本申請(qǐng)涉及車輛，尤其涉及一種熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊、熱管理系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

1、隨著整車混動(dòng)化和電氣化造型的不斷發(fā)展，熱管理系統(tǒng)的換熱需求不斷增加、前端換熱模塊的進(jìn)風(fēng)量不斷減小，熱管理系統(tǒng)性能達(dá)標(biāo)面臨巨大挑戰(zhàn)。

2、熱管理系統(tǒng)中不同的部件的最佳工作溫度區(qū)間要求不同。比如中冷系統(tǒng)要求進(jìn)水溫度不大于72℃，電驅(qū)、電控等新能源部件要求進(jìn)水溫度不大于65℃。

3、現(xiàn)有技術(shù)方案的中冷冷卻系統(tǒng)與電驅(qū)電控冷卻系統(tǒng)之間相互串聯(lián)或相互獨(dú)立，無法根據(jù)不同部件的溫度需求進(jìn)行流量和散熱能力的精準(zhǔn)分配，熱管理系統(tǒng)的換熱效率較低，影響熱管理系統(tǒng)的性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、基于此，有必要針對(duì)上述技術(shù)問題，提供一種熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊、熱管理系統(tǒng)及車輛，以精確地實(shí)現(xiàn)了不同散熱部件的換熱需求，提升整車換熱效率。

2、一種熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊，包括：所述前端換熱模塊包括：第一散熱支路、第二散熱支路、第一三通比例閥；所述第一散熱支路的入口分別與熱管理系統(tǒng)中電驅(qū)電控支路的出口和中冷支路的出口連通；所述第一散熱支路的出口與所述第一三通比例閥的第一端連通，所述第一三通比例閥的第二端與所述中冷支路的入口連通，所述第一三通比例閥的第三端與所述第二散熱支路的入口連通；所述第二散熱支路的出口與所述電驅(qū)電控支路的入口連通。

3、在本申請(qǐng)實(shí)施例中，所述前端換熱模塊還包括串聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中的第一散熱器、與所述第一散熱器搭配的第一冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻風(fēng)扇朝向所述第一散熱器設(shè)置，所述第一散熱支路包括第二散熱器和第一冷卻組件；所述第二散熱器朝向所述第一冷卻風(fēng)扇設(shè)置，以使所述第二散熱器搭配所述第一冷卻風(fēng)扇進(jìn)行散熱；所述第二散熱器的入口和所述第一散熱支路的入口連通，所述第二散熱器的出口和所述第一散熱支路的出口連通；所述第一冷卻組件設(shè)置在所述第二散熱器的入口和所述第一散熱支路的入口之間；所述第二冷卻組件用于降低流入所述第二散熱器的冷卻液的溫度。

4、在本申請(qǐng)實(shí)施例中，所述第一散熱支路還包括第二三通比例閥；所述第二三通比例閥的第一端與所述第一散熱支路的入口連通；所述第二三通比例閥的第二端與所述第二散熱器的入口連通；所述第一冷卻組件設(shè)置在所述第二散熱器的入口和所述第二三通比例閥的第三端之間。

5、在本申請(qǐng)實(shí)施例中，所述第一冷卻組件包括第三散熱器和/或第二冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻組件設(shè)置的位置錯(cuò)開所述第一冷卻風(fēng)扇朝向的位置。

6、在本申請(qǐng)實(shí)施例中，所述前端換熱模塊還包括串聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中的第一散熱器、與所述第一散熱器搭配的第一冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻風(fēng)扇朝向所述第一散熱器設(shè)置，所述第二散熱支路包括第四散熱器和第二冷卻組件；所述第四散熱器朝向所述第一冷卻風(fēng)扇設(shè)置，以使所述第四散熱器搭配所述第一冷卻風(fēng)扇進(jìn)行散熱；所述第四散熱器的入口和所述第二散熱支路的入口連通，所述第四散熱器的出口和所述第二散熱支路的出口連通；所述第二冷卻組件設(shè)置在所述第四散熱器的入口和所述第二散熱支路的入口之間；所述第二冷卻組件用于降低流入所述第四散熱器的冷卻液的溫度。

7、在本申請(qǐng)實(shí)施例中，所述第二散熱支路還包括第三三通比例閥；所述第三三通比例閥的第一端與所述第二散熱支路的入口連通；所述第三三通比例閥的第二端與所述第四散熱器的入口連通；所述第二冷卻組件設(shè)置在所述第二散熱支路的入口和所述第三三通比例閥的第三端之間。

8、在一些實(shí)施例中，所述第二冷卻組件包括第五散熱器和/或第三冷卻風(fēng)扇，所述第二冷卻組件設(shè)置的位置錯(cuò)開所述第一冷卻風(fēng)扇朝向的位置。

9、在一些實(shí)施例中，所述前端換熱模塊還包括風(fēng)冷式冷凝器；所述風(fēng)冷式冷凝器設(shè)置在所述第四散熱器所在平面上，所述風(fēng)冷式冷凝器朝向所述第一冷卻風(fēng)扇，所述風(fēng)冷式冷凝器和所述第四散熱器均搭配所述第一冷卻風(fēng)扇進(jìn)行散熱，所述風(fēng)冷式冷凝器和所述第四散熱器均搭配所述第一冷卻風(fēng)扇進(jìn)行散熱；所述風(fēng)冷式冷凝器串聯(lián)在所述熱管理系統(tǒng)的冷媒回路中，所述風(fēng)冷式冷凝器用于對(duì)所述冷媒回路吸收的電池?zé)崃亢?或乘員艙熱量進(jìn)行散熱。

