本發(fā)明涉及誤識別判定裝置。

背景技術(shù)：

以往，已知例如如日本特開2003-182474號公報所記載的那樣的，使用多個傳感器來進(jìn)行車輛控制的裝置。該裝置包括搭載在車輛中的多個傳感器，不基于單獨(dú)的傳感器，而是基于由多個傳感器分別檢測的輸入數(shù)據(jù)來執(zhí)行車輛控制。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2003-182474號公報

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明欲解決的問題

然而，即使使用多個種類的傳感器的輸入數(shù)據(jù)來分別算出車輛的行駛控制所使用的多個行駛參數(shù)，有的情況下由于車輛的行駛狀況，從多個種類的傳感器算出的行駛參數(shù)也同樣會產(chǎn)生誤識別。例如，在使用來自使用了照相機(jī)的圖像傳感器、雷達(dá)傳感器和GPS傳感器的輸入數(shù)據(jù)來算出行駛參數(shù)的情況下，車輛在隧道內(nèi)行駛，在由于隧道出口附近的逆光而不能識別白線、且不能接收GPS接收信號時，有可能將基于圖像傳感器的輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)與基于GPS傳感器的輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)誤識別為同樣。

因此，在本技術(shù)領(lǐng)域中，期望開發(fā)一種誤識別判定裝置，能夠準(zhǔn)確判定在包含基于輸入數(shù)據(jù)而算出的多個行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有 誤識別。

用于解決問題的方案

即，本發(fā)明的一個技術(shù)方案的誤識別判定裝置包括：行駛參數(shù)算出部，其至少算出車輛的駕駛控制所使用的基于第一輸入數(shù)據(jù)的第一行駛參數(shù)、所述車輛的駕駛控制所使用的基于第二輸入數(shù)據(jù)的第二行駛參數(shù)、以及所述車輛的駕駛控制使用的基于第三輸入數(shù)據(jù)的第三行駛參數(shù)；差值算出部，其至少算出所述第一行駛參數(shù)與所述第二行駛參數(shù)的差值即第一差值、所述第一行駛參數(shù)與所述第三行駛參數(shù)的差值即第二差值、以及所述第二行駛參數(shù)與所述第三行駛參數(shù)的差值即第三差值；加權(quán)設(shè)定部，其以如下方式至少設(shè)定第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)和第三加權(quán)系數(shù)：所述車輛的行駛狀況下的所述第一輸入數(shù)據(jù)和所述第二輸入數(shù)據(jù)的正交性越高，使所述第一加權(quán)系數(shù)越大，所述行駛狀況下的所述第一輸入數(shù)據(jù)和所述第三輸入數(shù)據(jù)的正交性越高，使所述第二加權(quán)系數(shù)越大，所述行駛狀況下的所述第二輸入數(shù)據(jù)和所述第三輸入數(shù)據(jù)的正交性越高，使所述第三加權(quán)系數(shù)越大；以及判定部，其使用在所述第一差值上乘以所述第一加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第二差值上乘以所述第二加權(quán)系數(shù)后的值、以及在所述第三差值上乘以所述第三加權(quán)系數(shù)后的值，判定在至少包含所述第一行駛參數(shù)、所述第二行駛參數(shù)、和所述第三行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有誤識別。根據(jù)該誤識別判定裝置，車輛的行駛狀況下的不同的輸入數(shù)據(jù)的正交性越高將加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大，使用在分別基于這些輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，判定在多個行駛參數(shù)中是否有誤識別。因此，能夠考慮到因車輛的行駛狀況而不同的輸入數(shù)據(jù)難以被同樣誤識別來設(shè)定加權(quán)系數(shù)。由此，能夠準(zhǔn)確進(jìn)行行駛參數(shù)的誤識別的判定。

另外，在本發(fā)明的一個技術(shù)方案的誤識別判定裝置中，也可以是，所述加權(quán)設(shè)定部在所述車輛的駕駛控制中所述車輛的駕駛者進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，設(shè)定所述駕駛者進(jìn)行了手動駕駛切換操作 時的所述行駛狀況下的所述第一加權(quán)系數(shù)、所述第二加權(quán)系數(shù)、所述第三加權(quán)系數(shù)中至少1個，使得與所述駕駛者未進(jìn)行手動駕駛切換操作的情況相比，在所述判定部中更容易判定為所述誤識別。在該情況下，在車輛的駕駛控制中進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，設(shè)定第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)、第三加權(quán)系數(shù)中的至少1個，使得與未進(jìn)行手動駕駛切換操作的情況相比，在判定部中更容易判定為誤識別。因此，在進(jìn)行手動駕駛切換操作且駕駛控制不遵照駕駛者的意志的可能性高的情況下，能夠在判定部中易于判定為行駛參數(shù)組被誤識別。因此，能夠根據(jù)行駛狀況更準(zhǔn)確判定行駛參數(shù)的誤識別。

另外，在本發(fā)明的一個技術(shù)方案的誤識別判定裝置中，也可以是，所述判定部在所述第一差值上乘以所述第一加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第二差值上乘以所述第二加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第三差值上乘以所述第三加權(quán)系數(shù)后的值之和不小于預(yù)先設(shè)定的閾值的情況下，判定為在至少包含所述第一行駛參數(shù)、所述第二行駛參數(shù)、和所述第三行駛參數(shù)的參數(shù)組中有誤識別。在該情況下，在第一差值上乘以第一加權(quán)系數(shù)后的值、在第二差值上乘以第二加權(quán)系數(shù)后的值、在第三差值上乘以第三加權(quán)系數(shù)后的值之和不小于預(yù)先設(shè)定的閾值的情況下，能夠判定為在至少包含第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)、和第三行駛參數(shù)的參數(shù)組中有誤識別。

另外，在本發(fā)明的一個技術(shù)方案的誤識別判定裝置中，也可以是，所述行駛參數(shù)算出部基于第四輸入數(shù)據(jù)算出所述車輛的行駛控制所使用的第四行駛參數(shù)，所述差值算出部至少算出所述第一差值、所述第二差值、所述第三差值、所述第一行駛參數(shù)與所述第四行駛參數(shù)的差值即第四差值、所述第二行駛參數(shù)與所述第四行駛參數(shù)的差值即第五差值、以及所述第三行駛參數(shù)與所述第四行駛參數(shù)的差值即第六差值，所述加權(quán)設(shè)定部至少設(shè)定所述第一加權(quán)系數(shù)、所述第二加權(quán)系數(shù)、所述第三加權(quán)系數(shù)、與所述行駛狀況下的所述第一輸入數(shù)據(jù)和所述第四輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第四加權(quán)系數(shù)、與所述行駛狀況下的所述第 二輸入數(shù)據(jù)和所述第四輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第五加權(quán)系數(shù)、以及與所述行駛狀況下的所述第三輸入數(shù)據(jù)和所述第四輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第六加權(quán)系數(shù)，所述判定部使用在所述第一差值上乘以所述第一加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第二差值上乘以所述第二加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第三差值上乘以所述第三加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第四差值上乘以所述第四加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第五差值上乘以所述第五加權(quán)系數(shù)后的值、以及在所述第六差值上乘以所述第六加權(quán)系數(shù)后的值，判定在至少包含所述第一行駛參數(shù)、所述第二行駛參數(shù)、所述第三行駛參數(shù)、和所述第四行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有誤識別。

并且，在本發(fā)明的一個技術(shù)方案的誤識別判定裝置中，也可以是，所述判定部在所述第一差值上乘以所述第一加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第二差值上乘以所述第二加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第三差值上乘以所述第三加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第四差值上乘以所述第四加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第五差值上乘以所述第五加權(quán)系數(shù)后的值、在所述第六差值上乘以所述第六加權(quán)系數(shù)后的值之和不小于預(yù)先設(shè)定的閾值的情況下，判定為在至少包含所述第一行駛參數(shù)、所述第二行駛參數(shù)、所述第三行駛參數(shù)、以及所述第四行駛參數(shù)的參數(shù)組中有誤識別。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠準(zhǔn)確判定在包含基于輸入數(shù)據(jù)而算出的多個行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有誤識別。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置的構(gòu)成概要的框圖。

圖2是容易誤識別駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的行駛場景的說明圖。

圖3是容易誤識別駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的行駛場景的說明圖。

圖4是容易誤識別駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的行駛場景的說明圖。

圖5是容易誤識別駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的行駛場景的說明圖。

圖6是示出圖1的誤識別判定裝置中的誤識別判定處理的流程圖。

圖7是示出圖1的誤識別判定裝置中的加權(quán)系數(shù)調(diào)整處理的流程圖。

圖8是示出作為駕駛控制而進(jìn)行的轉(zhuǎn)向控制處理的流程圖。

附圖標(biāo)記說明

1…誤識別判定裝置，2…外部傳感器，3…GPS接收部，4…內(nèi)部傳感器，5…地圖數(shù)據(jù)庫，6…導(dǎo)航系統(tǒng)，7…HMI，8…執(zhí)行器，10…ECU，11…外部狀況識別部，12…車輛位置識別部，13…行駛狀態(tài)識別部，14…行駛計劃生成部，15…行駛控制部，16…行駛參數(shù)算出部，17…差值算出部，18…加權(quán)設(shè)定部，19…判定部。

