本發(fā)明涉及汽車安全領(lǐng)域，具體涉及一種汽車防撞通過方法。

背景技術(shù)：

在汽車的行駛過程中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生汽車與前后方車輛，或著是與周邊環(huán)境設(shè)施發(fā)生的碰撞事故。事故不但會(huì)造成車輛和碰撞物的損壞，對(duì)經(jīng)濟(jì)造成損失，有時(shí)也會(huì)對(duì)駕駛員及乘客造成傷害，因此有效的避免事故的意義重大。

目前，對(duì)于事故的預(yù)警通常采用雷達(dá)探測(cè)，倒車影像等方式來實(shí)現(xiàn)，通過探測(cè)或顯示周邊的障礙物來發(fā)出警報(bào)，提醒駕駛員。然而，這種方式大多需要在一定的條件下才可以實(shí)施，例如雷達(dá)要在一定的探測(cè)范圍內(nèi)才開始報(bào)警，倒車影像只能顯示一部分車后部的后面等。對(duì)于很多新駕駛員和駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員而言，通常需要提前預(yù)警，從而提早的避免出現(xiàn)事故的幾率。在一些形式道路比較窄，或者是比較窄的汽車通過空間(例如車庫(kù)、通道口等)，如果能即早的得到通過空間的寬度，則可以根據(jù)駕駛車輛的寬度以及安全的通過距離來提醒駕駛員，從而提前判斷是否能夠通過，采取相應(yīng)的駕駛方式。然而，目前并沒有這種能夠提前探測(cè)車輛行駛空間上的寬度來預(yù)判車輛是否能通過的裝置和方法。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)提前預(yù)判行車空間寬度，防止碰撞的汽車防撞通過方法。

本發(fā)明提供了一種汽車防撞通過方法，依次包括以下步驟：

(1)初始化，對(duì)汽車的車頭中心位置設(shè)置的所述第一、第二距離探測(cè)器探測(cè)方向的角度進(jìn)行校準(zhǔn)，對(duì)可調(diào)整角度范圍進(jìn)行預(yù)先標(biāo)定，即對(duì)第一、第二距離探測(cè)器探測(cè)方向與車頭正前方的方向之間的夾角α和β進(jìn)行預(yù)先標(biāo)定；

(2)第一、第二距離探測(cè)器以周期T發(fā)射探測(cè)信號(hào)，實(shí)時(shí)調(diào)整夾角α和β，在前方探測(cè)范圍內(nèi)進(jìn)行掃描，當(dāng)?shù)谝弧⒌诙嚯x探測(cè)器探測(cè)到前方行駛空間的邊緣時(shí)，記錄此時(shí)α和β的角度值，以及第一、二距離探測(cè)器此時(shí)的探測(cè)距離值L1和L2，并且減小周期T；

(3)計(jì)算行駛空間的寬度M1＝L1·sinα+L2·sinβ，如果M1大于第一閾值，則發(fā)出第一警報(bào)；

(4)汽車?yán)^續(xù)行駛距離S,調(diào)整夾角α和β，使得第一、第二距離探測(cè)器依然探測(cè)到前方行駛空間的邊緣，記錄此時(shí)α和β的角度值，以及第一、二距離探測(cè)器此時(shí)的探測(cè)距離值L3和L4；

(5)計(jì)算行駛空間的寬度比較M1和M2的值是相同或滿足一定的容許誤差范圍內(nèi)，且M2大于第一閾值時(shí)，發(fā)出警報(bào)并播報(bào)探測(cè)的寬度值M1或M2或平均值；

(6)重復(fù)步驟(2)-(5)，根據(jù)探測(cè)的寬度值調(diào)整汽車行駛方向，通過行駛空間。

進(jìn)一步地，第一閾值為預(yù)先設(shè)定的。

進(jìn)一步地，所述行駛空間為門洞。

進(jìn)一步地，第一、第二距離探測(cè)器為超聲波距離探測(cè)器或激光距離探測(cè)器。

進(jìn)一步地，警報(bào)為震動(dòng)和/或語音的形式。

本發(fā)明的基于汽車防撞通過方法，可以實(shí)現(xiàn)提前預(yù)判行車空間寬度，防止碰撞，并且有效的提高駕駛員的駕駛技能，減少發(fā)生事故的幾率。

附圖說明

圖1汽車防撞通過原理示意圖

圖2寬度探測(cè)原理示意圖

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)說明本發(fā)明的具體實(shí)施，有必要在此指出的是，以下實(shí)施只是用于本發(fā)明的進(jìn)一步說明，不能理解為對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制，該領(lǐng)域技術(shù)熟練人員根據(jù)上述本發(fā)明內(nèi)容對(duì)本發(fā)明做出的一些非本質(zhì)的改進(jìn)和調(diào)整，仍然屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。

