援引并入

共同未決的英國專利申請gb1202427.9(公布號gb2499252)、英國專利gb2325716、gb2308415、gb2341430、gb2382158、gb2492748、gb2492655和gb2381597以及us2003/0200016的全部內(nèi)容通過引用明確地被并入本文中。

本公開內(nèi)容涉及控制傳動系例如機(jī)動車輛傳動系的控制系統(tǒng)和方法。具體地但非排他地，本發(fā)明的一些方面涉及具有可操作以改變提供驅(qū)動車輛的扭矩的車輪的數(shù)量的傳動系的機(jī)動車輛例如全地形車輛(atv)的傳動系。

背景技術(shù)：

已知提供了一種具有向車輛的兩對車輪中的每對車輪提供動力的四輪驅(qū)動操作模式的機(jī)動車輛。每對車輪可以被認(rèn)為形成軸的一部分，車輛具有前軸和后軸。動力借助于傳動系被提供至車輪。

一些已知車輛被布置成使得永久地向兩個軸提供動力。一些其他車輛被布置成使得選擇性地向僅一個軸或者兩個軸提供動力。可以設(shè)置駕駛員可操作的選擇器以允許駕駛員選擇兩輪(單軸)操作和四輪(兩軸)操作。

一些傳動系系統(tǒng)要求車輛當(dāng)在兩輪驅(qū)動模式與四輪驅(qū)動模式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換時靜止。這樣的系統(tǒng)可以被稱為靜態(tài)斷開/重新連接系統(tǒng)。

gb2407804公開了一種如下動態(tài)傳動系重新連接布置：當(dāng)車輛正移動時在一個軸的車輪斷開之后該軸的車輪重新連接至傳動系。這樣的系統(tǒng)可以被稱為動態(tài)傳動系重新連接系統(tǒng)。gb2407804中所公開的系統(tǒng)使用離合器布置來實現(xiàn)動態(tài)傳動系重新連接。

在一些已知動態(tài)傳動系重新連接系統(tǒng)中，當(dāng)滿足規(guī)定條件時，車輛可自動操作以使傳動系與兩個車輪斷開，使得車輛以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。當(dāng)不滿足規(guī)定條件時，系統(tǒng)會自動重新連接傳動系以實現(xiàn)四輪驅(qū)動操作。

本發(fā)明的實施方式的目的是至少部分地減輕已知動態(tài)傳動系系統(tǒng)的缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的方面和實施方式可以通過參照所附權(quán)利要求進(jìn)行理解。

本發(fā)明的各方面提供了控制系統(tǒng)、傳動系、動力傳動系、機(jī)動車輛、方法、載體介質(zhì)、計算機(jī)程序產(chǎn)品、計算機(jī)可讀介質(zhì)和處理器。在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種被配置成控制機(jī)動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進(jìn)行操作的控制系統(tǒng)，

該系統(tǒng)被配置成根據(jù)第一組一個或更多個條件使傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作，該系統(tǒng)還被配置成根據(jù)第一組一個或更多個條件以及另外的第二組一個或更多個條件超馳以第一配置進(jìn)行的操作并且使傳動系以第二配置而非第一配置進(jìn)行操作。

該特征具有以下優(yōu)點：在傳動系通常以第一配置(例如四輪驅(qū)動操作模式)進(jìn)行操作的某些情形下，會超馳以第一配置進(jìn)行的操作，而傳動系以第二配置(例如兩輪驅(qū)動操作模式)進(jìn)行操作。例如，該系統(tǒng)可以被配置成使傳動系低于某一速度例如低于35kph以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作，以提供增強(qiáng)的低速性能并且輔助車輛從靜止開始加速。因此，第一組一個或更多個條件可以包括以下條件：車輛的速度低于某一速度例如35kph。然而，在某些預(yù)定情形下，例如為了降低燃料消耗，會期望以低于35kph的速度保持在兩輪驅(qū)動模式下或者采用兩輪驅(qū)動模式。因此，在該系統(tǒng)確定存在這些預(yù)定情形—除了第一組一個或更多個條件還有第二組一個或更多個條件—中之一的情況下，當(dāng)以低于35kph的速度進(jìn)行驅(qū)動時，該系統(tǒng)可以迫使傳動系以兩輪驅(qū)動模式而非四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。可以優(yōu)選兩輪驅(qū)動操作的預(yù)定情形的示例包括在擁擠緩慢移動交通的情況下進(jìn)行操作。這樣的條件可以被稱為“交通堵塞”條件或“交通堵塞”。例如，交通堵塞可以被限定為由于嚴(yán)重?fù)頂D或其他因素例如事故或道路施工等引起的緩慢移動交通的一種或多種固定線路。

該控制系統(tǒng)可以包括一個或更多個電子控制器。

應(yīng)當(dāng)理解，本文描述的控制器或多個控制器可以包括具有一個或更多個電子處理器的控制單元或計算裝置。該系統(tǒng)可以包括單個控制單元或電子控制器，或者可替選地，控制器的不同功能可以體現(xiàn)在或托管在不同的控制單元或控制器中。如本文所使用的，術(shù)語“控制單元”將被理解為包括單個控制單元或控制器以及共同操作以提供規(guī)定的控制功能的多個控制單元或控制器兩者?？梢蕴峁┮唤M指令，其在被執(zhí)行時使所述計算裝置實現(xiàn)本文描述的控制技術(shù)。該組指令可以被嵌入所述一個或更多個電子處理器中。可替選地，該組指令可以被提供為要在所述計算裝置上執(zhí)行的軟件?？刂破骺梢砸砸粋€或更多個處理器上運行的軟件來實現(xiàn)。一個或更多個其他控制器可以以一個或更多個處理器，可選地與控制器相同的一個或更多個處理器上運行的軟件來實現(xiàn)。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。

在一些實施方式中，在以點火開關(guān)(key-on)初始起動車輛之后，當(dāng)車輛置于可以被驅(qū)動的動力模式下時，該控制系統(tǒng)可以被配置成將傳動系鎖定在第一配置下直到行駛了預(yù)定距離為止。一旦行駛了預(yù)定距離，則該控制系統(tǒng)可以被配置成根據(jù)需要來控制傳動系在第一條件下還是第二條件下進(jìn)行操作。在一些實施方式中，如果車輛速度超過預(yù)定速度值例如30kph、50kph或任何其他適當(dāng)值，則該控制系統(tǒng)可以被配置成終止將傳動系鎖定在第一配置下。

該系統(tǒng)可以被配置成根據(jù)第一組一個或更多個條件、第二組一個或更多個條件以及另外的第三組一個或更多個條件使傳動系以第一配置進(jìn)行操作。

因此，在一些實施方式中，可以根據(jù)第二組一個或更多個條件超馳根據(jù)第一組一個或更多個條件以第一配置進(jìn)行的操作，使得傳動系以第二配置進(jìn)行操作，同時，也可以根據(jù)第三組一個或更多個條件超馳根據(jù)第一組一個或更多個條件和第二組一個或更多個條件以第二配置進(jìn)行的操作。

該特征具有以下優(yōu)點：在某些情形例如以第一配置進(jìn)行操作可能有利的特殊情形下，盡管滿足第一組條件和第二組條件，但仍然會發(fā)生以第一配置進(jìn)行操作。

該系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)滿足第一組一個或更多個條件中之一時使傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作，該系統(tǒng)被配置成當(dāng)除了滿足第一組一個或更多個條件中之一以外還滿足第二組一個或更多個條件中之一時使傳動系以第二配置而非第一配置進(jìn)行操作。

該系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)除了滿足第一組一個或更多個條件中之一和第二組一個或更多個條件中之一以外還滿足第三組一個或更多個條件之一時使傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作。

可選地，第二組一個或更多個條件包括以下要求：車輛位于一個或更多個預(yù)定地理區(qū)域或一種或更多種預(yù)定類型的區(qū)域中。

因此，應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，該系統(tǒng)可以被配置成如果滿足第一組一個或更多個條件并且車輛位于一個或更多個預(yù)定地理區(qū)域或一種或更多種預(yù)定類型的區(qū)域中則使傳動系采用第二配置。

預(yù)定區(qū)域或預(yù)定類型的區(qū)域可以是城市區(qū)域。該系統(tǒng)可以被配置成通過參照關(guān)于車輛的地理位置的數(shù)據(jù)和包括指示地理位置是否對應(yīng)于城市區(qū)域的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫來確定給定地理區(qū)域是否是城市區(qū)域。

可選地，第二組一個或更多個條件包括以下要求：車輛正在表面摩擦系數(shù)超過預(yù)定值的表面上進(jìn)行停車機(jī)動。

因此，應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，該系統(tǒng)可以被配置成如果滿足第一組一個或更多個條件并且車輛正在表面摩擦系數(shù)超過預(yù)定值的表面上進(jìn)行停車機(jī)動則使傳動系采用第二配置。

該系統(tǒng)可以被配置成根據(jù)指示車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動的停車信號來確定車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

應(yīng)當(dāng)理解，車輛可以具有能夠以活動模式和待機(jī)模式進(jìn)行操作的停車傳感器系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)檢測到正在執(zhí)行停車機(jī)動時采用活動模式并且向駕駛員提供關(guān)于車輛周圍的物體的信息。該系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)確定未正在執(zhí)行停車機(jī)動時例如一旦車輛速度沿前進(jìn)方向超過預(yù)定值例如20kph或任何其他適當(dāng)值則采用待機(jī)模式。指示停車傳感器系統(tǒng)活動的信號可以被提供至控制系統(tǒng)，響應(yīng)于此，控制系統(tǒng)可以確定正在執(zhí)行停車機(jī)動。

在一些實施方式中，停車傳感器系統(tǒng)可以被配置成當(dāng)用戶在點火開關(guān)之后選擇前進(jìn)擋或后退擋時采用活動模式。停車傳感器系統(tǒng)可以保持在活動模式下直到車輛速度沿前進(jìn)方向超過20kph為止。停車傳感器系統(tǒng)還可以被配置成當(dāng)用戶選擇后退擋時采用活動模式，該系統(tǒng)被配置成保持在活動模式下直到車輛速度沿前進(jìn)方向超過20kph為止。

在活動模式下，停車傳感器系統(tǒng)可以被配置成使車輛顯示屏幕顯示由前停車相機(jī)和/或后停車相機(jī)生成的視頻流。另外地或者替代地，當(dāng)確定車輛的路徑中存在一個或更多個障礙物時，停車傳感器系統(tǒng)可以生成聲音警告，該路徑至少部分地根據(jù)轉(zhuǎn)向角以及通過參照車輛變速器的選定操作模式而確定的選定行駛方向例如選定變速器操作模式對應(yīng)于在前進(jìn)方向上行駛還是后退方向上行駛來確定。停車傳感器系統(tǒng)可以包括用于檢測障礙物的一個或更多個傳感器例如基于超聲波和/或雷達(dá)的發(fā)射/接收裝置。

