專利名稱：站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及的是一種自動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域的方法，具體是一種站臺(tái)屏蔽門(mén)智 能控制方法。
背景技術(shù)：
隨著我國(guó)城市地鐵和輕軌交通的快速發(fā)展，為了改善乘車環(huán)境已經(jīng)有深圳、 上海等城市先后在現(xiàn)有的地鐵或輕軌站臺(tái)上加裝屏蔽門(mén)。勿容置疑，在地鐵或
輕軌站臺(tái)上加裝屏蔽門(mén)能夠達(dá)到對(duì)站臺(tái)環(huán)境控制系統(tǒng)的節(jié)能效果，可以為乘客 提供安全、舒適的乘/候車環(huán)境。但是，站臺(tái)屏蔽門(mén)直接面對(duì)乘客，是乘客上下 車的唯一通道，它的運(yùn)行方式及其可靠性直接關(guān)系到車站對(duì)乘客所提供的服務(wù) 質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到乘客上下車的方便性和人身安全。同時(shí)，它的工作方 式將直接影響到列車及其整個(gè)線路是否能夠正常準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行。從當(dāng)前上海、深圳 等城市已經(jīng)安裝站臺(tái)屏蔽門(mén)的地鐵和輕軌車站運(yùn)行情況看，由于屏蔽門(mén)控制系 統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷已有多起乘客被夾于列車車門(mén)與屏蔽門(mén)之間，以致乘客傷亡的事 件發(fā)生。
本發(fā)明就是針對(duì)上述現(xiàn)有設(shè)備所存在的重大技術(shù)缺陷提出一種完善的站臺(tái) 屏蔽門(mén)智能控制方法。本發(fā)明適用于地鐵、輕軌和鐵路列車等車站所設(shè)置的站 臺(tái)屏蔽門(mén)的運(yùn)行和控制。
經(jīng)對(duì)現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)的檢索發(fā)現(xiàn)，高凈的"站臺(tái)屏蔽門(mén)的運(yùn)行模式及控制方 法"(《鐵道機(jī)車車輛》1999年第6期)介紹一種在深圳地鐵中使用的站臺(tái)屏蔽 門(mén)運(yùn)行模式和控制方法。該方法采用"5級(jí)自動(dòng)控制和3種手動(dòng)開(kāi)門(mén)方式"。所 述"5級(jí)自動(dòng)控制"包括"第一級(jí)是司機(jī)在駕駛室的控制"；"第二級(jí)是站臺(tái)前 端頭控制，供列車司機(jī)手動(dòng)操作控制屏蔽門(mén)"；"第三級(jí)是每檔屏蔽門(mén)的就地控 制"，"主要用于維修時(shí)用"；"第四級(jí)是屏蔽門(mén)設(shè)備室內(nèi)的主控機(jī)控制"；"第五 級(jí)是車站綜合控制室內(nèi)的操作指示盤(pán)"。所述"3種手動(dòng)開(kāi)門(mén)方式"包括"①站 臺(tái)值班員可用鑰匙在站內(nèi)開(kāi)門(mén)"；"②下車乘客手拉把手可在列車一面把門(mén)打 開(kāi)"；"③下車乘客手按壓應(yīng)急門(mén)上的橫桿可在列車一面把應(yīng)急門(mén)打開(kāi)"。
應(yīng)該說(shuō)，上述文獻(xiàn)所提供的"站臺(tái)屏蔽門(mén)的運(yùn)行模式及控制方法"已經(jīng)對(duì) 使用環(huán)境和可能會(huì)出現(xiàn)的多種狀況進(jìn)行了較為全面的考慮，這種技術(shù)方案能夠 適合應(yīng)用于一般正常情況下的運(yùn)行環(huán)境，但是，其中根本的技術(shù)缺陷在于
① 除了對(duì)"屏蔽門(mén)碰到障礙物"時(shí)有傳感外，缺少對(duì)屏蔽門(mén)運(yùn)行狀態(tài)的自 動(dòng)檢測(cè)手段，整個(gè)裝置系統(tǒng)僅僅通過(guò)程序控制加上人工監(jiān)視，因此，整體自動(dòng) 化程度不高；
② 正是因?yàn)樵撓到y(tǒng)需要通過(guò)人工監(jiān)視來(lái)干預(yù)控制，這就存在對(duì)事故發(fā)生時(shí) 的人為反應(yīng)滯后問(wèn)題，因此，往往在猝不及防事件發(fā)生時(shí)，悲劇己經(jīng)無(wú)法挽回;
③ 在應(yīng)急情況下，通過(guò)下車乘客"手拉把手"或者"手按壓應(yīng)急門(mén)上的橫 桿"可以把門(mén)打開(kāi)，這種輔助手段無(wú)疑是必要的，但卻是不可靠的，因?yàn)榇蠖?數(shù)乘客往往沒(méi)有掌握這些"應(yīng)急常識(shí)"，甚至毫無(wú)所知。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足和缺陷，提供一種站臺(tái)屏蔽 門(mén)智能控制方法，使其能夠?qū)崟r(shí)發(fā)現(xiàn)列車車門(mén)和站臺(tái)屏蔽門(mén)之間是否存在異物， 并做出智能化的判斷和決策以保障列車的安全準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行和乘客的舒適安全上下 車。
本發(fā)明是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的，具體步驟包括如下
步驟一，CM0S攝像頭(互補(bǔ)金屬氧化物半導(dǎo)體攝像頭)，安裝于屏蔽門(mén)上
門(mén)框、朝向列車一側(cè)，調(diào)節(jié)俯視角為60。以保證監(jiān)視區(qū)域充分處于攝像頭的視場(chǎng)
范圍內(nèi)。
步驟二，通過(guò)CMOS攝像頭采集站臺(tái)軌道上停放列車和不停放列車兩種狀況 下的圖像，并將圖像輸出至信號(hào)處理器。
