本發(fā)明例如涉及電動行李箱蓋以及電動背門等車輛用開閉體的驅動控制裝置。

背景技術：

作為車輛用開閉體的驅動裝置，例如公知有對車體的行李箱開口部進行開閉的電動行李箱蓋。

如圖10所示，在搭載有電動行李箱蓋的車輛中，為了盡量大地確保行李箱蓋的最大開度，大多情況下將行李箱蓋的開度角設定為超過特定的臨界角度。在該類型中，在將行李箱蓋從全開位置起關閉時，在行李箱蓋的開度角超過臨界角度的第一區(qū)間中，行李箱蓋克服其自重而向閉合方向移動，并在行李箱蓋的開度角不足臨界角度的第二區(qū)間中，行李箱蓋隨著其自重而向閉合方向移動。

對行李箱蓋進行閉合驅動的驅動部例如由伸縮驅動單元構成，該伸縮驅動單元的一端部和另一端部樞軸固定于車體和行李箱蓋且借助驅動馬達進行伸縮驅動。在將行李箱蓋從全開位置起關閉時，為了使行李箱蓋的閉合速度盡量順暢地推移，基于行李箱蓋的控制目標閉合速度與當前閉合速度的偏差，對伸縮驅動單元的驅動輸出(驅動馬達的旋轉速度)進行反饋控制。

專利文獻1：日本特開2004－204474號公報

然而，在這樣的行李箱蓋的驅動控制裝置中，如圖10、圖11所示，在行李箱蓋的驅動區(qū)間從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的瞬間，目前為止成為閉合驅動的阻力的行李箱蓋的自重突然一變地以促進閉合驅動的姿態(tài)發(fā)揮作用，因此行李箱蓋的閉合速度急劇變大而使得行李箱蓋因自重而先行移動，其結果是，存在閉合驅動時的外觀變差的問題。即，由于行李箱蓋的控制目標閉合速度與當前閉合速度的偏差暫時大大跳升，所以不能完全隨之進行反饋控制。

技術實現要素：

本發(fā)明是基于以上的問題意識而完成的，其目的在于得到一種通過防止開閉體的閉合速度急劇變動、從而能夠實現順暢且美觀的閉合驅動的開閉體的驅動控制裝置。

本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置的特征在于，具有：開閉體，是對開口部進行開閉的開閉體，上述開閉體以橫跨第一區(qū)間與第二區(qū)間的方式移動，其中，上述第一區(qū)間是上述開閉體克服其自重而向閉合方向移動的區(qū)間，上述第二區(qū)間是上述開閉體隨著其自重而向閉合方向移動的區(qū)間；驅動部，其從上述第一區(qū)間直至上述第二區(qū)間連續(xù)地對上述開閉體進行閉合驅動；預測部，在上述驅動部從上述第一區(qū)間起朝向上述第二區(qū)間地對上述開閉體進行閉合驅動時，上述預測部對上述開閉體的驅動區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉移至上述第二區(qū)間的情況進行預測；以及驅動控制部，其根據上述預測部的預測結果，來使上述驅動部的用于對上述開閉體進行閉合驅動的驅動輸出減少(技術方案1)。

能夠構成為，上述驅動部具有用于對上述開閉體進行閉合驅動的驅動馬達，上述預測部基于上述驅動馬達的旋轉速度，對上述開閉體的驅動區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉移至上述第二區(qū)間的情況進行預測(技術方案2)。

能夠構成為，上述預測部在上述驅動馬達旋轉規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視上述驅動馬達的旋轉速度，并更新其最低旋轉速度，每次監(jiān)視上述驅動馬達的旋轉速度時，都判定上述驅動馬達的當前旋轉速度是否比上述最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上，在上述驅動馬達的當前旋轉速度比上述最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數的情況下，據此預測出上述開閉體的驅動區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉移至上述第二區(qū)間轉移(技術方案3)。

能夠構成為，上述預測部在上述驅動馬達旋轉規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視上述驅動馬達的旋轉速度，每次監(jiān)視上述驅動馬達的旋轉速度時，都判定上述驅動馬達的當前旋轉速度是否比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上，在上述驅動馬達的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數的情況下，據此預測出上述開閉體的驅動區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉移至上述第二區(qū)間(技術方案4)。

能夠構成為，本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置還具有對上述開閉體的開度位置進行檢測的開度位置檢測傳感器，上述預測部基于上述開度位置檢測傳感器所檢測出的上述開閉體的開度位置，對上述開閉體的驅動區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉移至上述第二區(qū)間的情況進行預測(技術方案5)。

