專利名稱：一種副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于鐵路運(yùn)輸裝置設(shè)計制造領(lǐng)域，尤其是鐵路貨車的轉(zhuǎn)向架設(shè)計制造領(lǐng)域，特別涉及鐵路車輛副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
轉(zhuǎn)向架是鐵路貨車上常見的結(jié)構(gòu)，對于鐵路貨車轉(zhuǎn)向架而言，轉(zhuǎn)向架抗剪切剛度是影響轉(zhuǎn)向架直線運(yùn)行平穩(wěn)定的重要參數(shù)，抗剪切剛度的大小將直接影響車輛蛇形失穩(wěn)臨界速度、車輛運(yùn)行平穩(wěn)性與脫軌安全性；抗彎剛度是影響轉(zhuǎn)向架曲線通過性能的重要參數(shù)，抗彎剛度的大小將直接影響車輪磨耗速度、輪軌力大小。21世紀(jì)以前，貨車轉(zhuǎn)向架主要以普通三大件轉(zhuǎn)向架和焊接轉(zhuǎn)向架為主，雖然具有 結(jié)構(gòu)簡單、制造檢修方便的優(yōu)點(diǎn)，但是兩種轉(zhuǎn)向架均不能合理匹配抗剪切剛度和抗彎剛度，車輛的臨界速度和曲線通過性能不能同時兼顧，不能滿足經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要。副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架是徑向轉(zhuǎn)向架的一種，原理是在三大件轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，在前后輪對間加裝輪對徑向裝置，該轉(zhuǎn)向架繼承了原有三大件式貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單、維修方便、對扭曲線路適應(yīng)能力強(qiáng)的特點(diǎn)，又因?yàn)榍昂筝唽νㄟ^輪對徑向裝置的連接，將轉(zhuǎn)向架兩輪對運(yùn)動耦合，轉(zhuǎn)向架具有較大的抗剪切剛度和較小的抗彎剛度。直線運(yùn)行時，較大的輪對抗剪切剛度可保證車輛具有較高的蛇行臨界速度，使車輛具有優(yōu)良的直線運(yùn)行穩(wěn)定性；通過曲線時，較小的抗彎剛度有利于輪對趨于徑向位置，使車輛具有優(yōu)良的曲線通過性能。徑向轉(zhuǎn)向架由于其優(yōu)良的動力學(xué)性能和優(yōu)良的曲線通過能力已被世界各國鐵路貨運(yùn)部門接受和認(rèn)可，帶來的經(jīng)濟(jì)效益成倍增長，應(yīng)用范圍越來越廣?，F(xiàn)有鐵路貨車副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架主要包括輪對、側(cè)架、搖枕、輪對徑向裝置、制動裝置。副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架核心技術(shù)輪對徑向機(jī)構(gòu)主要由副構(gòu)架、連接桿和圓銷組成，兩副構(gòu)架分別落于轉(zhuǎn)向架兩輪對上，兩副構(gòu)架與兩連接桿通過圓銷連接，形成輪對徑向機(jī)構(gòu)。現(xiàn)有副構(gòu)架由鞍部、臂部組成，鞍部和臂部采用鑄造一體的結(jié)構(gòu)。運(yùn)用過程中，副構(gòu)架承受垂向、縱向和橫向的載荷，為保證副構(gòu)架具有足夠的強(qiáng)度和剛度，副構(gòu)架的鞍部承載部位需具有較大的壁厚和截面積。在原三大件轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上通過加裝輪對徑向裝置，轉(zhuǎn)向架的抗剪切剛度大幅提高，抗彎剛度適當(dāng)降低，車輛的運(yùn)行速度、動力學(xué)性能和曲線通過性能顯著改善，較好的滿足了鐵路貨車提速、降磨耗的運(yùn)用要求。但是目前副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架的副構(gòu)架臂部和鞍部采用整體鑄造的結(jié)構(gòu)，所帶來的影響是一方面為保證副構(gòu)架具有足夠的強(qiáng)度和剛度，副構(gòu)架的鑄造重量須較大，而且因鞍部要與軸承配合，加工精度要求較高，加工難度較大，必然造成影響生產(chǎn)效率和制造成本的增加，而且制造質(zhì)量不易得到控制，另外一方面由于副構(gòu)架鞍部為磨耗部位，磨耗到限后不方便檢修，甚至增加檢修成本。所以，現(xiàn)有輪對徑向裝置存在的缺陷是副構(gòu)架自重大；加工精度要求高，加工難度大，生產(chǎn)效率低，制造成本較高，且制造質(zhì)量不易得到控制；鞍面磨耗后檢修不便，檢修成本增加。發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的不足公開了一種副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架。