具體實(shí)施方式

下面，參照附圖說明本發(fā)明的實(shí)施方式。此外，在以下的說明中，對相同或者相當(dāng)?shù)囊貥?biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說明。

圖1是本發(fā)明的一個實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1的構(gòu)成概要圖。

如圖1所示，本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1是搭載在車輛中并判定車輛的駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的誤識別的裝置。行駛參數(shù)是基于由搭載在車輛中的傳感器的檢測數(shù)據(jù)等得到的輸入數(shù)據(jù)而算出的與行駛相關(guān)的參數(shù)。例如，行駛參數(shù)是示出車輛的行駛環(huán)境或者行駛狀態(tài)的參數(shù)，具體而言有行駛路徑(行車線)的曲率、曲率變化率、車輛的偏航角、偏移、偏航角速度、行車線寬度、行車線數(shù)、與周邊車輛的距離、相對速度等。作為輸入數(shù)據(jù)，例如有行車線 的車道標(biāo)記的檢測數(shù)據(jù)、先行車的位置數(shù)據(jù)或者移動軌跡數(shù)據(jù)、本車的位置數(shù)據(jù)、地圖數(shù)據(jù)等。

該誤識別判定裝置1例如搭載在能夠進(jìn)行自動駕駛控制的車輛中。即，搭載在車輛的乘員不參與就能沿著行駛路徑自動行駛的車輛中。此處，自動駕駛是指使車輛沿著行駛路徑自動行駛，例如包含車輛的駕駛者不進(jìn)行駕駛操作，而自動使車輛向預(yù)先設(shè)定的目的地行駛。自動駕駛控制不一定需要自動進(jìn)行車輛的所有駕駛控制，只要是駕駛者不成為駕駛操作的主體的行駛，就包含在自動駕駛中。具體而言，車道追蹤控制等所進(jìn)行的轉(zhuǎn)向控制相當(dāng)于自動駕駛控制。

另外，誤識別判定裝置1不限于自動駕駛控制裝置，只要是能用控制系統(tǒng)主體來進(jìn)行車輛的駕駛控制的車輛就能夠適用，也可以適用于進(jìn)行駕駛輔助控制的車輛。此外，在本實(shí)施方式中，以搭載在能進(jìn)行自動駕駛控制的車輛中的情況為例進(jìn)行說明。

誤識別判定裝置1被構(gòu)成為ECU[Electronic Control Unit，電子控制單元]10。ECU10是進(jìn)行行駛參數(shù)的誤識別判定控制的電子控制單元，以包含CPU[Central Processing Unit，中央處理單元]、ROM[Read Only Memory，只讀存儲器]、RAM[Random Access Memory，隨機(jī)存取存儲器]的計算機(jī)為主體而構(gòu)成。另外，該ECU10還作為進(jìn)行車輛的駕駛控制的電子控制單元發(fā)揮功能。后述ECU10的細(xì)節(jié)。

在ECU10上分別連接有外部傳感器2、GPS(Global Positioning System，全球定位系統(tǒng))接收部3、內(nèi)部傳感器4、地圖數(shù)據(jù)庫5、導(dǎo)航系統(tǒng)6、HMI(Human Machine Interface，人機(jī)接口)7和執(zhí)行器8。

外部傳感器2是檢測車輛的周邊信息、即外部狀況的檢測設(shè)備。外部傳感器2包含照相機(jī)、雷達(dá)和激光雷達(dá)(LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging，激光成像探測與測距)中的至少1個。包含照相 機(jī)、雷達(dá)和激光雷達(dá)的外部傳感器2作為用于獲取與車輛的行駛環(huán)境或者行駛狀態(tài)相關(guān)的輸入數(shù)據(jù)的輸入數(shù)據(jù)獲取部發(fā)揮功能。車輛的行駛參數(shù)是基于該輸入數(shù)據(jù)來算出的。

外部傳感器2的照相機(jī)是拍攝車輛的外部狀況的拍攝設(shè)備。該照相機(jī)作為檢測設(shè)在車輛所行駛的行車線左右的車道標(biāo)記的檢測部發(fā)揮功能，將拍攝有車道標(biāo)記的圖像數(shù)據(jù)向ECU10發(fā)送。車道標(biāo)記例如是分別設(shè)在行車線的路面左右的行車線的劃分線，可以是白線、黃線或者其他顏色的線。另外，車道標(biāo)記可以是實(shí)線或虛線，也可以是單線或復(fù)合線。能夠基于照相機(jī)的圖像數(shù)據(jù)來識別行車線的車道標(biāo)記，將車輛相對于行車線的橫向位置、即偏移識別為行駛參數(shù)。另外，通過識別行車線的車道標(biāo)記，從而能夠?qū)④囕v的偏航角、行車線的曲率和曲率變化率作為行駛參數(shù)來進(jìn)行識別。

照相機(jī)例如設(shè)在車輛的前玻璃的里面?zhèn)取Ｕ障鄼C(jī)可以是單眼相機(jī)，也可以是立體相機(jī)。立體相機(jī)具有以再現(xiàn)雙眼視差的方式配置的2個拍攝部。立體相機(jī)的拍攝信息還包含縱深方向的信息。能夠?qū)⒄障鄼C(jī)用作檢測包含先行車、障礙物的周圍物體和周圍車輛的物體檢測部。

雷達(dá)利用電波(例如毫米波)來檢測車輛的外部障礙物或者包含先行車的車輛周圍的其他車輛。雷達(dá)將電波發(fā)送至車輛的周圍，接收被障礙物或者其他車輛反射的電波，從而檢測障礙物等。雷達(dá)將檢測到的障礙物信息向ECU10發(fā)送?；诶走_(dá)的檢測信息，先行車的位置數(shù)據(jù)或者移動軌跡數(shù)據(jù)作為輸入數(shù)據(jù)而被識別。此外，在使用雷達(dá)和照相機(jī)來進(jìn)行傳感器融合的情況下，優(yōu)選的是將電波的接收信息向ECU10發(fā)送。在該情況下，能夠使用雷達(dá)的檢測信息和照相機(jī)的圖像信息來識別先行車的移動軌跡。

激光雷達(dá)利用光來檢測車輛外部的障礙物或者包含先行車的車輛周圍的其他車輛。激光雷達(dá)將光發(fā)送至車輛的周圍，接收被障礙物等 反射的光，從而計測到反射點(diǎn)的距離，并檢測出障礙物等。激光雷達(dá)將檢測到的物體信息向ECU10發(fā)送?；诩す饫走_(dá)的檢測信息，先行車的位置數(shù)據(jù)或者移動軌跡數(shù)據(jù)作為輸入數(shù)據(jù)而被識別。此外，在使用激光雷達(dá)和照相機(jī)來進(jìn)行傳感器融合的情況下，優(yōu)選的是將反射光的接收信息向ECU10發(fā)送。在該情況下，能夠使用激光雷達(dá)的檢測信息和照相機(jī)的圖像信息來識別先行車的移動軌跡。有的情況下不一定重復(fù)包括照相機(jī)、激光雷達(dá)和雷達(dá)。

GPS接收部3通過從3個以上的GPS衛(wèi)星接收信號，從而測定車輛的位置(例如車輛的緯度和經(jīng)度)。GPS接收部3將測定的車輛的位置信息向ECU10發(fā)送。此外，也可以代替GPS接收部3，而使用能夠確定車輛的緯度和經(jīng)度的其他單元。另外，為了對照傳感器的測定結(jié)果與后述的地圖信息，優(yōu)選具有測定車輛的方位的功能。

內(nèi)部傳感器4是檢測本車即車輛的行駛狀態(tài)的檢測設(shè)備。內(nèi)部傳感器4包含車速傳感器、加速度傳感器、和偏航角速度傳感器中的至少1個。車速傳感器是檢測車輛的速度的檢測器。作為車速傳感器，例如使用車輪速度傳感器，該車輪速度傳感器設(shè)在車輛的車輪、或者與車輪一體旋轉(zhuǎn)或同步旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸等部件上，并檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度。車速傳感器將檢測到的車速信息(車輪速度信息)發(fā)送至ECU10。

加速度傳感器是檢測車輛的加速度的檢測器。加速度傳感器例如包含：檢測車輛的前后方向的加速度的前后加速度傳感器；以及檢測車輛的橫向加速度的橫向加速度傳感器。加速度傳感器例如將車輛的加速度信息發(fā)送至ECU10。偏航角速度傳感器是檢測車輛的重心的繞鉛垂軸的偏航角速度(旋轉(zhuǎn)角速度)的檢測器。作為偏航角速度傳感器，例如能夠使用陀螺傳感器。偏航角速度傳感器將檢測到的車輛的偏航角速度信息作為輸入數(shù)據(jù)向ECU10發(fā)送。偏航角速度傳感器作為用于檢測車輛的行駛參數(shù)之一的偏航角的信息獲取部發(fā)揮功能。