能夠構成為，上述驅動部從上述開閉體的敞開靜止狀態(tài)起開始進行上述開閉體的閉合驅動，上述驅動控制部使上述驅動部的用于從上述敞開靜止狀態(tài)起對上述開閉體進行閉合驅動的驅動輸出從零起階段性地增加，之后，若由上述預測部預測出上述開閉體的驅動區(qū)間將要從上述第一區(qū)間轉移至上述第二區(qū)間，則使上述驅動部的用于對上述開閉體進行閉合驅動的驅動輸出減少(技術方案6)。

能夠構成為，上述驅動控制部根據上述驅動部或其周邊部的溫度、搭載有上述開閉體的車身主體的傾斜度、以及上述驅動部的驅動反作用力中的至少一個，使減少上述驅動部的用于對上述開閉體進行閉合驅動的驅動輸出的方式不同(技術方案7)。

根據技術方案1所涉及的發(fā)明，在驅動部從第一區(qū)間起朝向第二區(qū)間地對開閉體進行閉合驅動時，預測部對開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測，驅動控制部根據預測部的預測結果，在開閉體的驅動區(qū)間從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間前，使驅動部的用于對開閉體進行閉合驅動的驅動輸出減少，因此防止開閉體的閉合速度急劇變大(變動)，從而能夠實現順暢且美觀的閉合驅動。

根據技術方案2所涉及的發(fā)明，預測部基于驅動馬達的旋轉速度，能夠高精度且可靠地對開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。

根據技術方案3所涉及的發(fā)明，僅通過連續(xù)地監(jiān)視驅動馬達的旋轉速度并執(zhí)行簡單的運算，就能夠高精度且可靠地對開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。并且，在驅動馬達的當前旋轉速度比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數的情況下，據此預測出開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間，因此能夠避免由外部干擾引起的錯誤的預測。

根據技術方案4所涉及的發(fā)明，僅通過連續(xù)地監(jiān)視驅動馬達的旋轉速度并執(zhí)行簡單的運算，就能夠高精度且可靠地對開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。并且，在驅動馬達的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數的情況下，據此預測出開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間，因此能夠避免由外部干擾引起的錯誤的預測。

根據技術方案5所涉及的發(fā)明，基于開度位置檢測傳感器所檢測出的開閉體的開度位置，能夠高精度且可靠地對開閉體的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。

根據技術方案6所涉及的發(fā)明，在對處于敞開靜止狀態(tài)的開閉體進行閉合驅動時，執(zhí)行使其驅動輸出階段性地增加的所謂STEPUP處理，因此能夠有效果地防止在開閉體的閉合驅動的開始時產生異響。對開閉體進行閉合驅動的驅動部(伸縮驅動單元)具有在從敞開靜止狀態(tài)起開始移動時由驅動部與鉸鏈部的游隙產生的無負荷區(qū)域，因此假如與技術方案6所涉及的發(fā)明不同，從敞開靜止狀態(tài)起一口氣地增加驅動輸出，則在開閉體的閉合驅動的開始時，有驅動馬達高速旋轉(在無負荷區(qū)域空轉)而導致產生異響的擔憂。

根據技術方案7所涉及的發(fā)明，能夠根據驅動部或其周邊部的溫度、搭載有開閉體的車身主體的傾斜度、以及驅動部的驅動反作用力等各種參數，將用于對開閉體進行閉合驅動的驅動輸出的減少程度設定為最佳。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的電動行李箱蓋的結構的立體圖。

圖2是示出本發(fā)明的電動行李箱蓋的開閉動作的剖視圖。

圖3是示出伸縮驅動單元(驅動部)的單體構造的示意圖。

圖4是示出關閉器驅動機構的結構以及動作的圖。

圖5是以本發(fā)明的電動行李箱蓋的驅動控制單元為中心地示出該電動行李箱蓋的功能框圖。

圖6是示出在行李箱蓋的閉合驅動時從第一區(qū)間向第二區(qū)間轉移時的行李箱驅動馬達的閉合速度與行李箱蓋的閉合速度的關系的圖。

圖7是用于對本發(fā)明的第一實施方式的電動行李箱蓋的動作(驅動控制單元的控制內容)進行說明的流程圖。

圖8是用于對本發(fā)明的第二實施方式的電動行李箱蓋的動作(驅動控制單元的控制內容)進行說明的流程圖。

圖9是示出STEPDOWN處理中的輸出的降低方式的一個例子的圖。

圖10是示出現有品的搭載于車輛的電動行李箱蓋的技術課題的第一圖。

圖11是示出現有品的搭載于車輛的電動行李箱蓋的技術課題的第二圖。

具體實施方式

參照圖1～圖9，對將本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置應用于電動行李箱蓋1的實施方式進行說明。

