本發(fā)明涉及車輛控制，特別涉及一種胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法。

背景技術(shù)：

隨著我國(guó)汽車數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，汽車行駛的安全性變得越來越重要。而確保汽車各個(gè)部件狀態(tài)在規(guī)定允許的范圍內(nèi)工作對(duì)促進(jìn)節(jié)能減排具有重要意義。特別在胎壓監(jiān)測(cè)方面，無線胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)已成為提升安全行車、節(jié)能行車與智能行車的一個(gè)主要研究方向。監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在車輛行駛時(shí)自動(dòng)地監(jiān)測(cè)輪胎壓力，當(dāng)發(fā)現(xiàn)輪胎處于異常狀況時(shí)進(jìn)行警告，促使駕駛員采取有效措施，避免發(fā)生危險(xiǎn)，還可有效避免油耗增加，確保車輛最佳操控性和舒適性。然而在現(xiàn)有技術(shù)中，胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)多通過信號(hào)采集系統(tǒng)采集車輪轉(zhuǎn)速脈沖計(jì)數(shù)據(jù)，但需要外加信號(hào)處理模塊，并且在車速過高時(shí)無法準(zhǔn)確地監(jiān)測(cè)胎壓。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述現(xiàn)有技術(shù)所存在的問題，本發(fā)明提出了一種胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法，包括：

從車載總線讀出車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，刪除行駛狀況干擾的無效數(shù)據(jù)，建立胎壓不足判斷準(zhǔn)則，確定警告閾值，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集、算法處理和警告輸出。

優(yōu)選地，所述刪除行駛狀況干擾的無效數(shù)據(jù)，包括：

根據(jù)從車載監(jiān)控模塊獲取的車輛數(shù)據(jù)和從加速度傳感器獲取的車輛各軸加速度，來判斷行駛狀況，設(shè)前后向加速度為a_x，橫向加速度為a_y，垂直加速度為a_z，各加速度的權(quán)重系數(shù)為k₁,k₂,k₃，加速度閾值設(shè)定為T_a，g為重力加速度，則：

T_a＝k₁|a_x|+k₂|a_y|+k₃|(a_z-g)|

當(dāng)T_a超過設(shè)定閾值時(shí)，則確定車輛處于加減速、顛簸或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，丟棄掉當(dāng)前采樣點(diǎn)，并將有轉(zhuǎn)向燈信號(hào)時(shí)間段內(nèi)的所有采樣點(diǎn)均丟棄，并且車速v滿足，v_L<v<v_H

v_L，v_H分別為胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行工作的最低和最高車速；

丟棄掉不適合進(jìn)行胎壓監(jiān)測(cè)的無效點(diǎn)后，進(jìn)行分段存儲(chǔ)；

所述建立胎壓不足判斷準(zhǔn)則，確定警告閾值，進(jìn)一步包括：

根據(jù)各個(gè)車速區(qū)間的不同，把有效點(diǎn)進(jìn)行分類后，存儲(chǔ)為n個(gè)數(shù)組為一組的數(shù)據(jù)，連續(xù)存儲(chǔ)3組后，緩存器進(jìn)行溢出處理；溢出后系統(tǒng)先進(jìn)行濾波處理，刪除噪聲點(diǎn)，然后連續(xù)三次判斷某車輪是否為胎壓不足狀態(tài)；若某車輪連續(xù)三次均處于胎壓不足狀態(tài)，則進(jìn)行漏氣速度的加速度計(jì)算；若加速度計(jì)算結(jié)果超過預(yù)設(shè)閾值，則判定其為快速漏氣；反之，則為慢速漏氣，確定某輪的胎壓不足狀態(tài)后，根據(jù)不同的狀態(tài)進(jìn)行不同的警告輸出；

其中所述分段存儲(chǔ)還包括：設(shè)微小單位時(shí)間段為T，D_ij為采集到的車輪轉(zhuǎn)速樣本值i＝1,2,3,……,8，j＝1,2,3,……,3n，各采樣點(diǎn)在微小時(shí)間段T附近行駛的距離為

