充氣通路226。
【具體實(shí)施方式】
[0030]本實(shí)用新型的核心為提供一種鐵路貨車制動系統(tǒng)，其通過一個控制閥并聯(lián)兩套及更多套制動缸，能夠方便地實(shí)現(xiàn)對多輛車互不干擾的制動控制，大大增強(qiáng)其通用性，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，成本較小。
[0031]為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
[0032]請參考圖3和圖4，圖3為本實(shí)用新型所提供鐵路貨車制動系統(tǒng)的一種【具體實(shí)施方式】的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3中控制閥的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0033]在一種【具體實(shí)施方式】中，如圖3和圖4所示，本實(shí)用新型提供一種鐵路貨車制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)包括列車管1、控制閩2、制動缸3、工作缸4和儲風(fēng)缸5。
[0034]其中，控制閥2包括二壓力直接作用式閥21和中繼閥22，二壓力直接作用式閥21包括第一活塞212，第一活塞212的第一側(cè)腔室213與列車管I連通、第二側(cè)腔室214與工作缸4連通，且第二側(cè)腔室214還設(shè)有通向外部的第一通道215，第一通道215隨第一活塞212向其第一側(cè)腔室213運(yùn)動而連通、隨第一活塞212向其第二側(cè)腔室214運(yùn)動而斷開。中繼閥22包括第二閥體221及其內(nèi)部的第二活塞222，閥體設(shè)有與儲風(fēng)缸5連通的進(jìn)氣通路225，和至少一條與制動缸3連通的充氣通路226，第二活塞222的第一容積室223與充氣通路226連通、第二容積室224與第一通道215連通，充氣通路226與進(jìn)氣通路225隨第二活塞222向第一容積室223運(yùn)動而連通、隨第二活塞222向第二容積室224運(yùn)動而斷開。
[0035]下面詳細(xì)介紹該系統(tǒng)的工作過程:
[0036]當(dāng)車輛列車管I內(nèi)壓力減小時，工作缸4內(nèi)壓力大于列車管I內(nèi)壓力，第一活塞212在二者壓差作用下向第一側(cè)腔室213移動(如圖3所示，第一活塞212位于上方工作位置)，第一通道215打開，工作缸4通過第一通道215向中繼閥22的第二容積室224充入壓力空氣，第二容積室224的壓力增大，推動中繼閥22的第二活塞222向第一容積室223移動(如圖3所示，第二活塞222位于上方工作位置)，充氣通路226與進(jìn)氣通路225連通，儲風(fēng)缸5向制動缸3內(nèi)充入壓力空氣，推動制動缸3活塞伸出，并帶動一套杠桿機(jī)構(gòu)產(chǎn)生制動作用。隨著制動缸3內(nèi)壓力逐漸增大，與充氣通道連通的第一容積室223的壓力也逐漸增大，當(dāng)?shù)谝蝗莘e室223的壓力增大到與第二容積室224的壓力相同時，第二活塞222在第一容積室223壓力作用下移動，充氣通道和進(jìn)氣通道斷開。
[0037]當(dāng)車輛列車管I內(nèi)壓力增大時，上述制動系統(tǒng)的工作過程則相反，在此不再贅述。
[0038]由此可見，采用上述結(jié)構(gòu)，控制為二壓力直接作用式閥21和中繼閥22兩部分組成，工作缸4負(fù)責(zé)直接作用式閥21的壓力平衡、與控制閥2的動作控制，儲風(fēng)缸5只作為風(fēng)源、負(fù)責(zé)向制動缸3內(nèi)充入壓力空氣，輸出壓力的大小由工作缸4容積與直接作用式閥21內(nèi)部腔室容積壓力平衡后決定，與儲風(fēng)缸5本身容積無關(guān)。因此，只要儲風(fēng)缸5的壓力足夠大，可以在中繼閥22中設(shè)置兩個或更多個充氣通路226，連接兩套或更多套制動缸3，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)一個控制閥2控制兩輛或更多輛鐵路貨車，或者實(shí)現(xiàn)一個控制閥2控制車輛前端、車輛后端裝載重量不同的一輛鐵路貨車。且上述制動系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，通用性較好的優(yōu)點(diǎn)，節(jié)省了制動系統(tǒng)的成本投入。
[0039]具體的方案中，上述中繼閥22的充氣通路226的數(shù)目為至少兩個，例如兩個、三個或者更多，可以根據(jù)實(shí)際需要和儲風(fēng)缸5的大小合理設(shè)置。
[0040]另一種【具體實(shí)施方式】中，上述鐵路貨車制動系統(tǒng)還可以包括傳感閥，傳感閥連接于控制閥2與制動缸3之間。
[0041]采用這種結(jié)構(gòu)，傳感閥可以檢測車輛的裝載狀態(tài)，便于制動系統(tǒng)根據(jù)車輛的裝載狀況確定所需制動壓力的大小。