如圖1、圖2所示，電動行李箱蓋1借助行李箱蓋(開閉體)4來對車體(車身主體)2的行李箱開口部(開口部)3進行開閉。行李箱蓋4借助在車輛左右方向上設置的一對鉸鏈部件5而樞軸固定于車體2，并能夠以鉸鏈部件5的樞軸5a為中心自由開閉。在車體2的行李箱開口部3的車輛左右方向上，與行李箱蓋4的一對鉸鏈部件5對應地設置有一對限位部件6，該一對限位部件6在行李箱蓋4的全開位置處分別與一對鉸鏈部件5抵接。在車體2的行李箱開口部3的緣部整周設置有密封條7，該密封條7在行李箱蓋4的全閉位置處的車體2與行李箱蓋4之間產生彈性變形，來防止水朝向行李箱開口部3侵入。

電動行李箱蓋1具有對行李箱蓋4進行開閉驅動的伸縮驅動單元(驅動部)10。對于該伸縮驅動單元10而言，其一端部與另一端部樞軸固定于車體2的行李箱開口部3的壁面和行李箱蓋4的鉸鏈部件5，并且借助行李箱驅動馬達(PTL驅動馬達)M1進行伸縮驅動。

如圖3所示，伸縮驅動單元10具有：有底殼體11；在該有底殼體11的內圓筒面11a處螺紋結合于限位器11b的旋轉螺母12；以及螺紋結合于該旋轉螺母12的桿部件13。在有底殼體11的內部，設置有具有行李箱驅動馬達M1的再生制動電路14、減速機構G以及小齒輪P，小齒輪P與旋轉螺母12的外周齒輪12a嚙合。若再生制動電路14的行李箱驅動馬達M1正反旋轉，則行李箱驅動馬達M1的驅動力經由減速機構G以及小齒輪P傳遞至旋轉螺母12，從而旋轉螺母12在有底殼體11內的固定位置正反旋轉。隨著旋轉螺母12的旋轉，桿部件13相對于有底殼體11(旋轉螺母12)進行進退移動。在有底殼體11結合有具有球體收容部15a的接合部15，在該球體收容部15a嵌裝在車體2的行李箱開口部3的壁面設置的球頭螺栓(未圖示)。在桿部件13的前端部13a結合有具有球體收容部16a的接合部16，在該球體收容部16a嵌裝在行李箱蓋4的鉸鏈部件5設置的球頭螺栓(未圖示)。根據以上的結構，伸縮驅動單元10隨著再生制動電路14的行李箱驅動馬達M1的正反旋轉而進行伸縮，從而行李箱蓋4進行開閉動作(圖2)。

作為對行李箱蓋4進行開閉時的動作模式，伸縮驅動單元10向非工作狀態(tài)(手動工作狀態(tài))與工作狀態(tài)(電動工作狀態(tài))中的任一種狀態(tài)切換。在伸縮驅動單元10的非工作狀態(tài)下，具有行李箱驅動馬達M1的再生制動電路14成為開路，而行李箱驅動馬達M1不會進行旋轉驅動，從而只要不對行李箱蓋4施加外力(人為的開閉操作力、風雨所產生的外力)，行李箱蓋4就不會進行開閉。在伸縮驅動單元10的工作狀態(tài)下，具有行李箱驅動馬達M1的再生制動電路14成為閉路，而行李箱驅動馬達M1在對行李箱蓋4進行開閉的方向上進行旋轉驅動，從而即便操作者不按壓行李箱蓋4，行李箱蓋4也自動地進行開閉。

電動行李箱蓋1具有在半鎖位置與全鎖位置之間對行李箱蓋4進行驅動的關閉器驅動機構20。該關閉器驅動機構20具有：設于行李箱蓋4的鎖定機構30；以及在車體2的行李箱開口部3的壁面設置的撞針40。

如圖4所示，鎖定機構30具有：結合于旋轉軸部件31的鉤32；以及能夠以旋轉軸部件33為中心自由旋轉的棘輪34。鉤32具有：以能夠相對于旋轉軸部件31相對旋轉的方式支承于旋轉軸部件31的轉動支承孔32a；撞針保持槽32b；全鎖卡止部32c；以及半鎖卡止部32d。鉤32被圖示省略的彈簧向圖4的順時針方向(鎖定解除方向)轉動施力。棘輪34具有能夠相對于鉤32的全鎖卡止部32c以及半鎖卡止部32d卡合、脫離的鎖定部34a，并且被圖示省略的彈簧向圖4的逆時針方向(與鉤32卡合的方向)轉動施力。以上的鉤32、棘輪34以及撞針40分別在半鎖位置和全鎖位置處對行李箱蓋4進行保持。