S_ij＝D_ijT

式中S_ij為各采樣點(diǎn)附近時(shí)間行駛的距離，n為采樣時(shí)間段所采集的有效點(diǎn)個(gè)數(shù)；

采樣點(diǎn)采集滿3n之后，將采集點(diǎn)以n為一段分成3段，計(jì)算各段的平均角速度

式中r_c為車輪滾動(dòng)半徑；

在采樣時(shí)將速度按10千米/時(shí)為單位劃分為區(qū)間，然后把各個(gè)樣點(diǎn)放入各區(qū)間對(duì)應(yīng)的存儲(chǔ)區(qū)；計(jì)算每n個(gè)點(diǎn)的區(qū)間平均速度v_k為：

v_ij為車速傳感器采集到的車速樣本值。

本發(fā)明相比現(xiàn)有技術(shù)，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本發(fā)明提出了一種胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法，僅通過現(xiàn)有的傳感器元件進(jìn)行運(yùn)算處理，在行車過程中有效地動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)胎壓，節(jié)約硬件成本并提高運(yùn)算準(zhǔn)確率。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

下文與圖示本發(fā)明原理的附圖一起提供對(duì)本發(fā)明一個(gè)或者多個(gè)實(shí)施例的詳細(xì)描述。結(jié)合這樣的實(shí)施例描述本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于任何實(shí)施例。本發(fā)明的范圍僅由權(quán)利要求書限定，并且本發(fā)明涵蓋諸多替代、修改和等同物。在下文描述中闡述諸多具體細(xì)節(jié)以便提供對(duì)本發(fā)明的透徹理解。出于示例的目的而提供這些細(xì)節(jié)，并且無這些具體細(xì)節(jié)中的一些或者所有細(xì)節(jié)也可以根據(jù)權(quán)利要求書實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。

本發(fā)明的一方面提供了一種胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法。圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法流程圖。

本發(fā)明提出了基于車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)的胎壓監(jiān)測(cè)方法，選擇車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)作為胎壓監(jiān)測(cè)的原始數(shù)據(jù)，從車載總線讀出的車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，結(jié)合多傳感器多參數(shù)算法排除行駛狀況干擾，刪除影響胎壓監(jiān)測(cè)的無效數(shù)據(jù)；建立監(jiān)測(cè)胎壓的算法模型和胎壓不足判斷準(zhǔn)則，對(duì)警告閾值進(jìn)行確定，確定警告機(jī)制，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集、算法處理和警告輸出。車載監(jiān)控模塊包括無線通信層、傳感層和應(yīng)用層。無線通信層建立和車輛通信的通道，處理通信時(shí)序，完成信息交互。無線通信層需對(duì)車載監(jiān)控模塊標(biāo)準(zhǔn)支持的協(xié)議進(jìn)行解析，使該系統(tǒng)可以滿足當(dāng)前符合車載監(jiān)控模塊標(biāo)準(zhǔn)的車型。傳感層制定完善的對(duì)外通信標(biāo)準(zhǔn)，以滿足穩(wěn)定可靠數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枰?，保證可獲取到正確的、有效的車輛數(shù)據(jù)，以便胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行胎壓監(jiān)測(cè)核心算法的處理，并最終輸出胎壓結(jié)果。應(yīng)用層是按照軟件制定的各個(gè)模塊，執(zhí)行系統(tǒng)設(shè)定的相關(guān)功能，包括：信息收集模塊、加速度定標(biāo)及采集模塊、車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)采集模塊、輪胎自檢模塊、行駛狀況等級(jí)模塊、胎壓監(jiān)測(cè)運(yùn)算模塊和警告輸出模塊。每個(gè)進(jìn)程的實(shí)現(xiàn)均基于相對(duì)應(yīng)設(shè)備的驅(qū)動(dòng)程序。