10、一種熱管理系統(tǒng)，包括：所述熱管理系統(tǒng)包括如上述任一實(shí)施例所述的熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊、電驅(qū)電控支路、中冷支路；所述前端換熱模塊中第一散熱支路的入口分別與所述電驅(qū)電控支路的出口和所述中冷支路的出口連通；所述第一散熱支路的出口經(jīng)過所述前端換熱模塊中第一三通比例閥的第一端和第一三通比例閥的第二端，與所述中冷支路的入口連通；所述前端換熱模塊中第二散熱支路的出口與所述電驅(qū)電控支路的入口連通；其中，所述第二散熱支路的入口與所述第一三通比例閥的第三端連通。

11、一種車輛，包括如上述任一實(shí)施例所述熱管理系統(tǒng)。

12、綜上，本申請(qǐng)實(shí)施例提出的熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊、熱管理系統(tǒng)及車輛，將中冷支路和電驅(qū)電控支路共同并聯(lián)在第一散熱支路上，利用第一散熱支路為中冷支路散熱、同時(shí)對(duì)電驅(qū)電控支路進(jìn)行一級(jí)散熱；利用第一三通比例閥調(diào)整流入中冷支路和第二散熱支路的冷卻液流量，通過控制流量進(jìn)一步調(diào)整中冷支路的冷卻效果，再通過第二散熱支路對(duì)流入電驅(qū)電控支路的冷卻液進(jìn)行二級(jí)冷卻。以此實(shí)現(xiàn)電驅(qū)電控回路的二級(jí)冷卻、各個(gè)支路流量和換熱能力的精確分配，從而精確地滿足了中冷支路、電驅(qū)電控支路不同零部件的換熱需求，避免了零部件過冷和過熱的情況，降低為各支路冷卻換熱所消耗的能量，提升換熱效率，實(shí)現(xiàn)整車熱管理性能的提升。

技術(shù)特征：

1.一種熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊，其特征在于，所述前端換熱模塊包括：

2.如權(quán)利要求1所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述前端換熱模塊還包括串聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中的第一散熱器、與所述第一散熱器搭配的第一冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻風(fēng)扇朝向所述第一散熱器設(shè)置，所述第一散熱支路包括第二散熱器和第一冷卻組件；

3.如權(quán)利要求2所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述第一散熱支路還包括第二三通比例閥；

4.如權(quán)利要求2或3所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述第一冷卻組件包括第三散熱器和/或第二冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻組件設(shè)置的位置錯(cuò)開所述第一冷卻風(fēng)扇朝向的位置。

5.如權(quán)利要求1所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述前端換熱模塊還包括串聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻回路中的第一散熱器、與所述第一散熱器搭配的第一冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻風(fēng)扇朝向所述第一散熱器設(shè)置，所述第二散熱支路包括第四散熱器和第二冷卻組件；

6.如權(quán)利要求5所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述第二散熱支路還包括第三三通比例閥；

7.如權(quán)利要求5或6所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述第二冷卻組件包括第五散熱器和/或第三冷卻風(fēng)扇，所述第二冷卻組件設(shè)置的位置錯(cuò)開所述第一冷卻風(fēng)扇朝向的位置。

8.如權(quán)利要求5所述的前端換熱模塊，其特征在于，所述前端換熱模塊還包括風(fēng)冷式冷凝器；

9.一種熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述熱管理系統(tǒng)包括如權(quán)利要求1-8任一項(xiàng)所述的熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊、電驅(qū)電控支路、中冷支路；

10.一種車輛，其特征在于，包括如權(quán)利要求9所述的熱管理系統(tǒng)。

技術(shù)總結(jié)
本申請(qǐng)?zhí)岢隽艘环N熱管理系統(tǒng)的前端換熱模塊、熱管理系統(tǒng)及車輛，涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，該前端換熱模塊將中冷支路和電驅(qū)電控支路共同并聯(lián)在第一散熱支路上，利用第一散熱支路為中冷支路散熱、同時(shí)對(duì)電驅(qū)電控支路進(jìn)行一級(jí)散熱；利用第一三通比例閥調(diào)整流入中冷支路和第二散熱支路的冷卻液流量，通過控制流量進(jìn)一步調(diào)整中冷支路的冷卻效果，再通過第二散熱支路對(duì)流入電驅(qū)電控支路的冷卻液進(jìn)行二級(jí)冷卻。以此實(shí)現(xiàn)電驅(qū)電控回路的二級(jí)冷卻、各個(gè)支路流量和換熱能力的精確分配，從而精確地滿足了中冷支路、電驅(qū)電控支路不同零部件的冷卻需求，避免了零部件過冷和過熱的情況，降低為各支路冷卻換熱所消耗的能量，提升換熱效率，實(shí)現(xiàn)整車熱管理性能的提升。

技術(shù)研發(fā)人員：馬志浩,張凱,曾志新,李基松,林寅龍
受保護(hù)的技術(shù)使用者：廣州汽車集團(tuán)股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/9