步驟三，信號(hào)處理器通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換模塊將接收到的初始采集的站臺(tái)軌道上 停放列車和不停放列車兩種狀況的模擬圖像信號(hào)轉(zhuǎn)換成兩種數(shù)字圖像信號(hào)，并 送至圖像增強(qiáng)模塊；然后圖像增強(qiáng)模塊對(duì)送達(dá)的兩種數(shù)字圖像信號(hào)進(jìn)行影像光 源自動(dòng)增益補(bǔ)強(qiáng)，亮度、白平衡、色飽和度與對(duì)比度調(diào)節(jié)、邊緣增強(qiáng)等技術(shù)加 工，再送入圖像識(shí)別模塊進(jìn)行圖像特征信息提取，最終作為兩個(gè)基本模板存放 于信號(hào)處理器的存儲(chǔ)單元內(nèi)，所述兩個(gè)基本模板分別為第一基本模板為車站 軌道上無(wú)列車停放的數(shù)字圖像及其特征信息，第二基本模板為車站軌道上有列 車停放的數(shù)字圖像及其特征信息，特征信息包括物體邊緣線、圖像灰度直方圖
及其平均灰度。
步驟四，建立現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本模板的圖像閾值灰度級(jí)及其相互間的誤差、 相關(guān)度判據(jù)公式與指標(biāo)。
① 圖像閾值灰度級(jí)
首先快速搜尋峰谷交接點(diǎn)，并立即將其確定為灰度級(jí)之閾值，進(jìn)而以該閾 值作為圖像分割的依據(jù)，來(lái)分隔前景和背景。
② 誤差
所述的誤差，是指比較現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本模板的圖像灰度直方圖及其平均 灰度特征值，即現(xiàn)場(chǎng)圖像特征與基本模板圖像特征值之差的絕對(duì)值對(duì)基本模板 圖像特征值的比值。
③ 相關(guān)度判據(jù)公式與指標(biāo)
在閾值灰度級(jí)的基礎(chǔ)上，建立第一基本模板矩陣、第二基本模板矩陣和現(xiàn) 場(chǎng)圖像矩陣，上述矩陣均為MxiV二維矩陣，M、 7V分別代表二維圖像的行和 列數(shù)，矩陣的單元由行列坐標(biāo)所對(duì)應(yīng)的像素灰度值構(gòu)成，利用已經(jīng)建立的基本 模板矩陣和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣即可建立在離散條件下的互相關(guān)函數(shù)，包括各自方差、 歸一化相關(guān)系數(shù)、以及在所有二維矩陣所組成的線性空間里內(nèi)積操作的定義。 從線性空間出發(fā)，根據(jù)歐氏空間的范數(shù)和夾角概念得到第一基本模板矩陣與現(xiàn) 場(chǎng)圖像矩陣的相關(guān)度siml、第二基本模板矩陣與現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣的相關(guān)度sim2的 定義。
在線性空間中夾角越小，相似度越大，圖像相關(guān)度越明顯，圖像越相似， 如果相關(guān)度達(dá)到100%，那么第一基本模板矩陣與現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣、第二基本模板 矩陣與現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣就能互相線性表出。
確定相關(guān)度指標(biāo)，判斷相關(guān)度siml、 sim2與相關(guān)度指標(biāo)的大小關(guān)系，從 而判斷現(xiàn)場(chǎng)有無(wú)異物。
步驟五，完成步驟一 步驟四后，系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)，CMOS攝像頭實(shí)時(shí)采 集的現(xiàn)場(chǎng)圖像送入信號(hào)處理器。
步驟六，信號(hào)處理器將接收到的現(xiàn)場(chǎng)模擬圖像信號(hào)經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換成 數(shù)字圖像信號(hào)送至圖像增強(qiáng)模塊；圖像增強(qiáng)模塊對(duì)送達(dá)的數(shù)字圖像信號(hào)進(jìn)行增 強(qiáng)技術(shù)加工，并將加工后的數(shù)字圖像信號(hào)經(jīng)輸出通道送至圖像識(shí)別模塊。
步驟七，圖像識(shí)別模塊對(duì)收到增強(qiáng)后的數(shù)字圖像信號(hào)建立現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B，
對(duì)模板圖像與現(xiàn)場(chǎng)圖像分別搜尋灰度曲線雙峰之間的谷點(diǎn)，并將其確定為相應(yīng) 圖像的灰度級(jí)閾值，進(jìn)而以該閾值作為圖像分割的依據(jù)，將模板圖像與現(xiàn)場(chǎng)圖 像的前景和背景區(qū)域分割開(kāi)來(lái)，根據(jù)允許誤差、相關(guān)度判據(jù)與指標(biāo)對(duì)屏蔽門(mén)與 列車側(cè)之間的工作狀況進(jìn)行判定，并為控制指令的輸出確立決策依據(jù)，同時(shí)根 據(jù)列車?？寇囌镜那昂髸r(shí)刻物體邊緣線(具體為列車車廂邊緣線)移動(dòng)判定當(dāng)
前列車是在進(jìn)站或者出站,從而判斷出屏蔽門(mén)列車一側(cè)的四種狀況，做出準(zhǔn)確判 別并發(fā)出相應(yīng)控制指令，具體如下
第一種狀況，sim2大于等于相關(guān)度指標(biāo)，列車停靠站臺(tái)且在屏蔽門(mén)與列車 之間無(wú)異物，列車可以啟動(dòng)離站；第二種狀況，sim2小于相關(guān)度指標(biāo)，列車停 靠站臺(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間有異物，不得關(guān)閉屏蔽門(mén)，同時(shí)禁止列車啟動(dòng)； 第三種狀況，siml大于等于相關(guān)度指標(biāo)，無(wú)列車停靠站臺(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之 間無(wú)異物，必須關(guān)閉屏蔽門(mén)，并通知后方列車可以正常進(jìn)入本站；第四種狀況， siml小于相關(guān)度指標(biāo)，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間有異物，必須打 開(kāi)屏蔽門(mén)，人工緊急處理現(xiàn)場(chǎng)，并通知后方列車禁止進(jìn)入本站。