本發(fā)明胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是基于車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)對(duì)胎壓實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)的。汽車在行駛過同等距離時(shí)，各車輪滾動(dòng)經(jīng)過的圈數(shù)與其滾動(dòng)半徑成反比，車輪轉(zhuǎn)速與其滾動(dòng)半徑成反比。車輪上安裝的轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出的脈沖計(jì)數(shù)與其滾動(dòng)半徑也成反比。胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行異常警告，是通過消除非胎壓因素，確定與統(tǒng)一化處理校正后，確定各個(gè)輪胎的初始條件一致，則校正處理后的車輪轉(zhuǎn)速或處理后的轉(zhuǎn)速傳感器脈沖計(jì)數(shù)與該車輪的輪胎壓力成反比。此時(shí)，測(cè)得各輪的脈沖計(jì)數(shù)，得到各輪氣壓的關(guān)系。根據(jù)胎壓不足的輪胎和正常輪胎差值的比例閾值即反映兩輪的氣壓差。

每次車輛啟動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)自休眠狀態(tài)中被喚醒，開始進(jìn)行系統(tǒng)自檢，若系統(tǒng)硬件正常，車載監(jiān)控模塊和加速度傳感器輸出正常，則系統(tǒng)開始工作；初次使用時(shí)，用戶選擇是否進(jìn)行輪胎定標(biāo)，使系統(tǒng)消除非胎壓因素對(duì)車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)的影響；當(dāng)車輛速度在系統(tǒng)工作范圍內(nèi)且處于平穩(wěn)行駛狀態(tài)時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)入訓(xùn)練學(xué)習(xí)階段，并進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)信號(hào)的統(tǒng)一化處理，消除前后輪胎壓正常時(shí)的要求不一致，輪胎磨損等對(duì)胎壓監(jiān)測(cè)精度的影響；獲取通過車載串行總線輸出的車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)；車輛的行車數(shù)據(jù)，包含車速，轉(zhuǎn)向信號(hào)等；從加速度傳感器輸出的各軸加速度，以此為作為行駛狀況的判斷依據(jù)；根據(jù)速度在時(shí)間特性的變化上，刪除無效數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分段求和，之后再通過均值計(jì)算處理，實(shí)現(xiàn)胎壓異常的識(shí)別；根據(jù)不同的行駛狀況，選擇合適的胎壓監(jiān)測(cè)算法；在胎壓判定為異常的情況下，進(jìn)行警告輸出，提醒駕駛員注意及時(shí)采取措施。

在系統(tǒng)自檢過程中，包含檢查電源電壓是否正常，系統(tǒng)是否可與電子控制單元通信，加速度傳感器是否正常工作，顯示屏是否正常顯示。車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火之后系統(tǒng)進(jìn)入自檢模式，首先，系統(tǒng)采集電源電壓，判斷其是否是在正常電壓范圍之內(nèi)，其次，監(jiān)測(cè)與汽車電子控制單元是否正常通信，系統(tǒng)的單片機(jī)向汽車的電子控制單元發(fā)送初始化指令。若電子控制單元有響應(yīng)，則自檢成功；若電子控制單元在預(yù)定時(shí)間內(nèi)無響應(yīng)，則自檢失敗，系統(tǒng)進(jìn)行重啟；監(jiān)測(cè)加速度傳感器是否正常工作，讀取當(dāng)前測(cè)量的各軸加速度。若讀取的加速度在允許范圍內(nèi)，確定其正常工作；若超出允許范圍，則連續(xù)讀取三次；三次均超出允許范圍，確定加速度傳感器異常，進(jìn)行警告輸出；最后，向顯示屏發(fā)送初始化指令，若收到響應(yīng)，則證明顯示屏正常；若無響應(yīng)，則確定顯示屏異常，進(jìn)行警告輸出。

接下來，根據(jù)從車載監(jiān)控模塊獲取的車輛數(shù)據(jù)和從加速度傳感器獲取的車輛各軸加速度，來判斷行駛狀況，根據(jù)不同的行駛狀況，決定胎壓監(jiān)測(cè)的過程。

設(shè)前后向加速度為a_x，橫向加速度為a_y，垂直加速度為a_z，各加速度的權(quán)重系數(shù)為k₁,k₂,k₃，加速度閾值設(shè)定為Ta，g為重力加速度，則：