該系統(tǒng)可以被配置成：根據(jù)有關(guān)車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

預(yù)定時間段可以是5秒、10秒、15秒的時段或任何其他適當(dāng)?shù)臅r段。預(yù)定距離可以是任何適當(dāng)?shù)木嚯x，例如1米、5米、10米、15米或任何其他適當(dāng)?shù)木嚯x。

預(yù)定時間段可以是5秒、10秒、15秒的時段或任何其他適當(dāng)?shù)臅r段。預(yù)定距離可以是任何適當(dāng)?shù)木嚯x，例如1米、5米、10米、15米或任何其他適當(dāng)?shù)木嚯x。

該系統(tǒng)可以被配置成：根據(jù)通過參照車輛變速器的選定操作模式而進(jìn)行的有關(guān)選定車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

因此，應(yīng)當(dāng)理解，在如參照變速器的選定操作模式而確定的行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)從一個方向切換成相反方向并再次切換成該方向的情況下，該系統(tǒng)可以確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

可選地，預(yù)定數(shù)量的變化為兩個。

可替選地，預(yù)定數(shù)量的變化可以為任何其他適當(dāng)值，例如，三個、四個、五個或任何其他適當(dāng)?shù)臄?shù)量。

該系統(tǒng)可以被配置成：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否超過(passthrough)與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

“經(jīng)過”是指轉(zhuǎn)向角從與向大致直線方向的左側(cè)行駛對應(yīng)的方向變成與向大致直線方向的右側(cè)行駛對應(yīng)的方向或者從與向大致直線方向的右側(cè)行駛對應(yīng)的方向變成與向大致直線方向的左側(cè)行駛對應(yīng)的方向。當(dāng)在與大致直線行駛對應(yīng)的位置處設(shè)置時，轉(zhuǎn)向角可以被認(rèn)為是大致為零的轉(zhuǎn)向角。

該系統(tǒng)可以被配置成：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)以及當(dāng)轉(zhuǎn)向角經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度時轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

該系統(tǒng)可以被配置成：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在大約10秒的時段內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度至少兩次以及轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

預(yù)定值可以是任何適當(dāng)值，例如30度、40度、50度、90度或任何其他適當(dāng)值。

可選地，第二組一個或更多個條件包括對于車輛的可用燃料量的要求。

進(jìn)一步可選地，第二組一個或更多個條件包括可用燃料量小于或等于預(yù)定量的要求。

該特征具有以下優(yōu)點：該系統(tǒng)可以被配置成如果剩余燃料量相對低則準(zhǔn)許以第二配置例如兩輪驅(qū)動操作模式進(jìn)行操作。在一些實施方式中，與第一配置相比，第二配置可以對應(yīng)于更節(jié)約燃料的配置。

可選地，第二組一個或更多個條件包括以下要求：檢測到傳動系的預(yù)定部分的操作故障。

應(yīng)當(dāng)理解，故障可以包括例如由于損壞引起的一個或更多個部件的操作的失效或劣化。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下要求：確定車輛正在接近拐角。

該系統(tǒng)可以是其中第三組一個或更多個條件包括以下要求：如果車輛在車輛前方的路線上保持其當(dāng)前速度達(dá)預(yù)定距離和/或時間則預(yù)測要傳遞至車輛的一個或更多個輪胎的橫向力超過預(yù)定值。

因此，在一些實施方式中，可以給該系統(tǒng)提供關(guān)于車輛的行駛路線的信息，例如到目的地的行駛路線，或者如果目的地不詳，則提供關(guān)于車輛正在其上行駛的當(dāng)前道路的信息。該系統(tǒng)可以被配置成獲得或計算指示車輛前方的路線的曲率半徑的參數(shù)，例如曲率半徑本身。如果車輛以車輛的即時(現(xiàn)行)行駛速度越過彎道，則該系統(tǒng)可以根據(jù)該數(shù)據(jù)來確定車輛的一個或更多個輪胎上的橫向力是否有可能超過預(yù)定值。如果橫向力有可能超過預(yù)定值，則該系統(tǒng)可以認(rèn)為滿足第三組一個或更多個條件中至少之一。然后，該系統(tǒng)可以迫使傳動系以第一配置進(jìn)行操作。第一配置可以對應(yīng)于能夠在兩輪驅(qū)動操作模式與四輪驅(qū)動操作模式之間切換的車輛中的四輪驅(qū)動操作模式。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛的當(dāng)前路徑將使車輛在預(yù)定時間段或行駛距離內(nèi)經(jīng)過水體。

第三組一個或更多個條件可以要求水體是表面面積超過預(yù)定面積的水體。第三組一個或更多個條件可以要求水體是死水體而非活水體。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛正在接近表面摩擦系數(shù)等于或低于預(yù)定值的表面。

該系統(tǒng)可以例如被配置成檢測車輛前方的表面摩擦系數(shù)相對低的冰或雪或其他表面的存在?？梢酝ㄟ^參照由相機(jī)系統(tǒng)生成的視頻流來進(jìn)行該檢測。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度。

可以通過參照關(guān)于車輛前方的路線的數(shù)據(jù)，例如具有可以根據(jù)其計算路線坡度數(shù)據(jù)的地形高度信息或具有路線坡度信息的地圖數(shù)據(jù)來確定坡度是否等于或大于預(yù)定坡度值。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定牽引坡度值的坡度，并且該系統(tǒng)確定車輛正在進(jìn)行牽引。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中預(yù)定牽引坡度值對應(yīng)于相比預(yù)定坡度值較不陡峭的坡度。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第三組一個或更多個條件包括以下條件：確定車輛不能利用傳動系以第二配置在地形上充分前進(jìn)。

例如，在識別出傳動系的故障從而為減輕損壞或進(jìn)一步的損壞以第二配置進(jìn)行操作優(yōu)于以第一配置進(jìn)行操作但又確定以第二配置進(jìn)行操作會導(dǎo)致車輛不能在地形上前進(jìn)的情況下，該系統(tǒng)會使傳動系以第一配置進(jìn)行操作以消除或減少由于無法充分前進(jìn)而給用戶帶來的不便。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第一組一個或更多個條件包括對于車輛速度的要求。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第一組一個或更多個條件包括車輛速度低于預(yù)定閾值的要求。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)傳動系正以第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值。

應(yīng)當(dāng)理解，車輛速度可以通過至少部分地參照傳動系或動力傳動系的部件或部分的速度例如變速器輸出、變速器輸入、驅(qū)動軸、車輪或任何其他適當(dāng)?shù)牟考虿糠值男D(zhuǎn)速度來確定。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)車輛正以第二配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度大于第二閾值。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第一閾值低于第二閾值。

該特征具有以下優(yōu)點：可以在相應(yīng)的第一配置與第二配置之間的轉(zhuǎn)變的“臨界”速度方面引入遲滯，從而降低模式跳變(modechattering)的風(fēng)險。模式跳變是指相對快速連續(xù)地在相應(yīng)配置之間重復(fù)轉(zhuǎn)變。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中第一閾值基本上等于第二閾值。

可選地，該系統(tǒng)被配置成在初始起動之后將傳動系鎖定在第一配置和第二配置中的預(yù)定配置下直到車輛行駛了預(yù)定距離為止。

可選地，該系統(tǒng)被配置成在初始起動之后將傳動系鎖定在第一配置和第二配置中的預(yù)定配置下直到經(jīng)過了預(yù)定時間段為止。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中預(yù)定配置為第一配置。

可選地，該系統(tǒng)被配置成其中預(yù)定配置為第二配置。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的另一方面中，提供了一種與根據(jù)所另一方面所述的系統(tǒng)結(jié)合的傳動系。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種包括傳動系和根據(jù)前述方面所述的系統(tǒng)的動力傳動系。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的另一方面，提供了一種包括傳動系和根據(jù)前述方面所述的系統(tǒng)的機(jī)動車輛。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的另一方面中，提供了一種機(jī)動車輛，其包括車身、多個車輪、驅(qū)動車輪的動力傳動系、對車輪進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)另一方面所述的控制系統(tǒng)，動力傳動系包括傳動系。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種控制機(jī)動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進(jìn)行操作的方法，

該方法包括根據(jù)第一組一個或更多個條件使傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作，

該方法還包括根據(jù)第一組一個或更多個條件以及另外的第二組一個或更多個條件超馳以第一配置進(jìn)行操作并且使傳動系以第二配置而非第一配置進(jìn)行操作。

該方法可以包括根據(jù)第一組一個或更多個條件、第二組一個或更多個條件以及另外的第三組一個或更多個條件使傳動系以第一配置進(jìn)行操作。

該方法可以包括當(dāng)滿足第一組一個或更多個條件中之一時使傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作，該方法包括當(dāng)除了滿足第一組一個或更多個條件中之一以外還滿足第二組一個或更多個條件中之一時使傳動系以第二配置而非第一配置進(jìn)行操作。

該方法可以包括當(dāng)除了滿足第一組一個或更多個條件中之一以及另外的第二組一個或更多個條件中之一以外還滿足第三組一個或更多個條件中之一時使傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作。

可選地，第二組一個或更多個條件包括以下要求：車輛位于一個或更多個預(yù)定地理區(qū)域或一種或更多種預(yù)定類型的區(qū)域中。

可選地，第二組一個或更多個條件包括以下要求：車輛正在表面摩擦系數(shù)超過預(yù)定值的表面上進(jìn)行停車機(jī)動。

該方法可以包括：根據(jù)指示車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動的停車信號來確定車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

該方法可以包括：根據(jù)有關(guān)車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生預(yù)定了數(shù)量的變化的確定，來確定車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

該方法可以包括：根據(jù)通過參照車輛變速器的選定操作模式而進(jìn)行的有關(guān)選定車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

可選地，預(yù)定數(shù)量的變化為兩個。

該方法可以包括：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

該方法可以包括：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)以及當(dāng)轉(zhuǎn)向角經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度時轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

該方法可以包括：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在大約10秒的時段內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度至少兩次以及轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

