本發(fā)明涉及機(jī)電領(lǐng)域，具體為一種電動(dòng)汽車(chē)車(chē)輛可行駛里程計(jì)算系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著能源的消耗，人們對(duì)能源的重視逐漸提升，人們對(duì)新能源的研究逐漸加深，電動(dòng)汽車(chē)以電能作為能源，電動(dòng)汽車(chē)的充電時(shí)間相對(duì)燃油車(chē)的加油時(shí)間較長(zhǎng)，因此出門(mén)時(shí)要事先對(duì)汽車(chē)的電量進(jìn)行檢測(cè)，從而判斷電量能夠支撐的行駛里程，現(xiàn)有的計(jì)算系統(tǒng)主要通過(guò)速度傳感器對(duì)汽車(chē)進(jìn)行動(dòng)態(tài)里程測(cè)量或者通過(guò)電壓的測(cè)量對(duì)電量的電能測(cè)量，但是路況或者駕駛者的使用習(xí)慣都會(huì)影響到汽車(chē)的行駛里程，這種計(jì)算方式不準(zhǔn)確，為此，我們提出了一種電動(dòng)汽車(chē)車(chē)輛可行駛里程計(jì)算系統(tǒng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種電動(dòng)汽車(chē)車(chē)輛可行駛里程計(jì)算系統(tǒng)，以解決上述背景技術(shù)中提出的現(xiàn)有的計(jì)算系統(tǒng)主要通過(guò)速度傳感器對(duì)汽車(chē)進(jìn)行動(dòng)態(tài)里程測(cè)量或者通過(guò)電壓的測(cè)量對(duì)電量的電能測(cè)量，但是路況或者駕駛者的使用習(xí)慣都會(huì)影響到汽車(chē)的行駛里程，這種計(jì)算方式不準(zhǔn)確的問(wèn)題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：一種電動(dòng)汽車(chē)車(chē)輛可行駛里程計(jì)算系統(tǒng)，包括：

中央處理單元，用于進(jìn)行數(shù)據(jù)的分配、整理、判斷并發(fā)出指令；

加速度采集單元，包括速度傳感器、加速度傳感器和速度信息傳輸模塊，汽車(chē)行駛時(shí)，用于對(duì)汽車(chē)的行駛速度和加速度進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量，測(cè)量后的數(shù)據(jù)通過(guò)速度信息傳輸模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，該加速度采集單元與中央處理單元耦合；

坡度采集單元，包括陀螺儀、角度傳感器和角度傳輸模塊，陀螺儀安裝在汽車(chē)的底盤(pán)上，角度傳感器對(duì)陀螺儀的角度變化進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，角度傳感器檢測(cè)的信息反映車(chē)身平衡性與路況的信息，測(cè)量的數(shù)據(jù)通過(guò)角度傳輸模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，該坡度采集單元與中央處理單元耦合；

駕駛習(xí)慣采集單元，包括信息采集模塊和信息存儲(chǔ)模塊，通過(guò)信息采集模塊采集加速度采集單元采集的加速度變化的數(shù)據(jù)情況，根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)信息作為駕駛員駕駛汽車(chē)的使用習(xí)慣，并將該數(shù)據(jù)通過(guò)信息存儲(chǔ)模塊保存，該駕駛習(xí)慣采集單元分別與加速度采集單元和中央處理單元耦合；

電量采集單元，用于檢測(cè)電池的剩余電量，該電量采集單元與中央處理單元耦合；

里程計(jì)算系統(tǒng)，通過(guò)中央處理單元整合后的數(shù)據(jù)，該里程計(jì)算系統(tǒng)將數(shù)據(jù)作為計(jì)算輸入值并通過(guò)具體計(jì)算式得出相應(yīng)結(jié)果，該里程計(jì)算系統(tǒng)與中央處理單元耦合；

顯示單元，顯示單元安裝在中控臺(tái)上，用于將里程計(jì)算系統(tǒng)的計(jì)算結(jié)果顯示出來(lái)，該顯示單元分為關(guān)閉電源、電源開(kāi)啟且車(chē)輛靜止和電源開(kāi)啟且車(chē)輛行駛?cè)N指示情況，該顯示單元與里程計(jì)算系統(tǒng)耦合。

