本發(fā)明涉及空氣凈化技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種客運車廂空氣凈化系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

由于近年來國內(nèi)空氣污染情況比較嚴(yán)重，已成為人們普遍關(guān)注的社會問題，針對工業(yè)煙氣和建筑物室內(nèi)空氣的凈化系統(tǒng)得到了快速發(fā)展。但是，針對客運車輛尤其是七座以上客運汽車和軌道車輛車廂內(nèi)空氣的凈化系統(tǒng)卻發(fā)展緩慢，目前主要靠空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)進(jìn)行空氣內(nèi)循環(huán)過濾。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的在于提供一種客運車廂空氣凈化系統(tǒng)及其控制方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中客運車廂空氣凈化系統(tǒng)功能單一的技術(shù)問題。

為了實現(xiàn)上述目的，提供了一種客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，包括：進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)，所述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)用于將車廂外部空氣作為第一空氣導(dǎo)入本空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)中設(shè)有第一流量控制閥；出風(fēng)結(jié)構(gòu)，所述出風(fēng)結(jié)構(gòu)用于與車廂內(nèi)部出風(fēng)口連接從而將來自進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)的第一空氣導(dǎo)向該車廂內(nèi)部出風(fēng)口；回風(fēng)結(jié)構(gòu)，所述回風(fēng)結(jié)構(gòu)用于與車廂內(nèi)部回風(fēng)口連接從而將車廂內(nèi)部空氣作為第二空氣導(dǎo)入本空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該回風(fēng)結(jié)構(gòu)中設(shè)有第二流量控制閥；以及排風(fēng)結(jié)構(gòu)，所述排風(fēng)結(jié)構(gòu)用于與車廂內(nèi)部排風(fēng)口連接從而將車廂內(nèi)部空氣排向車廂外部，該排風(fēng)結(jié)構(gòu)中設(shè)有第三流量控制閥；其中，所述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)的輸出端與出風(fēng)結(jié)構(gòu)的輸入端之間通過串聯(lián)設(shè)置的風(fēng)機(jī)和空氣凈化裝置形成用于輸送第一空氣的第一流路，該空氣凈化裝置包括用于從空氣中過濾懸浮顆粒物的過濾部件；所述回風(fēng)結(jié)構(gòu)的輸出端連接于第一流路上所述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)的輸出端與所述風(fēng)機(jī)的輸入端之間的部位從而形成用于輸送第二空氣的第二流路。

采用本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)以下功能：當(dāng)系統(tǒng)在第一流量控制閥和第三流量控制閥打開而第二流量控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下工作時，能夠?qū)⑹彝饪諝馔ㄟ^空氣凈化裝置進(jìn)行凈化后輸入車廂內(nèi)，從而為車廂內(nèi)提供新鮮空氣，迅速降低車廂內(nèi)的二氧化碳濃度；在第二流量控制閥打開而第一流量控制閥和第三流量控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下工作時，能夠?qū)噹麅?nèi)的空氣進(jìn)行內(nèi)循環(huán)凈化，迅速降低空氣的懸浮顆粒物濃度；在第一流量控制閥、第一流量控制閥和第三流量控制閥均打開的狀態(tài)下工作時，既能夠為車廂內(nèi)提供新鮮空氣，又能夠?qū)噹麅?nèi)的空氣進(jìn)行內(nèi)循環(huán)凈化，同時降低車廂內(nèi)的二氧化碳濃度和懸浮顆粒物濃度。

進(jìn)一步地，所述車廂內(nèi)的回風(fēng)口兼作排風(fēng)口；則，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的回風(fēng)結(jié)構(gòu)與排風(fēng)結(jié)構(gòu)具有重合部，該重合部的輸入端與所述回風(fēng)口連接、輸出端通過分流通道分別與第二流量控制閥的輸入端和第三流量控制閥的輸入端連接。由此，可以減少車廂內(nèi)的開孔數(shù)量，提高了客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊湊度。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)是一個用于附加于所述車廂外側(cè)的集成化的空氣凈化模塊裝置。由此，可便于在現(xiàn)有的車廂上加裝本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，提升本發(fā)明客運車廂空氣凈化系統(tǒng)推廣應(yīng)用的可行性。