在關閉器驅動機構20設置有對鉤32進行正反旋轉驅動的關閉器驅動馬達(LCL驅動馬達)M2(圖1)，通過使該關閉器驅動馬達M2進行正反旋轉，來在半鎖狀態(tài)與全鎖狀態(tài)之間驅動關閉器驅動機構20。另外，關閉器驅動馬達20在規(guī)定的時機使棘輪34轉動。

當行李箱蓋4處于全鎖位置時，關閉器驅動機構20處于如下全鎖狀態(tài)：撞針40與鉤32的撞針保持槽32b卡合，并且鉤32的全鎖卡止部32c與棘輪14的鎖定部34a卡合的狀態(tài)。

在使關閉器驅動馬達M2旋轉而將行李箱蓋4從全鎖位置起打開的情況下，棘輪34向圖4的順時針方向轉動，全鎖卡止部32c與鎖定部34a的卡合解除，鉤32借助彈簧(未圖示)的作用力向順時針方向轉動少許，從而鎖定部34a與半鎖卡止部32d卡合。該位置是關閉器驅動機構20所實現的行李箱蓋4的半鎖位置(半鎖狀態(tài))。

在將行李箱蓋4從半鎖位置起打開的情況下，棘輪34向圖4的順時針方向轉動，鎖定部34a與半鎖卡止部32d的卡合解除，鉤32借助彈簧(未圖示)的作用力進一步向順時針方向轉動，從而撞針40從鉤32的撞針保持槽32b脫離。即，關閉器驅動機構20成為解除狀態(tài)。

如圖2所示，在本實施方式的電動行李箱蓋1中，為了盡量大地確保行李箱蓋4的最大開度，將行李箱蓋4的開度角設定為超過特定的臨界角度。因此，當將行李箱蓋4從全開位置起關閉時，在行李箱蓋4的開度角超過臨界角度的“第一區(qū)間”中，行李箱蓋4克服其自重而向閉合方向移動，并在行李箱蓋4的開度角不足臨界角度的“第二區(qū)間”中，行李箱蓋4隨著其自重而向閉合方向移動(行李箱蓋4以橫跨第一區(qū)間與第二區(qū)間的方式移動)。即，在經由伸縮驅動單元10從第一區(qū)間直至第二區(qū)間連續(xù)地對行李箱蓋4進行閉合驅動時，在行李箱蓋4的驅動區(qū)間從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的瞬間，目前為止成為閉合驅動的阻力的行李箱蓋4的自重突然一變以促進閉合驅動的姿態(tài)發(fā)揮作用。

電動行李箱蓋1具有驅動控制單元50，該驅動控制單元50執(zhí)行借助伸縮驅動單元10和關閉器驅動機構20實現的行李箱蓋4的開閉驅動控制，特別是從第一區(qū)間(在本實施方式中為全開位置)中的敞開靜止狀態(tài)起對行李箱蓋4進行閉合驅動的控制。

如圖5所示，在驅動控制單元50連接有接收部51、半鎖檢測部52、全鎖檢測部53、以及關閉速度檢測部(旋轉速度檢測部)54。

接收部51接收從與鑰匙一體形成的無線遙控器51a以無線的方式發(fā)送來的行李箱開閉操作信號，并將該信號發(fā)送至驅動控制單元50。

半鎖檢測部52在關閉行李箱蓋4時檢測出行李箱蓋4到達了半鎖位置的情況(鎖定部34a與半鎖卡止部32d卡合)，將半鎖位置到達檢測信號發(fā)送至驅動控制單元50。接收到半鎖位置到達檢測信號的驅動控制單元50開始執(zhí)行借助關閉器驅動機構20(關閉器驅動馬達M2)進行的行李箱蓋4的收起驅動。

全鎖檢測部53在借助關閉器驅動機構20(關閉器驅動馬達M2)進行的行李箱蓋4的收起驅動中檢測出行李箱蓋4到達了全鎖位置(鎖定部34a與全鎖卡止部32c卡合)，將全鎖位置到達檢測信號發(fā)送至驅動控制單元50。接收到全鎖位置到達檢測信號的驅動控制單元50停止借助關閉器驅動機構20(關閉器驅動馬達M2)進行的行李箱蓋的收起驅動。

關閉速度檢測部54例如由在伸縮驅動單元10的行李箱驅動馬達M1的附近設置的磁鐵和霍爾IC(均未圖示)構成，通過用霍爾IC將磁鐵產生的磁場轉換為電信號來檢測具有與行李箱驅動馬達M1的轉速對應的脈沖寬度的脈沖信號，從而檢測示出行李箱蓋4的關閉速度的行李箱驅動馬達M1的旋轉速度。關閉速度檢測部54將檢測出的行李箱驅動馬達M1的旋轉速度作為脈沖信號發(fā)送至驅動控制單元50。