另外，作為內(nèi)部傳感器4，也可以包括轉(zhuǎn)向角傳感器和轉(zhuǎn)向力矩傳感器。轉(zhuǎn)向角傳感器是檢測車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向角的檢測器。該轉(zhuǎn)向角傳感器將檢測到的轉(zhuǎn)向角信息作為輸入數(shù)據(jù)向ECU10發(fā)送。轉(zhuǎn)向角傳感器作為用于檢測車輛的行駛參數(shù)之一的偏航角的信息獲取部發(fā)揮功能。轉(zhuǎn)向力矩傳感器是檢測車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向力矩的檢測器。該轉(zhuǎn)向力矩傳感器將檢測到的轉(zhuǎn)向力矩信息作為輸入數(shù)據(jù)向ECU10發(fā)送。轉(zhuǎn)向力矩傳感器作為用于檢測車輛的行駛參數(shù)之一的偏航角的信息獲取部發(fā)揮功能。

地圖數(shù)據(jù)庫5是包括地圖信息的數(shù)據(jù)庫。地圖數(shù)據(jù)庫例如形成在車輛所搭載的HDD(Hard disk drive，硬盤驅(qū)動器)內(nèi)。地圖信息例如包含道路的位置信息、道路形狀的信息(例如曲率、曲率變化率、行車線寬度、行車線數(shù)等)、交叉路口和分岔路口的位置信息。并且，為了使用建筑物、墻壁等屏蔽構(gòu)造物的位置信息、SLAM(Simultaneous Localization and Mapping，同時定位和地圖構(gòu)建)技術(shù)，優(yōu)選的是地圖信息包含外部傳感器2的輸出信號。此外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以被儲存在能與車輛通信的信息處理中心等設(shè)施的計算機(jī)中。

導(dǎo)航系統(tǒng)6是將車輛的駕駛者引導(dǎo)至由車輛的駕駛者設(shè)定的目的地的裝置。導(dǎo)航系統(tǒng)6基于GPS接收部3所測定的車輛的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，算出車輛所行駛的路線。路線也可以是在多行車線的區(qū)間中確定了的確切的行車線的路線。導(dǎo)航系統(tǒng)6例如計算從車輛的位置到達(dá)目的地的目標(biāo)路線，并利用顯示器的顯示和揚(yáng)聲器的聲音輸出向駕駛者告知目標(biāo)路線。導(dǎo)航系統(tǒng)6例如將車輛的目標(biāo)路線的信息向ECU10發(fā)送。此外，導(dǎo)航系統(tǒng)6也可以被儲存在能與車輛通信的信息處理中心等設(shè)施的計算機(jī)中。

該導(dǎo)航系統(tǒng)6能夠?qū)④囕v位置數(shù)據(jù)、該車輛位置的行駛路徑的地圖數(shù)據(jù)作為輸入數(shù)據(jù)發(fā)送至ECU10。該導(dǎo)航系統(tǒng)6作為用于獲取行車線的曲率、曲率變化率等信息的信息獲取部發(fā)揮功能。

通信部9是用于與車輛外部進(jìn)行通信的通信設(shè)備，例如使用與其他車輛進(jìn)行通信的車車間通信器、進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施通信的路車間通信器、或者與人進(jìn)行通信(例如與人所攜帶的終端設(shè)備通信)的通信器。該通信部9能夠獲取其他車輛的位置信息或者車速信息、行人的位置信息或者移動信息等，將獲取的信息作為輸入數(shù)據(jù)發(fā)送至ECU10。該通信部9作為用于獲取車輛的行駛參數(shù)即行車線的曲率、曲率變化率的信息獲取部發(fā)揮功能。另外，通信部9也可以將由ECU10算出的行駛參數(shù)向車輛外部發(fā)送，作為云計算的行駛參數(shù)信息向外部提供。

HMI7是用于在車輛的乘員(包含駕駛者)與誤識別判定裝置1之間進(jìn)行信息的輸出和輸入的接口。HMI7例如包括用于向乘員顯示圖像信息的顯示面板、聲音輸出用的揚(yáng)聲器、和乘員用于進(jìn)行輸入操作的操作按鈕或者觸摸面板等。例如，HMI7在由乘員進(jìn)行了涉及到自動駕駛控制的動作或者停止的輸入操作時，向ECU10輸出信號并使自動駕駛控制開始或者停止。HMI7在到達(dá)結(jié)束自動駕駛的目的地的情況下，向乘員通知到達(dá)目的地。HMI7可以利用無線連接的移動信息終端來向乘員輸出信息，也可以利用移動信息終端來受理乘員所進(jìn)行的輸入操作。

執(zhí)行器8是執(zhí)行車輛的自動駕駛控制的裝置。執(zhí)行器8至少包含氣門執(zhí)行器、制動執(zhí)行器、和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。氣門執(zhí)行器根據(jù)來自ECU10的控制信號來控制對發(fā)動機(jī)的空氣供給量(氣門開度)，控制車輛的驅(qū)動力。此外，在車輛是混合動力車或者電動汽車的情況下，不包含氣門執(zhí)行器，而向作為動力源的馬達(dá)輸入來自ECU10的控制信號來控制該驅(qū)動力。

制動執(zhí)行器根據(jù)來自ECU10的控制信號來控制制動器系統(tǒng)，控制對車輛的車輪付與的制動力。作為制動器系統(tǒng)，例如能夠使用液壓制動器系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向執(zhí)行器根據(jù)來自ECU10的控制信號，控制電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中輔助馬達(dá)的驅(qū)動，該輔助馬達(dá)控制轉(zhuǎn)向力矩。由此，轉(zhuǎn)向執(zhí) 行器控制車輛的轉(zhuǎn)向力矩。

此外，上述的外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4、地圖數(shù)據(jù)庫、導(dǎo)航系統(tǒng)6和通信部9是作為獲取用于計算車輛的駕駛控制所使用的輸入數(shù)據(jù)和行駛參數(shù)的信息的信息獲取部發(fā)揮功能的設(shè)備，但根據(jù)駕駛控制的內(nèi)容，有的情況下會省略外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4、地圖數(shù)據(jù)庫、導(dǎo)航系統(tǒng)6和通信部9中的一部分的設(shè)置。

ECU10包括外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14、行駛控制部15、和誤識別判定裝置1。

外部狀況識別部11基于外部傳感器2的檢測結(jié)果(例如照相機(jī)的拍攝信息、雷達(dá)的障礙物信息、激光雷達(dá)的障礙物信息等)或者地圖數(shù)據(jù)的信息，識別車輛的外部狀況。外部狀況例如包含道路的行車線寬度、道路的形狀(例如行車線的曲率、曲率變化率、對外部傳感器2的視距推定有效的路面的斜坡變化、起伏、道路的交叉、分岔和合流等)、車輛周邊的其他車輛的狀況(例如先行車的位置、先行車的車速、先行車的移動軌跡等)、車輛周邊的障礙物的狀況(例如區(qū)別固定障礙物和移動障礙物的信息、障礙物相對于車輛的位置、障礙物相對于車輛的移動方向、障礙物相對于車輛的相對速度等)。另外，也可以通過對照外部傳感器2的檢測結(jié)果與地圖信息，從而補(bǔ)償由GPS接收部3等獲取的車輛的位置和方向的精度。

外部狀況識別部11也可以作為用于算出行駛參數(shù)的行駛參數(shù)算出部發(fā)揮功能。例如，外部狀況識別部11算出行駛參數(shù)即行車線的曲率、曲率變化率。具體而言，外部狀況識別部11輸入照相機(jī)的圖像信息，從該圖像信息識別車道標(biāo)記，基于該車道標(biāo)記的形狀來算出車輛前方的行車線或行駛路徑的曲率和曲率變化率。在該情況下，車道標(biāo)記的識別數(shù)據(jù)或者檢測數(shù)據(jù)成為輸入數(shù)據(jù)。另外，外部狀況識別部11基于 照相機(jī)的圖像信息和雷達(dá)或者激光雷達(dá)的檢測信息來識別先行車的移動軌跡，基于該先行車的移動軌跡來計算車輛前方的行車線或行駛路徑的曲率和曲率變化率。在該情況下，先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)成為輸入數(shù)據(jù)。另外，外部狀況識別部11基于導(dǎo)航系統(tǒng)6的地圖數(shù)據(jù)，計算車輛前方的行車線或行駛路徑的曲率和曲率變化率。在該情況下，當(dāng)前的車輛位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)成為輸入數(shù)據(jù)。

外部狀況識別部11作為識別車輛的行駛場景的行駛場景識別部發(fā)揮功能。例如，外部狀況識別部11作為車輛的行駛場景，識別由于在分岔路口存在先行車而難以檢測車道標(biāo)記的行駛場景、在隧道出口附近的行駛場景、大型車在先行車的旁邊行駛的行駛場景、被預(yù)定以上大小的建筑物包圍的市區(qū)內(nèi)的行駛場景等車輛的行駛場景。行駛場景是車輛的行駛狀況，作為車輛的行駛環(huán)境狀況或行駛環(huán)境狀態(tài)而被識別。行駛場景的識別方法中，根據(jù)利用雷達(dá)檢測的周圍的其他車輛的狀況、地圖信息來確定行駛場景并識別即可。特別是，也可以預(yù)先設(shè)定同種行駛參數(shù)被同時誤識別的行駛場景，并判斷當(dāng)前的行駛場景是否符合這樣的行駛場景。另外，也可以與地圖數(shù)據(jù)建立關(guān)聯(lián)地預(yù)先記錄行駛場景的數(shù)據(jù)。