基于將本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)設(shè)置成一個用于附加于所述車廂外側(cè)的集成化的空氣凈化模塊裝置的構(gòu)思，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)優(yōu)選采用以下技術(shù)方案：客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，包括用于安裝在車廂外側(cè)的外殼，該外殼的側(cè)壁上分別設(shè)置有車廂外部進(jìn)風(fēng)口和車廂外部排風(fēng)口，該外殼的底部安裝有底座，所述底座上分別設(shè)置有導(dǎo)流罩和位于導(dǎo)流罩旁側(cè)的回風(fēng)管，導(dǎo)流罩的下端口用于與所述車廂內(nèi)部出風(fēng)口連接，導(dǎo)流罩內(nèi)位于導(dǎo)流罩的上端口與下端口之間分別安裝所述風(fēng)機(jī)和空氣凈化裝置，所述回風(fēng)管的下端口用于與所述車廂內(nèi)部回風(fēng)口連接，在回風(fēng)管的旁側(cè)設(shè)有排風(fēng)管，該排風(fēng)管的一端與回風(fēng)管的側(cè)部導(dǎo)通、另一端與所述車廂外部排風(fēng)口連接，所述第一流量控制閥設(shè)置在所述車廂外部進(jìn)風(fēng)口上，所述第二流量控制閥設(shè)置在回風(fēng)管的上端口上，所述第三流量控制閥設(shè)置在排風(fēng)管上，所述第一流量控制閥的輸出端、第二流量控制閥的輸出端以及導(dǎo)流罩的上端口均開放于外殼內(nèi)部所形成的空腔中。該客運車廂空氣凈化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單緊湊、各部分布局合理。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的車廂外部進(jìn)風(fēng)口朝車廂的前部設(shè)置，車廂外部排風(fēng)口朝車廂的后部設(shè)置。由此，可借助車輛向前運動時車廂外部的空氣流動來輔助進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)與排風(fēng)結(jié)構(gòu)的工作。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)中，從與所述底座所在平面相垂直的方向上看，所述回風(fēng)管設(shè)置于第一流量控制閥的旁側(cè)并靠近外殼內(nèi)部所形成的空腔的第一邊角處，所述導(dǎo)流罩設(shè)置在靠近于與所述第一邊角互為對角的第二邊角處，所述第三流量控制閥設(shè)置在導(dǎo)流罩的旁側(cè)并靠近于與所述第二邊角互為鄰角的第三邊角處。由此，進(jìn)一步優(yōu)化了外殼內(nèi)有關(guān)部分的布局。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)應(yīng)用的車廂為七座以上客運汽車或軌道車輛的車廂。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的過濾部件采用金屬過濾膜為過濾介質(zhì)。由此，可保證提高過濾部件較長的使用壽命。

為了實現(xiàn)上述目的，還提供了一種客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的控制方法。該方法采用上述客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，若設(shè)該空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)在第一流量控制閥和第三流量控制閥打開而第二流量控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下工作為第一工作模式，在第二流量控制閥打開而第一流量控制閥和第三流量控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下工作為第二工作模式，在第一流量控制閥、第二流量控制閥和第三流量控制閥均打開的狀態(tài)下工作為第三工作模式，該方法包括以下步驟：步驟1：獲得衡量車廂內(nèi)的空氣二氧化碳濃度的第一測量值，若第一測量值≥第一閾值時，執(zhí)行第一工作模式，若第一測量值小于第一閾值，進(jìn)入步驟2；步驟2：進(jìn)行第一測量值與第二閾值的對比，若第一測量值≤第二閾值時，執(zhí)行第二工作模式，若第一測量值大于第二閾值，進(jìn)入步驟3；步驟3：獲得衡量車廂內(nèi)的空氣顆粒物濃度的第二測量值，若第二測量值≥第三閾值時，執(zhí)行第二工作模式，若第二測量值小于第三閾值，執(zhí)行第三工作模式；其中，所述第一閾值設(shè)為0.09％至0.1％，所述第二閾值設(shè)為0.07至0.08％，所述第三閾值設(shè)為200ug/m³至350ug/m³。

采用本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，能夠在多種不同的工作模式之間切換，從而根據(jù)需要選擇相應(yīng)的工作模式；采用本發(fā)明的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的控制方法，能夠根據(jù)車廂內(nèi)的二氧化碳濃度和懸浮顆粒物濃度選擇較為合理的工作模式，提高客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的便利性和使用效果。