所述物體邊緣線移動(dòng)判定，是指圖像識(shí)別模塊根據(jù)列車?？寇囌镜那昂髸r(shí)刻 物體邊緣線(具體為列車車廂邊緣線)移動(dòng)來(lái)判定當(dāng)前列車是在進(jìn)站或者出站 的具體運(yùn)行狀態(tài)，包括第一種狀態(tài)，從車站無(wú)列車圖像到出現(xiàn)列車圖像，直 至出現(xiàn)靜止列車圖像，說(shuō)明列車進(jìn)站停靠；第二種狀態(tài)，從靜止列車圖像出現(xiàn) 向前移動(dòng)列車圖像，直至車站重新無(wú)列車圖像，說(shuō)明列車啟動(dòng)出站；第三種狀 態(tài)，從車站無(wú)列車圖像到出現(xiàn)運(yùn)動(dòng)列車圖像，連續(xù)直至車站重新無(wú)列車圖像， 說(shuō)明列車不?？恐苯油ㄟ^(guò)本站臺(tái)。
步驟八，圖像識(shí)別模塊將判斷結(jié)果轉(zhuǎn)化為控制指令經(jīng)信號(hào)處理器的輸出端口 送至控制器，控制指令為數(shù)字控制指令，控制器將接收到的數(shù)字控制指令轉(zhuǎn)換 為模擬控制指令并輸出至驅(qū)動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)器將模擬控制指令放大后驅(qū)動(dòng)機(jī)械伺服 機(jī)構(gòu)，最終操縱屏蔽門(mén)的開(kāi)或關(guān)。
所述控制指令包括第一指令，列車進(jìn)站并?？空九_(tái)，先開(kāi)車門(mén)再開(kāi)屏蔽 門(mén)；第二指令，乘客上下車時(shí)間到，確認(rèn)"第一種狀況，列車?？空九_(tái)且在屏
蔽門(mén)與列車之間無(wú)異物"，再關(guān)屏蔽門(mén)；第三指令，乘客上下車時(shí)間到，確認(rèn)"第
二種狀況，列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間有異物"，禁止關(guān)閉屏蔽門(mén)、發(fā)
出報(bào)警聲并禁止列車啟動(dòng)；第四指令，確認(rèn)"第三種狀況，無(wú)列車?？空九_(tái)且
在屏蔽門(mén)與軌道之間無(wú)異物"，通知后方列車可以進(jìn)站；第五指令，確認(rèn)"第四 種狀況，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間有異物"，通知后方列車不可以 進(jìn)站。
當(dāng)出現(xiàn)檢修停運(yùn)、消防、戰(zhàn)備及其它非正常營(yíng)運(yùn)期間的特殊情況時(shí)，控制器 不接收信號(hào)處理器輸出的控制指令而直接執(zhí)行應(yīng)急控制指令，應(yīng)急控制指令直 接操作屏蔽門(mén)的開(kāi)或關(guān)動(dòng)作，應(yīng)急控制指令輸入控制器；與此同時(shí)，CMOS攝像 頭與信號(hào)處理器進(jìn)入休眠狀態(tài)直至控制器重新接收到撤銷應(yīng)急控制指令后才停 止休眠、恢復(fù)激活狀態(tài)。
所述應(yīng)急控制指令，是指來(lái)自系統(tǒng)外的人工直接干預(yù)指令，由車站管理人 員通過(guò)人工直接干預(yù)指令生成器向控制器輸入應(yīng)急控制指令，控制器將控制指 令數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換為模擬控制信號(hào)，并將模擬控制信號(hào)送至驅(qū)動(dòng)器。
所述人工直接干預(yù)指令生成器，是指在檢修停運(yùn)、消防、戰(zhàn)備及其它非正 常營(yíng)運(yùn)狀態(tài)時(shí)產(chǎn)生有線開(kāi)關(guān)控制指令或無(wú)線開(kāi)關(guān)控制指令的裝置，控制器根據(jù) 人工直接干預(yù)指令生成器開(kāi)關(guān)指令輸出類型的通信協(xié)議配接相應(yīng)的有線或無(wú)線 指令接收器。
本發(fā)明具有以下有益效果(1)對(duì)屏蔽門(mén)列車一側(cè)不同狀況的判別準(zhǔn)確而 且實(shí)現(xiàn)智能化；(2)還可以智能化識(shí)別列車的運(yùn)行狀態(tài)，識(shí)別與判定的準(zhǔn)確率 均達(dá)到了100%，因此，較之現(xiàn)有同類技術(shù)，本發(fā)明系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，而系統(tǒng)運(yùn)行 的可靠性卻得到顯著提高，最終保障了乘客上下車的舒適和安全。
具體實(shí)施例方式
下面對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例作詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)施例在以本發(fā)明技術(shù)方案為前提 下進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過(guò)程，但本發(fā)明的保護(hù)范圍 不限于下述的實(shí)施例。
本實(shí)施例是基于一種站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，該系統(tǒng)包括CMOS攝 像頭、信號(hào)處理器、控制器、驅(qū)動(dòng)器，所述CMOS攝像頭將采集到的圖像輸出到 信號(hào)處理器；所述的信號(hào)處理器，對(duì)采集到的圖像信號(hào)進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換、增強(qiáng)處 理和信息識(shí)別，并將識(shí)別結(jié)果轉(zhuǎn)換成控制指令輸出至控制器；所述控制器，將 控制指令數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換為模擬控制信號(hào)，并將模擬控制信號(hào)送至驅(qū)動(dòng)器；所述 驅(qū)動(dòng)器，將模擬控制信號(hào)放大后驅(qū)動(dòng)機(jī)械伺服機(jī)構(gòu)，操縱屏蔽門(mén)的開(kāi)或關(guān)。
所述CMOS攝像頭基本性能參數(shù)①鏡頭直徑為l/3英寸；②感光器件為黑