車輛位置識別部12基于GPS接收部3所接收的車輛的位置信息、和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，識別地圖上的車輛的位置(以下記作“車輛位置”)。此外，車輛位置識別部12也可以從導(dǎo)航系統(tǒng)6獲取并識別該導(dǎo)航系統(tǒng)6所使用的車輛位置。車輛位置識別部12在能由設(shè)置在道路等外部的傳感器來測定車輛的車輛位置的情況下，也可以利用通信從該傳感器獲取車輛位置。另外，車輛位置識別部12基于外部傳感器2的照相機(jī)的拍攝信息，識別行車線內(nèi)的車輛的位置。

該車輛位置識別部12也可以作為用于算出行駛參數(shù)的行駛參數(shù)算出部發(fā)揮功能。例如，車輛位置識別部12計算行駛參數(shù)即車輛在行車線中的橫向位置、即偏移。具體而言，車輛位置識別部12從照相機(jī)的 圖像信息識別車道標(biāo)記，基于該車道標(biāo)記來計算車輛的偏移。另外，車輛位置識別部12也可以基于由地圖數(shù)據(jù)和GPS接收部3接收的車輛的位置信息來計算車輛的偏移。

行駛狀態(tài)識別部13基于內(nèi)部傳感器4的檢測結(jié)果(例如車速傳感器的車速信息、加速度傳感器的加速度信息、偏航角速度傳感器的偏航角速度信息、轉(zhuǎn)向角傳感器的轉(zhuǎn)向角信息、轉(zhuǎn)向力矩傳感器的轉(zhuǎn)向力矩信息等)，識別本車即車輛的行駛狀態(tài)。車輛的行駛狀態(tài)例如包含車速、加速度、偏航角速度、偏航角。

該行駛狀態(tài)識別部13也可以作為用于算出行駛參數(shù)的行駛參數(shù)算出部發(fā)揮功能。例如，行駛狀態(tài)識別部13計算行駛參數(shù)即車輛的偏航角。具體而言，行駛狀態(tài)識別部13從照相機(jī)的圖像信息識別車道標(biāo)記等，基于該車道標(biāo)記等來計算車輛的偏航角。另外，行駛狀態(tài)識別部13也可以基于由地圖數(shù)據(jù)和GPS接收部3接收的車輛的位置信息的時間變化，計算車輛的偏航角。另外，行駛狀態(tài)識別部13也可以基于偏航角速度傳感器的偏航角速度信息來計算車輛的偏航角。另外，行駛狀態(tài)識別部13也可以基于轉(zhuǎn)向角傳感器或者轉(zhuǎn)向力矩傳感器的檢測信息來計算車輛的偏航角。

行駛計劃生成部14例如基于由導(dǎo)航系統(tǒng)6計算的目標(biāo)路線、由車輛位置識別部12識別的車輛位置、和由外部狀況識別部11識別的車輛的外部狀況(包含車輛位置、方位)，生成車輛的目標(biāo)行駛路徑。目標(biāo)行駛路徑是車輛在目標(biāo)路線中前進(jìn)的軌跡。行駛計劃生成部14生成路徑，使得車輛在目標(biāo)路線上遵照安全、遵守法規(guī)、行駛效率等基準(zhǔn)地確切行駛。此時，行駛計劃生成部14基于車輛周邊的障礙物的狀況，生成車輛的路徑，以避免與障礙物的接觸。

此外，此處說明的目標(biāo)路線包含日本專利5382218號公報(WO2011/158347號公報)記載的“駕駛輔助裝置”、或者日本特開2011-162132 號公報記載的“自動駕駛裝置”中的隨著道路行駛路線那樣的，在駕駛者沒有明示地設(shè)定目的地時，基于外部狀況、地圖信息而自動生成的行駛路線。

行駛計劃生成部14生成與生成的路徑相應(yīng)的行駛計劃。即，行駛計劃生成部14基于至少車輛的周邊信息即外部狀況與地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，生成沿著預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)路線的行駛計劃。行駛計劃生成部14優(yōu)選的是將生成的行駛計劃作為具有多個配位坐標(biāo)(p、v)的結(jié)果進(jìn)行輸出，該配位坐標(biāo)(p、v)是車輛的行進(jìn)路線在固定于車輛的坐標(biāo)系下的目標(biāo)位置p、和各目標(biāo)點(diǎn)的速度v這2個要素構(gòu)成的組。此處，各目標(biāo)位置p至少具有固定于車輛的坐標(biāo)系下的x坐標(biāo)、y坐標(biāo)的位置或者與其等效的信息。此外，行駛計劃只要能記錄車輛的行為就沒有特別限定。行駛計劃例如也可以使用目標(biāo)時刻t來代替速度v，也可以附加有目標(biāo)時刻t和在該時間點(diǎn)的車輛的方位。

另外，通常，行駛計劃有大致從當(dāng)前時刻起數(shù)秒后的將來的數(shù)據(jù)就足夠，但由于交叉路口的右轉(zhuǎn)、超車等狀況而會需要幾十秒的數(shù)據(jù)，因此優(yōu)選的是行駛計劃的配位坐標(biāo)的數(shù)量可變，且配位坐標(biāo)間的距離也可變。并且，也可以用樣條函數(shù)等來對將配位坐標(biāo)相連的曲線進(jìn)行近似，并將該曲線的參數(shù)作為行駛計劃。作為行駛計劃的生成，只要能記錄車輛的行為，就能夠使用任意的已知方法。

行駛計劃也可以是示出車輛在沿著目標(biāo)路線的行進(jìn)路線上行駛時的車輛的車速、加減速度和轉(zhuǎn)向力矩等的推移的數(shù)據(jù)。行駛計劃也可以包含車輛的速度模式、加減速度模式和轉(zhuǎn)向模式。此處的行駛計劃生成部14也可以生成行駛計劃，使得旅行時間(車輛到達(dá)目的地所要的所需時間)最短。

順帶說明，速度模式例如是由對于在行進(jìn)路線上以預(yù)定間隔(例如1米)設(shè)定的目標(biāo)控制位置，在每個目標(biāo)控制位置與時間建立關(guān)聯(lián)設(shè)定 的目標(biāo)車速所構(gòu)成的數(shù)據(jù)。加減速度模式例如是由對于在行進(jìn)路線上以預(yù)定間隔(例如1米)設(shè)定的目標(biāo)控制位置，在每個目標(biāo)控制位置與時間建立關(guān)聯(lián)設(shè)定的目標(biāo)加減速度所構(gòu)成的數(shù)據(jù)。轉(zhuǎn)向模式例如是由對于在行進(jìn)路線上以預(yù)定間隔(例如1米)設(shè)定的目標(biāo)控制位置，在每個目標(biāo)控制位置與時間建立關(guān)聯(lián)設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩所構(gòu)成的數(shù)據(jù)。

說明具體的行駛計劃的生成的一個例子。行駛計劃生成部14基于行駛參數(shù)即行車線的曲率、曲率變化率、車輛的橫向位置、偏航角，計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向角。行車線的曲率和曲率變化率使用由外部狀況識別部11識別的信息即可。車輛的橫向位置使用由車輛位置識別部12識別的信息即可。車輛的偏航角使用由行駛狀態(tài)識別部13識別的信息即可。而且，行駛計劃生成部14為了實(shí)現(xiàn)車輛的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角而計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩。計算的目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩被從行駛計劃生成部14向行駛控制部15輸出。

行駛控制部15基于由行駛計劃生成部14生成的行駛計劃，自動控制車輛的行駛。行駛控制部15將與行駛計劃相應(yīng)的控制信號輸出至執(zhí)行器8。由此，行駛控制部15控制車輛的行駛，使得車輛按照行駛計劃自動行駛。

誤識別判定裝置1包括行駛參數(shù)算出部16、差值算出部17、加權(quán)設(shè)定部18和判定部19。

行駛參數(shù)算出部16基于輸入數(shù)據(jù)來算出行駛參數(shù)，算出至少3個同種類的行駛參數(shù)。例如，行駛參數(shù)算出部16將從照相機(jī)的圖像信息獲取的車道標(biāo)記的識別數(shù)據(jù)作為第一輸入數(shù)據(jù)，基于該第一輸入數(shù)據(jù)算出行駛路徑的曲率作為第一行駛參數(shù)。另外，行駛參數(shù)算出部16將從照相機(jī)的圖像信息獲取的先行車的移動軌跡的識別數(shù)據(jù)作為第二輸入數(shù)據(jù)，基于該第二輸入數(shù)據(jù)算出行駛路徑的曲率作為第二行駛參數(shù)。另外，行駛參數(shù)算出部16將導(dǎo)航系統(tǒng)6的車輛位置信息和地圖數(shù)據(jù)作 為第三輸入數(shù)據(jù)，基于該第三輸入數(shù)據(jù)算出行駛路徑的曲率作為第三行駛參數(shù)。這樣行駛參數(shù)算出部16基于不同的第一輸入數(shù)據(jù)、第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)，算出多個相同種類的行駛參數(shù)。