驅動控制單元50具有驅動區(qū)間預測部(預測部)50X與驅動控制部50Y。

驅動區(qū)間預測部50X在伸縮驅動單元10從第一區(qū)間起朝向第二區(qū)間對行李箱蓋4進行閉合驅動時，基于從關閉速度檢測部54發(fā)送來的行李箱驅動馬達M1的旋轉速度，對行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。即，在行李箱蓋4的閉合驅動時，驅動區(qū)間預測部50X對行李箱蓋4在當前狀況下停留在第一區(qū)間但在不久之后將會轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。

在后述的第一實施方式中，驅動區(qū)間預測部50X在行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視行李箱驅動馬達M1的旋轉速度，并更新其最低旋轉速度，每次監(jiān)視行李箱驅動馬達M1的旋轉速度時，都判定行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度是否比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上，在行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數(例如2次)的情況下，據此預測出行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間。

在后述的第二實施方式中，驅動區(qū)間預測部50X在行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量后，連續(xù)多次地監(jiān)視行李箱驅動馬達M1的旋轉速度，每次監(jiān)視行李箱驅動馬達M1的旋轉速度時，都判定行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度是否比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上，在行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數(例如2次)的情況下，預測出行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間。

當行李箱蓋4在第一區(qū)間(在本實施方式中為全開位置)中處于敞開靜止狀態(tài)的情況下，在被輸入了來自接收部51的行李箱閉合操作信號時，驅動控制部50Y開始執(zhí)行借助伸縮驅動單元10(行李箱驅動馬達M1)進行的行李箱蓋4的閉合驅動，并對該閉合驅動進行控制。

更具體而言，如圖6所示，在從行李箱蓋4在第一區(qū)間(例如全開位置)中處于敞開靜止狀態(tài)時起經過了規(guī)定的預熱期間后，驅動控制部50Y階段性地增加用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)(STEPUP處理)，之后，根據驅動區(qū)間預測部50X的預測結果，在行李箱蓋4的驅動區(qū)間從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間前，減少用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)(STEPDOWN處理)。由此，防止行李箱蓋4的閉合速度急劇變大(變動)，從而能夠實現順暢且美觀的閉合驅動。此外，若在STEPDOWN處理的開始后滿足規(guī)定的結束條件，則基于行李箱蓋4的控制目標閉合速度與當前閉合速度的偏差，對伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)進行反饋控制。

這里，對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10具有無負荷區(qū)域，該無負荷區(qū)域是在從敞開靜止狀態(tài)起開始移動時由驅動部與鉸鏈部的游隙產生的區(qū)域。如本實施方式那樣，在對處于敞開靜止狀態(tài)的行李箱蓋4進行閉合驅動時，通過執(zhí)行使其驅動輸出階段性地增加的所謂STEPUP處理，能夠有效果地防止在行李箱蓋4的閉合驅動的開始時產生異響。假如從行李箱蓋4的敞開靜止狀態(tài)起一口氣增加驅動輸出，則在行李箱蓋4的閉合驅動的開始時，有驅動馬達高速旋轉(在無負荷區(qū)域中空轉)而導致產生異響的擔憂。

另外，例如在四連桿的電動行李箱蓋中，從敞開靜止狀態(tài)起開始進行行李箱蓋的移動時要求的驅動輸出(負荷)較大。但是，若離開驅動輸出(負荷)較大的部位，則驅動輸出(負荷)急劇下降，存在行李箱蓋因自重而先行移動的擔憂。如本實施方式那樣，通過執(zhí)行減少用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)的所謂STEPDOWN處理，能夠防止由行李箱先行移動引起的不良狀況并順暢地交接進行之后的關閉動作(反饋控制)。

以下，參照圖7、圖8的流程圖，對本發(fā)明的第一實施方式、第二實施方式的電動行李箱蓋1的動作(驅動控制單元50的控制內容)進行說明。

《第一實施方式》

圖7是用于對本發(fā)明的第一實施方式的電動行李箱蓋1的動作(驅動控制單元50的控制內容)進行說明的流程圖。

當行李箱蓋4在全開位置上處于敞開靜止狀態(tài)的情況下，在被輸入了來自接收部51的行李箱閉合操作信號時，驅動控制部50Y開啟行李箱驅動馬達M1的驅動輸出(步驟S1)，并等待行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量(步驟S2：否)。若行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量(步驟S2：是)，則驅動控制部50Y執(zhí)行使行李箱驅動馬達M1的驅動輸出階段性地增加的STEPUP處理。

