用于防止機(jī)動(dòng)車的不希望的加速的方法和裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明一般涉及機(jī)動(dòng)車且尤其涉及用于運(yùn)行一用于機(jī)動(dòng)車的馬達(dá)系統(tǒng)的方法，利 用該方法可避免機(jī)動(dòng)車的不希望的加速。
【背景技術(shù)】
[0002] 機(jī)動(dòng)車中的馬達(dá)系統(tǒng)的運(yùn)行是安全的關(guān)鍵，因此系列地設(shè)置了用于監(jiān)控正常功能 的措施。尤其在監(jiān)控中常見三級(jí)方案（Drei-Ebenen-Konzept)，在三級(jí)方案中通過(guò)基于力矩 或基于加速度的監(jiān)控功能來(lái)監(jiān)控控制器功能。由此防止了機(jī)動(dòng)車的不希望的加速，如其例 如通過(guò)馬達(dá)控制器中的軟件故障或硬件故障會(huì)造成的那樣。
[0003] 當(dāng)機(jī)動(dòng)車的所獲知的馬達(dá)力矩或所獲知的加速度不可信時(shí)和/或超過(guò)了預(yù)先給 定的、最大允許的監(jiān)控參量值時(shí)，所述監(jiān)控通常觸發(fā)一故障反應(yīng)。該方法能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于在正 常駕駛狀態(tài)中出現(xiàn)的故障的足夠快速的反應(yīng)。
[0004] 出于公差原因，在迄今為止的用于識(shí)別不希望的加速的方法中使用閾值和識(shí)別時(shí) 間，它們適合于在較高的速度下的駕駛狀態(tài)，但在靜止?fàn)顟B(tài)附近的速度范圍中的故障情況 下無(wú)法確保足夠快速的反應(yīng)。尤其當(dāng)前的監(jiān)控方法需要太長(zhǎng)的持續(xù)時(shí)間，用以例如防止撞 倒直接在機(jī)動(dòng)車前面橫穿街道的行人。
[0005] 用于識(shí)別不希望的加速的基于轉(zhuǎn)速或基于轉(zhuǎn)速梯度的方法從現(xiàn)有技術(shù)中已知。但 這些方法在電調(diào)節(jié)的聯(lián)接器以及在一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上的不同驅(qū)動(dòng)機(jī)組的情況下的車輛中，對(duì)于 防止不希望的加速或車輛的及時(shí)停住來(lái)說(shuō)太慢。這尤其因?yàn)?，針?duì)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速梯度評(píng)價(jià)離 散的閾值。
[0006] 此外，這種方法在混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的情況下是無(wú)法使用的，因?yàn)樵诙鄠€(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的 情況下它們由于中間連接的電調(diào)節(jié)的聯(lián)接器而具有轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速梯度的時(shí)間上不同的走向。 由此無(wú)法借助于這些參量實(shí)現(xiàn)故障識(shí)別。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 根據(jù)本發(fā)明，提出一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車的方法以及根據(jù)并 列權(quán)利要求所述的裝置、機(jī)動(dòng)車和計(jì)算機(jī)程序。
[0008] 本發(fā)明的其它有利的設(shè)計(jì)方案在從屬權(quán)利要求中說(shuō)明。
[0009] 根據(jù)第一方面，提出一種用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車的方法，該機(jī)動(dòng)車具有帶有多個(gè)驅(qū)動(dòng) 馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其中，當(dāng)機(jī)動(dòng)車處于保持狀態(tài)（Haltezustand)中并且滿足至少一個(gè) 功率條件或能量條件時(shí)，根據(jù)基于功率或基于能量的保持狀態(tài)監(jiān)控方法觸發(fā)故障反應(yīng)， 其中，所述功率條件或能量條件基于所有聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的瞬時(shí)機(jī)械功率的功率平衡 (Leistungsbilanz)或瞬時(shí)提供的能量的能量平衡。
[0010] 上述方法能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于從停車中或從靜止?fàn)顟B(tài)附近的速度范圍中突然出現(xiàn)的不 希望的或有故障的加速的特殊情況的快速的故障反應(yīng)，例如在交通信號(hào)燈或斑馬線前面會(huì) 出現(xiàn)的那樣。由此可以避免在機(jī)動(dòng)車前面停留的行人受到危險(xiǎn)。此外保證了，上述監(jiān)控方 法不具有對(duì)于在正常的行駛運(yùn)行中的動(dòng)態(tài)的不希望的影響。