可選地，第二組一個或更多個條件包括對于車輛的可用燃料量的要求。

可選地，第二組一個或更多個條件包括可用燃料量小于或等于預(yù)定量的要求。

可選地，第二組一個或更多個條件包括檢測到傳動系的預(yù)定部分的操作故障的要求。

可選地，第三組一個或更多個條件包括車輛正在接近拐角的要求。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下要求：如果車輛在車輛前方的路線上保持其當(dāng)前速度達(dá)預(yù)定距離和/或時間則預(yù)測要傳遞至車輛的一個或更多個輪胎的橫向力超過預(yù)定值。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛的當(dāng)前路徑將使車輛在預(yù)定時間段或行駛距離內(nèi)經(jīng)過水體。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛正在接近表面摩擦系數(shù)等于或低于預(yù)定值的表面。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下條件：車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定牽引坡度值的坡度，并且該系統(tǒng)確定車輛正在進(jìn)行牽引。

可選地，預(yù)定牽引坡度值對應(yīng)于相比預(yù)定坡度值較不陡峭的坡度。

可選地，第三組一個或更多個條件包括以下條件：確定車輛不能使用傳動系以第二配置在地形上充分前進(jìn)。

可選地，第一組一個或更多個條件包括對于車輛速度的要求。

可選地，第一組一個或更多個條件包括車輛速度低于預(yù)定閾值的要求。

可選地，第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)傳動系正以第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值。

可選地，第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)車輛正以第二配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度大于第二閾值。

可選地，第一閾值低于第二閾值。

可選地，第一閾值基本上等于第二閾值。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種載體介質(zhì)，其攜帶有用于控制車輛以執(zhí)行根據(jù)另一方面所述的方法的計算機(jī)可讀代碼。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，其能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)根據(jù)另一方面所述的方法。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，其能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)根據(jù)另一方面所述的方法。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種計算機(jī)可讀介質(zhì)，其加載有根據(jù)另一方面所述的計算機(jī)程序產(chǎn)品。

在本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個方面中，提供了一種處理器，其被布置成實現(xiàn)根據(jù)另一方面所述的方法。

在本申請的范圍內(nèi)，明確地意在，在前面的段落中、在權(quán)利要求中以及/或者在下面的描述和附圖中闡述的各個方面、實施方式、示例和替選方案以及特別是其各個特征可以單獨地獲得或以任何組合的方式獲得。也就是說，除非這些特征不兼容，否則任何實施方式的所有實施方式和/或特征可以以任何方式和/或組合來組合。申請人保留隨時更改任何原始提交的權(quán)利要求或因而提交新的權(quán)利要求的權(quán)利，包括雖然最初并非以該方式要求保護(hù)但是仍修改任何原始提交的權(quán)利要求以從屬于和/或并入任何其他權(quán)利要求的任何特征的權(quán)利。

附圖說明

現(xiàn)在將僅借助于示例參照附圖來描述本發(fā)明的一個或更多個實施方式，在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的示意圖；

圖2是示出了圖1的車輛的車輛控制系統(tǒng)的一部分的操作的流程圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式的車輛的示意圖；

圖4是(a)根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的車輛和(b)如(a)中所示的車輛的一部分的放大圖的示意圖；以及

圖5是(a)根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛和(b)如(a)中所示的車輛的一部分的放大圖的示意圖。

具體實施方式

圖1中示意性示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的機(jī)動車輛1的傳動系5。傳動系5借助于變速箱18連接至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)11形式的原動機(jī)，并且具有一對前輪12、13、輔助部分10和一對后輪14、15。

傳動系5選擇性地被布置成將通過變速箱18從內(nèi)燃發(fā)動機(jī)11提供至傳動系5的動力傳遞至僅前輪12、13(在兩輪驅(qū)動操作模式下)或者同時傳遞至前輪12、13和后輪14、15(在四輪驅(qū)動操作模式下)。

動力借助于離合器17、變速箱18和一對前驅(qū)動軸19從內(nèi)燃發(fā)動機(jī)11傳遞至前輪12、13。

動力借助于傳動系5的輔助部分10傳遞至后輪14、15。輔助部分10具有動力傳遞單元(ptu)24，該動力傳遞單元(ptu)24具有可操作以將輔助部分10的主驅(qū)動軸或后驅(qū)傳動軸23連接至變速箱18的動力傳遞離合器(ptc)22。后驅(qū)傳動軸23又聯(lián)接至后驅(qū)動單元(rdu)30，后驅(qū)動單元(rdu)30可操作以將后驅(qū)傳動軸23聯(lián)接至后驅(qū)動軸26。

rdu30具有一對離合器27，其具有由卷軸(spoolshaft)30s驅(qū)動的輸入部分。卷軸30s由冠齒輪30c驅(qū)動，冠齒輪30c又由錐齒輪30b驅(qū)動，錐齒輪30b由后驅(qū)傳動軸23驅(qū)動。當(dāng)需要四輪驅(qū)動操作模式時，離合器27使得rdu30能夠?qū)⒑篁?qū)傳動軸23連接至后驅(qū)動軸26。

傳動系5具有被布置成控制ptu24和離合器27的操作的控制器40。當(dāng)需要四輪驅(qū)動操作模式時，控制器40被布置成使ptc22閉合并且使rdu30的離合器27閉合。由于傳動系5構(gòu)成了包括發(fā)動機(jī)11和變速箱18的動力傳動系的一部分，所以在一些實施方式中，控制器40除了控制傳動系5之外還可以控制發(fā)動機(jī)11以及可選地變速箱18，并且被稱為動力傳動系控制器。在一些實施方式中，控制器40可以被布置成試圖使發(fā)動機(jī)11產(chǎn)生所需要的扭矩量和/或以所需要的速度旋轉(zhuǎn)。

在圖1的實施方式中，ptc22和rdu離合器27具有可操作以使ptc22和相應(yīng)的離合器27以多個不同速率中的選定速率閉合的相應(yīng)的致動器。這使得能夠以對應(yīng)的多個不同速率中的一個速率從兩輪驅(qū)動操作模式轉(zhuǎn)變成四輪驅(qū)動操作模式。應(yīng)當(dāng)理解，在摩擦離合器的情況下，當(dāng)離合器閉合時，離合器能夠從其輸入部傳遞至其輸出部的最大扭矩量增大至與完全閉合狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的最大傳遞扭矩值。在多片濕式離合器的情況下，離合器可以傳遞的最大扭矩量可以至少部分地響應(yīng)于施加至離合器的片的壓力量。

出于當(dāng)前目的，如果施加至離合器27中的一個或兩個離合器27的片的壓力超過預(yù)定值，則認(rèn)為傳動系處于四輪驅(qū)動模式或配置下。預(yù)定值可以被確定為以下值，該值使得高達(dá)預(yù)定扭矩值的扭矩能夠通過離合器27來傳遞。

應(yīng)當(dāng)理解，各個致動器對各個離合器布置進(jìn)行致動的速率會影響離合器的磨損率并且會潛在地影響傳動系5的一個或更多個其他部件的磨損率。致動速率也會影響車輛的駕駛員或乘客體驗到的nvh(噪聲、振動和聲振粗糙度)的水平。

認(rèn)識到這一點，本發(fā)明人意識到，在某些情形下，期望以降低的速率對ptc22和/或rdu30的離合器27進(jìn)行致動，以降低后輪14、15和/或變速箱連接至后驅(qū)傳動軸23的速率。這可以降低傳動系5的部件的磨損率并且降低與從第一模式向第二模式的轉(zhuǎn)變相關(guān)聯(lián)的nvh。

傳動系5的控制器40被布置成控制輔助傳動系10，使得當(dāng)采用傳動系5的四輪驅(qū)動操作模式的要求不太緊迫時，采用ptc22和離合器27的較慢的致動速率，而當(dāng)采用四輪驅(qū)動模式的要求較緊迫時，采用較高的致動速率。

車輛1設(shè)置有防抱死制動系統(tǒng)(abs)模塊50，其被布置成在需要時控制車輛的一個或更多個車輪的制動，以減少制動作用量，從而防止打滑。車輛1還具有動態(tài)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(dsc)60，其被布置成控制傳遞至車輛的一個或更多個車輪的扭矩量，以防止車輪滑移。

此外，車輛1具有牽引力控制系統(tǒng)(tcs)70，其被布置成監(jiān)視車輛1的車輪，并且如果確定車輪以高于基本上不發(fā)生車輪滑移所要求的速度的速度則給車輪應(yīng)用制動。

車輛具有被配置成執(zhí)行多個車輛控制功能的車輛控制單元(vcu)1c。vcu1c從多個車輛傳感器接收輸入信號。傳感器(未示出)包括向vcu1c提供連續(xù)傳感器輸出的傳感器，其包括：車輪速度傳感器、環(huán)境溫度傳感器、大氣壓力傳感器、輪胎壓力傳感器、用于檢測車輛的橫擺、側(cè)傾和俯仰的橫擺傳感器、車輛速度傳感器、縱向加速度傳感器、發(fā)動機(jī)扭矩傳感器(或發(fā)動機(jī)扭矩估計器)、轉(zhuǎn)向角傳感器、方向盤速度傳感器、坡度傳感器(或坡度估計器)、橫向加速度傳感器(穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)的一部分)、制動踏板位置傳感器、加速踏板位置傳感器以及縱向運動傳感器、橫向運動傳感器、豎向運動傳感器。

在一些其他實施方式中，可以使用上述傳感器中的僅選定的傳感器。

車輛1還設(shè)置有向vcu1c提供離散傳感器輸出的多個傳感器，離散傳感器輸出包括分動箱或ptu狀態(tài)信號(指示ptu24的傳動比被設(shè)置為高擋位還是低擋位)、tcs信號和dsc信號。應(yīng)當(dāng)理解，tcs信號和dsc信號各自提供關(guān)于tcs系統(tǒng)70或dsc系統(tǒng)60當(dāng)前是否介入的指示，以適當(dāng)?shù)乜刂埔粋€或更多個車輪的制動扭矩和/或動力傳動系扭矩的應(yīng)用，從而提高車輛穩(wěn)定性。

車輛1具有相機(jī)模塊81，該相機(jī)模塊81具有被配置成向vcu1c提供現(xiàn)場視頻饋送的前向攝像機(jī)81c。在一些實施方式中，可以提供一個或更多個后向相機(jī)。車輛1還具有三個前向雷達(dá)發(fā)射/接收模塊87f和三個后向雷達(dá)發(fā)射/接收模塊87r。前向模塊87f和后向模塊87r被配置成分別發(fā)送雷達(dá)波并且檢測由車輛1前方的物體和后方的物體反射的發(fā)射波。由模塊87f和87r生成的信號經(jīng)由車輛控制器區(qū)域網(wǎng)(can)總線1can被饋送至雷達(dá)控制模塊87c。雷達(dá)控制模塊87c被配置成對所接收的信號進(jìn)行處理并且向vcu1c提供指示所檢測到的物體距車輛的距離以及其相對于車輛1c的相對方向的輸出。應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，可以采用其他數(shù)量的前向雷達(dá)模塊87f和/或后向雷達(dá)模塊87r。在一些實施方式中，可以設(shè)置僅一個或更多個前向模塊87f或者一個或更多個后向模塊87r。

