本實(shí)用新型涉及一種公鐵兩用車專用軌道行駛導(dǎo)向輪，屬于機(jī)械設(shè)備領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

公鐵兩用車是指可在公路行走和軌道運(yùn)行的專用牽引車，主要用于軌道牽引、調(diào)車作業(yè)，也可用于軌道貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和不落輪鏇床的配套設(shè)備，隨著導(dǎo)軌交通的發(fā)展，公鐵兩用車得到了廣泛的使用。公鐵兩用車通過在汽車結(jié)構(gòu)上加裝導(dǎo)向輪實(shí)現(xiàn)在鐵路上行駛的功能，公鐵兩用車在鐵路上行駛時(shí)相當(dāng)于汽車通過輪胎騎跨在鋼軌上行駛，但方向盤不起作用，依靠導(dǎo)向輪保證車輛能夠在鋼軌上持續(xù)行駛。傳統(tǒng)的公鐵兩用車軌道行駛導(dǎo)向輪踏面部分采用《TB-T 449-2003機(jī)車車輛車輪輪緣踏面外形.》LM磨耗型踏面如圖1所示，從該視圖上看，導(dǎo)向輪的任意一端都包括踏面、輪緣和輻板三個(gè)部分，其中踏面與鋼軌接觸，輪緣位于靠近鋼軌內(nèi)側(cè)的踏面表面一端，突出于踏面表面；輻板為踏面與輪轂之間的連接部分，位于導(dǎo)向輪整個(gè)踏面的內(nèi)部。

導(dǎo)向輪輪緣部分是保證車輛沿軌道行駛，防止脫軌的重要部分。由于傳統(tǒng)的公鐵兩用車軌道行駛導(dǎo)向輪輪緣高度較低、與軌道接觸力有限而有很大的脫軌風(fēng)險(xiǎn)、可靠性較低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)缺陷，而提供一種能夠正常行駛于軌道上，并可以正常通過道岔、平交道等路況并大大降低脫軌風(fēng)險(xiǎn)的一種公鐵兩用車專用軌道行駛導(dǎo)向輪。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供了如下的技術(shù)方案：

一種公鐵兩用車專用軌道行駛導(dǎo)向輪，包括踏面、輪緣和輻板，所述踏面與鋼軌上表面接觸，所述輪緣位于所述踏面靠近鋼軌內(nèi)側(cè)的表面一端，所述輪緣通過圓弧過渡與所述踏面銜接，所述輻板為所述踏面與輪轂之間的連接部分，所述輪緣高度比標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向輪輪緣高度增加了25％—50％。

優(yōu)選的，所述輪緣高度比標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向輪輪緣高度增加了6.75-13.5mm。

優(yōu)選的，所述輪緣高度比標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向輪輪緣高度增加了8.8mm，為35.8mm。

優(yōu)選的，所述輪緣上部外側(cè)圓弧弧度為R15-R20mm。

優(yōu)選的，所述輪緣上部外側(cè)圓弧弧度為R16mm。

優(yōu)選的，所述輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧弧度為R10-R15mm。

優(yōu)選的，所述輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧弧度為R12mm。

優(yōu)選的，所述輪緣厚度為25-30mm。

優(yōu)選的，所述輪緣角為70°-75°。

優(yōu)選的，所述輪緣角為74°。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

通過調(diào)整導(dǎo)向輪輪緣高度和輪緣上部內(nèi)外側(cè)面的弧度，大大增加了公鐵兩用車在彎道行駛時(shí)的橫向力，通過調(diào)整輪緣厚度和輪緣角，使得輪緣與鋼軌接觸面貼的更緊，從而降低了導(dǎo)向輪的脫軌風(fēng)險(xiǎn)，踏面遠(yuǎn)輪緣側(cè)頂角的改進(jìn)使得該頂角更加圓潤，可以較少導(dǎo)向輪的磨損，延長使用壽命，結(jié)構(gòu)合理，實(shí)用性強(qiáng)，穩(wěn)定性好，可靠性高。

附圖說明

附圖用來提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與本實(shí)用新型的實(shí)施例一起用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的限制。