在該STEPUP處理的執(zhí)行中，驅動區(qū)間預測部50X在每次脈沖計數時對行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度進行監(jiān)視并更新(步驟S3：是)。

驅動區(qū)間預測部50X判定更新后的行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度是否比最低旋轉速度小(步驟S4)。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比最低旋轉速度小時(步驟S4：是)，將行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度更新作為最低旋轉速度(步驟S5)。另一方面，驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度不比最低旋轉速度小時(步驟S4：否)，不進行最低旋轉速度的更新。此外，最低旋轉速度的初始值被默認設定為規(guī)定的值。

驅動區(qū)間預測部50X判定行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度是否比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上(步驟S6)。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上時(步驟S6：是)，使判定計數加1，并對判定計數是否達到規(guī)定次數(例如2次)進行判定(步驟S7)。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度不比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上時(步驟S6：否)，不進行判定計數的數值增加，并使計數的值為0。

驅動區(qū)間預測部50X反復執(zhí)行上述步驟S3～步驟S7的處理循環(huán)，直至行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數為止(步驟S7：否)。

在行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數前(在步驟S3～步驟S7的處理循環(huán)的執(zhí)行中)，當經過了規(guī)定時間、通過了初始動作控制范圍、或者行李箱驅動馬達M1旋轉了規(guī)定量時(步驟S8：是)，驅動區(qū)間預測部50X判斷出發(fā)生了某些錯誤并結束處理。

若行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比最低旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數(步驟S7：是)，則驅動區(qū)間預測部50X預測出行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間，即行李箱蓋4在當前狀況下停留在第一區(qū)間，但在不久之后將會轉移至第二區(qū)間。然后，驅動控制部50Y根據驅動區(qū)間預測部50X的預測結果，在行李箱蓋4的驅動區(qū)間從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間前，執(zhí)行減少用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)的STEPDOWN處理(步驟S9)。

在STEPDOWN處理中，在每次以STEPDOWN轉移位置為基準的脈沖計數時使DUTY階段性地下降而與目標速度相匹配。DUTY的降低方式存在自由度，例如基于對象脈沖計數的最近的2個脈沖計數(輸出電壓是固定的)的脈沖寬度的平均值，能夠3個階段(Low、Middle、High)地變更對象脈沖計數的輸出電壓與連續(xù)計數數目。此外，也能夠實現如下方法：在STEPDOWN轉移后的最初的脈沖計數時使DUTY一口氣下降，并使其維持規(guī)定的計數(8個計數)。

圖9示出STEPDOWN處理中的輸出的降低方式的一個例子。在該圖中，依次執(zhí)行在STEPDOWN轉移后的最初的脈沖計數時使DUTY一口氣下降(下降的目標假定為輸出電壓8V左右)并使其維持規(guī)定的計數(8個計數)的第一步驟、以及在之后的脈沖計數每次時使DUTY階段性地下降而與目標速度相匹配的第二步驟。而且，當在第二步驟的執(zhí)行中檢測到連續(xù)2個計數目標脈沖寬度以上的脈沖寬度的情況、或者正常地執(zhí)行了第一步驟與第二步驟的情況下，認為行李箱蓋4的閉合速度已成為目標速度，因此轉移至之后的速度控制(反饋控制)。另外，在STEPDOWN轉移后經過了規(guī)定時間(例如1秒)時，也轉移至之后的速度控制(反饋控制)。此外，在STEPDOWN處理中，為了順暢地轉移至之后的速度控制(反饋控制)，不進行速度緩沖區(qū)的清零。

在STEPDOWN處理中，驅動控制部50Y首先使行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量(步驟S11：是)，之后在脈沖計數的每次時對行李箱驅動馬達M1的旋轉速度進行監(jiān)視，并比較當前旋轉速度與前次旋轉速度。驅動控制部50Y在當前旋轉速度低于前次旋轉速度的脈沖計數達到規(guī)定次數(例如連續(xù)2個計數)時(步驟S12：是)、或者在當前旋轉速度處于規(guī)定的目標速度以下時(步驟S13：是)，使STEPDOWN處理正常結束，轉移至之后的關閉動作(反饋控制)并結束處理。另一方面，驅動控制部50Y在轉移至STEPDOWN處理且在行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量前經過了規(guī)定時間(例如1秒)時(步驟S10：是)，認為雖然還有STEPDOWN處理未正常結束的可能性，但行李箱蓋4的驅動區(qū)間已經完全轉移至第二區(qū)間，因此轉移至之后的關閉動作(反饋控制)并結束處理。