[0011] 為此，當(dāng)機(jī)動(dòng)車處于保持狀態(tài)中，也就是說(shuō)靜止或以僅特別低的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)，使用 基于功率平衡或能量平衡的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)。基于功率平衡或能量平衡的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)不同于基于力 矩或基于加速度的監(jiān)控且其由此不具有關(guān)于后者的缺點(diǎn)。
[0012] 尤其上述方法規(guī)定，基于尤其機(jī)械的功率輸出或驅(qū)動(dòng)機(jī)組的能量值 (Energiegehalte)、尤其機(jī)械能值的連續(xù)觀察來(lái)確定不希望的加速的識(shí)別。通過(guò)基于功率 或基于能量的方法，其包括驅(qū)動(dòng)機(jī)組的功率或能量值的總和形成，盡管轉(zhuǎn)速的不同的時(shí)間 走向以及聯(lián)接器打滑（Kupplungsschlupfes)，也能夠?qū)崿F(xiàn)基于作為最大允許的功率或作為 最大允許的總能量來(lái)說(shuō)明的閾值的簡(jiǎn)單的故障識(shí)別。由此確保了對(duì)于從停車中的不希望的 車輛加速的足夠快速的反應(yīng)，從而能夠防止行人和其它車輛受到危險(xiǎn)。此外，上述方法具有 如下優(yōu)點(diǎn)，即僅需要很小的實(shí)施耗費(fèi)并且可以考慮任意數(shù)量的不同類型的驅(qū)動(dòng)機(jī)組。
[0013] 此外，除了上述基于功率或基于能量的保持狀態(tài)監(jiān)控方法之外，可以實(shí)施基于力 矩或基于加速度的監(jiān)控方法。
[0014] 可以確定，當(dāng)機(jī)動(dòng)車的速度低于預(yù)先給定的速度閾值時(shí)，具有該保持狀態(tài)。
[0015] 替選地或附加地可以確定，當(dāng)存在一小于預(yù)先給定的力矩要求閾值的力矩要求 時(shí)，具有該保持狀態(tài)。
[0016] 替選地或附加地可以確定，當(dāng)存在制動(dòng)要求時(shí)，具有該保持狀態(tài)。
[0017] 尤其可以確定，當(dāng)聯(lián)接到機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力傳動(dòng)系上的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的功率或能量值的總 和或與機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的功率或能量值的總和超過(guò)預(yù)先給定的 最大允許的功率閾值或能量閾值時(shí)，滿足所述功率條件或能量條件。
[0018] 可以規(guī)定，當(dāng)存在一具有相對(duì)于在機(jī)動(dòng)車的靜止?fàn)顟B(tài)下或在機(jī)動(dòng)車的處于靜止?fàn)?態(tài)附近的范圍中的速度的情況下的運(yùn)行狀態(tài)提高的功率消耗的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，尤其在內(nèi)燃機(jī) 作為多個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)中的一個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)起動(dòng)（Zustart) /冷起動(dòng)時(shí)，尤其針對(duì)預(yù)先確定的持 續(xù)時(shí)間，以一功率偏差來(lái)加載功率閾值或以一能量偏差來(lái)加載能量閾值。
[0019] 根據(jù)另一方面，提出一種用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車的裝置，其中，該裝置構(gòu)造用于，當(dāng)機(jī)動(dòng) 車處于保持狀態(tài)中并且滿足至少一個(gè)功率條件或能量條件時(shí)，根據(jù)保持狀態(tài)監(jiān)控方法觸發(fā) 故障反應(yīng)，其中，所述功率條件或能量條件基于所有聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的瞬時(shí)機(jī)械功率的功 率平衡或瞬時(shí)提供的能量的能量平衡。
[0020] 根據(jù)另一方面，提出一種具有馬達(dá)系統(tǒng)和上述裝置的機(jī)動(dòng)車。
[0021] 根據(jù)另一方面，提出一種計(jì)算機(jī)程序，其設(shè)置用于，實(shí)施上述方法的所有步驟。
【附圖說(shuō)明】
[0022] 下面參照附圖詳細(xì)闡釋實(shí)施方式。其中： 圖1示出了機(jī)動(dòng)車的示意圖，其具有帶有內(nèi)燃機(jī)的馬達(dá)系統(tǒng)和馬達(dá)控制器；以及 圖2示出了用于展示用于監(jiān)控機(jī)動(dòng)車的方法的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0023] 圖1示意性示出了機(jī)動(dòng)車1，其具有例如構(gòu)造成內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2,該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 經(jīng)由聯(lián)接器3與從動(dòng)系（未示出）連接。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2通過(guò)馬達(dá)控制器4操控，尤其基于駕駛 員或(未示出的）駕駛員輔助系統(tǒng)的力矩要求。