白CMOS;③510x492像素；④清晰度為380 TV線；⑤最低照度為;⑥光 焦為2.9w附；⑦視場(chǎng)角為140°;⑧制式為PAL/NTSC可選；⑨輸出電壓J^ = l.OF ，
特性阻抗75Q ;⑩電源為200w々12FDC 。
所述信號(hào)處理器包括A/D轉(zhuǎn)換模塊、圖像增強(qiáng)模塊、圖像識(shí)別模塊和存儲(chǔ) 單元，信號(hào)處理器的圖像輸入端口連至A/D轉(zhuǎn)換模塊的輸入通道，所述A/D轉(zhuǎn) 換模塊將接收到的模擬圖像信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字圖像信號(hào)，并將數(shù)字圖像信號(hào)輸出 到圖像增強(qiáng)模塊；所述圖像增強(qiáng)模塊負(fù)責(zé)對(duì)數(shù)字圖像信號(hào)實(shí)施影像光源自動(dòng)增 益補(bǔ)強(qiáng)，亮度、白平衡、色飽和度與對(duì)比度調(diào)節(jié)，邊緣增強(qiáng)等技術(shù)加工，并將 加工后的數(shù)字信號(hào)送至圖像識(shí)別模塊；所述圖像識(shí)別模塊負(fù)責(zé)對(duì)數(shù)字圖像的特 征信息進(jìn)行提取，將站臺(tái)軌道上停放列車和不停放列車兩種狀況下圖像及其特 征信息作為基本模板，并存儲(chǔ)到存儲(chǔ)單元中，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圖像與模板圖像閾 值灰度級(jí)及其相互間的誤差和相關(guān)度判據(jù)與指標(biāo)對(duì)被采集現(xiàn)場(chǎng)圖像分別與存儲(chǔ) 單元中的兩個(gè)基本模板進(jìn)行比對(duì)識(shí)別，最后將識(shí)別結(jié)果轉(zhuǎn)化為控制指令輸出至 控制器；所述存儲(chǔ)單元用以存放的數(shù)字圖像及其特征信息，實(shí)現(xiàn)圖像識(shí)別模塊 對(duì)存儲(chǔ)單元中數(shù)據(jù)的讀/寫(xiě)；信號(hào)處理器還具有一個(gè)工業(yè)以太網(wǎng)接口以便通過(guò)工 業(yè)以太網(wǎng)與上位機(jī)服務(wù)器進(jìn)行信息交互。
本實(shí)施例的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法具體包括如下步驟
步驟一，CMOS攝像頭安裝于屏蔽門(mén)上門(mén)框、朝向列車一側(cè)，調(diào)節(jié)俯視角為60。 以保證監(jiān)視區(qū)域充分處于攝像頭的視場(chǎng)范圍內(nèi)。
步驟二，通過(guò)CMOS攝像頭采集站臺(tái)軌道上停放列車和不停放列車兩種狀況 下的圖像，并將圖像輸出至信號(hào)處理器。
步驟三，信號(hào)處理器通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換模塊將接收到的初始采集的站臺(tái)軌道上 停放列車和不停放列車兩種狀況的模擬圖像信號(hào)轉(zhuǎn)換成兩種數(shù)字圖像信號(hào)，并 送至圖像增強(qiáng)模塊；然后圖像增強(qiáng)模塊對(duì)送達(dá)的兩種數(shù)字圖像信號(hào)進(jìn)行影像光 源自動(dòng)增益補(bǔ)強(qiáng)，亮度、白平衡、色飽和度與對(duì)比度調(diào)節(jié)、邊緣增強(qiáng)等技術(shù)加 工，再送入圖像識(shí)別模塊進(jìn)行圖像特征信息提取，最終作為兩個(gè)基本模板存放 于信號(hào)處理器的存儲(chǔ)單元內(nèi)，所述兩個(gè)基本模板分別為第一基本模板為車站 軌道上無(wú)列車停放的數(shù)字圖像及其特征信息，第二基本模板為車站軌道上有列 車停放的數(shù)字圖像及其特征信息，特征信息包括物體邊緣線、圖像灰度直方圖
及其平均灰度。
步驟四，建立現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本模板的圖像閾值灰度級(jí)及其相互間的誤差、 相關(guān)度判據(jù)公式與指標(biāo) ①圖像閾值灰度級(jí)
為了能夠分割圖像的亮度值，將比閾值灰度級(jí)亮的像素和比閾值灰度級(jí)暗 的像素分為黑和白兩組，圖像中的黑白成分基本相等、圖像的邊界清晰、主體 基本可以分辨，在灰度級(jí)直方圖上閾值表示為一條垂直的分隔線，分隔線左面 的所有灰度級(jí)將變?yōu)楹谏颐鎸⒆優(yōu)榘咨?一方面，分隔線應(yīng)該使左右的 面積相等，以保證有相同的黑色和白色像素；另一方面，假設(shè)灰度級(jí)概率分布 可以用兩個(gè)高斯分布來(lái)逼近，其中一個(gè)代表主體前景，另一個(gè)代表不需要的背 景物體，閾值應(yīng)該選擇合適才能保證二值邊界清晰可辨，前景區(qū)域和背景區(qū)域 正確分割。
在具體識(shí)別過(guò)程中，本實(shí)施例首先搜尋灰度曲線雙峰之間的谷點(diǎn)，并將其 確定為相應(yīng)圖像的灰度級(jí)閾值，進(jìn)而以該閾值作為圖像分割的依據(jù)，將圖像的 前景和背景區(qū)域分割開(kāi)來(lái)。
在評(píng)判圖像是否匹配，或相似的程度有多大的時(shí)候，比較現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本 模板的圖像灰度直方圖及其平均灰度特征值。如果兩者相差太大，就認(rèn)為不是 同一景象，如果誤差在允許的范圍內(nèi)，則認(rèn)為他們相關(guān)的可能性很大，可以認(rèn) 定為同一景象。本實(shí)施例定義誤差為現(xiàn)場(chǎng)圖像與模板特征信息值之差絕對(duì)值對(duì)
模板特征信息值的比值，以百分比表示，確立誤差值〈2.5%為允許誤差。
③相關(guān)度判據(jù)公式與指標(biāo)
在閾值灰度級(jí)的基礎(chǔ)上，建立第一基本模板矩陣A1、第二基本模板矩陣A2 和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B，以及在離散條件下的互相關(guān)函數(shù)，包括各自方差、歸一化相 關(guān)系數(shù)、以及在所有二維矩陣所組成的線性空間里內(nèi)積操作的定義。從線性空 間出發(fā)，根據(jù)歐氏空間的范數(shù)和夾角概念得到第一基本模板矩陣Al和現(xiàn)場(chǎng)圖像 矩陣B的相關(guān)度siml、第二基本模板矩陣A2和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B相關(guān)度sim2的 定義