《第二實施方式》

圖8是用于對本發(fā)明的第二實施方式的電動行李箱蓋1的動作(驅動控制單元50的控制內容)進行說明的流程圖。

當行李箱蓋4在全開位置上處于敞開靜止狀態(tài)的情況下，在被輸入了來自接收部51的行李箱閉合操作信號時，驅動控制部50Y開啟行李箱驅動馬達M1的驅動輸出(步驟S1')，并等待行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量(步驟S2'：否)。若行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量(步驟S2'：是)，則驅動控制部50Y執(zhí)行使行李箱驅動馬達M1的驅動輸出階段性地增加的STEPUP處理。

在該STEPUP處理的執(zhí)行中，驅動區(qū)間預測部50X在每次脈沖計數時對行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度進行監(jiān)視并更新(步驟S3'：是)。

驅動區(qū)間預測部50X在STEPUP轉移后的最初的脈沖計數時，由于未存儲完畢行李箱驅動馬達M1的前次旋轉速度(步驟S4'：否)，所以將被默認設定的初始值設定為前次旋轉速度。然后，驅動區(qū)間預測部50X判定行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度是否比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上(步驟S5')。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上時(步驟S5'：是)，將行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度存儲作為前次旋轉速度(步驟S6')。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度不比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上時(步驟S5'：否)，保持原樣地維持行李箱驅動馬達M1的前次旋轉速度。

驅動區(qū)間預測部50X在STEPUP轉移后的第二次之后的脈沖計數時，將行李箱驅動馬達M1的前次旋轉速度存儲完畢(步驟S4'：是)。與上述步驟S5'相同地，驅動區(qū)間預測部50X判定行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度是否比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上(步驟S7')。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上時(步驟S7'：是)，使判定計數加1，并對判定計數是否達到規(guī)定次數(例如2次)進行判定(步驟S8')。驅動區(qū)間預測部50X在判定出行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度不比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上時(步驟S7'：否)，不將行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度作為前次旋轉速度來存儲而將其放棄，并使計數的值為0(步驟S9')。

驅動區(qū)間預測部50X反復執(zhí)行上述步驟S3'、步驟S4'、步驟S5'、以及步驟S6'的處理循環(huán)、和步驟S3'、步驟S4'、步驟S7'、以及步驟S9'的處理循環(huán)，直至行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數為止(步驟S8'：否)。

在行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數前(上述處理循環(huán)的執(zhí)行中)，當經過了規(guī)定時間、通過了初始動作控制范圍、或者行李箱驅動馬達M1旋轉了規(guī)定量時(步驟S10'：是)，驅動區(qū)間預測部50X判斷出發(fā)生了某些錯誤并結束處理。

若行李箱驅動馬達M1的當前旋轉速度比前次旋轉速度大規(guī)定的閾值以上的判定達到規(guī)定次數(步驟S8'：是)，則驅動區(qū)間預測部50X預測出行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間，即行李箱蓋4在當前狀況下停留在第一區(qū)間，但在不久之后將會轉移至第二區(qū)間。然后，驅動控制部50Y根據驅動區(qū)間預測部50X的預測結果，在行李箱蓋4的驅動區(qū)間從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間前，執(zhí)行減少用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)的STEPDOWN處理(步驟S11')。

在STEPDOWN處理中，驅動控制部50Y首先使行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量(步驟S13'：是)，之后在每次脈沖計數時對行李箱驅動馬達M1的旋轉速度進行監(jiān)視，并比較當前旋轉速度與前次旋轉速度。驅動控制部50Y在當前旋轉速度低于前次旋轉速度的脈沖計數達到規(guī)定次數(例如連續(xù)2個計數)時(步驟S14'：是)、或者在當前旋轉速度處于規(guī)定的目標速度以下時(步驟S15'：是)，使STEPDOWN處理正常結束，轉移至之后的關閉動作(反饋控制)并結束處理。另一方面，驅動控制部50Y在轉移至STEPDOWN處理且在行李箱驅動馬達M1旋轉規(guī)定量前經過了規(guī)定時間(例如1秒)時(步驟S12'：是)，認為雖然還有STEPDOWN處理未正常結束的可能性，但行李箱蓋4的驅動區(qū)間已經完全轉移至第二區(qū)間，因此轉移至之后的關閉動作(反饋控制)并結束處理。