下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明做進(jìn)一步的說明。本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來輔助對本發(fā)明的理解，附圖中所提供的內(nèi)容及其在本發(fā)明中有關(guān)的說明可用于解釋本發(fā)明，但不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明的一種客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的原理圖；

圖2為本發(fā)明的一種客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)在城市公交車上的安裝示意圖；

圖3為本發(fā)明的一種客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)為集成化的空氣凈化模塊裝置的示意圖；

圖4為圖3中A-A向剖視圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行清楚、完整的說明。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在基于這些說明的情況下將能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明。在結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行說明前，需要特別指出的是：

(1)本發(fā)明中在包括下述說明在內(nèi)的各部分中所提供的技術(shù)方案和技術(shù)特征，在不沖突的情況下，這些技術(shù)方案和技術(shù)特征可以相互組合。

(2)下述說明中涉及到的本發(fā)明的實施例通常僅是本發(fā)明一分部的實施例，而不是全部的實施例。因此，基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當(dāng)屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

(3)關(guān)于對本發(fā)明中術(shù)語的說明。本發(fā)明的說明書和權(quán)利要求書及有關(guān)的部分中的術(shù)語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別容易引起混同的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。此外，術(shù)語“包括”和“具有”以及它們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含。

圖1為本發(fā)明的一種客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的原理圖。如圖1所示，客運車廂空氣凈化系統(tǒng)包括：進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110、出風(fēng)結(jié)構(gòu)120、回風(fēng)結(jié)構(gòu)130、排風(fēng)結(jié)構(gòu)140、風(fēng)機(jī)150以及空氣凈化裝置160。

其中，所述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110用于將車廂200外部空氣作為第一空氣導(dǎo)入本空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110中設(shè)有第一流量控制閥111；所述出風(fēng)結(jié)構(gòu)120用于與車廂內(nèi)部出風(fēng)口210連接從而將來自進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110的第一空氣導(dǎo)向該車廂內(nèi)部出風(fēng)口210；所述回風(fēng)結(jié)構(gòu)130用于與車廂內(nèi)部回風(fēng)口220連接從而將車廂200內(nèi)部空氣作為第二空氣導(dǎo)入本空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該回風(fēng)結(jié)構(gòu)130中設(shè)有第二流量控制閥131；所述排風(fēng)結(jié)構(gòu)140用于與車廂內(nèi)部排風(fēng)口230連接從而將車廂200內(nèi)部空氣排向車廂200外部，該排風(fēng)結(jié)構(gòu)140中設(shè)有第三流量控制閥141；所述空氣凈化裝置160包括用于從空氣中過濾懸浮顆粒物的過濾部件。

此外，上述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110、出風(fēng)結(jié)構(gòu)120、回風(fēng)結(jié)構(gòu)130以及風(fēng)機(jī)150和空氣凈化裝置160之間的連接關(guān)系為：所述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110的輸出端與出風(fēng)結(jié)構(gòu)120的輸入端之間通過串聯(lián)設(shè)置的風(fēng)機(jī)150和空氣凈化裝置160形成用于輸送第一空氣的第一流路；所述回風(fēng)結(jié)構(gòu)130的輸出端連接于第一流路上所述進(jìn)風(fēng)結(jié)構(gòu)110的輸出端與所述風(fēng)機(jī)150的輸入端之間的部位從而形成用于輸送第二空氣的第二流路。

本發(fā)明上述客運車廂空氣凈化系統(tǒng)具有以下功能：當(dāng)系統(tǒng)在第一流量控制閥111和第三流量控制閥141打開而第二流量控制閥131關(guān)閉的狀態(tài)下工作時，能夠?qū)⑹彝饪諝馔ㄟ^空氣凈化裝置160進(jìn)行凈化后輸入車廂200內(nèi)，從而為車廂200內(nèi)提供新鮮空氣，迅速降低車廂200內(nèi)的二氧化碳濃度；在第二流量控制閥131打開而第一流量控制閥111和第三流量控制閥141關(guān)閉的狀態(tài)下工作時，能夠?qū)噹?00內(nèi)的空氣進(jìn)行內(nèi)循環(huán)凈化，迅速降低空氣中的懸浮顆粒物濃度；在第一流量控制閥111、第二流量控制閥131和第三流量控制閥141均打開的狀態(tài)下工作時，既能夠為車廂200內(nèi)提供新鮮空氣，又能夠?qū)噹?00內(nèi)的空氣進(jìn)行內(nèi)循環(huán)凈化，同時降低車廂200內(nèi)的二氧化碳濃度和懸浮顆粒物濃度。