圖1是標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向輪LM磨耗型踏面局部剖視圖。

圖2是本實(shí)用新型一種公鐵兩用車專用軌道行駛導(dǎo)向輪結(jié)構(gòu)圖。

圖3是本實(shí)用新型一種公鐵兩用車專用軌道行駛導(dǎo)向輪踏面局部剖視圖。

圖中標(biāo)號(hào)：1、輪緣；2、踏面；3、輻板；4、鋼軌；A、輪緣高度；B、輪緣上部外側(cè)圓?。籆、輪緣厚度；D、輪緣上部內(nèi)側(cè)圓??；E、輪緣角；F、踏面遠(yuǎn)輪緣側(cè)頂角。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說明，應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的優(yōu)選實(shí)施例僅用于說明和解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。

如圖2-圖3所示，本實(shí)用新型提供一種公鐵兩用車專用軌道行駛導(dǎo)向輪，包括踏面2、輪緣1和輻板3。所述踏面2為車輪與鋼軌4的接觸部分，所述踏面2與鋼軌4上表面接觸，所述輪緣1為所述踏面2與鋼軌4內(nèi)側(cè)接觸的凸出部分，所述輪緣1位于所述踏面2靠近鋼軌4內(nèi)側(cè)的表面一端，所述輪緣1通過圓弧過渡與所述踏面2銜接，所述輻板3為所述踏面2與輪轂之間的連接部分，所述輪緣高度A比標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向輪輪緣高度增加了25％—50％。

所述輪緣上部外側(cè)圓弧B弧度為R15-R20mm，輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧D弧度為R10-R15mm。以輪緣最高點(diǎn)做豎直線，以該線為分界線，遠(yuǎn)離鋼軌側(cè)面的一面稱為輪緣上部外側(cè)，靠近鋼軌側(cè)面的一面稱為輪緣上部內(nèi)側(cè)。其中，輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧D弧度小于輪緣上部外側(cè)圓弧B弧度，使得輪緣的外輪廓和最高點(diǎn)傾向于輪緣上部內(nèi)側(cè)，則整個(gè)導(dǎo)向輪有向內(nèi)收緊的設(shè)計(jì)，減少出軌風(fēng)險(xiǎn)。

所述輪緣角E為70°-75°，輪緣角E為輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧的任一切線與踏面所在平面之間的夾角，其大小會(huì)影響到導(dǎo)向輪輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的貼緊程度。顯然，輪緣角角度越小，說明輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧越接近豎直面，也越接近鐵軌內(nèi)側(cè)面。

具體實(shí)施方式可見下例：

實(shí)施例一、

所述輪緣高度A為33.75mm，所述輪緣上部外側(cè)圓弧B弧度為R15mm，所述輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧D弧度為R10mm，所述輪緣厚度C為25mm，所述輪緣角E為70°，所述踏面遠(yuǎn)輪緣側(cè)頂角F為倒圓角R5mm，通過上述優(yōu)化設(shè)計(jì)，增加了公鐵兩用車在彎道行駛時(shí)的橫向力，從而降低了導(dǎo)向輪的脫軌風(fēng)險(xiǎn)，大大提高了車輛軌道行駛的安全性，延長使用壽命，結(jié)構(gòu)合理，實(shí)用性強(qiáng)，穩(wěn)定性好，可靠性高。

實(shí)施例二、

所述輪緣高度A為35.8mm，所述輪緣上部外側(cè)圓弧B弧度為R16mm，所述輪緣上部內(nèi)側(cè)圓弧D弧度為R12mm，所述輪緣厚度C為29.8mm，所述輪緣角E為74°，所述踏面遠(yuǎn)輪緣側(cè)頂角F為倒圓角R5mm，通過上述優(yōu)化設(shè)計(jì)，增加了公鐵兩用車在彎道行駛時(shí)的橫向力，從而降低了導(dǎo)向輪的脫軌風(fēng)險(xiǎn)，大大提高了車輛軌道行駛的安全性，延長使用壽命，結(jié)構(gòu)合理，實(shí)用性強(qiáng)，穩(wěn)定性好，可靠性高。

以上為本實(shí)用新型較佳的實(shí)施方式，本實(shí)用新型所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員還能夠?qū)ι鲜鰧?shí)施方式進(jìn)行變更和修改，因此，本實(shí)用新型并不局限于上述的具體實(shí)施方式，凡是本領(lǐng)域技術(shù)人員在本實(shí)用新型的基礎(chǔ)上所作的任何顯而易見的改進(jìn)、替換或變型均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。