<formula>formula see original document page 12</formula>
和 ww2 = cosZ(A2,B)=
A2||B| VA2.A2V^￥
式中，Al二「al〃"l , A2二「a2^"l ， B = 「、v"| ; M和iV分別表示矩陣
Al、 A2和B所代表每幀圖像的行數(shù)和列數(shù)；矩陣中的元素分別代表各自行列 坐標(biāo)所對(duì)應(yīng)像素點(diǎn)的灰度值，其腳標(biāo)u表示像素點(diǎn)所處的行列坐標(biāo)(x，"；
利用內(nèi)積定義獲得實(shí)用判據(jù)公式-
<formula>formula see original document page 13</formula>和
<formula>formula see original document page 13</formula>
在線性空間中夾角越小，相似度越大，圖像相關(guān)度越明顯，圖像越相似， 如果相關(guān)度達(dá)到100%，那么第一基本模板矩陣A1和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B、第二基本 模板矩陣A2和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣就能互相線性表出。
本實(shí)施例以模板圖像矩陣和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣相似的程度》95%為相關(guān)度指標(biāo)。 通過(guò)判斷相關(guān)度指標(biāo)，能夠確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)圖像與模板圖像的相似程度，從而判斷現(xiàn) 場(chǎng)有無(wú)異物。
歩驟五，完成步驟一 步驟四后，系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)，CMOS攝像頭實(shí)時(shí)采 集的現(xiàn)場(chǎng)圖像送入信號(hào)處理器；
步驟六，信號(hào)處理器將接收到的模擬圖像信號(hào)經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換成數(shù)字 圖像信號(hào)送至圖像增強(qiáng)模塊；圖像增強(qiáng)模塊對(duì)送達(dá)的數(shù)字圖像信號(hào)進(jìn)行增強(qiáng)技 術(shù)加工，并將加工后的數(shù)字圖像信號(hào)經(jīng)輸出通道送至圖像識(shí)別模塊。
步驟七，圖像識(shí)別模塊對(duì)收到增強(qiáng)后的數(shù)字圖像信號(hào)建立現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B， 對(duì)模板圖像與現(xiàn)場(chǎng)圖像分別搜尋灰度曲線雙峰之間的谷點(diǎn)，并將其確定為相應(yīng) 圖像的灰度級(jí)閾值，進(jìn)而以該閾值作為圖像分割的依據(jù)，將模板圖像與現(xiàn)場(chǎng)圖 像的前景和背景區(qū)域分割開(kāi)來(lái)，根據(jù)允許誤差、相關(guān)度判據(jù)與指標(biāo)對(duì)屏蔽門(mén)與 列車側(cè)之間的工作狀況進(jìn)行判定，同時(shí)根據(jù)列車?？寇囌镜那昂髸r(shí)刻物體邊緣
線移動(dòng)判定當(dāng)前列車是在進(jìn)站或者出站，從而判斷出屏蔽門(mén)列車一側(cè)的具體狀 況，具體有如下四種狀況
第一種狀況，sim2》95%，列車停靠站臺(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間無(wú)異物，列 車可以啟動(dòng)離站；
第二種狀況，sim2〈95%，列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間有異物，不 得關(guān)閉屏蔽門(mén)，同時(shí)禁止列車啟動(dòng)；
第三種狀況，siml》95%，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間無(wú)異物， 必須關(guān)閉屏蔽門(mén)，并通知后方列車可以正常進(jìn)入本站；
第四種狀況，siml〈95%，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間有異物， 必須打開(kāi)屏蔽門(mén)，人工緊急處理現(xiàn)場(chǎng)，并通知后方列車禁止進(jìn)入本站；
所述物體邊緣線移動(dòng)判定，是指圖像識(shí)別模塊根據(jù)列車?？寇囌镜那昂髸r(shí)刻 物體邊緣線(具體為列車車廂邊緣線)移動(dòng)來(lái)判定當(dāng)前列車是在進(jìn)站或者出站 的具體運(yùn)行狀態(tài)，包括
第一種狀態(tài)，從車站無(wú)列車圖像到出現(xiàn)列車圖像，直至出現(xiàn)靜止列車圖像， 說(shuō)明列車進(jìn)站停靠；
第二種狀態(tài)，從靜止列車圖像出現(xiàn)向前移動(dòng)列車圖像，直至車站重新無(wú)列車 圖像，說(shuō)明列車啟動(dòng)出站；
第三種狀態(tài)，從車站無(wú)列車圖像到出現(xiàn)運(yùn)動(dòng)列車圖像，連續(xù)直至車站重新無(wú) 列車圖像，說(shuō)明列車不?？恐苯油ㄟ^(guò)本站臺(tái)。
步驟八，圖像識(shí)別模塊將判斷結(jié)果轉(zhuǎn)化為控制指令經(jīng)信號(hào)處理器的輸出端口 送至控制器，控制器將接收到的數(shù)字控制指令轉(zhuǎn)換為模擬控制指令并輸出至驅(qū) 動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)器將模擬控制指令放大后驅(qū)動(dòng)機(jī)械伺服機(jī)構(gòu)，操縱屏蔽門(mén)的開(kāi)或關(guān)。