如果將客運車廂空氣凈化系統(tǒng)在第一流量控制閥111和第三流量控制閥141打開而第二流量控制閥131關(guān)閉的狀態(tài)下工作設(shè)為第一工作模式，在第二流量控制閥131打開而第一流量控制閥111和第三流量控制閥141關(guān)閉的狀態(tài)下工作設(shè)為第二工作模式，在第一流量控制閥111、第二流量控制閥131和第三流量控制閥141均打開的狀態(tài)下工作設(shè)為第三工作模式，則，本發(fā)明客運車廂空氣凈化系統(tǒng)能夠在上述第一工作模式、第二工作模式以及第三工作模式之間切換，從而根據(jù)需要選擇相應(yīng)的工作模式。

為了減少車廂200內(nèi)的開孔數(shù)量，可以將車廂200內(nèi)的回風(fēng)口220設(shè)計成兼作排風(fēng)口230。這時，客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的回風(fēng)結(jié)構(gòu)130與排風(fēng)結(jié)構(gòu)140則可以相應(yīng)的設(shè)計為：回風(fēng)結(jié)構(gòu)130與排風(fēng)結(jié)構(gòu)140具有重合部132，該重合部132的輸入端與所述回風(fēng)口220連接、輸出端通過分流通道分別與第二流量控制閥131的輸入端和第三流量控制閥141的輸入端連接。

由于回風(fēng)結(jié)構(gòu)130與排風(fēng)結(jié)構(gòu)140具有重合部132，該重合部132的輸出端通過分流通道分別與第二流量控制閥131的輸入端和第三流量控制閥141的輸入端連接，這樣不僅提高了客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊湊度，還能夠在第一工作模式下運行時借助風(fēng)機(jī)150提供的抽力幫助排風(fēng)結(jié)構(gòu)140排氣。

當(dāng)然，車廂200內(nèi)的回風(fēng)口220并非必須兼作排風(fēng)口230，該回風(fēng)口220與排風(fēng)口230完全可以是兩個獨立的結(jié)構(gòu)。這時，客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的回風(fēng)結(jié)構(gòu)130與排風(fēng)結(jié)構(gòu)140也往往設(shè)計為兩個獨立的結(jié)構(gòu)，而不具有所述的重合部132和分流通道。

如圖2為本發(fā)明的一種客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)在城市公交車上的安裝示意圖。如圖2所示，客運車廂空氣凈化系統(tǒng)100為一個用于附加于車廂200外側(cè)的集成化的空氣凈化模塊裝置?？紤]到所述車廂200的空間較大，一臺客運車廂空氣凈化系統(tǒng)100的處理能力不能滿足要求，因此在車廂200的頂部安裝了兩臺客運車廂空氣凈化系統(tǒng)100。這兩臺客運車廂空氣凈化系統(tǒng)100中，第一臺主要用于對車廂200前部的空間中的空氣進(jìn)行凈化，第二臺主要用于對車廂200后部的空間中的空氣進(jìn)行凈化。

圖3為本發(fā)明的一種客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)為集成化的空氣凈化模塊裝置的示意圖。圖4為圖3中A-A向剖視圖。圖3和4中的客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)可以作為圖2中的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)100。當(dāng)然，圖3和4中的客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)也可以用于其他七座以上客運汽車或軌道車輛的車廂。