優(yōu)選的，所述里程計(jì)算系統(tǒng)包括：

數(shù)據(jù)采集單元，采集中央處理單元傳輸?shù)募铀俣葦?shù)據(jù)、坡度數(shù)據(jù)、駕駛習(xí)慣和剩余電量數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)采集單元與中央處理單元耦合；

數(shù)據(jù)傳輸單元，將數(shù)據(jù)采集單元采集的數(shù)據(jù)整合傳輸，該數(shù)據(jù)傳輸單元與數(shù)據(jù)采集單元耦合；

計(jì)算處理單元，將數(shù)據(jù)傳輸單元傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行分配，該計(jì)算處理單元與數(shù)據(jù)傳輸單元耦合；

載入計(jì)算式單元，將計(jì)算處理單元分配的數(shù)據(jù)分別輸出到相應(yīng)的輸入位并得出計(jì)算結(jié)果，該載入計(jì)算式單元與計(jì)算處理單元耦合；

可行里程存儲(chǔ)單元，用于儲(chǔ)存載入計(jì)算式單元得出的計(jì)算結(jié)果，該可行里程存儲(chǔ)單元與載入計(jì)算式單元耦合。

優(yōu)選的，所述顯示單元顯示為關(guān)閉電源時(shí)，不進(jìn)行里程計(jì)算。

優(yōu)選的，所述顯示單元顯示為電源開(kāi)啟且車(chē)輛靜止時(shí)，通過(guò)駕駛員以往的駕駛習(xí)慣作為參考依據(jù)，并將剩余電量作為計(jì)算輸入值。

優(yōu)選的，所述顯示單元顯示為電源開(kāi)啟且車(chē)輛行駛時(shí)，通過(guò)計(jì)算式：(現(xiàn)存電量)(單位時(shí)間行駛里程)/(單位時(shí)間電量差)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：該電動(dòng)汽車(chē)車(chē)輛可行駛里程計(jì)算系統(tǒng)，將加速度、坡度、剩余電量和駕駛因素均作為影響行駛里程的因素，這樣計(jì)算的準(zhǔn)確性較高。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明系統(tǒng)原理圖；

圖2為本發(fā)明里程計(jì)算系統(tǒng)原理圖；

圖3為本發(fā)明工作流程圖。

圖中：1中央處理單元、2加速度采集單元、3坡度采集單元、4駕駛習(xí)慣采集單元、5電量采集單元、6里程計(jì)算系統(tǒng)、61數(shù)據(jù)采集單元、62數(shù)據(jù)傳輸單元、63計(jì)算處理單元、64載入計(jì)算式單元、65可行里程存儲(chǔ)單元、7顯示單元。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

能源及環(huán)境問(wèn)題的凸顯，將電力作為清潔能源被廣泛探索和關(guān)注。尤其近年來(lái)催生的電動(dòng)汽車(chē)及混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域。

相比較而言，電池能量的實(shí)時(shí)顯示，類(lèi)似于傳統(tǒng)汽車(chē)的油量顯示，具有重要左右。尤其在當(dāng)前充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的起步階段，電量的準(zhǔn)確顯示顯得更為重要。

電量的顯示方式有多種，一種是以電壓作為參數(shù)進(jìn)行顯示，這種顯示方式已逐步被淘汰，因?yàn)閯?dòng)力電池在不同的負(fù)載下其電壓差距極大，所以將電壓作為參數(shù)對(duì)電量進(jìn)行顯示尤為不準(zhǔn)確。

另一種方式是對(duì)電能進(jìn)行計(jì)量，也就是對(duì)電流進(jìn)行積分累計(jì)，計(jì)算能量的注入量及消耗量，以此作為能量顯示的依據(jù)。

然而，電量顯示的本質(zhì)并不是將電能準(zhǔn)確地進(jìn)行顯示，而是希望使用者將所述電量參數(shù)作為參考，預(yù)判車(chē)輛可以實(shí)際行駛的里程數(shù)。但是，該方案存在以下問(wèn)題：