本實(shí)用新型要解決的問題是提供一種分拆式的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，通過分拆鑄造、組合固定，且進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化副構(gòu)架鞍部結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)輪對徑向裝置高加工精度要求，提高生產(chǎn)效率，降低制造成本，提高并穩(wěn)定制造質(zhì)量，本實(shí)用新型有利于鞍面磨耗后修成本的降低。本實(shí)用新型通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，包括輪對、側(cè)架、搖枕、輪對徑向裝置和制動裝置，其特征在于所述輪對徑向裝置包括副構(gòu)架、承載鞍和連接桿，所述副構(gòu)架與承載鞍通過拉鉚釘連接固定。
所述轉(zhuǎn)向架有相同結(jié)構(gòu)的承載鞍四組，每組承載鞍以對稱面兩側(cè)結(jié)構(gòu)對稱，即每組承載鞍有在對稱面兩側(cè)對稱相同的結(jié)構(gòu)。所述副構(gòu)架包括臂部和端部，所述端部包括兩個與所述承載鞍鉚接用副構(gòu)架連接孔。所述承載鞍有與所述副構(gòu)架鉚接的連接座和橫向定位凸臺。所述連接座在底部平面上設(shè)有弧形凹槽，還包括兩個與副構(gòu)架鉚接用鞍連接孔，兩個鞍連接孔分別對稱設(shè)置在承載鞍對稱面兩側(cè)。所述副構(gòu)架與連接桿采用圓銷連接。所述制動裝置包括制動杠桿、下拉桿和制動梁，所述制動杠桿中心平面與車體縱向中心鉛垂面重合。與現(xiàn)有技術(shù)相比本實(shí)用新型具有如下有益效果I、副構(gòu)架與承載鞍采用分體鑄造結(jié)構(gòu)，大幅度降低了組裝后輪對徑向裝置的自重，減輕了轉(zhuǎn)向架簧下重量，可有效降低輪軌動作用力，改善車輛的動力學(xué)性能。2、副構(gòu)架與承載鞍間采用拉鉚釘聯(lián)接，副構(gòu)架僅承受縱向和橫向的載荷，改善了副構(gòu)架的受力狀況，可有效延長副構(gòu)架的疲勞壽命。3、副構(gòu)架與承載鞍間采用拉鉚釘聯(lián)接，承載鞍磨耗到限時，僅需分解更換承載鞍，可提高副構(gòu)架的制造、檢修工藝性，降低制造、維護(hù)成本。4、承載鞍采用相同標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)，設(shè)計和加工更精確，同時降低了設(shè)計和生產(chǎn)成本。5、轉(zhuǎn)向架采用直杠桿式單側(cè)閘瓦制動，可有效提高轉(zhuǎn)向架及整車的制動效率，減少閘瓦偏磨。

圖I是本實(shí)用新型輪對徑向裝置落于輪對上結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本實(shí)用新型副構(gòu)架結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是本實(shí)用新型副構(gòu)架端部局部結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是本實(shí)用新型承載鞍結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是本實(shí)用新型承載鞍另一方向結(jié)構(gòu)示意圖；圖7是本實(shí)用新型輪對徑向裝置局部結(jié)構(gòu)示意圖；[0030]圖8是本實(shí)用新型制動裝置結(jié)構(gòu)示意圖；圖9是現(xiàn)有副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架中輪對徑向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10是現(xiàn)有副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架中副構(gòu)架的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中，11是拉鉚釘，12是連接桿，13是圓銷，21是現(xiàn)有副構(gòu)架鞍，22是現(xiàn)有副構(gòu)架，41是承載鞍，42是副構(gòu)架，51是臂部，52是端部，61是副構(gòu)架連接孔，71是鞍連接孔，72是連接座，73是定位凸臺，75是弧形凹槽，81是制動梁，82是制動杠桿，83是下拉桿，A是對稱面。
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，