此外，行駛參數(shù)算出部16也可以基于3個以上的輸入數(shù)據(jù)，算出3個以上的相同種類的行駛參數(shù)。例如，行駛參數(shù)算出部16除了基于第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)外，也可以基于第四輸入數(shù)據(jù)來算出第四行駛參數(shù)。另外，行駛參數(shù)算出部16也可以算出曲率變化率、車輛的偏航角、偏移等曲率以外的行駛參數(shù)。另外，在使上述的外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13作為行駛參數(shù)算出部發(fā)揮功能的情況下，有時省略行駛參數(shù)算出部16的設(shè)置。

差值算出部17算出由行駛參數(shù)算出部16算出的多個行駛參數(shù)中不同的行駛參數(shù)彼此的差值。例如，至少算出由行駛參數(shù)算出部16算出的第一行駛參數(shù)與第二行駛參數(shù)的差值即第一差值、第一行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第二差值、以及第二行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第三差值。行駛參數(shù)的差值例如是通過從一個行駛參數(shù)減去另一個行駛參數(shù)并取絕對值而算出的。另外，差值算出部17也可以對于4個以上的行駛參數(shù)算出互不相同的行駛參數(shù)彼此的差值。例如，在算出了4個第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)、第三行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的情況下，差值算出部17算出第一差值、第二差值、第三差值、第一行駛參數(shù)與第四行駛參數(shù)的差值即第四差值、第二行駛參數(shù)與第四行駛參數(shù)的差值即第五差值、以及第三行駛參數(shù)與第四行駛參數(shù)的差值即第六差值。

加權(quán)設(shè)定部18根據(jù)車輛的行駛狀況下的輸入數(shù)據(jù)和輸入數(shù)據(jù)的正交性來設(shè)定加權(quán)系數(shù)。例如，在有3個第一輸入數(shù)據(jù)、第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的情況下，至少設(shè)定與車輛的行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第二輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第一加權(quán)系數(shù)、與行駛場景下的 第一輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第二加權(quán)系數(shù)、以及與行駛狀況下的第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第三加權(quán)系數(shù)。第一加權(quán)系數(shù)是在基于第一輸入數(shù)據(jù)的第一行駛參數(shù)與基于第二輸入數(shù)據(jù)的第二行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。第二加權(quán)系數(shù)是在基于第一輸入數(shù)據(jù)的第一行駛參數(shù)與基于第三輸入數(shù)據(jù)的第三行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。第三加權(quán)系數(shù)是在基于第二輸入數(shù)據(jù)的第二行駛參數(shù)與基于第三輸入數(shù)據(jù)的第三行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。車輛的行駛場景例如能夠使用由上述的外部狀況識別部11識別的行駛場景。

加權(quán)設(shè)定部18在輸入數(shù)據(jù)有4個以上的情況下，根據(jù)互不相同的輸入數(shù)據(jù)之間的正交性來設(shè)定加權(quán)系數(shù)。例如，在有4個輸入數(shù)據(jù)的情況下，即，在有第一輸入數(shù)據(jù)、第二輸入數(shù)據(jù)、第三輸入數(shù)據(jù)和第四輸入數(shù)據(jù)的情況下，至少設(shè)定與車輛的行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第二輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第一加權(quán)系數(shù)、與行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第二加權(quán)系數(shù)、與行駛狀況下的第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第三加權(quán)系數(shù)、與行駛狀況下的第一輸入數(shù)據(jù)和第四輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第四加權(quán)系數(shù)、與行駛狀況下的第二輸入數(shù)據(jù)和第四輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第五加權(quán)系數(shù)、以及與行駛狀況下的第三輸入數(shù)據(jù)和第四輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第六加權(quán)系數(shù)。

車輛的行駛場景下的輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高，加權(quán)設(shè)定部18將加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大。即，在有第一輸入數(shù)據(jù)、第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)這3個的情況下，車輛的行駛狀況下的第一輸入數(shù)據(jù)和第二輸入數(shù)據(jù)的正交性越高第一加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大，行駛狀況下的第一輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性越高第二加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大，行駛狀況下的第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性越高第三加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大。例如，在車輛的行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第二輸入數(shù)據(jù)的正交性高于第一輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性的情況 下，第一加權(quán)系數(shù)設(shè)定得大于第二加權(quán)系數(shù)。

此處，輸入數(shù)據(jù)的正交性是指多個輸入數(shù)據(jù)難以被同時誤識別或者誤檢測的性質(zhì)。即，正交性較高是指多個輸入數(shù)據(jù)同時誤識別或者誤檢測的可能性較低。因此，通過將在基于正交性較高的輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)彼此的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)設(shè)定得大，從而能夠增大在差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，能夠準(zhǔn)確進(jìn)行基于這樣的值的行駛參數(shù)的誤識別判定。

詳細(xì)說明加權(quán)系數(shù)的設(shè)定。由于根據(jù)車輛的行駛場景，容易誤識別的輸入數(shù)據(jù)和行駛參數(shù)不同，因此根據(jù)行駛場景來設(shè)定加權(quán)系數(shù)。

例如，如圖2所示，在本車70的行駛場景是行駛路徑分岔時的行駛的情況下，由于先行車71的影子，不能識別直行方向的車道標(biāo)記72，且先行車71從行車線脫離，會不確切地識別先行車的軌跡。即，由照相機(jī)的圖像信息得到的車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)、和由雷達(dá)的檢測信息得到的先行車的軌跡數(shù)據(jù)同時為誤識別。另一方面，由GPS傳感器得到的車輛位置數(shù)據(jù)不會被誤識別，基于參考了車輛位置數(shù)據(jù)的地圖數(shù)據(jù)的行駛路徑的曲率能夠確切地識別。因此，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性、以及先行車的軌跡數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性而言較低。換言之，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性、以及先行車的軌跡數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性變而言較高。因此，在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于地圖數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)、以及在基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率與基于地圖數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)，相比于在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)而言被設(shè)定得較大。

如圖3所示，在車輛的行駛場景是在隧道出口73附近行駛的情況下，由于逆光而難以檢測車道標(biāo)記，且不能接收GPS信號而不能獲取確切的地圖數(shù)據(jù)。即，由照相機(jī)的圖像信息得到的車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)有可能同時被誤識別。另一方面，能夠確切地獲取由雷達(dá)得到的先行車的軌跡數(shù)據(jù)。因此，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性、以及地圖數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性變而言較低。換言之，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性以及地圖數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性而言較高。因此，在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)以及在基于地圖數(shù)據(jù)的曲率與基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)，相比于在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基地圖數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)而言被設(shè)定得較大。

如圖4所示，在車輛的行駛場景是市區(qū)行駛的情況下，GPS信號被建筑物屏蔽而難以接收，由于大樓的影子74而難以檢測車道標(biāo)記72。即，由照相機(jī)的圖像信息得到的車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)有可能同時被誤識別。另一方面，能夠確切地獲取由雷達(dá)得到的先行車的軌跡數(shù)據(jù)。因此，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性、以及地圖數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性而言較低。換言之，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性以及地圖數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性而言較高。因此，在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)以及在基于地圖數(shù)據(jù)的曲率與基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)，相比于在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于地圖數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)而言被設(shè)定得較大。

如圖5所示，在行駛在先行車71的后方且先行車71在大型車75的旁邊行駛的行駛場景的情況下，由于大型車75的影子76而難以檢測車道標(biāo)記72，且先行車71靠近行車線的端側(cè)行駛而先行車的軌跡不確切。即，由照相機(jī)的圖像信息得到的車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)、和由雷達(dá)的檢測信息得到的先行車的軌跡數(shù)據(jù)會同時被誤識別。另一方面，由GPS傳感器得到的車輛位置數(shù)據(jù)不會被誤識別，能夠確切地識別參考了車輛位置數(shù)據(jù)的地圖數(shù)據(jù)。因此，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性、以及先行車的軌跡數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性而言較低。換言之，在該行駛場景下，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性、以及先行車的軌跡數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性，相比于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的軌跡數(shù)據(jù)的正交性而言較高。因此，在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于地圖數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)、以及在基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率與基于地圖數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)，相比于在基于車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率與基于先行車的軌跡數(shù)據(jù)的曲率的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)而言被設(shè)定得較大。

另外，在其他行駛場景下，對于會同時誤識別多個輸入數(shù)據(jù)的行駛場景，也可以與該行駛場景相對應(yīng)，輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高，將在基于該輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大。此外，作為行駛參數(shù)，以曲率為例進(jìn)行了說明，但對于其他行駛參數(shù)，也可以與行駛場景相對應(yīng)，輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高，將在基于該輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)彼此的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大。

圖1中，在車輛的駕駛控制中駕駛者進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，加權(quán)設(shè)定部18再次設(shè)定駕駛者進(jìn)行了手動駕駛切換操作后的行駛狀況的加權(quán)系數(shù)，使得與駕駛者未進(jìn)行手動駕駛切換操作的情況相比，在后述的判定部中更易于判定為誤識別。即，加權(quán)設(shè)定部18具有如下功能：在自動駕駛被切換為手動駕駛的情況下，調(diào)整、更新或 者學(xué)習(xí)加權(quán)系數(shù)。作為駕駛者的手動駕駛切換操作，例如有駕駛控制中駕駛者對方向盤等的手動駕駛操作、或者手動駕駛切換按鈕的操作等。在車輛的駕駛控制中駕駛者進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，駕駛控制是不確切的可能性較高，在該情況下進(jìn)行加權(quán)系數(shù)的調(diào)整。例如，在駕駛控制中使用第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)的情況下，在相互的行駛參數(shù)彼此的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)使用第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)和第三加權(quán)系數(shù)。在該情況下，調(diào)整第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)和第三加權(quán)系數(shù)中的至少1個。