1、不同的人對(duì)電量的預(yù)估方式不同(經(jīng)驗(yàn)不同)，同樣的顯示數(shù)據(jù)會(huì)得出差距較大的結(jié)論(甲認(rèn)為能行駛50公里，乙認(rèn)為只能行駛20公里)。

2、同樣的電量，對(duì)于不同的用戶(hù)而言，行駛的里程也不同，這與使用者的操作習(xí)慣有關(guān)，比如甲喜歡開(kāi)快車(chē)，經(jīng)常急踩油門(mén)和剎車(chē)，在路口前都習(xí)慣急踩剎車(chē)減速；乙則不同，油門(mén)剎車(chē)都很平緩。對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)而言，以上甲和乙操作習(xí)慣的不同，導(dǎo)致電量由乙駕駛行駛的距離會(huì)比甲更大。

請(qǐng)參閱圖1-3，本發(fā)明提供一種技術(shù)方案：一種電動(dòng)汽車(chē)車(chē)輛可行駛里程計(jì)算系統(tǒng)，包括：

中央處理單元1，用于進(jìn)行數(shù)據(jù)的分配、整理、判斷并發(fā)出指令，作為整個(gè)計(jì)算系統(tǒng)的大腦，起到中央調(diào)配共能；

加速度采集單元2，包括速度傳感器、加速度傳感器和速度信息傳輸模塊，汽車(chē)行駛時(shí)，用于對(duì)汽車(chē)的行駛速度和加速度進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量，測(cè)量后的數(shù)據(jù)通過(guò)速度信息傳輸模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，加速度作為里程計(jì)算的重要指標(biāo)之一，該加速度采集單元2與中央處理單元1耦合；

坡度采集單元3，包括陀螺儀、角度傳感器和角度傳輸模塊，陀螺儀安裝在汽車(chē)的底盤(pán)上，底盤(pán)是整個(gè)車(chē)身車(chē)輪與地面最直接的接觸，車(chē)身最能探測(cè)道路的狀況，角度傳感器對(duì)陀螺儀的角度變化進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，角度傳感器檢測(cè)的信息反映車(chē)身平衡性與路況的信息，測(cè)量的數(shù)據(jù)通過(guò)角度傳輸模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，該坡度采集單元3與中央處理單元1耦合；

駕駛習(xí)慣采集單元4，包括信息采集模塊和信息存儲(chǔ)模塊，通過(guò)信息采集模塊采集加速度采集單元2采集的加速度變化的數(shù)據(jù)情況，根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)信息作為駕駛員駕駛汽車(chē)的使用習(xí)慣，駕駛習(xí)慣對(duì)行駛里程的影響可以說(shuō)是很大的，急踩油門(mén)和勻速行駛對(duì)行駛里程有著直接的影響，并將該數(shù)據(jù)通過(guò)信息存儲(chǔ)模塊保存，該駕駛習(xí)慣采集單元4分別與加速度采集單元2和中央處理單元1耦合；

電量采集單元5，用于檢測(cè)電池的剩余電量，對(duì)電池的剩余電量直接測(cè)量，并將測(cè)量值直接傳輸至中央處理單元1，該電量采集單元5與中央處理單元1耦合；

里程計(jì)算系統(tǒng)6，通過(guò)中央處理單元1整合后的數(shù)據(jù)，該里程計(jì)算系統(tǒng)6將數(shù)據(jù)作為計(jì)算輸入值并通過(guò)具體計(jì)算式得出相應(yīng)結(jié)果，該里程計(jì)算系統(tǒng)6與中央處理單元1耦合；

顯示單元7，顯示單元7安裝在中控臺(tái)上，用于將里程計(jì)算系統(tǒng)6的計(jì)算結(jié)果顯示出來(lái)，該顯示單元7分為關(guān)閉電源、電源開(kāi)啟且車(chē)輛靜止和電源開(kāi)啟且車(chē)輛行駛?cè)N指示情況，該顯示單元7與里程計(jì)算系統(tǒng)6耦合。