車輛1還具有射頻模塊83，其被配置成接收來自交通數(shù)據(jù)服務(wù)的實時交通數(shù)據(jù)信號和來自天氣數(shù)據(jù)服務(wù)的實時天氣數(shù)據(jù)信號。模塊83處理數(shù)據(jù)并且將數(shù)據(jù)輸出至vcu1c。還提供了全球定位系統(tǒng)(gps)模塊84形式的位置確定系統(tǒng)，其被配置成參照gps衛(wèi)星信號來確定車輛1的地理位置。在一些實施方式中，可以采用用于確定車輛位置的替選系統(tǒng)例如通用分組無線電服務(wù)(gprs)模塊。

車輛1具有五個子系統(tǒng)，vcu1c可以使這五個子系統(tǒng)以多種不同的子系統(tǒng)配置模式中的一種子系統(tǒng)配置模式進(jìn)行操作，以提供不同的車輛性能特性，使得車輛可以以多種不同的駕駛模式中的預(yù)定駕駛模式進(jìn)行操作。因此，vcu1c使多個車輛子系統(tǒng)81a至81d和60中的每一個以適合于選定的駕駛模式的子系統(tǒng)配置模式進(jìn)行操作。在本實施方式中，子系統(tǒng)81a至81d和60是發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)81a、變速器控制系統(tǒng)81b、電子助力轉(zhuǎn)向單元81c(epas單元)、abs模塊50和懸架控制系統(tǒng)81d。

在本實施方式中，vcu1c被配置成根據(jù)駕駛模式來操作子系統(tǒng)，駕駛模式由用戶借助于設(shè)置在駕駛員在駕駛時可接近的開關(guān)盒(switchpack)67中的選擇器標(biāo)度盤(selectordial)手動選擇或者由vcu1c至少部分地響應(yīng)于從車輛上的各種傳感器接收到的信號自動選擇。如上面提及的英國專利gb2492655中所述，在駕駛模式選擇的自動模式下，vcu1c根據(jù)至少部分地參照從傳感器接收到的信號所確定的車輛1正在其中操作的地形的類型來選擇駕駛模式。

駕駛模式包括：當(dāng)車輛在草地、礫石或雪地地形中行駛時適用的草地/礫石/雪地駕駛模式(ggs模式)；當(dāng)車輛在泥濘和車轍地形中行駛時適用的泥濘/車轍駕駛模式(mr模式)；當(dāng)車輛在巖石或卵石地形中行駛時適用的巖石爬行/卵石模式(rb模式)；當(dāng)車輛在沙地地形(或深軟雪地)中行駛時適用的沙地模式；以及特定程序關(guān)斷模式(spoff模式)，該特定程序關(guān)斷模式是用于所有地形條件特別是高速公路和常規(guī)道路上的車輛行駛的適當(dāng)?shù)恼壑阅Ｊ交蛲ㄓ媚Ｊ?。spoff模式也可以被稱為“道路”或“高速公路”駕駛模式。還設(shè)想了很多其他駕駛模式。

不同的地形類型根據(jù)地形的摩擦力和地形的粗糙度來分組。例如，將草地、礫石和雪地分組在一起作為提供摩擦力低、表面光滑的地形是適當(dāng)?shù)?，而將巖石地形和卵石地形分組在一起作為摩擦力高、粗糙度很高的地形是適當(dāng)?shù)摹?/p>

在上文提及的英國專利gb2492655中更詳細(xì)地描述了vcu1c被配置成使子系統(tǒng)81a至81d和60以各自不同的駕駛模式進(jìn)行操作的方式。

雖然示出了五個子系統(tǒng)81a至81d和60受vcu1c的控制，但實際上較大量的車輛子系統(tǒng)81a至81d和60可以被包括在車輛1上，并且可以受vcu1c的控制。vcu1c包括子系統(tǒng)控制模塊，其向車輛子系統(tǒng)81a至81d和60中的每一個提供控制信號，以使每個子系統(tǒng)81a至81d和60以與選定的駕駛模式對應(yīng)的子系統(tǒng)配置模式進(jìn)行操作。因此，可以使每個子系統(tǒng)81a至81d和60以適合于行駛條件例如車輛1行駛的地形或駕駛表面(稱為地形條件)的方式進(jìn)行操作。子系統(tǒng)81a至81d和60還與vcu1c的子系統(tǒng)控制模塊進(jìn)行通信以反饋關(guān)于子系統(tǒng)狀態(tài)的信息。

應(yīng)當(dāng)理解，在本實施方式中，控制器40可操作以根據(jù)vcu1c使車輛1以其進(jìn)行操作的駕駛模式來控制傳動系5采用四輪驅(qū)動模式。在本實施方式中，當(dāng)vcu1c以除了高速公路行駛模式之外的駕駛模式進(jìn)行操作時，控制器40使傳動系5以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。當(dāng)vcu1c以高速公路行駛模式進(jìn)行操作時，vcu1c使控制器40根據(jù)活動的(active)傳動系控制機(jī)動使傳動系以兩輪驅(qū)動模式或四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。

b-824

在本實施方式中，當(dāng)以高速公路行駛模式進(jìn)行操作時，控制器40被布置成使傳動系5在高于四輪驅(qū)動操作的預(yù)定上閾值速度v_u4wd的速度下以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。在傳動系5處于四輪驅(qū)動模式并且速度超過v_u4wd的情況下，控制器40使傳動系5采用兩輪驅(qū)動模式。該特征具有以下優(yōu)點：在高于v_u4wd的情況下，與四輪驅(qū)動模式下的連續(xù)操作相比，車輛1通常會消耗較少的燃料，并且還會排出較少量的不期望的燃燒產(chǎn)物。在本實施方式中v_u4wd的值被設(shè)置為35kph的值，然而在一些實施方式中其他值例如30kph、40kph或任何其他適當(dāng)值也是有用的。

如果傳動系5處于兩輪驅(qū)動模式并且車輛速度低于四輪驅(qū)動操作的預(yù)定下閾值速度v_l4wd，則控制器40使傳動系5從兩輪驅(qū)動模式切換成四輪驅(qū)動模式。在本實施方式中v_l4wd被設(shè)置為12kph的值，然而在一些實施方式中其他值例如10kph、15kph、20kph、25kph或任何其他適當(dāng)值也是有用的。應(yīng)當(dāng)理解，由于v_l4wd<v_u4wd，所以就兩輪驅(qū)動模式與四輪驅(qū)動模式之間發(fā)生轉(zhuǎn)變的速度而言存在滯后。該特征具有以下優(yōu)點：它可以降低在v_l4wd基本上等于v_u4wd并且車輛速度在高于v_l4wd的速度與低于v_l4wd的速度之間相對迅速連續(xù)地擺動的情況下會另外出現(xiàn)的模式跳變(modechattering)的風(fēng)險。

當(dāng)傳動系5在低于v_u4wd的速度下以四輪驅(qū)動模式操作時，vcu1c被配置成重復(fù)確定是否滿足預(yù)定的第一組條件。如果滿足條件，則當(dāng)傳動系低于v_u4wd以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作時，vcu1c確定傳動系5可以以兩輪驅(qū)動模式而非四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。

在本實施方式中，第一組條件如下：

(a)車輛1在交通擁擠的情況下行駛；

(b)車輛1未接近交通可以合并的交叉路口；

(c)當(dāng)前的環(huán)境條件指示驅(qū)動車輪與驅(qū)動表面即表面mu之間的摩擦系數(shù)顯著減小低于1(unity)的相對較低的可能性。

現(xiàn)在將參照圖2的示意性功能圖來描述vcu1c確定是否滿足條件(a)至(c)的方式，圖2示出了與vcu1c的操作相關(guān)聯(lián)的功能塊。

本文中提及的塊例如功能塊應(yīng)當(dāng)理解為包括提及的用于執(zhí)行響應(yīng)于一個或更多個輸入提供輸出的指定功能或動作的軟件代碼。代碼可以為由主計算機(jī)程序調(diào)用的軟件例程或功能的形式，或者是形成代碼流的一部分而不是單獨的例程或功能的代碼。提及功能塊是為了便于說明本實施方式的vcu1c的操作方式。應(yīng)當(dāng)理解，在一些替選實施方式中，可以采用軟件代碼的不同布置例如功能塊的替選布置。

vcu1c的gps功能塊f101被配置成從gps模塊84接收關(guān)于車輛位置的信號。gps功能塊f101將車輛1的位置作為地理坐標(biāo)輸出至道路合并檢測功能塊f105。衛(wèi)星導(dǎo)航(satnav)道路測繪功能塊f103在道路合并檢測功能塊f105接收到請求時基于由gps功能塊f101提供的位置信息向道路合并檢測功能塊f105提供關(guān)于道路布局的數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)理解，道路合并檢測功能塊f105可以根據(jù)由gps功能塊f101提供的位置信息向道路測繪功能塊f103請求道路布局?jǐn)?shù)據(jù)。道路合并檢測功能塊f105被配置成：檢測車輛1前方的交叉路口，并且在檢測到位于車輛1的預(yù)定距離內(nèi)的交叉路口時警告比較功能塊f131存在交叉路口。在一些實施方式中，另外地或者替代地，道路合并檢測功能塊f105可以被配置成：當(dāng)檢測到在車輛的當(dāng)前位置的預(yù)定時間段內(nèi)預(yù)計將到達(dá)的交叉路口時，警告比較功能塊f131存在交叉路口。

vcu1c還具有從車輛感測功能塊f111、車輛速度功能塊f113和交通報告功能塊f115接收數(shù)據(jù)的交通堵塞檢測功能塊f117。

在本實施方式中，感測功能塊f111接收以下數(shù)據(jù)：

(a)由相機(jī)模塊81c捕獲的視頻數(shù)據(jù)；

(b)關(guān)于由abs模塊50生成的橫向加速度和縱向加速度的數(shù)據(jù)；

(c)關(guān)于加速器踏板63和制動器踏板61的致動的數(shù)據(jù)；

(d)關(guān)于懸架運動的數(shù)據(jù)；

(e)關(guān)于方向盤運動的數(shù)據(jù)；

(f)關(guān)于平均車輛速度數(shù)據(jù)；以及

(g)由雷達(dá)控制模塊87c生成的關(guān)于車輛前方和后方的物體的存在的數(shù)據(jù)。

感測功能塊f111被配置成處理來自相機(jī)模塊81c的視頻數(shù)據(jù)，以使用已知的圖像分析技術(shù)來檢測車輛1前方的交通的存在。具體地，感測功能塊f111監(jiān)視車輛前方的光強(qiáng)度，并且嘗試確定車輛1前方的車輛何時點亮其制動燈。應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，可以采用圖像識別技術(shù)來實現(xiàn)由相機(jī)模塊81c捕獲的圖像中的制動燈的識別?？梢酝ㄟ^參照圖像中的一個或更多個特征例如顏色—制動燈通常為紅色—以及強(qiáng)度—制動燈通常比車輛的側(cè)燈較亮—對制動燈進(jìn)行檢測。感測功能塊f11嘗試確定何時點亮制動燈，指示車輛正在制動，并且向交通堵塞檢測功能塊f117提供相應(yīng)的輸出。