具體說明，進(jìn)行調(diào)整以便減小在第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)中的成為同樣值的2個行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。另外，也可以代替該調(diào)整或者在該調(diào)整的基礎(chǔ)上，進(jìn)行調(diào)整，使得在成為同樣值的2個行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)以外的加權(quán)系數(shù)增大。另外，也可以進(jìn)行調(diào)整，使得在與成為最偏離值的行駛參數(shù)相關(guān)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)增大。通過進(jìn)行這樣的調(diào)整，從而能夠在行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值成為較大的值，在根據(jù)該值的大小來判定行駛參數(shù)的誤識別的情況下，能夠更準(zhǔn)確進(jìn)行該誤識別判定。

判定部19使用在行駛參數(shù)彼此的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，判定行駛參數(shù)中是否有誤識別。即，使用在行駛參數(shù)彼此的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，判定在包含多個行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有誤識別。例如，在作為相同種類的行駛參數(shù)算出第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)的情況下，使用在第一行駛參數(shù)與第二行駛參數(shù)的差值即第一差值上乘以第一加權(quán)系數(shù)后的值、在第一行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第二差值上乘以第二加權(quán)系數(shù)后的值、在第二行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第三差值上乘以第三加權(quán)系數(shù)后的值，判定在包含第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有誤識別。另外，在作為相同種類的行駛參數(shù)算出第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)、第三行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的情況下，使用在第一 行駛參數(shù)與第二行駛參數(shù)的差值即第一差值上乘以第一加權(quán)系數(shù)后的值、在第一行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第二差值上乘以第二加權(quán)系數(shù)后的值、在第二行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第三差值上乘以第三加權(quán)系數(shù)后的值、在第一行駛參數(shù)與第四行駛參數(shù)的差值即第四差值上乘以第四加權(quán)系數(shù)后的值、在第二行駛參數(shù)與第四行駛參數(shù)的差值即第五差值上乘以第五加權(quán)系數(shù)后的值、在第三行駛參數(shù)與第四行駛參數(shù)的差值即第六差值上乘以第六加權(quán)系數(shù)后的值，判定在包含第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)、第三行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的參數(shù)組中是否有誤識別。

例舉了作為相同種類的行駛參數(shù)算出多個行駛路徑的曲率的情況為例，具體說明行駛參數(shù)的誤識別判定。

在設(shè)基于由照相機(jī)的拍攝信息得到的車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)的曲率為c1、基于由照相機(jī)的圖像信息和雷達(dá)的檢測信息得到的先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)的曲率為c2、基于導(dǎo)航系統(tǒng)6的地圖數(shù)據(jù)的曲率為c3，并設(shè)加權(quán)系數(shù)為k1、k2、k3的情況下，根據(jù)下式(1)是否成立，來判定曲率是否適合，即曲率的誤識別。

Th＞k1·|c1-c2|+k2·|c2-c3|+k3·|c3-c1|…(1)

即，在曲率c1與曲率c2的差值上乘以加權(quán)系數(shù)k1，在曲率c2與曲率c3的差值上乘以加權(quán)系數(shù)k2，在曲率c3與曲率c1的差值上乘以加權(quán)系數(shù)k3并相加，從而算出評價值。而且，根據(jù)該評價值是否小于閾值Th，來判定曲率c1、c2、c3是否適合。

在包含行駛參數(shù)和加權(quán)系數(shù)的評價值小于閾值Th，式(1)成立的情況下，判定為曲率c1、c2、c3是適當(dāng)?shù)闹怠Ａ硪环矫?，在評價值不小于閾值Th，式(1)不成立的情況下，判定為曲率c1、c2、c3的參數(shù)組不適當(dāng)，是誤識別。閾值Th使用預(yù)先設(shè)定在ECU10中的值即可。在式(1) 中，使用對曲率彼此之差取絕對值后的值，但也可以使用將不同的曲率之差乘方并取根后的值，例如((c1-c2)²)^1/2。此外，在式(1)中，將加權(quán)系數(shù)k1、k2、k3和閾值Th設(shè)定為正值，但也可以將它們設(shè)定為負(fù)值。即，是如下情況：輸入數(shù)據(jù)的正交性越高，加權(quán)系數(shù)的負(fù)值設(shè)定得越大。在該情況下，使式(1)的不等號相反，根據(jù)評價值是否大于閾值Th來判定曲率c1、c2、c3是否適合。

加權(quán)系數(shù)如上所述，根據(jù)與車輛的行駛場景對應(yīng)的輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性來設(shè)定。例如，與車輛的行駛場景相對應(yīng)，輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高，在基于該輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)被設(shè)定得越大。

例如，在式(1)中，在行駛場景中車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)的正交性較低(車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)容易同時被誤識別)，車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性較高(車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)難以同時被誤識別)，先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)的正交性較高(先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)難以同時被誤識別)的情況下，與加權(quán)系數(shù)k1相比，加權(quán)系數(shù)k2、k3被設(shè)定得較大。在該情況下，在車道標(biāo)記識別數(shù)據(jù)和先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)同樣被誤識別時，|c1-c2|的值較小，在式(1)中難以判定為是誤識別，但由于|c2-c3|和|c3-c1|的值較大，且在這些值上相乘的k2、k3為大值，因此k2·|c2-c3|和k3·|c3-c1|的值較大，在式(1)中判定為是誤識別。由此，即使在多個輸入數(shù)據(jù)同時被誤識別的情況下，也能夠準(zhǔn)確判別行駛參數(shù)組的誤識別。

此外，行駛參數(shù)的誤識別判定如果使用在行駛參數(shù)彼此的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值來判定行駛參數(shù)的誤識別，也可以使用上述的式(1)以外的式來進(jìn)行。另外，上述的式(1)適用于行駛參數(shù)為3個的情況，但也可以適用于有4個以上的行駛參數(shù)的情況。例如，在有第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)、第三行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的情況下，在第 一行駛參數(shù)和第二行駛參數(shù)的差值即第一差值上乘以第一加權(quán)系數(shù)后的值、在第一行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)的差值即第二差值上乘以第二加權(quán)系數(shù)后的值、在第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)的差值即第三差值上乘以第三加權(quán)系數(shù)后的值、在第一行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的差值即第四差值上乘以第四加權(quán)系數(shù)后的值、在第二行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的差值即第五差值上乘以第五加權(quán)系數(shù)后的值、在第三行駛參數(shù)和第四行駛參數(shù)的差值即第六差值上乘以第六加權(quán)系數(shù)后的值之和不小于預(yù)先設(shè)定的閾值的情況下，也可以判定為在至少包含第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)、第三行駛參數(shù)、和所述第四行駛參數(shù)的參數(shù)組中有誤識別。

上述的外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14、行駛控制部15、行駛參數(shù)算出部16、差值算出部17、加權(quán)設(shè)定部18和判定部19通過向ECU10導(dǎo)入實(shí)現(xiàn)各自的功能的軟件或者程序來構(gòu)成即可。另外，它們的一部分或者全部也可以分別由個別的電子控制單元來構(gòu)成。

接下來，說明本實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1的動作。

圖6是示出本實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1中的誤識別判定處理的流程圖。誤識別判定處理例如在執(zhí)行自動駕駛控制時進(jìn)行，隨著自動駕駛控制的開始而開始。另外，該誤識別判定處理例如由ECU10進(jìn)行，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。

首先，如圖6的步驟S10(以下僅記作“S10”。除此之外的步驟S也同樣)所示，進(jìn)行傳感器信息的讀入處理。該處理是讀入外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4、導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息的處理。例如，作為外部傳感器2的傳感器信息，讀入照相機(jī)的拍攝信息或者圖像信息、雷達(dá)的檢測信息。另外，作為內(nèi)部傳感器4的傳感器信息，讀入本車即車輛的車速信息、轉(zhuǎn)向角信息、轉(zhuǎn)向力矩信息等。另外，作為 導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息，讀入車輛的位置信息、車輛所行駛的行駛路徑的行車線信息等。

然后，處理移至S12，進(jìn)行行駛參數(shù)的算出處理。該算出處理是基于輸入數(shù)據(jù)來算出自動駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的處理。例如，作為行駛參數(shù)，計算行駛路徑的曲率、曲率變化率、車輛的偏航角、偏移。

曲率是從照相機(jī)的圖像信息識別車道標(biāo)記，并基于車道標(biāo)記的識別數(shù)據(jù)而計算的。另外，曲率是從照相機(jī)的圖像信息和雷達(dá)的檢測信息識別先行車的移動軌跡，并基于該先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)而計算的。另外，曲率是利用地圖信息和車輛位置信息來識別當(dāng)前的車輛的行駛位置，并基于該行駛位置的道路數(shù)據(jù)而計算的。這樣，基于由各種信息獲取源得到的不同的輸入數(shù)據(jù)，算出多個曲率作為相同種類的行駛參數(shù)。