其中，所述里程計(jì)算系統(tǒng)6包括：

數(shù)據(jù)采集單元61，采集中央處理單元1傳輸?shù)募铀俣葦?shù)據(jù)、坡度數(shù)據(jù)、駕駛習(xí)慣和剩余電量數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)采集單元61與中央處理單元1耦合；

數(shù)據(jù)傳輸單元62，將數(shù)據(jù)采集單元61采集的數(shù)據(jù)整合傳輸，該數(shù)據(jù)傳輸單元62與數(shù)據(jù)采集單元61耦合；

計(jì)算處理單元63，將數(shù)據(jù)傳輸單元62傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行分配，該計(jì)算處理單元63與數(shù)據(jù)傳輸單元62耦合；

載入計(jì)算式單元64，將計(jì)算處理單元63分配的數(shù)據(jù)分別輸出到相應(yīng)的輸入位并得出計(jì)算結(jié)果，該載入計(jì)算式單元64與計(jì)算處理單元63耦合；

可行里程存儲(chǔ)單元65，用于儲(chǔ)存載入計(jì)算式單元64得出的計(jì)算結(jié)果，該可行里程存儲(chǔ)單元65與載入計(jì)算式單元64耦合，顯示單元7顯示為關(guān)閉電源時(shí)，不進(jìn)行里程計(jì)算，顯示單元7顯示為電源開(kāi)啟且車(chē)輛靜止時(shí)，通過(guò)駕駛員以往的駕駛習(xí)慣作為參考依據(jù)，并將剩余電量作為計(jì)算輸入值，顯示單元7顯示為電源開(kāi)啟且車(chē)輛行駛時(shí)，通過(guò)計(jì)算式：(現(xiàn)存電量)(單位時(shí)間行駛里程)/(單位時(shí)間電量差)，關(guān)閉電源時(shí)，系統(tǒng)無(wú)法正常進(jìn)行測(cè)量，電源開(kāi)啟且車(chē)輛靜止時(shí)無(wú)法對(duì)加速度和坡度進(jìn)行測(cè)量，通過(guò)駕駛習(xí)慣與剩余電量對(duì)行駛里程進(jìn)行計(jì)算，電源開(kāi)啟且車(chē)輛行駛時(shí)要根據(jù)以上參數(shù)對(duì)行駛里程進(jìn)行計(jì)算。

工作原理：首先判斷汽車(chē)電源是否開(kāi)啟，若無(wú)開(kāi)啟系統(tǒng)則無(wú)法進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)汽車(chē)電源開(kāi)啟時(shí)，通過(guò)加速度采集單元2中的速度傳感器對(duì)車(chē)輛的速度進(jìn)行車(chē)輛，若速度傳感器的測(cè)量值為零時(shí)，車(chē)輛沒(méi)有行駛，則通過(guò)駕駛習(xí)慣采集單元4中的信息存儲(chǔ)模塊中存儲(chǔ)的駕駛者歷史駕駛行為日志，并將歷史駕駛行為日志作為主要參考標(biāo)準(zhǔn)對(duì)行駛里程進(jìn)行計(jì)算，電量采集單元5對(duì)剩余電量進(jìn)行采集，采集后的數(shù)據(jù)傳輸至中央處理單元1中，中央處理單元1根據(jù)歷史駕駛行為日志和剩余電量進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)速度傳感器的測(cè)量值不為零時(shí)，加速度采集單元2對(duì)汽車(chē)的行駛速度和加速度進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量，測(cè)量后的數(shù)據(jù)通過(guò)速度信息傳輸模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，坡度采集單元3對(duì)車(chē)身角度變化進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，駕駛習(xí)慣采集單元4信息采集模塊采集加速度采集單元2采集的加速度變化的數(shù)據(jù)情況，電量采集單元5對(duì)電池的剩余電量直接測(cè)量，以上數(shù)據(jù)均傳輸至中央處理單元1中，中央處理單元將獲取的數(shù)據(jù)通過(guò)計(jì)算式：(a)(cd)/(b)進(jìn)行計(jì)算可行駛里程，cd程即為速度傳感器測(cè)得的速度，在這段時(shí)間內(nèi)電量的減少量即為b，即可獲得汽車(chē)的可行駛里程。

盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等同物限定。