濾波器(低通濾波器)這樣的平滑單 元將直線減速指令與由操舵操作產(chǎn)生的橫向運(yùn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的GVC和M+所產(chǎn)生的減速之間平滑 地銜接起來(lái)，從而像圖30中那樣從由自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的直線減速(A點(diǎn))起通過(guò)B點(diǎn)并向僅有橫 向運(yùn)動(dòng)的C點(diǎn)演變。
[0295] 由此，駕駛員的視點(diǎn)穩(wěn)定，且可減少接地載荷變動(dòng)，即便在緊急情況下也易于從容 地進(jìn)行規(guī)避動(dòng)作。
[0296] 接著，使用圖31、32,對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施例進(jìn)行敘述，本發(fā)明的第2實(shí)施例根據(jù)危 險(xiǎn)潛在性，不僅改變減速度比橫擺力矩的比率RGM，還改變與橫向運(yùn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的減速度控制 和與橫向運(yùn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的力矩控制的強(qiáng)度(增益）?；緲?gòu)成與圖29類似，但包括增益調(diào)整部， 所述增益調(diào)整部將根據(jù)危險(xiǎn)潛在性而與由加減速度控制器43計(jì)算的減速度指令值和由橫 擺力矩控制器44計(jì)算的力矩指令值相乘的增益K預(yù)先存儲(chǔ)在例如圖460、461等中。與圖27的 減速度比橫擺力矩的比率RGM-樣，在圖460、461中存儲(chǔ)有當(dāng)危險(xiǎn)潛在性增加時(shí)、增益K增加 這樣的關(guān)系。
[0297] 尤其是當(dāng)將針對(duì)RP0的增益K設(shè)定為RP0 = 0時(shí)，可使正常范圍內(nèi)的制動(dòng)致動(dòng)器的運(yùn) 行頻率為零。
[0298] 圖32以雙縱軸表示每單位橫向運(yùn)動(dòng)(例如橫向加加速度lm/s3)的減速度指令值和 力矩指令值（比率修正前）。作為危險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)，在RPS<RPL的情況下，若將針對(duì)RPL的減速度指 令值設(shè)為GpL、將針對(duì)RPs的減速度指令值設(shè)為GpS，則成為GpL>GpS的關(guān)系。此外，若將針對(duì) RPL的力矩指令值設(shè)為MpL、將針對(duì)RPs的減速度指令值MpS，則成為MpL>MpS的關(guān)系。
[0299] 在比率調(diào)整部42中，對(duì)經(jīng)增益調(diào)整部?jī)?nèi)的制動(dòng)力分配調(diào)整單元452、453乘以增益K 之后的控制指令值(Gp、Mp)中的減速度指令值Gp乘以RGM、對(duì)力矩指令值Mp乘以（1 一RGM)， 并將各指令值以CAN信號(hào)等的形式發(fā)送至制動(dòng)控制器450。
[0300] 若以如此方式構(gòu)成，則在RP0 "沒(méi)有危險(xiǎn)"的情況下，可根本性地減小由減速度控制 產(chǎn)生的減速度、以及由力矩指令產(chǎn)生的減速度兩方，從而可謀求乘坐感受的提高，并且可降 低如以下所示的致動(dòng)器的使用頻率。關(guān)于基于以上效果的、對(duì)于減速致動(dòng)器的要件的緩和， 將最后敘述。
[0301] 如圖29所示的減速致動(dòng)器中，使用栗壓產(chǎn)生的液壓來(lái)進(jìn)行減速的所謂使用ESC的 減速致動(dòng)器與其他由馬達(dá)產(chǎn)生的再生制動(dòng)或者CVT等相比，栗部分的耐久性大多存在問(wèn)題。 進(jìn)而，動(dòng)作時(shí)的聲音等大多也成為問(wèn)題。針對(duì)這些問(wèn)題，通過(guò)使用多氣缸的柱塞栗或齒輪栗 的所謂的"高級(jí)規(guī)格"，可應(yīng)對(duì)正常范圍內(nèi)的運(yùn)行。另一方面，雖然在低價(jià)格區(qū)間的車輛中也 規(guī)定必須安裝ESC，但出于成本的制約，這些車輛無(wú)法采用"高級(jí)規(guī)格"。在這種低價(jià)格區(qū)間 的車輛中，也可運(yùn)用本發(fā)明來(lái)提高緊急規(guī)避性能。
[0302] 在ADAS控制器40的增益調(diào)整部中，若像圖31、32那樣將危險(xiǎn)潛在性為RP0即沒(méi)有危 險(xiǎn)的狀態(tài)下的橫向運(yùn)動(dòng)相關(guān)增益設(shè)定為"零"，則在沒(méi)有危險(xiǎn)的狀態(tài)下，即便產(chǎn)生橫向運(yùn)動(dòng)， 減速指令、力矩指令也均為零，減速致動(dòng)器不會(huì)運(yùn)行。