曲率變化率是從照相機(jī)的圖像信息識別車道標(biāo)記，并基于車道標(biāo)記的識別數(shù)據(jù)而計算的。另外，曲率變化率是從照相機(jī)的圖像信息和雷達(dá)的檢測信息識別先行車的移動軌跡，并基于該先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)而計算的。另外，曲率變化率是基于地圖信息和車輛位置信息來識別當(dāng)前的車輛的行駛位置，并基于該行駛位置的道路數(shù)據(jù)而計算的。這樣，基于由各種信息獲取源得到的不同的輸入數(shù)據(jù)，算出多個曲率變化率作為相同種類的行駛參數(shù)。

偏航角是從照相機(jī)的圖像信息識別車道標(biāo)記等，并基于車道標(biāo)記等識別數(shù)據(jù)而計算的。另外，偏航角是基于偏航角速度傳感器的檢測信息而計算的。另外，偏航角是基于轉(zhuǎn)向角傳感器或者轉(zhuǎn)向力矩傳感器的檢測信息而計算的。并且，偏航角也可以利用基于地圖信息和車輛位置信息的車輛的移動軌跡來計算。這樣，基于由各種信息獲取源得到的不同的輸入數(shù)據(jù)，算出多個偏航角作為相同種類的行駛參數(shù)。

偏移是從照相機(jī)的圖像信息識別車道標(biāo)記，并基于車道標(biāo)記的識別數(shù)據(jù)而計算的。另外，偏移是基于地圖信息和車輛位置信息來識別車輛的移動軌跡，并基于該移動軌跡數(shù)據(jù)而計算的。這樣，基于由各種信息獲取源得到的不同的輸入數(shù)據(jù)，算出多個偏移作為相同種類的行駛參數(shù)。

然后，處理移至S14，進(jìn)行差值算出處理。差值算出處理是算出從不同的輸入數(shù)據(jù)得到的相同種類的行駛參數(shù)彼此的差值的處理。例如，在行駛參數(shù)是行駛路徑的曲率，基于車道標(biāo)記的識別數(shù)據(jù)的曲率即第一行駛參數(shù)、基于先行車的移動軌跡數(shù)據(jù)的曲率即第二行駛參數(shù)、基于地圖數(shù)據(jù)的曲率即第三行駛參數(shù)被算出的情況下，算出第一行駛參數(shù)與第二行駛參數(shù)的差值即第一差值、第一行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第二差值、以及第二行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第三差值。

然后，處理移至S16，進(jìn)行行駛場景識別處理。行駛場景識別處理是識別車輛的行駛場景的處理。例如，在行駛場景識別處理中，基于地圖信息和車輛位置信息、外部傳感器2的檢測信息等，識別當(dāng)前的車輛的行駛場景是哪種行駛場景，并判定該當(dāng)前的行駛場景是否相當(dāng)于預(yù)先設(shè)定的特定的行駛場景。在不相當(dāng)于特定的行駛場景的情況下，識別為是通常的行駛場景即可。預(yù)先設(shè)定的特定的行駛場景是用于算出多個行駛參數(shù)的多個輸入數(shù)據(jù)容易同時被誤識別的行駛場景，通常的行駛場景是多個輸入數(shù)據(jù)不容易同時被誤識別的行駛場景。例如，在行駛參數(shù)是行車線的曲率的情況下，作為預(yù)先設(shè)定的特定的行駛場景，有行駛路徑的分岔路口附近的行駛場景(參照圖2)、隧道出口附近的行駛場景(參照圖3)、在市區(qū)內(nèi)的行駛場景(參照圖4)、先行車在大型車的旁邊行駛的行駛場景(參照圖5)等。

然后，處理移至S18，進(jìn)行加權(quán)設(shè)定處理。加權(quán)設(shè)定處理是根據(jù) 車輛的行駛狀況下的輸入數(shù)據(jù)和輸入數(shù)據(jù)的正交性來設(shè)定加權(quán)系數(shù)的處理。例如，在有3個第一輸入數(shù)據(jù)、第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的情況下，設(shè)定與車輛的行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第二輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第一加權(quán)系數(shù)、與行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第二加權(quán)系數(shù)、以及與行駛狀況下的第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性相應(yīng)的第三加權(quán)系數(shù)。第一加權(quán)系數(shù)是在基于第一輸入數(shù)據(jù)的第一行駛參數(shù)與基于第二輸入數(shù)據(jù)的第二行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。第二加權(quán)系數(shù)是在基于第一輸入數(shù)據(jù)的第一行駛參數(shù)與基于第三輸入數(shù)據(jù)的第三行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。第三加權(quán)系數(shù)是在基于第二輸入數(shù)據(jù)的第二行駛參數(shù)與基于第三輸入數(shù)據(jù)的第三行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)。

在加權(quán)設(shè)定處理中，車輛的行駛場景下的輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高，加權(quán)系數(shù)被設(shè)定得越大。例如，在有第一輸入數(shù)據(jù)、第二輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)這3個的情況下，在車輛的行駛場景下的第一輸入數(shù)據(jù)和第二輸入數(shù)據(jù)的正交性高于第一輸入數(shù)據(jù)和第三輸入數(shù)據(jù)的正交性的情況下，第一加權(quán)系數(shù)被設(shè)定得大于第二加權(quán)系數(shù)。另外，在車輛的行駛場景是通常的行駛場景(多個輸入數(shù)據(jù)或者行駛參數(shù)不會同樣被誤識別的行駛場景)的情況下，由于輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性大致不變，因此對于各加權(quán)系數(shù)使用相同值即可。

然后，處理移至S20，判定在行駛參數(shù)中是否沒有誤識別。該判定處理是判定在曲率等相同種類的多個行駛參數(shù)、即參數(shù)組中是否沒有誤識別的處理。判定處理例如在對相同種類的行駛參數(shù)即第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)進(jìn)行判定的情況下，使用在第一行駛參數(shù)與第二行駛參數(shù)的差值即第一差值上乘以第一加權(quán)系數(shù)后的值、在第一行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第二差值上乘以第二加權(quán)系數(shù)后的值、以及在第二行駛參數(shù)與第三行駛參數(shù)的差值即第三差值上乘以第三加權(quán)系數(shù)后的值，判定在參數(shù)組中是否有誤識別。各加權(quán)系數(shù)使用與車輛的行駛場景相應(yīng)的系數(shù)。

具體而言，使用上述的式(1)，算出在第一差值上乘以第一加權(quán)系數(shù)后的值、和在第二差值上乘以第二加權(quán)系數(shù)后的值、和在第三差值上乘以第三加權(quán)系數(shù)后的值之和，根據(jù)該和值是否小于預(yù)先設(shè)定的閾值來判定在參數(shù)組中是否有誤識別。即，在行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值之和小于閾值的情況下，判定為在參數(shù)組中沒有誤識別；在行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值之和不小于閾值的情況下，判定為在參數(shù)組中有誤識別。

此外，式(1)中，根據(jù)是否小于閾值來進(jìn)行判定，但也可根據(jù)是否為閾值以下來進(jìn)行判定。另外，也可以使用式(1)以外的判定式來進(jìn)行誤識別的判定。并且，在相同種類的行駛參數(shù)有4個以上的情況下，根據(jù)行駛參數(shù)的數(shù)量，增加在差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，并設(shè)定與行駛參數(shù)的數(shù)量相應(yīng)的閾值即可。式(1)是對曲率的誤識別進(jìn)行判定的式，但對于其他行駛參數(shù)，使用以同樣形式設(shè)定的式子來進(jìn)行誤識別判定即可。

在S20中判定為在行駛參數(shù)的參數(shù)組中沒有誤識別的情況下，進(jìn)行繼續(xù)控制處理(S22)。該繼續(xù)控制處理是使車輛控制繼續(xù)的處理。例如，進(jìn)行標(biāo)出繼續(xù)控制的標(biāo)志的處理等。由此，當(dāng)前執(zhí)行的車輛控制、例如自動駕駛控制被繼續(xù)執(zhí)行。

另一方面，在S20中判定為在行駛參數(shù)的參數(shù)組中有誤識別的情況下，進(jìn)行中止控制處理(S24)。該中止控制處理是中止車輛的控制的處理。例如，進(jìn)行標(biāo)出中止控制的標(biāo)志的處理等。由此，當(dāng)前執(zhí)行的車輛控制、例如自動駕駛控制被中止。另外，也可以在使用行駛參數(shù)的上次值繼續(xù)了控制之后進(jìn)行中止。另外，也可以向車輛的乘員告知在控制中有可能產(chǎn)生誤識別。此外，可以告知要握住方向盤，也可以顯示估計的車輛軌跡。另外，也可以預(yù)測到達(dá)控制量的最上限之前的時間，并據(jù)此來變更HMI7的輸出，進(jìn)行喚起注意或者警告。結(jié)束S22、 S24的處理后，結(jié)束一系列的控制處理。

此外，在圖6的一系列的行駛控制處理中，只要不給控制結(jié)果帶來影響，可以省略控制處理的一部分的執(zhí)行，可以更換控制處理的順序，也可以追加其他控制處理。