T_a＝k₁|a_x|+k₂|a_y|+k₃|(a_z-g)|

當(dāng)T_a超過設(shè)定閾值時(shí)，則確定車輛處于加減速、顛簸或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，則丟棄掉當(dāng)前采樣點(diǎn)。并將有轉(zhuǎn)向燈信號(hào)時(shí)間段內(nèi)的所有采樣點(diǎn)均丟棄。

并且車速v滿足，v_L<v<v_H

v_L，v_H分別為胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行工作的最低和最高車速。

從車載監(jiān)控模塊接口獲取到各車輪的轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，根據(jù)行駛狀況信息丟棄掉不適合進(jìn)行胎壓監(jiān)測(cè)的無效點(diǎn)后，經(jīng)過篩選之后進(jìn)行分段存儲(chǔ)。根據(jù)各個(gè)車速區(qū)間的不同，把有效點(diǎn)進(jìn)行分類后，存儲(chǔ)為n個(gè)數(shù)組為一組的數(shù)據(jù)，連續(xù)存儲(chǔ)3組后，緩存器進(jìn)行溢出處理。溢出后系統(tǒng)先進(jìn)行濾波處理，刪除噪聲點(diǎn)，之后連續(xù)三次判斷某車輪是否為胎壓不足狀態(tài)。若某車輪連續(xù)三次均處于胎壓不足狀態(tài)，則進(jìn)行漏氣速度的加速度計(jì)算。若此值超過預(yù)設(shè)閾值，則判定其為快速漏氣；反之，則為慢速漏氣。確定某輪的胎壓不足狀態(tài)后，根據(jù)不同的狀態(tài)進(jìn)行不同的警告輸出。

具體地，依據(jù)速度在時(shí)間特性的變化上，進(jìn)行分段求和，提高系統(tǒng)進(jìn)行胎壓監(jiān)測(cè)的精度與準(zhǔn)確性。假定車輪轉(zhuǎn)速在微小時(shí)間段內(nèi)保持不變，設(shè)微小單位時(shí)間段為T。D_ij(i＝1,2,3,……,8，j＝1,2,3,……,3n)為采集到的車輪轉(zhuǎn)速樣本值。各采樣點(diǎn)在微小時(shí)間段T附近行駛的距離為

S_ij＝D_ijT

式中S_ij為各采樣點(diǎn)附近時(shí)間行駛的距離，n為采樣時(shí)間段所采集的有效點(diǎn)個(gè)數(shù)；

采樣點(diǎn)采集滿3n之后，將采集點(diǎn)以n為一段分成3段，計(jì)算各段的平均角速度任意一段的平均角速度用表示。

式中r_c為車輪滾動(dòng)半徑。

在采樣時(shí)將速度按10千米/時(shí)為單位劃分為區(qū)間，然后把各個(gè)樣點(diǎn)放入各區(qū)間對(duì)應(yīng)的存儲(chǔ)區(qū)。因采樣點(diǎn)的不連續(xù)性，需要計(jì)算每n個(gè)點(diǎn)的區(qū)間平均速度v_k為：

v_ij為車速傳感器采集到的車速樣本值

為了減少輪胎差異引入的誤差，在計(jì)算胎壓之前對(duì)車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行統(tǒng)一化處理，得到每個(gè)車輪相同的特征參數(shù)，該統(tǒng)一化處理就是將車輪原始脈沖計(jì)數(shù)N_i乘以各自對(duì)應(yīng)的脈沖計(jì)數(shù)的校正系數(shù)k_i，轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)脈沖計(jì)數(shù)SN_i，即通過以下公式進(jìn)行計(jì)算：

SN_i＝k_i·N_i＝1800Zk_iA_i/πvnT i＝1,2,3,4

其中A_i為車輪標(biāo)準(zhǔn)n個(gè)周期的旋轉(zhuǎn)角值；v為平均車速；Z為齒輪的齒數(shù)；T為預(yù)定義標(biāo)準(zhǔn)周期。

計(jì)算第i個(gè)輪胎標(biāo)準(zhǔn)脈沖計(jì)數(shù)與實(shí)際脈沖計(jì)數(shù)的誤差并獲得旋轉(zhuǎn)角度誤差ΔN_i：