所述控制指令包括
第一指令，列車進(jìn)站并停靠站臺(tái)，先開(kāi)車門(mén)再開(kāi)屏蔽門(mén)；
第二指令，乘客上下車時(shí)間到，確認(rèn)"第一種狀況，列車?？空九_(tái)且在屏蔽 門(mén)與列車之間無(wú)異物"，再關(guān)屏蔽門(mén)；
第三指令，乘客上下車時(shí)間到，確認(rèn)"第二種狀況，列車?？空九_(tái)且在屏蔽 門(mén)與列車之間有異物"，不得關(guān)閉屏蔽門(mén)、發(fā)出報(bào)警聲并禁止列車啟動(dòng)；
第四指令，確認(rèn)"第三種狀況，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間無(wú)異 物"，通知后方列車可以進(jìn)站；
第五指令，確認(rèn)"第四種狀況，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間有異 物"，通知后方列車不可以進(jìn)站。
當(dāng)出現(xiàn)檢修停運(yùn)、消防、戰(zhàn)備及其它非正常營(yíng)運(yùn)期間的特殊情況時(shí)，控制器 不接收信號(hào)處理器輸出的控制指令而直接執(zhí)行應(yīng)急控制指令，應(yīng)急控制指令直 接操作屏蔽門(mén)的開(kāi)或關(guān)動(dòng)作，應(yīng)急控制指令輸入控制器；與此同時(shí)，CMOS攝像 頭與信號(hào)處理器進(jìn)入休眠狀態(tài)直至控制器重新接收到撤銷應(yīng)急控制指令后才停 止休眠、恢復(fù)激活狀態(tài)。
本實(shí)施例具體實(shí)施結(jié)果如下
① 列車進(jìn)站前，屏蔽門(mén)關(guān)閉著，系統(tǒng)準(zhǔn)確識(shí)別在屏蔽門(mén)與軌道之間無(wú)異物， 因此通知后方列車可以進(jìn)站；
② 列車進(jìn)站停穩(wěn)后，先打開(kāi)車門(mén)后開(kāi)啟屏蔽門(mén)，完成乘客下/上車后，系統(tǒng) 準(zhǔn)確識(shí)別在屏蔽門(mén)與列車之間無(wú)異物，因此先關(guān)屏蔽門(mén)后關(guān)車門(mén)，列車正常啟 動(dòng)離站；
③ 列車進(jìn)站前，屏蔽門(mén)關(guān)閉著，系統(tǒng)準(zhǔn)確識(shí)別在屏蔽門(mén)與軌道之間有異物， 立即發(fā)送應(yīng)急控制指令，人工排除異物，并同時(shí)通知后方列車暫不可以進(jìn)站；
④ 列車進(jìn)站停穩(wěn)后，先打開(kāi)車門(mén)后開(kāi)啟屏蔽門(mén)，時(shí)遇上班高峰、下/上擁堵， 當(dāng)車門(mén)關(guān)閉后仍有人停留于屏蔽門(mén)與列車之間，系統(tǒng)準(zhǔn)確識(shí)別現(xiàn)狀、禁止關(guān)閉 屏蔽門(mén)，并向列車駕駛室和車站監(jiān)控室發(fā)出禁止列車啟動(dòng)離站信號(hào)，直至上述 狀況排除，系統(tǒng)識(shí)別確認(rèn)屏蔽門(mén)與列車之間無(wú)異物，才關(guān)閉屏蔽門(mén)、通知列車 可以啟動(dòng)離站。
如此反復(fù)試驗(yàn)與檢測(cè)，最終證實(shí)本系統(tǒng)的識(shí)別和發(fā)送控制指令正確率達(dá)到 100%。
本實(shí)施例具有如下效果(l)準(zhǔn)確識(shí)別列車進(jìn)站、出站和不?？恐毙型ㄟ^(guò)的 三種運(yùn)行狀態(tài)；(2)列車進(jìn)站后，能夠準(zhǔn)確識(shí)別乘客上下車狀況，并對(duì)屏蔽門(mén) 開(kāi)/關(guān)動(dòng)作發(fā)送準(zhǔn)確控制指令，識(shí)別的準(zhǔn)確率均達(dá)到了 100%; (3)還可以對(duì)列 車離站后的屏蔽門(mén)與軌道之間是否出現(xiàn)異物進(jìn)行監(jiān)視，并向監(jiān)管人員或上位機(jī) 服務(wù)器發(fā)送信息和控制指令；(4)應(yīng)急控制指令執(zhí)行準(zhǔn)確。
權(quán)利要求
1、一種站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征在于，具體包括如下步驟步驟一，CMOS攝像頭安裝于屏蔽門(mén)上門(mén)框、朝向列車一側(cè)，調(diào)節(jié)俯視角為60°以保證監(jiān)視區(qū)域處于攝像頭的視場(chǎng)范圍內(nèi)；步驟二，通過(guò)CMOS攝像頭采集站臺(tái)軌道上停放列車和不停放列車兩種狀況下的圖像，并將圖像輸出至信號(hào)處理器；步驟三，信號(hào)處理器通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換模塊將接收到的初始采集的站臺(tái)軌道上停放列車和不停放列車兩種狀況的模擬圖像信號(hào)轉(zhuǎn)換成兩種數(shù)字圖像信號(hào)，并送至圖像增強(qiáng)模塊，圖像增強(qiáng)模塊對(duì)送達(dá)的兩種數(shù)字圖像信號(hào)進(jìn)行影像光源自動(dòng)增益補(bǔ)強(qiáng)，亮度、白平衡、色飽和度與對(duì)比度調(diào)節(jié)、邊緣增強(qiáng)技術(shù)加工，再送入圖像識(shí)別模塊進(jìn)行圖像特征信息提取，作為兩個(gè)基本模板存放于信號(hào)處理器的存儲(chǔ)單元內(nèi)，第一基本模板為車站軌道上無(wú)列車停放的數(shù)字圖像及其特征信息，第二基本模板為車站軌道上有列車停放的數(shù)字圖像及其特征信息，特征信息包括物體邊緣線、圖像灰度直方圖及其平均灰度；步驟四，建立現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本模板的圖像閾值灰度級(jí)及其相互間的誤差、相關(guān)度判據(jù)公式與指標(biāo)；步驟五，完成步驟一～步驟四后，系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)，CMOS攝像頭實(shí)時(shí)采集的現(xiàn)場(chǎng)圖像送入信號(hào)處理器；步驟六，信號(hào)處理器將接收到的模擬圖像信號(hào)經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