如上所述，根據(jù)圖6的誤識別判定處理，根據(jù)車輛的行駛場景(行駛狀況)下的不同的輸入數(shù)據(jù)的正交性來設(shè)定加權(quán)系數(shù)，使用在基于這些各個輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，判定在多個行駛參數(shù)中是否有誤識別。因此，由于考慮到根據(jù)車輛的行駛場景而不同的行駛參數(shù)難以同樣被誤識別，從而能夠準(zhǔn)確進(jìn)行行駛參數(shù)的誤識別判定。

另外，在車輛的行駛場景下輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高將加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大，并使用該加權(quán)系數(shù)來判定行駛參數(shù)的誤識別。因此，能夠與車輛的行駛場景相對應(yīng)而更準(zhǔn)確地判定行駛參數(shù)的誤識別。

圖7是示出本實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1中的加權(quán)調(diào)整處理的流程圖。加權(quán)調(diào)整處理是用于更新或者學(xué)習(xí)行駛參數(shù)的誤識別判定所使用的加權(quán)系數(shù)的處理。該加權(quán)調(diào)整處理例如在執(zhí)行自動駕駛控制時或者自動駕駛控制結(jié)束后進(jìn)行。另外，該加權(quán)調(diào)整處理例如由ECU10進(jìn)行，可以在自動駕駛控制中以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行，也可以在自動駕駛控制結(jié)束時基于該控制中的數(shù)據(jù)來執(zhí)行。

首先，如圖7的S30所示，判定在車輛的駕駛控制中是否進(jìn)行了手動駕駛切換操作。該判定處理是判定在車輛的駕駛控制中，是否由車輛的乘員進(jìn)行了手動駕駛切換操作的處理。例如，判定在車輛的駕駛控制中，是否由于駕駛者利用方向盤操作等手動駕駛操作而中止了自動駕駛控制并切換為手動駕駛。手動駕駛切換操作除了方向盤操作等的手動駕駛操作之外，也可以是手動駕駛切換按鈕的操作等。

在S30中判定為在車輛的駕駛控制中未進(jìn)行手動駕駛切換操作的情況下，結(jié)束控制處理。在該情況下，不進(jìn)行加權(quán)系數(shù)的調(diào)整或再設(shè)定。另一方面，在S30中判定為在車輛的駕駛控制中進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，進(jìn)行加權(quán)系數(shù)的調(diào)整處理(S32)。該調(diào)整處理是更新加權(quán)系數(shù)并進(jìn)行學(xué)習(xí)的處理，使得使用了行駛參數(shù)的車輛控制更確切地進(jìn)行。再設(shè)定加權(quán)系數(shù)，使得與未進(jìn)行手動駕駛切換操作的情況相比，容易判定為行駛參數(shù)的參數(shù)組被誤識別。例如，在駕駛控制中使用第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)的情況下，在相互的行駛參數(shù)彼此的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)使用第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)和第三加權(quán)系數(shù)。在該情況下，調(diào)整第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)和第三加權(quán)系數(shù)中的至少1個。

具體而言，進(jìn)行調(diào)整，使得在第一行駛參數(shù)、第二行駛參數(shù)和第三行駛參數(shù)中成為同樣值的2個行駛參數(shù)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)變小，并進(jìn)行調(diào)整，使得除此之外的加權(quán)系數(shù)變大。另外，也可以進(jìn)行調(diào)整，使得在與成為最偏離值的行駛參數(shù)相關(guān)的差值上相乘的加權(quán)系數(shù)增大。通過進(jìn)行這樣的調(diào)整，從而能夠使在行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值成為大值，在根據(jù)該值的大小來判定行駛參數(shù)的誤識別時，能夠更準(zhǔn)確進(jìn)行該誤識別判定。結(jié)束S32的處理后，結(jié)束一系列的控制處理。

如上所述，根據(jù)圖7的加權(quán)調(diào)整處理，在判定為在車輛的駕駛控制中進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，調(diào)整加權(quán)系數(shù)，使得易于判定為行駛參數(shù)被誤識別。因此，更準(zhǔn)確判定行駛參數(shù)的誤識別，提高行駛參數(shù)的誤識別判定的精度。

圖8是示出搭載有本實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1的車輛的轉(zhuǎn)向控制處理的流程圖。轉(zhuǎn)向控制處理是進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向控制的處理，是作為車輛的自動駕駛控制的一環(huán)而進(jìn)行的處理。該轉(zhuǎn)向控制處 理例如隨著自動駕駛控制的開始而開始。另外，轉(zhuǎn)向控制處理例如由ECU10進(jìn)行，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。

首先，如圖8的S40所示，進(jìn)行傳感器信息的讀入處理。該處理是讀入外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4、導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息的處理。例如，作為外部傳感器2的傳感器信息，讀入照相機(jī)的拍攝信息或者圖像信息、雷達(dá)的檢測信息。另外，作為內(nèi)部傳感器4的傳感器信息，讀入本車即車輛的車速信息、轉(zhuǎn)向角信息、轉(zhuǎn)向力矩信息等。另外，作為導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息，讀入車輛的位置信息、車輛所行駛的行駛路徑的行車線信息等。

然后，處理移至S42，進(jìn)行行駛參數(shù)的計算處理。該計算處理是計算自動駕駛控制所使用的行駛參數(shù)的處理。例如，作為行駛參數(shù)，計算行駛路徑的曲率、曲率變化率、車輛的偏航角、偏移。該計算處理能夠與圖6的S12的計算處理同樣進(jìn)行。此處，計算的行駛參數(shù)中被判定為沒有誤識別的行駛參數(shù)用于轉(zhuǎn)向控制。行駛參數(shù)的誤識別判定由圖6的誤識別判定處理來進(jìn)行。

然后，處理移至S44，進(jìn)行目標(biāo)轉(zhuǎn)向角的計算處理。該計算處理是計算車輛的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角的處理。例如，基于行駛參數(shù)即行駛路徑的曲率、曲率變化率、車輛的偏航角、偏移，計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向角。然后，處理移至S46，進(jìn)行目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩的計算處理。該計算處理是計算用于實(shí)現(xiàn)車輛的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向力矩作為目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩的處理。S44、S46的計算的方法能夠使用已知的方法。

然后，處理移至S48，進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制處理。轉(zhuǎn)向控制處理是進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向控制的處理，例如將計算的目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩的信息作為控制信號從ECU10輸出到執(zhí)行器8。由此，進(jìn)行與目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩相應(yīng)的車輛的轉(zhuǎn)向動作。結(jié)束S48的處理后，結(jié)束圖8的一系列的控制處理。

根據(jù)這樣的圖8的轉(zhuǎn)向控制處理，能夠進(jìn)行使用了曲率等行駛參數(shù)的車輛的轉(zhuǎn)向控制處理。此外，該轉(zhuǎn)向控制處理示出車輛的控制處理的一個例子，只要是使用了行駛參數(shù)的車輛的控制即可，也可以適用于其他的車輛控制處理。

如以上說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置1，根據(jù)車輛的行駛狀況下的不同的輸入數(shù)據(jù)的正交性來設(shè)定加權(quán)系數(shù)，使用在基于這些輸入數(shù)據(jù)的行駛參數(shù)的差值上乘以加權(quán)系數(shù)后的值，判定行駛參數(shù)的誤識別。因此，能夠考慮到根據(jù)車輛的行駛狀況而不同的輸入數(shù)據(jù)難以被同樣誤識別來設(shè)定加權(quán)系數(shù)。由此，能夠準(zhǔn)確進(jìn)行行駛參數(shù)的誤識別的判定。

另外，在誤識別判定裝置1中，在車輛的行駛場景中輸入數(shù)據(jù)彼此的正交性越高將加權(quán)系數(shù)設(shè)定得越大，使用該加權(quán)系數(shù)來判定行駛參數(shù)的誤識別。因此，能夠與車輛的行駛場景相對應(yīng)，更準(zhǔn)確判定行駛參數(shù)的誤識別。即，即使根據(jù)行駛場景，多個傳感器等同時進(jìn)行了誤檢測或者誤識別，也能夠準(zhǔn)確判定這些不確切的識別。

另外，根據(jù)誤識別判定裝置1，在車輛的駕駛控制中進(jìn)行了手動駕駛切換操作的情況下，調(diào)整或再設(shè)定第一加權(quán)系數(shù)、第二加權(quán)系數(shù)、第三加權(quán)系數(shù)中的至少1個，使得與未進(jìn)行手動駕駛切換操作的情況相比，在判定部中更容易判定為誤識別。因此，在進(jìn)行手動駕駛切換操作且駕駛控制不會遵照駕駛者的意志的可能性高的情況下，能夠在判定部中易于判定為行駛參數(shù)組被誤識別。因此，能夠根據(jù)行駛狀況更準(zhǔn)確進(jìn)行行駛參數(shù)的誤識別的判定，提高行駛參數(shù)的誤識別判定的精度。

此外，上述的實(shí)施方式說明了本發(fā)明所涉及的誤識別判定裝置的一個實(shí)施方式，本發(fā)明所涉及的誤識別判定裝置不限于上述實(shí)施方式的記載。本發(fā)明所涉及的誤識別判定裝置也可以不變更各權(quán)利要求所 記載的要點(diǎn)而將上述實(shí)施方式所涉及的誤識別判定裝置變形、或者進(jìn)行其他適用。