${\mathrm{\&Delta;N}}_i=\left|\frac{{\mathrm{SN}}_i-N_i}{N_i}\right|$

當(dāng)所有車輪均為正常胎壓時(shí)求得ΔN_i≤2％時(shí)，確定數(shù)據(jù)正確，將k_i作為各輪的脈沖計(jì)數(shù)的校正系數(shù)。

將第i個(gè)車輪旋轉(zhuǎn)角與其它三輪旋轉(zhuǎn)角均值的比較。計(jì)算除第i輪之外的其它三個(gè)輪胎的旋轉(zhuǎn)角的均值

且i≠j

然后獲取第i輪的旋轉(zhuǎn)角與其它三輪旋轉(zhuǎn)角均值的相對(duì)誤差Δā_i：

$\mathrm{\&Delta;}{\stackrel{\&OverBar;}{A}}_i=\left|\frac{A_i-{\stackrel{\&OverBar;}{A}}_i}{{\stackrel{\&OverBar;}{A}}_i}\right|$

當(dāng)超過預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，則判定該輪胎的壓力異常。

為排除非胎壓因素對(duì)車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)數(shù)據(jù)的影響，采用以下過程對(duì)不同車速區(qū)間的警告閾值進(jìn)行定標(biāo)，來減少系統(tǒng)的誤報(bào)率。

將車速保持在各車速區(qū)間不變，將各個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出的原始脈沖計(jì)數(shù)記錄下來，并將其進(jìn)行統(tǒng)一化處理。然后僅改變單個(gè)輪胎的胎壓，求得胎壓不足的輪胎千米脈沖計(jì)數(shù)。將胎壓不足警告分為三級(jí)：即輕度，中度，重度。再轉(zhuǎn)化為比例閾值T_ij，i表示輪胎序號(hào)，j表示警告級(jí)別，作為最終設(shè)定的警告閾值。

在時(shí)間特性上，漏氣的快慢是依據(jù)車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)的變化量在時(shí)間上的變化速率而決定的。根據(jù)處理后的車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，采集三段由n個(gè)采樣點(diǎn)組成的數(shù)據(jù)段并判斷是否漏氣，若連續(xù)三次均判定為漏氣，確定該輪胎處于漏氣狀態(tài)，并記錄每次的比值ΔN_ik，其中k＝1,2,3表示三次判定。若三次判定均大于輕度漏氣閾值T_ik，即：

ΔN_i1＞T_i1

ΔN_i2＞T_i2

ΔN_i3＞T_i3

則該輪判定為漏氣。然后判斷處于哪一級(jí)的漏氣狀態(tài)，計(jì)算三次比值的均值：

比較和T_ij，即可得出漏氣狀態(tài)。對(duì)不同的胎壓不足狀態(tài)進(jìn)行不同的聲音和圖像顯示，來告知駕駛員輪胎的狀態(tài)，提醒駕駛員采取合適的措施。

從三次的胎壓變化中提取出輪胎的漏氣速率。設(shè)漏氣速率為h_i，則

h_i＝[(ΔN_i2-ΔN_i1)/ΔN_i2]/2+[(ΔN_i3-ΔN_i2)/ΔN_i2]/2

當(dāng)h_i超過預(yù)設(shè)閾值時(shí)，表示胎壓在這段范圍內(nèi)有明顯變化，判定為快速漏氣，否則判定為慢速漏氣。

本發(fā)明的另一可選實(shí)施例同時(shí)估計(jì)每個(gè)輪胎的前后向應(yīng)力Cx和滾動(dòng)半徑R。設(shè)置目標(biāo)函數(shù)：

ma＝2Cx(V-Rω)V-ηV²；

m和a分別為車輛的總質(zhì)量和加速度，V為車速，ω為驅(qū)動(dòng)輪角速度，η為常量系數(shù)；將上式記為

E＝ma＝F(T,B)，其中T＝(ω,V)；B＝(Cx,R)