以下結(jié)合附圖，對本實(shí)用新型 的技術(shù)方案通過具體實(shí)施例進(jìn)一步清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本實(shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。圖I是本實(shí)用新型輪對徑向裝置落于輪對上結(jié)構(gòu)示意圖，圖2是本實(shí)用新型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)示意圖，圖3是本實(shí)用新型副構(gòu)架結(jié)構(gòu)示意圖，圖4是本實(shí)用新型副構(gòu)架端部局部結(jié)構(gòu)示意圖，圖5是本實(shí)用新型承載鞍結(jié)構(gòu)示意圖，圖6是本實(shí)用新型承載鞍另一方向結(jié)構(gòu)示意圖，圖7是本實(shí)用新型輪對徑向裝置局部結(jié)構(gòu)示意圖。圖I中兩副構(gòu)架42通過兩交叉的連接桿12連接，連接處位于副構(gòu)架42臂部51，連接采用圓銷13。圖2包括了輪對、側(cè)架、搖枕、輪對徑向裝置和制動裝置。圖3和圖4是本實(shí)用新型副構(gòu)架42結(jié)構(gòu)，由臂部51和兩端的端部52構(gòu)成，由于與副構(gòu)架鞍部分拆鑄造，鑄造技術(shù)難度大大降低，鑄造精確度大幅提聞，提聞了整體輪對徑向裝置的質(zhì)量和精度，降低了生產(chǎn)成本；端部52包括兩個與所述承載鞍41鉚接用副構(gòu)架連接孔61。圖5和圖6是分拆后單獨(dú)鑄造的承載鞍41，本實(shí)用新型將承載鞍41設(shè)計為以中心對稱平面A對稱的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)將輪對徑向裝置的副構(gòu)架鞍部同一，節(jié)約了設(shè)計和加工成本，更有利于標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，提高效率和產(chǎn)品質(zhì)量。如圖所示，承載鞍41有與副構(gòu)架42鉚接的連接座72和橫向定位凸臺73，連接座72在底部平面上設(shè)有弧形凹槽75，弧形凹槽75能保證轉(zhuǎn)向架在落成運(yùn)用后承載鞍41連接座72與軸承后擋間有足夠的間隙，以此保證轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用安全性，還包括兩個與副構(gòu)架42鉚接用鞍連接孔71，兩個鞍連接孔71分別對稱設(shè)置在承載鞍41對稱面A兩側(cè)，對稱設(shè)置的鞍連接孔71使承載鞍41適應(yīng)于輪對徑向裝置的四個位置。圖7是副構(gòu)架42與承載鞍41連接固定結(jié)構(gòu)，本實(shí)用新型采用拉鉚釘11固定，固定結(jié)構(gòu)穩(wěn)定牢固，在承載鞍41磨耗到限時方便拆分，承載鞍41上定位凸臺73很好地起到了定位作用，方便并有利于提高結(jié)構(gòu)精度。結(jié)合圖I至圖8，如圖所示。本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，該轉(zhuǎn)向架包括輪對、側(cè)架、搖枕、輪對徑向裝置和制動裝置。輪對徑向裝置包括副構(gòu)架42、承載鞍41、連接桿12、拉鉚釘11、圓銷13，副構(gòu)架42與承載鞍41采用拉鉚釘連接，副構(gòu)架42與連接桿12采用圓銷連接。[0043]副構(gòu)架42取消了副構(gòu)架鞍部、臂部的整體鑄造結(jié)構(gòu)，采用副構(gòu)架41與承載鞍42分體鑄造后鉚接連接的方式，從而減輕輪對徑向裝置的重量，提高副構(gòu)架的制造、檢修工藝性和精度，降低轉(zhuǎn)向架的制造、維護(hù)成本。副構(gòu)架42包括臂部51和端部52，副構(gòu)架端部52包括兩個與承載鞍41鉚接用的第一副構(gòu)架連接孔61。承載鞍41鑄有與副構(gòu)架42鉚接的連接座72和橫向定位凸臺73。連接座72在底部平面上設(shè)置弧形凹槽75，這樣將能保證轉(zhuǎn)向架在落成運(yùn)用后承載鞍連接座與軸承后擋間有足夠的間隙，以此保證轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用安全性。連接座72還包括兩個與副構(gòu)架42鉚接用的鞍連接孔71，分設(shè)在承載鞍鞍面中心對稱面A的對稱兩側(cè)。本實(shí)用新型實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向架，副構(gòu)架42與承載鞍41鉚接時，先將承載鞍41的連接座72水平面與副構(gòu)架42端部底面配合，然后將承載鞍41橫向定位凸臺73抵住副構(gòu)·架42的端部52外側(cè)面，副構(gòu)架連接孔61與鞍連接孔71對齊，拉鉚釘穿過連接孔鉚接緊固。副構(gòu)架42與承載鞍41鉚接后，兩個副構(gòu)架連接孔61連線平行于側(cè)架的縱向中心線，兩孔關(guān)于車軸中心線對稱。為保證副構(gòu)架42與承載鞍41鉚接后的尺寸精度，優(yōu)選的是所有連接孔的直徑尺寸大于拉鉚釘?shù)闹睆匠叽鏘mm I. 5_。結(jié)合圖8，如圖所示，本實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向架優(yōu)選制動裝置包括制動杠桿82、下拉桿83、制動梁81，所述制動杠桿82中心平面與車體縱向中心鉛垂面重合。本實(shí)用新型實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向架，制動杠桿82由兩片杠桿通過連接塊焊接為一體。