[0303]此處，觀察圖33最上方的危險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)頻率圖可知，正常情況(沒(méi)有危險(xiǎn)）在壽命運(yùn)行 中占據(jù)絕大部分。因而，通過(guò)將正常情況的增益設(shè)為零，可大幅減少對(duì)耐久性產(chǎn)生較大影響 的運(yùn)行時(shí)間。
[0304] 例如，與不采用本發(fā)明的第2實(shí)施例而從"沒(méi)有危險(xiǎn)"狀態(tài)(RP0)到"碰撞的可能性 非常高"狀態(tài)(RP3)均設(shè)為相同增益（歸一化增益1.0)的情況相比，當(dāng)采用本發(fā)明的控制方 法時(shí)，可將壽命歸一化運(yùn)行時(shí)間(運(yùn)行強(qiáng)度也考慮進(jìn)去)降低至2.3%，本發(fā)明的控制方法是 針對(duì)經(jīng)定量評(píng)價(jià)的危險(xiǎn)度，隨著危險(xiǎn)度增加而以如下方式增加增益：
[0305] 針對(duì)RP0的增益0·0
[0306] 針對(duì)RP1的增益1.0 [0307] 針對(duì)RP2的增益1.5
[0308] 針對(duì)RP3的增益2.0
[0309] 此外，危險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)較高時(shí)，對(duì)于一定的動(dòng)作音、振動(dòng)、滯澀感是可以接受的，因此即便 在低價(jià)格區(qū)間的車輛中，（由于ESC為標(biāo)準(zhǔn)配置，所以）也可通過(guò)本發(fā)明來(lái)提高緊急規(guī)避性 能。
[0310] 以上，針對(duì)與橫向運(yùn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的減速度控制和力矩控制，對(duì)增加減速度控制的比 率時(shí)的控制效果、身體感受上的問(wèn)題、致動(dòng)器問(wèn)題進(jìn)行了敘述，并且展示了本發(fā)明的具體的 危險(xiǎn)潛在性的定量化方法、基于危險(xiǎn)潛在性的減速度比橫擺力矩的比率RGM的調(diào)整方法、以 及橫向運(yùn)動(dòng)相關(guān)增益的調(diào)整帶來(lái)的效果。
[0311] 根據(jù)本發(fā)明，可提供一種正常情況下沒(méi)有滯澀感、而在緊急規(guī)避操舵時(shí)可靠地輔 助駕駛員的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置。此外，通過(guò)將發(fā)生頻率非常高的"正常范圍"的增益設(shè)為 零，拓寬了可采用耐久性、NVH性能較低的制動(dòng)致動(dòng)器的可能性，使得低成本區(qū)間的車輛也 能夠享受到上述優(yōu)點(diǎn)。
[0312] 符號(hào)說(shuō)明
[0313] 〇 車輛
[0314] 1 發(fā)動(dòng)機(jī)
[0315] 2 電子控制變速器
[0316] 7 動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置
[0317] 10 加速踏板
[0318] 11 制動(dòng)踏板
[0319] 16 方向盤(pán)
[0320] 21 橫向加速度傳感器
[0321 ] 22 前后加速度傳感器
[0322] 23、24、微分電路
[0323] 31 加速踏板位置傳感器
[0324] 32 制動(dòng)踏板位置傳感器
[0325] 33 駕駛員舵角傳感器
[0326] 38 橫擺率傳感器
[0327] 40 ADAS 控制器
[0328] 41 危險(xiǎn)潛在性推斷部
[0329] 42 減速度比橫擺力矩比率調(diào)整部
[0330] 43 加減速度控制器
[0331] 44 橫擺力矩控制器
[0332] 450 制動(dòng)控制器
[0333] 451 ESC 控制部
[0334] 452 制動(dòng)力分配調(diào)整單元
[0335] 45 轉(zhuǎn)向控制器
[0336] 46 動(dòng)力系控制器
[0337] 48 踏板控制器
[0338] 51 加速踏板反力馬達(dá)
[0339] 52 制動(dòng)踏板反力馬達(dá)
[0340] 53 轉(zhuǎn)向反力馬達(dá)
[0341] 61 左前輪
[0342] 62 右前輪
[0343] 63 左后輪
[0344] 64 右后輪
[0345] 70 立體攝像機(jī)