1.選擇初始點(diǎn)；x⁽¹⁾＝(Cx,R)，初始步長(zhǎng)(SPAN1，SPAN2)>0，e₁＝(1,0),e₂＝(0,1)；步長(zhǎng)增量λ>1，步長(zhǎng)遞減量β∈(0,1)，加速因子θ，分辨率τ，ma初始近似解E_k，二元組T初始近似解T_k，置y⁽¹⁾＝x⁽¹⁾，搜索循環(huán)步數(shù)r＝1。

2.對(duì)于i＝1,2：

若

∑_{k∈[1，n]}[E_k-F(T_k,y⁽¹⁾+SPAN1(i)*e_i)]²＜[E_k-F(T_k,y⁽ⁱ⁾)]

則置y⁽ⁱ⁺¹⁾＝y(tǒng)⁽ⁱ⁾+SPAN1(i)*e_i，SPAN1(i)＝SPAN1(i)*λ；

否則若

∑_k∈[1，n][E_k-F(T_k,y⁽¹⁾+SPAN1(i)*e_i)]²≥[E_k-F(T_k,y⁽ⁱ⁾)]

則置y⁽ⁱ⁺¹⁾＝y(tǒng)⁽ⁱ⁾-SPAN1(i)*e_i，SPAN1(i)＝SPAN1(i)*λ；

若

∑_{k∈[1，n]}[E_k-F(T_k,y⁽¹⁾+SPAN2(i)*e_i)]²＜[E_k-F(T_k,y⁽ⁱ⁾)]

則置y⁽ⁱ⁺¹⁾＝y(tǒng)⁽ⁱ⁾-SPAN2(i)*e_i，SPAN2(i)＝SPAN2(i)*λ；

否則若

∑_k∈[1，n][E_k-F(T_k,y⁽¹⁾+SPAN2(i)*e_i)]²≥[E_k-F(T_k,y⁽ⁱ⁾)]

則置y⁽ⁱ⁺¹⁾＝y(tǒng)⁽ⁱ⁾+SPAN2(i)*e_i，SPAN2(i)1＝SPAN2(i)*λ；

令x^(r+1)＝y(tǒng)⁽³⁾，

y⁽¹⁾＝x^(r+1)+θ*(x(r+1)—x(r))，

SPAN1＝SPAN1*λ，

SPAN2＝SPAN2*λ，

置r＝r+1，轉(zhuǎn)第2步。

4.若y⁽¹⁾≠x^(r)，則置y(1)＝x^(r)，轉(zhuǎn)第2步。

5.若SPAN1(i)+SPAN2(i)<τ，i∈[1,2]，則停止計(jì)算，輸出x^(r)為近似最優(yōu)解；否則

SPAN1＝SPAN1*β，

SPAN2＝SPAN2*β，

轉(zhuǎn)第2步。

綜上所述，本發(fā)明提出了一種胎壓監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算方法，僅通過現(xiàn)有的傳感器元件進(jìn)行運(yùn)算處理，在行車過程中有效地動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)胎壓，節(jié)約硬件成本并提高運(yùn)算準(zhǔn)確率。

顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該理解，上述的本發(fā)明的各模塊或各步驟可以用通用的計(jì)算系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，它們可以集中在單個(gè)的計(jì)算系統(tǒng)上，或者分布在多個(gè)計(jì)算系統(tǒng)所組成的網(wǎng)絡(luò)上，可選地，它們可以用計(jì)算系統(tǒng)可執(zhí)行的程序代碼來實(shí)現(xiàn)，從而，可以將它們存儲(chǔ)在存儲(chǔ)系統(tǒng)中由計(jì)算系統(tǒng)來執(zhí)行。這樣，本發(fā)明不限制于任何特定的硬件和軟件結(jié)合。

應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明的上述具體實(shí)施方式僅僅用于示例性說明或解釋本發(fā)明的原理，而不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。因此，在不偏離本發(fā)明的精神和范圍的情況下所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。此外，本發(fā)明所附權(quán)利要求旨在涵蓋落入所附權(quán)利要求范圍和邊界、或者這種范圍和邊界的等同形式內(nèi)的全部變化和修改例。