本實(shí)用新型所提供的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架解決了副構(gòu)架自重大、加工精度要求高、加工難度大、生產(chǎn)效率低、制造成本高的問題，制造質(zhì)量容易控制。副構(gòu)架與承載鞍間采用拉鉚釘聯(lián)接，承載鞍磨耗到限后，僅需分解更換承載鞍，提高了副構(gòu)架的制造、檢修工藝性，降低了轉(zhuǎn)向架的制造、維護(hù)成本。圖9是現(xiàn)有副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架中輪對徑向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖10是現(xiàn)有副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架中副構(gòu)架的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，現(xiàn)有副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架中輪對徑向機(jī)構(gòu)是整體鑄造后加工的。副構(gòu)架鞍部21為非對稱結(jié)構(gòu)。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，其依然可以對前述實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進(jìn)行同等替換，而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型的精神和范圍。
權(quán)利要求1.一種副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，包括輪對、側(cè)架、搖枕、輪對徑向裝置和制動裝置，其特征在于所述輪對徑向裝置包括副構(gòu)架(42)、承載鞍(41)和連接桿(12)，所述副構(gòu)架(42)與承載鞍(41)通過拉鉚釘連接(11)固定。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述轉(zhuǎn)向架有相同結(jié)構(gòu)的承載鞍(41)四組，每組承載鞍(41)以對稱面(A)兩側(cè)結(jié)構(gòu)對稱。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述副構(gòu)架(42)包括臂部(51)和端部(52)，所述端部(52)包括兩個與所述承載鞍(41)鉚接用副構(gòu)架連接孔(61)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述承載鞍(41)有與所述副構(gòu)架(42)鉚接的連接座(72)和橫向定位凸臺(73)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述連接座(72)在底部平面上設(shè)有弧形凹槽(75)，還包括兩個與副構(gòu)架(42)鉚接用鞍連接孔(71)，兩個鞍連接孔(71)分別對稱設(shè)置在承載鞍(41)對稱面(A)兩側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述副構(gòu)架(42)與連接桿(12)采用圓銷(13)連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述制動裝置包括制動杠桿(82 )、下拉桿(83 )和制動梁(81)，所述制動杠桿(82 )中心平面與車體縱向中心鉛垂面重八口 ο
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架。包括輪對、側(cè)架、搖枕、輪對徑向裝置和制動裝置，構(gòu)成輪對徑向裝置的承載鞍與副構(gòu)架通過拉鉚釘連接固定；每組承載鞍以對稱面兩側(cè)結(jié)構(gòu)對稱，副構(gòu)架包括臂部和端部，端部有連接孔；承載鞍有橫向定位凸臺；連接座有弧形凹槽和對稱的連接孔。本實(shí)用新型采用分體鑄造結(jié)構(gòu)，大幅度降低了組裝后輪對徑向裝置的自重，減輕了轉(zhuǎn)向架簧下重量，有效降低輪軌動作用力，改善車輛的動力學(xué)性能和副構(gòu)架的受力狀況，延長副構(gòu)架的疲勞壽命；承載鞍采用相同標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)，設(shè)計和加工更精確，降低了成本；同時也提高副構(gòu)架的檢修工藝性，降低維護(hù)成本。
文檔編號B61F5/00GK202624248SQ201220258950
公開日2012年12月26日 申請日期2012年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月4日
發(fā)明者鄧濤, 潘樹平, 王愛民, 王璞, 王云貴, 李亨利, 張顯鋒, 羅漢江, 祝笈, 周宗全, 劉成勇 申請人:南車眉山車輛有限公司