《STEPDOWN處理中的行李箱驅動馬達M1的旋轉速度的減少值的計算》

在圖7的流程圖的步驟S9以及圖8的流程圖的步驟S11'中，執(zhí)行減少用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的伸縮驅動單元10的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)的STEPDOWN處理，但能夠根據各種參數將行李箱驅動馬達M1的旋轉速度的減少值設定為最佳。更具體而言，驅動控制部50Y能夠根據伸縮驅動單元10或其周邊部的溫度、搭載有行李箱蓋4的車體2的傾斜度、以及伸縮驅動單元10的驅動反作用力(例如氣體停留(ガスステー)反作用力)中的至少一個，使減少伸縮驅動單元10用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)的方式不同。例如，驅動控制部50Y基于STEPDOWN轉移位置，通過表格或者計算式來求解規(guī)定溫度(例如20℃)時的基準輸出值。以規(guī)定溫度(例如20℃)時為基準，進一步加上行李箱驅動馬達M1的輸出衰減量與伸縮驅動單元10的驅動反作用力的變化量來求解該基準輸出值。然后，驅動控制部50Y以STEPDOWN轉移位置為基準，在一定計數數目的脈沖寬度變動緩沖區(qū)間之后轉移至關閉動作(反饋控制)并結束處理。

這樣，根據本實施方式的電動行李箱蓋(開閉體的驅動控制裝置)1，驅動區(qū)間預測部(預測部)50X在伸縮驅動單元(驅動部)10從第一區(qū)間起朝向第二區(qū)間地對行李箱蓋(開閉體)4進行閉合驅動時，對行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測，并且驅動控制部50Y根據驅動區(qū)間預測部50X的預測結果，使伸縮驅動單元10用于對行李箱蓋4進行閉合驅動的驅動輸出(行李箱驅動馬達M1的旋轉速度)減少，因此防止行李箱蓋4的閉合速度急劇變大(變動)，由此能夠實現順暢且美觀的閉合驅動。

在以上的實施方式中，舉例示出如下情況進行了說明：驅動區(qū)間預測部50X基于伸縮驅動單元10的行李箱驅動馬達M1的旋轉速度，對行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測，但并不限定于此。例如也可以是如下方式：設置對行李箱蓋4的開度位置進行檢測的開度位置檢測傳感器，基于該開度位置檢測傳感器所檢測出的行李箱蓋4的開度位置，驅動區(qū)間預測部50X對行李箱蓋4的驅動區(qū)間將要從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的情況進行預測。開度位置檢測傳感器可以包括：設于行李箱驅動馬達M1的開度位置檢測部(編碼器)；以及對搭載有行李箱蓋4的車體2的傾斜度進行檢測的傾斜度傳感器。行李箱蓋4從第一區(qū)間轉移至第二區(qū)間的位置、時機因車體2的傾斜度而變動，因此考慮車體2的傾斜度，從而能夠高精度地檢測行李箱蓋4的開度位置。

在以上的實施方式中，舉例示出將本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置應用于電動行李箱蓋1的情況進行了說明，但本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置也可以應用于電動背門等其他車輛用開閉體的驅動裝置。另外，本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置不僅能夠應用于車輛，還能夠應用于其他所有種類的開閉體的驅動裝置。

在以上的實施方式中，舉例示出從行李箱蓋4的全開位置起開始進行借助伸縮驅動單元10(行李箱驅動馬達M1)執(zhí)行的行李箱蓋4的閉合驅動的情況進行了說明，但借助伸縮驅動單元10(行李箱驅動馬達M1)執(zhí)行的行李箱蓋4的閉合驅動的開始位置可以是使行李箱蓋4克服其自重而被閉合驅動的“第一區(qū)間”中的任意位置。

工業(yè)上的利用可行性

本發(fā)明的開閉體的驅動控制裝置例如適合應用于電動行李箱蓋以及電動背門等車輛用開閉體的驅動控制裝置。

附圖標記的說明

1...電動行李箱蓋；2...車體(車身主體)；3...行李箱開口部(開口部)；4...行李箱蓋(開閉體)；5...鉸鏈部件；5a...樞軸；6...限位部件；7...密封條；10...伸縮驅動單元(驅動部)；M1...行李箱驅動馬達(PTL驅動馬達)；11...有底殼體；11a...內圓筒面；11b...限位器；12...旋轉螺母；12a...外周齒輪；13...桿部件；13a...前端部；14...再生制動電路；15...接合部；15a...球體收容部；16...接合部；16a...球體收容部；G...減速機構；P...小齒輪；20...關閉器驅動機構；M2...關閉器驅動馬達(LCL驅動馬達)；30...鎖定機構；31...旋轉軸部件；32...鉤；32a...轉動支承孔；32b...撞針保持槽；32c...全鎖卡止部；32d...半鎖卡止部；33...旋轉軸部件；34...棘輪；34a...鎖定部；40...撞針；50...驅動控制單元；50X...驅動區(qū)間預測部(預測部)；50Y...驅動控制部；51...接收部；51a...無線遙控器；52...半鎖檢測部；53...全鎖檢測部；54...關閉速度檢測部(旋轉速度檢測部)。