如圖3所示，客運車廂空氣凈化系統(tǒng)包括用于安裝在車廂200外側(cè)的外殼101，該外殼101的側(cè)壁上分別設(shè)置有車廂外部進(jìn)風(fēng)口102和車廂外部排風(fēng)口103，外殼101的底部安裝有底座104，底座104上分別設(shè)置有導(dǎo)流罩105和位于導(dǎo)流罩105旁側(cè)的回風(fēng)管106，導(dǎo)流罩105的下端口用于與所述車廂內(nèi)部出風(fēng)口210連接，導(dǎo)流罩104內(nèi)位于導(dǎo)流罩104的上端口與下端口之間分別安裝所述風(fēng)機(jī)150和空氣凈化裝置160，所述回風(fēng)管103的下端口用于與所述車廂內(nèi)部回風(fēng)口220連接，在回風(fēng)管103的旁側(cè)設(shè)有排風(fēng)管107，該排風(fēng)管107的一端與回風(fēng)管103的側(cè)部導(dǎo)通、另一端與所述車廂外部排風(fēng)口103連接，所述第一流量控制閥111設(shè)置在所述車廂外部進(jìn)風(fēng)口102上，所述第二流量控制閥131設(shè)置在回風(fēng)管103的上端口上，所述第三流量控制閥141設(shè)置在排風(fēng)管107上，所述第一流量控制閥111的輸出端、第二流量控制閥131的輸出端以及導(dǎo)流罩104的上端口均開放于外殼101內(nèi)部所形成的空腔中。

上述客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的工作方式為：在第一流量控制閥111和第三流量控制閥141打開而第二流量控制閥131關(guān)閉的狀態(tài)下，第一空氣從第一流量控制閥111進(jìn)入外殼101內(nèi)部所形成的空腔中，然后被風(fēng)機(jī)150從導(dǎo)流罩104的上端口抽入導(dǎo)流罩104然后通過空氣凈化裝置160后從車廂內(nèi)部出風(fēng)口210流出，從而為車廂200內(nèi)提供新鮮空氣；在第二流量控制閥131打開而第一流量控制閥111和第三流量控制閥141關(guān)閉的狀態(tài)下，第二空氣從回風(fēng)口220進(jìn)入回風(fēng)管106再從第二流量控制閥131進(jìn)入外殼101內(nèi)部所形成的空腔中，然后被風(fēng)機(jī)150從導(dǎo)流罩104的上端口抽入導(dǎo)流罩104然后通過空氣凈化裝置160后從車廂內(nèi)部出風(fēng)口210流出，實現(xiàn)了對車廂200內(nèi)的空氣進(jìn)行內(nèi)循環(huán)凈化；在第一流量控制閥111、第二流量控制閥131和第三流量控制閥141均打開的狀態(tài)下工作時，第一空氣從第一流量控制閥111進(jìn)入外殼101內(nèi)部所形成的空腔中，同時，第二空氣從回風(fēng)口220進(jìn)入回風(fēng)管106再從第二流量控制閥131進(jìn)入外殼101內(nèi)部所形成的空腔中，兩股空氣混合并被風(fēng)機(jī)150從導(dǎo)流罩104的上端口抽入導(dǎo)流罩104然后通過空氣凈化裝置160后從車廂內(nèi)部出風(fēng)口210流出，可同時降低車廂200內(nèi)的二氧化碳濃度和懸浮顆粒物濃度。

在上述的客運車廂空氣凈化系統(tǒng)中，所述車廂外部進(jìn)風(fēng)口102優(yōu)選朝車廂200的前部設(shè)置，所述車廂外部排風(fēng)口103優(yōu)選朝車廂200的后部設(shè)置。這樣，當(dāng)車輛向前開動時，由于車廂外部空氣本身就會向車廂外部進(jìn)風(fēng)口102運動，因此車廂外部空氣更容易從車廂外部進(jìn)風(fēng)口102進(jìn)入外殼101；在車輛向前開動的同時，客運車廂空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的外殼101的后部形成負(fù)壓區(qū)，也就更有利于從車廂外部排風(fēng)口103排出空氣。