功能塊f111還嘗試也使用已知的圖像分析技術(shù)來檢測車輛前方的交通控制信號的存在。在本實施方式中，功能塊f111被配置成檢測車輛前方的交通控制燈的存在。功能塊f111嘗試通過檢測交通信號顏色以及由交通控制燈發(fā)出的光的顏色之間的轉(zhuǎn)變來做到這一點。如果在車輛前方檢測到交通或檢測到控制信號，則功能塊f111向交通堵塞檢測功能塊f117提供相應(yīng)的信號。

感測功能塊f111還向交通堵塞檢測功能塊f117提供指示雷達(dá)控制模塊87c是否檢測到車輛1前方和/或后方的交通的存在的信號。感測功能塊f111被配置成向交通堵塞檢測功能塊f117提供指示車輛1與前方車輛之間的距離的值的信號。

在本實施方式中，感測功能塊f111還監(jiān)視制動器踏板61和加速器踏板63的致動。感測功能塊f111可以計算在給定時段內(nèi)按壓制動器踏板61的次數(shù)與按壓加速器踏板63的次數(shù)的比率，并且向交通堵塞檢測功能塊f117輸出指示該比率的信號。

響應(yīng)于接收到指示懸架運動的信號，感測功能塊f111被配置成計算指示由懸架控制系統(tǒng)81d檢測到的懸架運動量的參數(shù)，并且向交通堵塞檢測功能塊f117提供指示該懸架運動量的信號。應(yīng)當(dāng)理解，交通堵塞檢測功能塊f117可以被配置成使用指示懸架運動的參數(shù)來區(qū)分道路行駛和越野行駛。例如，當(dāng)在交通堵塞的道路條件下行駛時以及當(dāng)在越野條件下行駛時，車輛會相對較慢地行駛。當(dāng)在道路上并且交通堵塞的情況下駕駛時以及當(dāng)越野駕駛時，駕駛員也可以相當(dāng)快地在加速器踏板63與制動器踏板61的按壓之間交替。因此，指示懸架運動的信號可以用于使交通堵塞檢測功能塊f117能夠區(qū)分道路條件和越野條件。應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)在越野條件下駕駛時，會期望傳動系5保持在四輪驅(qū)動模式下，而當(dāng)在交通堵塞的道路上駕駛時，會期望傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作以提高燃油經(jīng)濟(jì)性并且減少傳動系5的磨損。

出于本申請的目的，越野車輛可以被限定為具有至少一些越野能力例如提供全輪驅(qū)動的道路車輛。也就是說，車輛的傳動系可以被操作成使得驅(qū)動扭矩傳遞至每個車輪。

響應(yīng)于接收到由epas單元81c提供的指示轉(zhuǎn)向運動的信號，感測功能塊f111被配置成向交通堵塞檢測功能塊f117輸出指示方向盤65在給定時間段內(nèi)的運動量的信號。在本實施方式中，感測功能塊f111輸出指示方向盤65在預(yù)定時間段內(nèi)沿順時針或逆時針方向轉(zhuǎn)動的總角距的信號。在本實施方式中，預(yù)定時間段是30秒的時段，而在一些實施方式中，其他長度的預(yù)定時段也是可用的。應(yīng)當(dāng)理解，總角距的相對低的值可以指示在交通堵塞的道路上行駛。因此，如果總角距相對低，則交通堵塞檢測功能塊f117可以權(quán)衡(weigh)其有關(guān)車輛1是否正在交通堵塞的情況下行駛的確定以有助于確定車輛1處于交通堵塞中。

響應(yīng)于接收到指示車輛1的橫向加速度和縱向加速度的信號，感測功能塊f111還向交通堵塞功能塊f117提供指示車輛在交通擁擠的情況下進(jìn)行操作的信號。在本實施方式中，如果功能塊f111確定車輛在預(yù)定時間量內(nèi)或在預(yù)定距離上進(jìn)行了多于預(yù)定數(shù)量的加速/減速機(jī)動，則提供該信號。在一些實施方式中，加速/減速機(jī)動被定義為以下機(jī)動：車輛1加速，使得發(fā)生速度增加多于預(yù)定量，之后車輛1隨后減速以使速度降低多于預(yù)定量，該機(jī)動在預(yù)定時間量內(nèi)或在預(yù)定距離上發(fā)生。在本實施方式中，加速/減速機(jī)動被定義以下機(jī)動：車輛1加速以使速度增加多于10kph，之后隨后減速以使速度降低多于10kph，該機(jī)動在2分鐘的時間段內(nèi)或在小于500米的距離上發(fā)生。其他布置也是有用的。在一些實施方式中，加速/減速的其他定義例如速度增加和/或減小的不同值也是有用的。在本實施方式中，如果車輛1在5分鐘的時間段內(nèi)進(jìn)行三次或更多次加速/減速機(jī)動，則功能塊向交通堵塞功能塊f117提供指示交通擁擠的信號。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。

車輛速度功能塊f113被配置成從abs模塊50接收與車輛速度對應(yīng)的信號。速度信號可以被稱為基準(zhǔn)速度信號v_ref。功能塊f113被設(shè)置成在給定時段內(nèi)計算基準(zhǔn)速度信號v_ref的平均值并且將v_ref的值和v_ref的平均值輸出至交通堵塞檢測功能塊f117。應(yīng)當(dāng)理解，v_ref的相對低的平均值可以指示車輛1處于交通堵塞中。例如，交通堵塞檢測功能塊f117可以被配置成：如果v_ref的平均值大于預(yù)定速度值例如10kph或任何其他適當(dāng)?shù)乃俣戎担瑒t確定車輛1不處于交通堵塞中。

交通報告功能塊f115與射頻模塊83進(jìn)行通信，射頻模塊83被配置成從上述交通數(shù)據(jù)服務(wù)接收實時交通數(shù)據(jù)信號。當(dāng)功能塊f115基于交通數(shù)據(jù)信號確定車輛有可能在交通擁擠的情況下進(jìn)行操作時，交通報告功能塊f115向交通堵塞檢測功能塊f117提供信號。應(yīng)當(dāng)理解，可以采用用于獲得交通數(shù)據(jù)服務(wù)信息的任何合適的裝置，例如，諸如市政無線網(wǎng)絡(luò)的無線數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施；諸如2g、3g、4g、5g的移動電話數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)；或任何其他合適的網(wǎng)絡(luò)。射頻模塊83可以被配置成經(jīng)由諸如藍(lán)牙(rtm)連接的短距離無線連接、有線連接或任何其他合適的連接經(jīng)由到另一移動設(shè)備如移動電信設(shè)備例如智能電話的接口來接收交通數(shù)據(jù)信號。在一些實施方式中，可以經(jīng)由連接的接口如經(jīng)由移動智能電話接收信息，移動智能電話經(jīng)由安裝在車輛中的通信鏈路與車輛外部的數(shù)據(jù)源如基于云的源進(jìn)行通信。

交通堵塞檢測功能塊f117被配置成基于從功能塊f111、f113和f115接收到的數(shù)據(jù)來確定車輛是否在證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作正當(dāng)?shù)慕煌〒頂D條件下操作。指示該確定的結(jié)果的信號由交通堵塞檢測功能塊f117輸出至比較功能塊f131。

應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，交通堵塞檢測功能塊f117可以被配置成：如果從感測功能塊f111接收到的信號指示車輛位于預(yù)定距離內(nèi)的車輛1的前方—在本實施方式中為2m的距離—以及/或者功能塊f117基于從感測功能塊f111接收到的一個或更多個信號確定前方車輛的制動燈點亮長達(dá)長于預(yù)定時間段，則輸出指示車輛在證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作正當(dāng)?shù)慕煌〒頂D條件下操作的信號。預(yù)定時間段可以是任何合適的時間段，如10秒、20秒、30秒、60秒的時間段或任何其他合適的時間段。

vcu1c還實現(xiàn)環(huán)境條件功能塊f127。環(huán)境條件功能塊f127從天氣報告功能塊f121、雨量傳感器功能塊f123和溫度傳感器功能塊f125接收數(shù)據(jù)信號。

天氣報告功能塊f121對由vcu1c從射頻模塊83接收的實時天氣數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。功能塊f121基于該數(shù)據(jù)確定以下可能性：行走輪與驅(qū)動表面即表面mu之間的表面摩擦系數(shù)會被降水損害，例如導(dǎo)致在驅(qū)動表面上存在水、雪、冰等。然后，功能塊f121向環(huán)境條件功能塊f127提供指示表面mu是否有可能已被損害的輸出。

雨量傳感器功能塊f123從雨量傳感器模塊接收指示是否檢測到降水的信號。然后，雨量傳感器功能塊f123將指示雨量傳感器模塊是否檢測到降水的信號輸出至環(huán)境條件功能塊f127。在一些實施方式中，如果雨量傳感器功能塊f123提供指示檢測到降水多于預(yù)定時間段如20秒、30秒或60秒或者任何其他合適的時間段的信號，則雨量傳感器功能塊f123可以僅輸出指示已經(jīng)檢測到降水的信號。這是為了減少例如由于在駕駛時清洗車輛1c的擋風(fēng)玻璃而在雨量傳感器上存在清洗液導(dǎo)致錯誤確定發(fā)生降水的風(fēng)險。

溫度傳感器功能塊f125被配置成從環(huán)境溫度傳感器接收指示外部空氣溫度(oat)的信號。溫度傳感器功能塊f125向環(huán)境條件功能塊f127輸出指示oat的信號。在一些實施方式中，溫度傳感器功能塊f125只有在檢測到oat小于臨界溫度例如5攝氏度時才向環(huán)境條件功能塊f127輸出信號。在一些實施方式中臨界溫度的其他值也是有用的。

響應(yīng)于從功能塊f121、f123和f125接收到信號，環(huán)境條件功能塊f127確定當(dāng)前天氣條件是否證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作正當(dāng)。