[0042]進(jìn)一步的方案中，上述鐵路貨車制動系統(tǒng)還可以包括限壓閥，限壓閥連接于傳感閥與制動缸3之間。
[0043]采用這種結(jié)構(gòu)，限壓閥用于根據(jù)傳感閥檢測的車輛裝載狀態(tài)，調(diào)整不同裝載工況下制動缸3的壓力,避免重載時輸出的較小的壓力，或者輕載時輸出較大的壓力，導(dǎo)致列車抱死等不穩(wěn)定現(xiàn)象。
[0044]更具體的方案中，上述傳感閥和調(diào)壓閥集成于一體成為空重閥6。采用二者集成的結(jié)構(gòu)，可以使制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加簡單、緊湊。
[0045]上述空重閥6可以分為無極調(diào)節(jié)和有級調(diào)節(jié)兩種，其中無極調(diào)節(jié)能夠車輛當(dāng)前的載重情況隨時調(diào)整需要輸出制動力的大小，這種實(shí)時檢測、實(shí)時調(diào)節(jié)的空重閥6更能平穩(wěn)制動，以保證鐵路貨車行駛穩(wěn)定性。上述系統(tǒng)可以具體采用ZL201020552816.2公開的空重閥6，由于該專利為公開技術(shù)，在此對該空重閥6的結(jié)構(gòu)和工作原理不再贅述。
[0046]當(dāng)然，上述空重閥6也可以采用有極調(diào)節(jié)，即預(yù)先設(shè)定空載和重載兩種工況，根據(jù)檢測到的載重情況，輸出空載所需制動力或者重載所需制動力兩種。
[0047]以上對本實(shí)用新型所提供的一種鐵路貨車制動系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以對本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路貨車制動系統(tǒng)，包括列車管(I)、控制閥(2)和制動缸(3)，其特征在于，還包括工作缸(4)和儲風(fēng)缸(5)， 控制閥(2)包括二壓力直接作用式閥(21)和中繼閥(22)，二壓力直接作用式閥(21)包括第一閥體(211)及其內(nèi)部的第一活塞(212)，第一活塞(212)的第一側(cè)腔室(213)與列車管(I)連通、第二側(cè)腔室(214)與工作缸(4)連通，且第二側(cè)腔室(214)還設(shè)有通向外部的第一通道(215),第一通道(215)隨第一活塞(212)向其第一側(cè)腔室(213)運(yùn)動而連通、隨第一活塞(212)向其第二側(cè)腔室(214)運(yùn)動而斷開； 中繼閥(22)包括第二閥體(221)及其內(nèi)部的第二活塞(222)，閥體設(shè)有與儲風(fēng)缸(5)連通的進(jìn)氣通路(225)，和至少一條與制動缸(3)連通的充氣通路(226)，第二活塞(222)的第一容積室(223)與充氣通路(226)連通、第二容積室(224)與第一通道(215)連通，充氣通路(226)與進(jìn)氣通路(225)隨第二活塞(222)向第一容積室(223)運(yùn)動而連通、隨第二活塞(222)向第二容積室(224)運(yùn)動而斷開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車制動系統(tǒng)，其特征在于，所述中繼閥(22)的充氣通路(226)的數(shù)目為至少兩個。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵路貨車制動系統(tǒng)，其特征在于，還包括傳感閥，所述傳感閥連接于所述控制閥(2)與所述制動缸(3)之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鐵路貨車制動系統(tǒng)，其特征在于，還包括限壓閥，所述限壓閥連接于所述傳感閥與所述制動缸(3)之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的鐵路貨車制動系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感閥和所述調(diào)壓閥集成于一體成為空重閥(6)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鐵路貨車制動系統(tǒng)，其特征在于，所述空重閥(6)為無極調(diào)節(jié)的空重閥。
【文檔編號】B61H11/10GK203713901SQ201420004143
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2014年1月3日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月3日
【發(fā)明者】徐毅, 陸正濤, 劉嚴(yán)超 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司