本發(fā)明提供了一種汽車防撞通過方法，主要針對(duì)車輛在通過行駛空間時(shí)，由于空間狹窄使得車輛無法通過或很難通過時(shí)，提前探測(cè)通過空間的寬度來提醒駕駛員，從而選擇合理的駕駛方式。如圖1、2所示，汽車1在通過前方的門洞時(shí)，如果汽車的寬度大于門洞的寬度，那么汽車就無法通過，對(duì)于駕駛經(jīng)驗(yàn)缺乏的新手而言，很有可能無法判斷出汽車能否通過，導(dǎo)致繼續(xù)行駛后發(fā)生碰撞，當(dāng)然對(duì)于汽車寬度小于門洞寬度時(shí)，也有可能沒有提前做好準(zhǔn)備，加之駕駛經(jīng)驗(yàn)和技巧的缺乏，導(dǎo)致發(fā)生碰撞，門洞也只是一種判斷的對(duì)象，對(duì)于行駛空間為兩輛車之間的空間，或其他類似情況構(gòu)成的空間都適用。

如圖1和2所示，汽車的車頭中心位置設(shè)置有第一、第二距離探測(cè)器2，第一、第二距離探測(cè)器2探測(cè)方向的角度可以調(diào)整，并且調(diào)整角度進(jìn)行了預(yù)先標(biāo)定，即第一、第二距離探測(cè)器2探測(cè)方向與車頭正前方的方向之間的夾角α和β是經(jīng)過預(yù)先標(biāo)定的，具體的數(shù)值是已知的。

在探測(cè)過程中，第一、第二距離探測(cè)器以周期T發(fā)射探測(cè)信號(hào)，并且實(shí)時(shí)調(diào)整夾角α和β，在前方探測(cè)范圍內(nèi)進(jìn)行掃描，當(dāng)?shù)谝弧⒌诙嚯x探測(cè)器探測(cè)到前方行駛空間的邊緣時(shí)，記錄此時(shí)α和β的角度值，以及第一、二距離探測(cè)器此時(shí)的探測(cè)距離值L1和L2，并且減小周期T，提高探測(cè)頻率，那么利用第一、二距離探測(cè)器此時(shí)的探測(cè)距離值L1和L2和對(duì)應(yīng)的α和β的角度值，就可以得到前方行駛空間的寬度M1＝L1·sinα+L2·sinβ。這樣通過將寬度和汽車的寬度進(jìn)行比較，就可以知道汽車在不發(fā)生碰撞的情況下能否順利的通過，而寬度僅僅大于汽車寬度是不夠的，還需要寬度在一個(gè)安全的值以上，因此將此安全的值可以設(shè)置為第一閾值，通過比較空間的寬度和第一閾值，就可以判斷出是否可以順利通過，從而提醒駕駛?cè)藛T。因?yàn)椴煌鸟{駛員的駕駛經(jīng)驗(yàn)和技巧不同，因此第一閾值的大小可以預(yù)先設(shè)定，不同的駕駛員可以根據(jù)駕駛情況自行設(shè)定，例如直接輸入行車電腦，作為判斷的依據(jù)。

車是以一定速度前進(jìn)的，那么如果要繼續(xù)探測(cè)到兩個(gè)邊緣則需要改變第一、第二距離探測(cè)器探測(cè)方向與車頭正前方的方向之間的夾角α和β，并且考慮單純的一次報(bào)警可能是誤報(bào)警，因此汽車?yán)^續(xù)行駛距離S,調(diào)整探測(cè)的夾角α和β，使得第一、第二距離探測(cè)器依然探測(cè)到前方行駛空間的邊緣，記錄此時(shí)α和β的角度值，以及第一、二距離探測(cè)器此時(shí)的探測(cè)距離值L3和L4,此時(shí)，可以計(jì)算行駛空間的寬度比較M1和M2的值是相同或滿足一定的容許誤差范圍內(nèi)，且M2大于第一閾值時(shí)，發(fā)出警報(bào)并播報(bào)探測(cè)的寬度值M1或M2或平均值，那么不斷的重復(fù)上述步驟，則可以實(shí)時(shí)的警示駕駛員，直到順利通過行駛空間。

需要說明的是，在計(jì)算的過程中可能出現(xiàn)不符合本發(fā)明的極端情況，但是對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言對(duì)于不滿足計(jì)算條件的極端情況應(yīng)該剔除。

盡管為了說明的目的，已描述了本發(fā)明的示例性實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解，不脫離所附權(quán)利要求中公開的發(fā)明的范圍和精神的情況下，可以在形式和細(xì)節(jié)上進(jìn)行各種修改、添加和替換等的改變，而所有這些改變都應(yīng)屬于本發(fā)明所附權(quán)利要求的保護(hù)范圍，并且本發(fā)明要求保護(hù)的產(chǎn)品各個(gè)部門和方法中的各個(gè)步驟，可以以任意組合的形式組合在一起。因此，對(duì)本發(fā)明中所公開的實(shí)施方式的描述并非為了限制本發(fā)明的范圍，而是用于描述本發(fā)明。相應(yīng)地，本發(fā)明的范圍不受以上實(shí)施方式的限制，而是由權(quán)利要求或其等同物進(jìn)行限定。