在本實施方式中，環(huán)境條件功能塊f127被配置成：當(dāng)滿足以下條件中任之一時，確定條件證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作正當(dāng)：

(a)環(huán)境溫度高于預(yù)定閾值，在本實施方式中預(yù)定閾值為3攝氏度的溫度；

(b)雨量傳感器指示在預(yù)定時間段內(nèi)沒有檢測到雨水。預(yù)定時間段可以取決于溫度。例如，由于在降雨之后驅(qū)動表面變干所花費的時間通常預(yù)期隨著溫度的升高而減少，所以對于較高的溫度而言預(yù)定時間段會較高。另外或替代地，在一些實施方式中，還可以考慮其他因素例如風(fēng)速。

在一些實施方式中，如果滿足某些預(yù)定條件如上面的條件(a)或(b)，vcu1c可以被配置成增加傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作或者以兩輪驅(qū)動模式觸發(fā)傳動系5的操作的可能性。

在一些實施方式中，如果滿足某些預(yù)定條件，則vcu1c可以被配置成增加傳動系5以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作或者以四輪驅(qū)動模式觸發(fā)傳動系5的操作的可能性。例如，在一些實施方式中，如果滿足以下條件，則vcu1c可以被配置成使傳動系5以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作：

(a)環(huán)境溫度低于預(yù)定閾值例如3攝氏度的溫度；

(b)檢測到的降雨強(qiáng)度大于預(yù)定量；或者

(c)天氣報告指示：可能存在降水，例如可能會下雨或下雪，或者在驅(qū)動表面上可能存在冰或雪。

比較功能塊f131對從道路合并檢測功能塊f105、交通堵塞檢測功能塊f117和環(huán)境條件功能塊f127接收到的信號進(jìn)行比較，并且基于該比較來生成指示是否應(yīng)當(dāng)采用四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作的信號。

如果滿足以下條件中的每個條件，則比較功能塊f131被配置成確定應(yīng)當(dāng)采用兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作：

(a)道路合并檢測功能塊f105指示在車輛1的預(yù)定距離內(nèi)不存在交叉路口；

(b)交通堵塞檢測功能塊f117指示車輛1正操作在證明傳動系5以兩輪駕駛模式進(jìn)行操作正當(dāng)?shù)慕煌〒頂D條件下；以及

(c)環(huán)境條件功能塊f127指示當(dāng)前環(huán)境條件證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作正當(dāng)。

然后，比較功能塊f131將指示傳動系5是否應(yīng)當(dāng)以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作的信號輸出至控制功能塊f133。

控制功能塊f133接收由比較功能塊f131輸出的信號以及另外的從超馳功能塊f141接收到的信號。響應(yīng)于這些信號，控制功能塊f133確定傳動系應(yīng)當(dāng)以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作還是以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。然后，控制功能塊f133向傳動系控制器40發(fā)出請求傳動系以兩輪驅(qū)動模式或四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作的相應(yīng)信號。

由控制功能塊f133從超馳功能塊f141接收的信號指示功能塊f141是否已經(jīng)確定存在超馳條件。超馳條件是指以下條件，如果滿足該條件，則即使比較功能塊f131鑒于輸入至比較功能塊f131的信號已經(jīng)確定以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作被證明正當(dāng)，仍足以證明傳動系5以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作也正當(dāng)。

在本實施方式中，如果滿足以下條件中的任一條件，則超馳功能塊f141被配置成確定滿足超馳條件：

(a)如參照由相機(jī)模塊81c提供的視頻數(shù)據(jù)的分析和由gps模塊84提供的地理位置數(shù)據(jù)所確定的，車輛正在接近水體；

(b)如參照gps模塊84所確定的，車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度；以及

(c)如參照gps模塊84所確定的，車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定牽引坡度值的坡度，并且系統(tǒng)確定車輛正在進(jìn)行牽引。

應(yīng)當(dāng)理解，關(guān)于條件(a)，功能塊f141可以分析由相機(jī)模塊81c提供的視頻數(shù)據(jù)，并且試圖識別水體例如車輛1的路徑中的積水水體的存在。在本文中不討論進(jìn)行這樣的確定的方式，然而已知用于基于視頻數(shù)據(jù)識別物體和地形例如水體的已知技術(shù)?？梢詤⒄沼蒰ps模塊84存儲的道路路線數(shù)據(jù)來預(yù)測車輛1的路徑。

在一些實施方式中，另外地或替代地，上述條件(a)可以包括以下條件：車輛正接近存在泥和/或冰的驅(qū)動表面?？梢詤⒄障鄼C(jī)模塊81或任何其他合適的裝置捕獲的視頻數(shù)據(jù)來進(jìn)行泥和/或冰的區(qū)域的檢測。

在一些實施方式中，超馳功能塊f141可以被配置成：在采用兩輪驅(qū)動模式的情況下，確定車輛1是否能夠在地形上充分前進(jìn)。例如，在一些實施方式例如不具有環(huán)境條件功能塊f127的一些實施方式中，超馳功能塊可以被配置成：確定一個或更多個預(yù)定車輪例如一個或更多個驅(qū)動輪之間的表面摩擦系數(shù)的當(dāng)前值或預(yù)測值是否小于預(yù)定值。超馳功能塊f141可以被配置成：在除了滿足該條件可選地還另外滿足一個或更多個另外的條件的情況下，確定存在超馳條件。應(yīng)當(dāng)理解，超馳功能塊f141可以參照由vcu1c采用的表面mu的值作為表面mu的基準(zhǔn)值。在本實施方式中，表面mu的值由abs模塊50確定。在本實施方式中，abs模塊50被配置成：根據(jù)一個或更多個車輪與驅(qū)動表面之間的滑移的檢測來估計表面mu的當(dāng)前值。

在一些實施方式中，如果如參照由相機(jī)模塊81c提供的視頻數(shù)據(jù)的分析所確定的車輛正在接近表面摩擦系數(shù)等于或低于預(yù)定值的表面，則超馳功能塊f141可以被配置成：在除了滿足該條件之外可選地還另外滿足一個或更多個另外的條件的情況下，確定存在超馳條件。

在一些實施方式中，車輛可以設(shè)置有允許用戶手動超馳超馳功能塊f141的控制輸入，使得超馳功能塊f141不能重載由比較功能塊f131關(guān)于傳動系應(yīng)當(dāng)以兩輪驅(qū)動模式還是四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作另外作出的決定。控制輸入可以由包括觸摸屏顯示器等的開關(guān)盒67提供。

傳動系控制器40被配置成在確定傳動系5在給定時刻以其進(jìn)行操作的模式時考慮從控制功能塊f133接收的信號。傳動系控制器40在確定傳動系5以其進(jìn)行操作的模式時考慮多個參數(shù)。在本實施方式中，這些參數(shù)為：(a)如上面參照v_u4wd和v_l4wd所描述的車輛速度，以及(b)tcs70或scs60當(dāng)前是否介入以引起施加至一個或更多個車輪的動力傳動系扭矩量或制動扭矩量的變化。如果tcs70或scs60介入，則傳動系控制器40確定傳動系應(yīng)當(dāng)以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。

應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，控制器40可以被布置成根據(jù)方向盤角度、方向盤角度的變化速率和車輛速度中的一個或更多個使傳動系5從兩輪驅(qū)動模式采用四輪驅(qū)動模式。例如，在一些實施方式中，當(dāng)滿足以下條件(a)至(c)中的每個條件時，控制器40可以被配置成使傳動系5采用四輪驅(qū)動模式：

(a)車輛1的方向盤65相對于直線前進(jìn)位置的瞬間角度超過規(guī)定閾值；

(b)在基本上相同的時間內(nèi)，方向盤角度的變化速率超過規(guī)定速率；以及

(c)車輛1正以高于預(yù)定閾值速度的速度行駛。

在一些實施方式中，預(yù)定閾值速度為20kph，然而在一些實施方式中其他值也是有用的。在一些實施方式中，方向盤角度的閾值和方向盤角度的變化速率每個可以為車輛速度的函數(shù)。

在一些實施方式中，另外地或替代地，控制器40可以被布置成：當(dāng)車輛1的橫向加速度值超過規(guī)定閾值時，使傳動系5從兩輪驅(qū)動模式采用四輪驅(qū)動模式。在一些實施方式中，規(guī)定閾值可以是大約2ms-2。在一些實施方式中，其他值也是有用的。

在一些實施方式中，控制器40可以被配置成在使從兩輪驅(qū)動模式轉(zhuǎn)變成四輪驅(qū)動模式的預(yù)定時間段內(nèi)不允許傳動系從四輪驅(qū)動模式轉(zhuǎn)變成兩輪驅(qū)動模式。該周期可以被稱為斷開延遲周期。可以采用任何合適的斷開延遲周期，例如5秒、10秒或任何其他合適的周期。

在一些實施方式中，控制器40可以以“扭矩按需”模式進(jìn)行操作，在“扭矩按需”模式下控制器40控制rdu30的離合器27以將離合器27的輸入部分與輸出部分之間的可用扭矩耦合量從基本上沒有扭矩耦合變成基本上最大可用扭矩耦合，使得離合器27可以在可用扭矩耦合量具有最小值與最大值中間的值的狀態(tài)下進(jìn)行操作。例如，控制器40可以使傳動系5利用前軸與后軸之間的預(yù)定扭矩分配以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。扭矩分配量可以根據(jù)一個或更多個車輛參數(shù)例如車輛速度、縱向和/或橫向加速度速率以及/或者節(jié)氣門踏板位置來確定。扭矩分配量可以根據(jù)任何需要的比例而變化。例如，在某些條件下，控制器40可以被配置成將60％的可用傳動系扭矩傳遞至前輪12、13而將40％的可用傳動系扭矩傳遞至后輪14、15，而在其他情況下，控制器40可以被配置成將50％的可用傳動系扭矩傳遞至前輪12、13而將50％的可用傳動系扭矩傳遞至后輪14、15。

應(yīng)當(dāng)理解，在傳動系5處于以下配置而該配置使得只要扭矩被施加至離合器27的輸入部分扭矩就被傳遞至輸出部分而不管扭矩實際上是否被施加至輸入部分的意義上，在離合器27的輸入部分與輸出部分之間存在扭矩耦合。應(yīng)當(dāng)理解，在液壓致動離合器裝置的情況下，當(dāng)離合器例如由于在rdu30中存在液壓流體導(dǎo)致輸入部分與輸出部分之間的相對少量的流體耦合而完全打開時，可以在輸入部分與輸出部分之間提供殘余扭矩耦合。出于當(dāng)前目的，忽略這樣的耦合。