[0024] 力矩要求可以通過(guò)駕駛員通過(guò)操縱駕駛踏板5來(lái)給出。此外，可以設(shè)置制動(dòng)踏板 6,通過(guò)操縱該制動(dòng)踏板，駕駛員用信號(hào)傳遞想要執(zhí)行制動(dòng)過(guò)程，或用信號(hào)傳遞制動(dòng)要求。基 于以駕駛員希望力矩為形式的力矩要求，其例如從駕駛踏板5的駕駛踏板位置中導(dǎo)出，馬 達(dá)控制器4獲知相應(yīng)的用于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2的操控參量或調(diào)節(jié)參量。
[0025] 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2可以構(gòu)造成混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并且包括內(nèi)燃機(jī)作為第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)21和電 動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置22作為第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)。
[0026] 為了操控作為第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)21的內(nèi)燃機(jī)，由馬達(dá)控制器4提供的調(diào)節(jié)參量可以 包括節(jié)氣門調(diào)節(jié)參量、噴射閥調(diào)節(jié)參量、凸輪軸調(diào)節(jié)參量、廢氣門閥調(diào)節(jié)參量和/或類似參 量。所述調(diào)節(jié)參量從在馬達(dá)控制器4中根據(jù)扭矩分布所確定的待調(diào)節(jié)的部分馬達(dá)力矩中獲 知。
[0027] 在電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置作為第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)22的情況下，所述調(diào)節(jié)參量可以是施加的馬 達(dá)電壓或由此得出的馬達(dá)電流。第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)22。所述調(diào)節(jié)參量從在馬達(dá)控制器4中根據(jù) 扭矩分布所確定的待調(diào)節(jié)的用于電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的部分馬達(dá)力矩中獲知。
[0028] 此外，確定馬達(dá)控制器中的扭矩部分。該扭矩分布說(shuō)明，經(jīng)由動(dòng)力傳動(dòng)系提供到驅(qū) 動(dòng)輪上的扭矩的多少份額由第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)21或由第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)22來(lái)提供。第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá) 21和第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)22可以例如經(jīng)由分離聯(lián)接器23相互可聯(lián)接，該分離聯(lián)接器通常被電地 操控，根據(jù)是否第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)21應(yīng)該或不應(yīng)該經(jīng)由動(dòng)力傳動(dòng)系提供部分扭矩。
[0029] 為了檢驗(yàn)馬達(dá)控制器4的正常功能，設(shè)置一監(jiān)控單元7,其監(jiān)控驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)2的操控 并且在故障情況下觸發(fā)故障反應(yīng)，該故障反應(yīng)將機(jī)動(dòng)車1或機(jī)動(dòng)車1的馬達(dá)系統(tǒng)帶入到安 全狀態(tài)中。監(jiān)控單元7常常(但不是必須地)設(shè)置成集成在馬達(dá)控制器4中并且是三級(jí)監(jiān)控 方案的組成部分。監(jiān)控單元7具有監(jiān)控功能，用以實(shí)施馬達(dá)控制器4的傳統(tǒng)的基于力矩或 基于加速度的監(jiān)控。
[0030] 為了在突然出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車1從停車或從較低速度中的不希望的加速的情況下，如在 交通信號(hào)燈或斑馬線前面的駕駛情況中常常是這種情況，但不采取傳統(tǒng)的方案用于基于力