換成數(shù)字圖像信號(hào)送至圖像增強(qiáng)模塊，圖像增強(qiáng)模塊對(duì)送達(dá)的數(shù)字圖像信號(hào)進(jìn)行增強(qiáng)技術(shù)加工，并將加工后的數(shù)字圖像信號(hào)經(jīng)輸出通道送至圖像識(shí)別模塊；步驟七，圖像識(shí)別模塊對(duì)收到增強(qiáng)后的數(shù)字圖像信號(hào)建立現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B，對(duì)模板圖像與現(xiàn)場(chǎng)圖像分別搜尋灰度曲線雙峰之間的谷點(diǎn)，并將其確定為相應(yīng)圖像的灰度級(jí)閾值，進(jìn)而以該閾值作為圖像分割的依據(jù)，將模板圖像與現(xiàn)場(chǎng)圖像的前景和背景區(qū)域分割開(kāi)來(lái)，根據(jù)允許誤差、相關(guān)度判據(jù)與指標(biāo)對(duì)屏蔽門(mén)與列車側(cè)之間的工作狀況進(jìn)行判定，同時(shí)根據(jù)列車停靠車站的前后時(shí)刻物體邊緣線移動(dòng)判定當(dāng)前列車是在進(jìn)站或者出站，從而判斷出屏蔽門(mén)列車一側(cè)的具體狀況；步驟八，圖像識(shí)別模塊將判斷結(jié)果轉(zhuǎn)化為控制指令經(jīng)信號(hào)處理器的輸出端口送至控制器，控制器將接收到的數(shù)字控制指令轉(zhuǎn)換為模擬控制指令并輸出至驅(qū)動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)器將模擬控制指令放大后驅(qū)動(dòng)機(jī)械伺服機(jī)構(gòu)，最終操縱屏蔽門(mén)的開(kāi)或關(guān)。
2、根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述建立 相互間的誤差，是指比較現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本模板的圖像灰度直方圖及其平均灰 度特征值，即現(xiàn)場(chǎng)圖像特征與基本模板圖像特征值之差的絕對(duì)值對(duì)基本模板圖 像特征值的比值，如果誤差》2.5%，就認(rèn)為不是同一景象；如果誤差<2.5%， 則認(rèn)為他們相關(guān)度大，認(rèn)定為同一景象。
3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述建立相關(guān)度判據(jù)，是指在閾值灰度級(jí)的基礎(chǔ)上，建立第一基本模板矩陣Al、第二基本模板矩陣A2和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B，以及在離散條件下的互相關(guān)函數(shù)，包括各自方差、歸一化相關(guān)系數(shù)、以及在所有二維矩陣所組成的線性空間里內(nèi)積操作 的定義，從線性空間出發(fā)，根據(jù)歐氏空間的范數(shù)和夾角概念得到第一基本模板矩陣Al和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B的相關(guān)度siml、第二基本模板矩陣A2和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩 陣B相關(guān)度sim2的定義Al b Al bs/wl = cos Z( Al, b)= 和 w'附2 = cos Z( A2, b)=ai||b| 一 Vai AlVS^ A2 b A2 bA2|||b| VA2 A2V^￥ 式中，Al = 「《v] ， A2-「a2,J ， b = 「^v] ; M和7V分別表示矩陣 Al、 A2和b所代表每幀圖像的行數(shù)和列數(shù)；矩陣中的元素分別代表各自行列坐標(biāo)所對(duì)應(yīng)像素點(diǎn)的灰度值，其腳標(biāo)U表示像素點(diǎn)所處的行列坐標(biāo)(JC,少)； 利用內(nèi)積定義獲得實(shí)用判據(jù)公式M—1W—157附1 =j - i-、te;z《、z汰<formula>formula see original document page 4</formula>在線性空間中夾角越小，相似度越大，圖像相關(guān)度越明顯，圖像越相似， 如果相關(guān)度達(dá)到100%,那么第一基本模板矩陣A1和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B、第二基本 模板矩陣A2和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣就能互相線性表出。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述相關(guān) 度指標(biāo)，是指以模板矩陣和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣相似度》95%為相關(guān)度指標(biāo)，通過(guò)判斷 相關(guān)度指標(biāo)能夠確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)圖像與模板圖像的相似程度，從而判斷現(xiàn)場(chǎng)有無(wú)異物。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述判斷 出屏蔽門(mén)列車一側(cè)的具體狀況，有如下四種情況第一種狀況，sim2》相關(guān)度指標(biāo)，列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間無(wú) 異物，列車啟動(dòng)離站；第二種狀況，sim2〈相關(guān)度指標(biāo)，列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間有異 物，不得關(guān)閉屏蔽門(mén)，同時(shí)禁止列車啟動(dòng)；第三種狀況，simD相關(guān)度指標(biāo)，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間 無(wú)異物，必須關(guān)閉屏蔽門(mén)，并通知后方列車正常進(jìn)入本站；第四種狀況，siml〈相關(guān)度指標(biāo)，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間有 異物，必須打開(kāi)屏蔽門(mén)，人工緊急處理現(xiàn)場(chǎng)，并通知后方列車禁止進(jìn)入本站；所述siml為第一基本模板矩陣Al和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B的相關(guān)度，所述sim2 為第二基本模板矩陣A2和現(xiàn)場(chǎng)圖像矩陣B相關(guān)度。