在本實施方式中，采用液壓致動離合器，通過改變同時驅(qū)策離合器27的離合器片的液壓流體壓力量實現(xiàn)扭矩耦合量的變化。應(yīng)當(dāng)理解，雖然可以通過改變流體壓力來改變扭矩耦合量，但是假如施加到至少一個離合器27的輸入部的扭矩由于液壓流體壓力等于或高于預(yù)定值而導(dǎo)致扭矩傳遞至離合器27的輸出部，則傳動系5可以被認(rèn)為處于四輪驅(qū)動配置下。因此，雖然當(dāng)液壓流體壓力由于(例如)離合器27的片之間存在液壓流體而低于預(yù)定值時，會存在殘余扭矩耦合，但是由于流體壓力低于預(yù)定值，所以傳動系5仍然可以被認(rèn)為處于兩輪驅(qū)動模式。

在采用一個或更多個電氣致動器的一些實施方式中，可以參照有關(guān)由同時驅(qū)策離合器片的電動致動器消耗的電流量是否超過預(yù)定值的確定來進(jìn)行傳動系5是處于兩輪驅(qū)動模式還是四輪驅(qū)動模式的確定。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。在一些實施方式中，可以提供用于測量由致動器施加的壓力量和/或致動器的位置的一個或更多個傳感器例如位置傳感器和/或壓力傳感器，以確定傳動系5是處于兩輪驅(qū)動模式還是四輪驅(qū)動模式。

應(yīng)當(dāng)理解，代替采用具有雙離合器布置而不具有差動齒輪布置的rdu的傳動系，傳動系5的其他配置也是有用的。例如，在一些實施方式中，可以提供差動齒輪布置，在差動齒輪布置中，提供一個或更多個離合器以允許在兩輪驅(qū)動操作模式與四輪驅(qū)動操作模式之間進(jìn)行切換。例如，在一些實施方式中，一個或更多個離合器可以允許差速器與后驅(qū)傳動軸斷開，使得當(dāng)傳動系5處于兩輪驅(qū)動配置時差速器會靜止。在一些實施方式中，一個或更多個離合器可以允許后驅(qū)傳動軸與差速齒輪布置斷開，使得當(dāng)傳動系5以兩輪驅(qū)動配置進(jìn)行操作時，后驅(qū)傳動軸會靜止，但是在車輛移動時差動齒輪布置的至少一部分會繼續(xù)轉(zhuǎn)動。

應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，當(dāng)vcu1c正以高速公路行駛模式進(jìn)行操作時，則控制器40可以被配置成：如果環(huán)境溫度降低低于規(guī)定值，使傳動系5采用四輪驅(qū)動模式。在本實施方式中規(guī)定溫度為-10攝氏度，然而其他值也是有用的。

此外，在一些實施方式中，當(dāng)vcu1c正以高速公路行駛模式進(jìn)行操作并且車輛1從關(guān)掉發(fā)動機(jī)11的點火開關(guān)狀態(tài)起動時，控制器40被配置成：使傳動系5保持在四輪驅(qū)動模式下，直到車輛1行駛了預(yù)定距離例如2km或任何其他適當(dāng)值的距離。如果車輛1的速度在預(yù)定距離內(nèi)的任意點處超過預(yù)定速度值例如50kph或任何其他適當(dāng)值的速度，則控制器40會認(rèn)為行駛了預(yù)定距離并且恢復(fù)正常操作。

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式的車輛100的一部分。使用增加了100的相似的附圖標(biāo)記示出了與圖1的實施方式的特征相似的圖3的實施方式的特征。

車輛100具有傳動系105，傳動系105具有ptu124，ptu124具有被配置成使得后驅(qū)傳動軸123能夠連接至變速箱118的ptc(未示出)。在后驅(qū)傳動軸123的相對端處，設(shè)置有具有多片濕式離合器形式的離合器127的后驅(qū)動單元130。rdu130還具有用于驅(qū)動相應(yīng)的左后驅(qū)動軸和右后驅(qū)動軸126的差速齒輪布置131。離合器127被配置成將后驅(qū)傳動軸123連接至差速齒輪布置131的輸入部分。應(yīng)當(dāng)理解，控制器140被配置成：通過控制ptu124使后驅(qū)傳動軸123與變速箱118斷開并且控制rdu130的離合器127使后驅(qū)傳動軸123與差速器131斷開，使車輛100以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。控制器140還被配置成：通過控制ptu124使后驅(qū)傳動軸123連接至變速箱118并且控制rdu130的離合器127使后驅(qū)傳動軸123連接至差速器131，使車輛以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。在圖13的實施方式中，ptu124具有多片濕式離合器形式的ptc。在替選實施方式中，ptc為爪形離合器的形式，ptu124還具有用于在需要閉合爪形離合器時使ptc的輸入部分和輸出部分的旋轉(zhuǎn)速度同步的同步器。

圖3的實施方式的傳動系105未被配置成允許在傳動系5的后輪114與115之間施加橫軸鎖定。然而，在一些替選實施方式中，可以提供用于將后驅(qū)動軸126鎖定在一起使得可以基本上防止相對旋轉(zhuǎn)的裝置。例如，在一些實施方式中，后驅(qū)動軸126可以被布置成借助于離合器布置被鎖定在一起。

圖4(a)示出了根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式的車輛200的一部分。使用增加了200的相似的附圖標(biāo)記示出了與圖1的實施方式的特征相似的圖4的實施方式的特征。圖4(b)是(a)中所示的車輛200的傳動系205的一部分的放大圖，并且示出了關(guān)于ptu224的細(xì)節(jié)。

傳動系205具有永久地連接至變速箱218的前驅(qū)傳動軸223f(圖4(b))以及借助于差速齒輪布置225連接至前驅(qū)傳動軸223f的后驅(qū)傳動軸223r。在所示的實施方式中，差速器225可以被稱為“中心差速器”(“centredifferential”或“centrediff”’)，并且構(gòu)成ptu224的一部分。差速器225使得前驅(qū)傳動軸223f和后驅(qū)傳動軸223r能夠以各自不同的速度旋轉(zhuǎn)。

后驅(qū)傳動軸223r連接至rdu230，rdu230被配置成使得后驅(qū)傳動軸223r能夠連接至后輪214、215以及與后輪214、215斷開。在圖4的實施方式中，rdu230類似于圖3的實施方式的rdu130，然而其他類型的rdu例如圖1的實施方式的rdu30也是有用的。

ptu224具有ptc222，ptc222使得前驅(qū)傳動軸223f能夠經(jīng)由鏈驅(qū)動裝置224c可釋放地連接至輔助傳動軸223a。ptc22為圖4的實施方式中的多片濕式離合器，然而在一些實施方式中其他類型的離合器例如爪形離合器也是有用的。輔助傳動軸223a又被布置成經(jīng)由前差速器單元219d驅(qū)動一對前驅(qū)動軸219。前差速器單元219d具有使得傳動軸219能夠以各自不同的速度旋轉(zhuǎn)的差速齒輪布置。

在一些實施方式中，可以提供沒有差速器225的ptu224。圖5示出了具有這樣的ptu的傳動系305的一部分。使用增加了300的相似的附圖標(biāo)記示出了與圖1的實施方式的特征相似的圖5的實施方式的特征。

在圖5的布置中，單個后驅(qū)傳動軸連接變速箱318和rdu(未示出)。也就是說，傳動系305不具有單獨的前驅(qū)傳動軸223f和后驅(qū)傳動軸軸223r。提供了多片濕式離合器322形式的ptc，其被配置成使得后驅(qū)傳動軸323能夠連接至輔助傳動軸323a，輔助傳動軸323a又被布置成驅(qū)動前差速器單元319d。ptc322被布置成經(jīng)由鏈驅(qū)動裝置324c驅(qū)動輔助傳動軸323f。

本發(fā)明的一些實施方式具有以下優(yōu)點：在不另外出現(xiàn)以預(yù)定配置例如與四輪驅(qū)動模式相對的兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作的情況下，傳動系5可以以該配置進(jìn)行操作。該特征可以實現(xiàn)車輛以更節(jié)能的方式和/或以更低的排放進(jìn)行操作。在一些實施方式中，與其他配置例如四輪驅(qū)動模式相比，當(dāng)傳動系以一種配置例如兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作時，可以享有減少的部件磨損。在一些實施方式中，如果確定對于車輛操作而言由四輪驅(qū)動模式提供的增強(qiáng)的牽引力沒有與以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作相關(guān)聯(lián)的減少的油耗、排放和/或傳動系磨損的優(yōu)點重要，則在可能另外發(fā)生以四輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作的情況下，可以以兩輪驅(qū)動模式進(jìn)行操作。

本發(fā)明的一些實施方式可以參照以下帶編號的段落進(jìn)行理解：

1.一種被配置成控制機(jī)動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進(jìn)行操作的控制系統(tǒng)，

所述系統(tǒng)被配置成根據(jù)第一組一個或更多個條件使所述傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作，所述系統(tǒng)還被配置成根據(jù)所述第一組一個或更多個條件以及另外的第二組一個或更多個條件超馳以所述第一配置進(jìn)行的操作并且使所述傳動系以所述第二配置而非所述第一配置進(jìn)行操作。

2.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)所述第一組一個或更多個條件、所述第二組一個或更多個條件以及另外的第三組一個或更多個條件使傳動系以第一配置進(jìn)行操作。

3.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其被配置成：當(dāng)滿足所述第一組一個或更多個條件中之一時，使所述傳動系以所述第一配置而非所述第二配置進(jìn)行操作，所述系統(tǒng)被配置成：當(dāng)除了滿足所述第一組一個或更多個條件中之一以外還滿足所述第二組一個或更多個條件中之一時，使所述傳動系以所述第二配置而非所述第一配置進(jìn)行操作。

4.根據(jù)段落3所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)所述第一組一個或更多個條件、所述第二組一個或更多個條件以及另外的第三組一個或更多個條件，使所述傳動系以所述第一配置進(jìn)行操作，其還被配置成：當(dāng)除了滿足所述第一組一個或更多個條件中之一和所述第二組一個或更多個條件中之一以外還滿足所述第三組一個或更多個條件中之一時，使所述傳動系以所述第一配置而非所述第二配置進(jìn)行操作。

5.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述第二組一個或更多個條件包括以下要求：所述車輛位于一個或更多個預(yù)定地理區(qū)域或一種或更多種預(yù)定類型的區(qū)域中。

6.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述第二組一個或更多個條件包括以下要求：所述車輛正在表面摩擦系數(shù)超過預(yù)定值的表面上進(jìn)行停車機(jī)動。