[0346] 701 立體影像處理裝置。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于，包括： 危險(xiǎn)潛在性推斷部，其根據(jù)所輸入的外界信息及車輛信息來(lái)推斷車輛的危險(xiǎn)潛在性； 車輛前后運(yùn)動(dòng)控制部，其根據(jù)車輛的橫向加加速度和預(yù)先定好的增益來(lái)生成車輛的前 后運(yùn)動(dòng)控制指令； 車輛橫擺運(yùn)動(dòng)控制部，其根據(jù)車輛的橫向加加速度和預(yù)先定好的增益來(lái)生成車輛的橫 擺運(yùn)動(dòng)控制指令；以及 比率調(diào)整部，其調(diào)整所述車輛的前后運(yùn)動(dòng)控制指令與車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)控制指令的比 率， 所述比率調(diào)整部是根據(jù)由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性來(lái)調(diào)整 所述比率。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部檢測(cè)到所述危險(xiǎn)潛在性的情況下，與未檢測(cè)到所述危險(xiǎn)潛 在性的情況相比，所述比率調(diào)整部以使所述前后運(yùn)動(dòng)控制指令的比率大于橫擺運(yùn)動(dòng)控制指 令的比率的方式進(jìn)行調(diào)整。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部檢測(cè)到所述危險(xiǎn)潛在性的情況下，與未檢測(cè)到所述危險(xiǎn)潛 在性的情況相比，所述比率調(diào)整部以所述前后運(yùn)動(dòng)控制指令變大、橫擺運(yùn)動(dòng)控制指令變小 的方式進(jìn)行調(diào)整。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車輛前后運(yùn)動(dòng)控制部根據(jù)車輛的橫向加加速度和預(yù)先定好的第1增益來(lái)算出車輛 的前后加速度指令值，并輸出前后加速度指令值， 所述車輛橫擺運(yùn)動(dòng)控制部根據(jù)車輛的橫向加加速度和預(yù)先定好的第2增益來(lái)算出車輛 的橫擺力矩指令值并輸出橫擺力矩指令值， 所述比率調(diào)整部根據(jù)由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性來(lái)調(diào)整減 速度比橫擺力矩的比率。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述比率調(diào)整部以如下方式進(jìn)行調(diào)整:根據(jù)由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的所述 危險(xiǎn)潛在性來(lái)算出減速度比橫擺力矩的比率，對(duì)前后加速度指令值乘以所述比率，將所得 值作為新的前后加速度指令值，對(duì)橫擺力矩指令值乘以1減去所述比率而得的值，將所得值 作為新的橫擺力矩指令值。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性高于預(yù)先定好的值的情況下， 與低于所述值的情況相比，所述比率調(diào)整部以減速度比橫擺力矩的比率(RGM)變大的方式 進(jìn)行調(diào)整。7. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在未檢測(cè)到所述危險(xiǎn)潛在性的情況下，所述比率調(diào)整部以將所述減速度比橫擺力矩的 比率設(shè)為零的方式進(jìn)行調(diào)整。8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性高于預(yù)先定好的值的情況下， 與低于所述值的情況相比，所述比率調(diào)整部以所述第1增益或/及所述第2增益變大的方式 進(jìn)行調(diào)整。9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性為零的情況下，所述比率調(diào)整 部以將所述第1增益或/及所述第2增益設(shè)為零的方式進(jìn)行調(diào)整。10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述外界信息為由攝像機(jī)或雷達(dá)獲取到的自身車輛前方外界信息， 所述車輛信息為車速、操舵角、加速度、橫擺率、踏板操作速度、制動(dòng)操作速度中的至少 1種信息。11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷車輛的危險(xiǎn)潛在性的定量評(píng)價(jià)。12. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車輛的危險(xiǎn)潛在性的定量評(píng)價(jià)根據(jù)碰撞剩余時(shí)間、操舵角速度、車輛模型所推斷 出來(lái)的橫向運(yùn)動(dòng)與測(cè)量出來(lái)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)的偏差來(lái)進(jìn)行定量化。13. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述比率調(diào)整部使用記有與預(yù)先存儲(chǔ)的所述危險(xiǎn)潛在性相應(yīng)的所述減速度比橫擺力 矩的比率的值的圖，輸出與推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性相對(duì)應(yīng)的所述減速度比橫擺力矩的 比率。14. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述比率調(diào)整部使用記有與預(yù)先存儲(chǔ)的所述危險(xiǎn)潛在性相應(yīng)的所述增益的值的圖，輸 出與推斷出來(lái)的所述危險(xiǎn)潛在性相對(duì)應(yīng)的所述增益。15. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車輛前后運(yùn)動(dòng)控制部以如下方式生成所述車輛的前后運(yùn)動(dòng)控制指令:車輛的橫向 加速度的絕對(duì)值增加時(shí)，車輛減速，車輛的橫向加速度的絕對(duì)值減少時(shí)，車輛加速。16. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車輛前后運(yùn)動(dòng)控制部以如下方式生成所述車輛的前后運(yùn)動(dòng)控制指令:車輛的操舵 角的絕對(duì)值增加時(shí)，車輛減速，車輛的操舵角的絕對(duì)值減少時(shí)，車輛加速。17. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述前后加速度指令值Gxc由下式生成：其中，Gy:車輛橫向加速度，Gy_dot:車輛橫向加加速度，Cxy:橫向加加速度增益，T: 一 階延遲時(shí)間常數(shù)，s:拉普拉斯算子，Gx_DC:補(bǔ)償。18. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述橫擺力矩指令值以如下方式生成:車輛的橫向加速度的絕對(duì)值增加時(shí)，促進(jìn)車輛 的回轉(zhuǎn)，車輛的橫向加速度的絕對(duì)值減少時(shí)，車輛的回轉(zhuǎn)回正。19. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述橫擺力矩指令值以如下方式生成:車輛的操舵角的絕對(duì)值增加時(shí)，促進(jìn)車輛的回 轉(zhuǎn)，車輛的操舵角的絕對(duì)值減少時(shí)，車輛的回轉(zhuǎn)回正。20.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述橫擺力矩指令值Mz+由下式生成：其中，Gy:車輛橫向加速度，Gy_dot:車輛橫向加加速度，Cmnl:橫向加加速度增益，Tmn: 一階延遲時(shí)間常數(shù)，s:拉普拉斯算子。
【專利摘要】本發(fā)明提供一種正常情況下沒(méi)有滯澀感、而在緊急規(guī)避操舵時(shí)可靠地輔助駕駛員的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置。本發(fā)明的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置包括：危險(xiǎn)潛在性推斷部，其根據(jù)所輸入的外界信息及車輛信息來(lái)推斷車輛的危險(xiǎn)潛在性；車輛前后運(yùn)動(dòng)控制部，其根據(jù)車輛的橫向加加速度和預(yù)先定好的增益來(lái)生成車輛的前后運(yùn)動(dòng)控制指令；車輛橫擺運(yùn)動(dòng)控制部，其根據(jù)車輛的橫向加加速度和預(yù)先定好的增益來(lái)生成車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)控制指令；以及比率調(diào)整部，其調(diào)整車輛的前后運(yùn)動(dòng)控制指令與車輛的橫擺運(yùn)動(dòng)控制指令的比率，比率調(diào)整部是根據(jù)由危險(xiǎn)潛在性推斷部推斷出來(lái)的危險(xiǎn)潛在性來(lái)調(diào)整比率。
【IPC分類】B60W30/02, B60R21/00, B62D117/00, B60T7/12, B62D113/00, B60W30/09, B62D6/00
【公開(kāi)號(hào)】CN105612091
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201480055805
【發(fā)明人】山門(mén)誠(chéng), 長(zhǎng)塚敬一郎, 佐佐木光秀, 植山干夫
【申請(qǐng)人】日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社
【公開(kāi)日】2016年5月25日
【申請(qǐng)日】2014年10月3日
【公告號(hào)】WO2015053169A1