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述物體 邊緣線移動(dòng)判定，是指圖像識(shí)別模塊根據(jù)列車?？寇囌镜那昂髸r(shí)刻物體邊緣線 移動(dòng)來(lái)判定當(dāng)前列車是在進(jìn)站或者出站的具體運(yùn)行狀態(tài)，包括第一種狀態(tài)，從車站無(wú)列車圖像到出現(xiàn)列車圖像，直至出現(xiàn)靜止列車圖像， 說(shuō)明列車進(jìn)站?？浚坏诙N狀態(tài)，從靜止列車圖像出現(xiàn)向前移動(dòng)列車圖像，直至車站重新無(wú)列 車圖像，說(shuō)明列車啟動(dòng)出站；第三種狀態(tài)，從車站無(wú)列車圖像到出現(xiàn)運(yùn)動(dòng)列車圖像，連續(xù)直至車站重新 無(wú)列車圖像，說(shuō)明列車不?？恐苯油ㄟ^(guò)本站臺(tái)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述控制指令包括第一指令，列車進(jìn)站并?？空九_(tái)，先開(kāi)車門(mén)再開(kāi)屏蔽門(mén)；第二指令，乘客上下車時(shí)間到，確認(rèn)"第一種狀況，列車停靠站臺(tái)且在屏蔽門(mén)與列車之間無(wú)異物"，再關(guān)屏蔽門(mén)；第三指令，乘客上下車時(shí)間到，確認(rèn)"第二種狀況，列車?？空九_(tái)且在屏 蔽門(mén)與列車之間有異物"，禁止關(guān)閉屏蔽門(mén)、發(fā)出報(bào)警聲并禁止列車啟動(dòng)；第四指令，確認(rèn)"第三種狀況，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間無(wú) 異物"，通知后方列車進(jìn)站；第五指令，確認(rèn)"第四種狀況，無(wú)列車?？空九_(tái)且在屏蔽門(mén)與軌道之間有 異物"，通知后方列車不進(jìn)站。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，當(dāng)出現(xiàn)檢 修停運(yùn)、消防、戰(zhàn)備及其它非正常營(yíng)運(yùn)期間的特殊情況時(shí)，控制器不接收信號(hào) 處理器輸出的控制指令而直接執(zhí)行應(yīng)急控制指令，應(yīng)急控制指令直接操作屏蔽 門(mén)的開(kāi)或關(guān)動(dòng)作，應(yīng)急控制指令輸入控制器；與此同時(shí)，CMOS攝像頭與信號(hào)處 理器進(jìn)入休眠狀態(tài)直至控制器重新接收到撤銷應(yīng)急控制指令后才停止休眠、恢 復(fù)激活狀態(tài)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述應(yīng)急 控制指令，是指來(lái)自系統(tǒng)外的人工直接干預(yù)指令，由車站管理人員通過(guò)人工直 接干預(yù)指令生成器向控制器輸入應(yīng)急控制指令，控制器將控制指令數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn) 換為模擬控制信號(hào)，并將模擬控制信號(hào)送至驅(qū)動(dòng)器。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，其特征是，所述人 工直接干預(yù)指令生成器，是指在檢修停運(yùn)、消防、戰(zhàn)備及其它非正常營(yíng)運(yùn)狀態(tài) 轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生有線開(kāi)關(guān)控制指令或無(wú)線開(kāi)關(guān)控制指令的裝置，控制器根據(jù)人工直接 干預(yù)指令生成器開(kāi)關(guān)指令輸出類型的通信協(xié)議配接相應(yīng)的有線或無(wú)線指令接收 器。
全文摘要
一種自動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域的站臺(tái)屏蔽門(mén)智能控制方法，首先通過(guò)CMOS攝像頭采集站臺(tái)軌道上停放列車和不停放列車兩種狀況下的圖像，并將圖像輸出至信號(hào)處理器，信號(hào)處理器提取圖像特征信息，制作成兩個(gè)基本模板，同時(shí)建立現(xiàn)場(chǎng)圖像與基本模板的圖像閾值灰度級(jí)及其相互間的誤差、相關(guān)度判據(jù)公式與指標(biāo)，然后CMOS攝像頭采集現(xiàn)場(chǎng)圖像傳輸至信號(hào)處理器，經(jīng)信號(hào)處理器對(duì)現(xiàn)場(chǎng)圖像的處理和識(shí)別即可產(chǎn)生準(zhǔn)確的控制指令并發(fā)送給控制器，最后控制器將接收到的數(shù)字控制指令轉(zhuǎn)換為模擬控制指令并輸出至驅(qū)動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)器控制指令放大后驅(qū)動(dòng)屏蔽門(mén)的伺服機(jī)構(gòu)。本發(fā)明運(yùn)行可靠性高，識(shí)別的準(zhǔn)確率高，最終保障了乘客上下車的舒適和安全。
文檔編號(hào)B61B1/00GK101105097SQ20071004517
公開(kāi)日2008年1月16日 申請(qǐng)日期2007年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月23日
發(fā)明者應(yīng)俊豪, 張秀彬, 進(jìn) 郭 申請(qǐng)人:上海交通大學(xué)