7.根據(jù)段落6所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)指示車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動的停車信號來確定所述車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

8.根據(jù)段落6所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)有關(guān)車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定所述車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

9.根據(jù)段落6所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)通過參照車輛變速器的選定操作模式而進(jìn)行的有關(guān)選定車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定所述車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

10.根據(jù)段落8的系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定數(shù)量的變化為兩個。

11.根據(jù)段落6所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

12.根據(jù)段落11所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)以及當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角經(jīng)過大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度時所述轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

13.根據(jù)段落12所述的系統(tǒng)，其被配置成：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在大約10秒的時段內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度至少兩次以及所述轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

14.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述第二組一個或更多個條件包括對于所述車輛的可用燃料量的要求。

15.根據(jù)段落14所述的系統(tǒng)，其中，所述第二組一個或更多個條件包括所述可用燃料量小于或等于預(yù)定量的要求。

16.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述第二組一個或更多個條件包括以下要求：檢測到所述傳動系的預(yù)定部分的操作故障。

17.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下要求：確定所述車輛正在接近拐角。

18.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下要求：如果所述車輛在所述車輛前方的路線上保持其當(dāng)前速度達(dá)預(yù)定距離和/或時間則預(yù)測要傳遞至所述車輛的一個或更多個輪胎的橫向力超過預(yù)定值。

19.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛的當(dāng)前路徑將使所述車輛在預(yù)定時間段或行駛距離內(nèi)經(jīng)過水體。

20.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近表面摩擦系數(shù)等于或低于預(yù)定值的表面。

21.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度。

22.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定牽引坡度值的坡度，并且所述系統(tǒng)確定所述車輛正在進(jìn)行牽引。

23.根據(jù)段落22所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度，并且其中，所述預(yù)定牽引坡度值對應(yīng)于相比所述預(yù)定坡度值較不陡峭的坡度。

24.根據(jù)段落2所述的系統(tǒng)，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：確定所述車輛不能利用所述傳動系以所述第二配置在地形上充分前進(jìn)。

25.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其中，所述第一組一個或更多個條件包括對于車輛速度的要求。

26.根據(jù)段落25所述的系統(tǒng)，其中，所述第一組一個或更多個條件包括車輛速度低于預(yù)定閾值的要求。

27.根據(jù)段落26所述的系統(tǒng)，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述傳動系正以所述第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值。

28.根據(jù)段落25所述的系統(tǒng)，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述車輛正以所述第二配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度大于第二閾值。

29.根據(jù)段落28所述的系統(tǒng)，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述傳動系正以所述第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值，其中，所述第一閾值低于所述第二閾值。

30.根據(jù)段落28所述的系統(tǒng)，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述傳動系正以所述第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值，其中，所述第一閾值基本上等于所述第二閾值。

31.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其被配置成在初始起動之后將所述傳動系鎖定在所述第一配置和所述第二配置中的預(yù)定配置下直到所述車輛行駛了預(yù)定距離為止。

32.根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，其被配置成在初始起動之后將所述傳動系鎖定在所述第一配置和所述第二配置中的預(yù)定配置下直到經(jīng)過了預(yù)定時間段為止。

33.根據(jù)段落31所述的系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定配置為所述第一配置。

34.根據(jù)段落31所述的系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定配置為所述第二配置。

35.一種與根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)結(jié)合的傳動系。

36.一種包括傳動系和根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)的動力傳動系。

37.一種包括傳動系和根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)的機(jī)動車輛。

38.一種機(jī)動車輛，其包括車身、多個車輪、驅(qū)動所述車輪的動力傳動系、對所述車輪進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，所述動力傳動系包括傳動系。

39.一種控制機(jī)動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進(jìn)行操作的方法，

所述方法包括根據(jù)第一組一個或更多個條件使所述傳動系以第一配置而非第二配置進(jìn)行操作，

該方法還包括根據(jù)所述第一組一個或更多個條件以及另外的第二組一個或更多個條件超馳以所述第一配置進(jìn)行的操作并且使所述傳動系以所述第二配置而非所述第一配置進(jìn)行操作。

40.根據(jù)段落39所述的方法，包括根據(jù)所述第一組一個或更多個條件、所述第二組一個或更多個條件以及另外的第三組一個或更多個條件使所述傳動系以所述第一配置進(jìn)行操作。

41.根據(jù)段落39所述的方法，包括當(dāng)滿足所述第一組一個或更多個條件中之一時使所述傳動系以所述第一配置而非所述第二配置進(jìn)行操作，所述方法包括當(dāng)除了滿足所述第一組一個或更多個條件中之一以外還滿足所述第二組一個或更多個條件中之一時使所述傳動系以所述第二配置而非所述第一配置進(jìn)行操作。

42.根據(jù)段落41所述的方法，包括根據(jù)所述第一組一個或更多個條件、所述第二組一個或更多個條件以及另外的第三組一個或更多個條件使所述傳動系以所述第一配置進(jìn)行操作，還包括當(dāng)除了滿足所述第一組一個或更多個條件中之一和所述第二組一個或更多個條件中之一以外還滿足所述第三組一個或更多個條件之一時使所述傳動系以所述第一配置而非所述第二配置進(jìn)行操作。

43.根據(jù)段落39所述的方法，其中，所述第二組一個或更多個條件包括以下要求：所述車輛位于一個或更多個預(yù)定地理區(qū)域或一種或更多種預(yù)定類型的區(qū)域中。

44.根據(jù)段落39所述的方法，其中，所述第二組一個或更多個條件包括以下要求：所述車輛正在表面摩擦系數(shù)超過預(yù)定值的表面上進(jìn)行停車機(jī)動。

45.根據(jù)段落44所述的方法，包括根據(jù)指示所述車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動的停車信號來確定所述車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

46.根據(jù)段落44所述的方法，包括：根據(jù)有關(guān)車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定所述車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

47.根據(jù)段落44所述的方法，包括：根據(jù)通過參照車輛變速器的選定操作模式而進(jìn)行的有關(guān)選定車輛行駛方向在預(yù)定時間段內(nèi)和/或預(yù)定行駛距離內(nèi)是否發(fā)生了預(yù)定數(shù)量的變化的確定，來確定所述車輛是否正在進(jìn)行停車機(jī)動。

48.根據(jù)段落46所述的方法，其中，所述預(yù)定數(shù)量的變化為兩個。

49.根據(jù)段落44所述的方法，包括：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

50.根據(jù)段落49所述的方法，包括：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在預(yù)定時間段和/或行駛距離內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度預(yù)定次數(shù)以及當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度時所述轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

51.根據(jù)段落50所述的方法，包括：根據(jù)有關(guān)轉(zhuǎn)向角在大約10秒的時段內(nèi)是否經(jīng)過與大致直線行駛方向?qū)?yīng)的角度至少兩次以及所述轉(zhuǎn)向角的變化量是否超過預(yù)定值的確定，來確定車輛正在進(jìn)行停車機(jī)動。

52.根據(jù)段落39所述的方法，其中，所述第二組一個或更多個條件包括對于所述車輛的可用燃料量的要求。

53.根據(jù)段落52的方法，其中，所述第二組一個或更多個條件包括所述可用燃料量小于或等于預(yù)定量的要求。

54.根據(jù)段落39所述的方法，其中，所述第二組一個或更多個條件包括以下要求：檢測到所述傳動系的預(yù)定部分的操作故障。

55.根據(jù)段落40所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下要求：所述車輛正在接近拐角。

56.根據(jù)段落40所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下要求：如果所述車輛在所述車輛前方的路線上保持其當(dāng)前速度達(dá)預(yù)定距離和/或時間則預(yù)測要傳遞至所述車輛的一個或更多個輪胎的橫向力超過預(yù)定值。

57.根據(jù)段落40所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛的當(dāng)前路徑將使所述車輛在預(yù)定時間段或行駛距離內(nèi)經(jīng)過水體。

58.根據(jù)段落40所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近表面摩擦系數(shù)等于或低于預(yù)定值的表面。

59.根據(jù)段落40所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度。

60.根據(jù)段落40所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定牽引坡度值的坡度，并且所述系統(tǒng)確定所述車輛正在進(jìn)行牽引。

61.根據(jù)段落60的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：所述車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度，并且其中，所述預(yù)定牽引坡度值對應(yīng)于相比所述預(yù)定坡度值較不陡峭的坡度。

62.根據(jù)段落39所述的方法，其中，所述第三組一個或更多個條件包括以下條件：確定所述車輛不能利用所述傳動系以所述第二配置在地形上充分前進(jìn)。

63.根據(jù)段落39所述的方法，其中，所述第一組一個或更多個條件包括對于車輛速度的要求。

64.根據(jù)段落63所述的方法，其中，所述第一組一個或更多個條件包括車輛速度低于預(yù)定閾值的要求。

65.根據(jù)段落64所述的方法，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述傳動系正以所述第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值。

66.根據(jù)段落63所述的方法，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述車輛正以所述第二配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度大于第二閾值。

67.根據(jù)段落66所述的方法，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述傳動系正以所述第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值，并且其中，所述第一閾值低于所述第二閾值。

68.根據(jù)段落66所述的方法，其中，所述第一組一個或更多個條件包括以下要求：(i)所述傳動系正以所述第一配置進(jìn)行操作；以及(ii)車輛速度小于第一閾值，并且其中，所述第一閾值基本上等于所述第二閾值。

69.一種載體介質(zhì)，其攜帶有用于控制車輛以執(zhí)行根據(jù)段落39所述的方法的計算機(jī)可讀代碼。

70.一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，其能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)根據(jù)段落39所述的方法。

71.一種計算機(jī)可讀介質(zhì)，其加載有根據(jù)段落70所述的計算機(jī)程序產(chǎn)品。

72.一種處理器，其被布置成實現(xiàn)根據(jù)段落39所述的方法或根據(jù)段落70所述的計算機(jī)程序產(chǎn)品。

貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求書，詞語“包括(comprise)”和“包含(contain)”以及這兩個詞語的變型例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”表示“包括但不限于(includingbutnotlimitedto)”，并且不旨在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整數(shù)或步驟。

貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求書，除非上下文另有要求，否則單數(shù)包括復(fù)數(shù)。具體地，使用不定冠詞的地方，除非上下文另有要求，否則說明書應(yīng)當(dāng)被理解為考慮復(fù)數(shù)和單數(shù)。

除非互相不兼容，否則結(jié)合本發(fā)明的特定方面、實施方式或示例描述的特征、整數(shù)、特性、復(fù)合物、化學(xué)成分或基團(tuán)應(yīng)當(dāng)被理解成適用于本文中描述的任何其他方面、實施方式或示例。