作為外殼101內(nèi)的優(yōu)選布置形式，如圖4所示，從與所述底座104所在平面相垂直的方向上看，所述回風(fēng)管106設(shè)置于第一流量控制閥111的旁側(cè)并靠近外殼101內(nèi)部所形成的空腔的第一邊角處，所述導(dǎo)流罩105設(shè)置在靠近于與所述第一邊角互為對角的第二邊角處，所述第三流量控制閥141設(shè)置在導(dǎo)流罩105的旁側(cè)并靠近于與所述第二邊角互為鄰角的第三邊角處。采用這種布置形式后，由于回風(fēng)管106與導(dǎo)流罩105分別靠近互為對角的第一邊角處和第二邊角處，這樣就能夠保證回風(fēng)管106與導(dǎo)流罩105之間在底座104上有著較遠(yuǎn)的距離，有效避免從車廂內(nèi)部出風(fēng)口210流出的凈化后的空氣又直接從回風(fēng)口220吸入客運車廂空氣凈化系統(tǒng)；其次，提供了用于安裝排風(fēng)管107的足夠空間，排風(fēng)管107能夠以較短的長度連接在回風(fēng)管106與第三流量控制閥141之間，便于排氣；此外，也為第一流量控制閥111、第二流量控制閥131以及第三流量控制閥141提供了合理的安裝空間。

所述的空氣凈化裝置160包括用于從空氣中過濾懸浮顆粒物的過濾部件161以及用于吸附空氣中有害氣體(例如甲醛)的吸附部件162。過濾部件161與吸附部件162可設(shè)計為可從車廂內(nèi)部出風(fēng)口210上拆裝的板式結(jié)構(gòu)。其中，過濾部件161優(yōu)選采用金屬過濾膜為過濾介質(zhì)。

本發(fā)明上述客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的控制方法，采用上述客運車廂空氣凈化系統(tǒng)，若設(shè)該空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)在第一流量控制閥111和第三流量控制閥141打開而第二流量控制閥131關(guān)閉的狀態(tài)下工作為第一工作模式，在第二流量控制閥131打開而第一流量控制閥111和第三流量控制閥141關(guān)閉的狀態(tài)下工作為第二工作模式，在第一流量控制閥111、第一流量控制閥111和第三流量控制閥141均打開的狀態(tài)下工作為第三工作模式，則該方法包括以下步驟：

步驟1：獲得衡量車廂200內(nèi)的空氣二氧化碳濃度的第一測量值，若第一測量值≥第一閾值時，執(zhí)行第一工作模式，若第一測量值小于第一閾值，進(jìn)入步驟2；

步驟2：進(jìn)行第一測量值與第二閾值的對比，若第一測量值≤第二閾值時，執(zhí)行第二工作模式，若第一測量值大于第二閾值，進(jìn)入步驟3；

步驟3：獲得衡量車廂200內(nèi)的空氣懸浮顆粒物濃度的第二測量值，若第二測量值≥第三閾值時，執(zhí)行第二工作模式，若第二測量值小于第三閾值，執(zhí)行第三工作模式；

其中，所述第一閾值設(shè)為0.09％至0.1％，所述第二閾值設(shè)為0.07至0.08％，所述第三閾值設(shè)為200ug/m³至350ug/m³。

在步驟1中，當(dāng)?shù)谝粶y量值≥第一閾值(在0.09％至0.1％中選擇)時，表明車廂中二氧化碳濃度過高(對車廂內(nèi)人群的危害較大)，此時執(zhí)行第一工作模式能夠迅速降低二氧化碳濃度。在步驟2中，當(dāng)?shù)谝粶y量值≤第二閾值(在0.07至0.08％中選擇)時，表明車廂中二氧化碳濃度已經(jīng)滿足要求，此時執(zhí)行第二工作模式，可避免車廂外部空氣進(jìn)入后對車廂內(nèi)溫度的改變；當(dāng)?shù)谝粶y量值大于第二閾值時，表明車廂中二氧化碳濃度偏高，故進(jìn)入步驟3再行判斷。在步驟3中，當(dāng)?shù)诙y量值≥第三閾值(在200ug/m³至350ug/m³中選擇)時，表明車廂中懸浮顆粒物污染較為嚴(yán)重，此時執(zhí)行第二工作模式，可迅速降低懸浮顆粒物濃度；當(dāng)?shù)诙y量值小于第三閾值時，表明車廂中懸浮顆粒物污染情況尚可，鑒于此時二氧化碳濃度也偏高，選擇執(zhí)行第三工作模式既能夠降低二氧化碳濃度，也能夠降低懸浮顆粒物濃度。

可見，上述方法能夠根據(jù)車廂內(nèi)的二氧化碳濃度和懸浮顆粒物濃度選擇較為合理的工作模式，提高客運車廂空氣凈化系統(tǒng)的便利性和使用效果。