本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置，該車輛的控制裝置具有：扭矩變換器，其具有鎖止機構(gòu)；以及可變壓縮比機構(gòu)，其能夠?qū)嚎s比進行變更。

背景技術(shù)：

例如，專利文獻1中公開有如下技術(shù)，即，在通過與壓縮比的協(xié)調(diào)將鎖止離合器接合而使得鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，在將該鎖止離合器接合時使壓縮比降低，由此有效地利用壓縮比可變的能效而改善車輛的油耗性。

然而，通常鎖止離合器接合時的響應(yīng)性比壓縮比變更時的可變壓縮比機構(gòu)的響應(yīng)性好。另外，壓縮比越高，1個周期中的內(nèi)燃機的扭矩變動越大。即，在上述專利文獻1中，存在如下問題，即，鎖止離合器在壓縮比降低之前接合，因內(nèi)燃機的扭矩變動而產(chǎn)生較大的車輛振動。

專利文獻1：日本專利第5146598號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的車輛的控制裝置具有：可變壓縮比機構(gòu)，其能夠?qū)?nèi)燃機的壓縮比進行變更；以及扭矩變換器，其具有鎖止機構(gòu)、且配置于上述內(nèi)燃機與變速器之間，在將壓縮比從高壓縮比切換為低壓縮比、且將上述鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)時，在壓縮比轉(zhuǎn)移至低壓縮比側(cè)之后切換為鎖止開啟狀態(tài)。

由此，在高壓縮比狀態(tài)下扭矩變換器的鎖止機構(gòu)不會變?yōu)殒i止開啟狀態(tài)，因此能夠抑制車輛振動(轟鳴聲)的產(chǎn)生。

另外，從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)時的壓縮比的階梯差變小，能夠減弱因壓縮比的響應(yīng)滯后而引起的車輛振動(轟鳴聲)。

附圖說明

圖1是示意性地表示本發(fā)明所涉及的車輛的控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的說明圖。

圖2是示意性地表示內(nèi)燃機的概略結(jié)構(gòu)的說明圖。

圖3是示意性地表示第1實施例中的壓縮比的設(shè)定區(qū)域和鎖止機構(gòu)的狀態(tài)的說明圖。

圖4是表示第1實施例中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。

圖5是表示第1實施例中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。

圖6是表示第1實施例中的控制流程的流程圖。

圖7是示意性地表示第2實施例中的壓縮比的設(shè)定區(qū)域和鎖止機構(gòu)的狀態(tài)的說明圖。

圖8是表示第2實施例中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。

圖9是表示第2實施例中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。

圖10是表示第2實施例中的控制流程的流程圖。

具體實施方式

下面，基于附圖對本發(fā)明的一個實施例進行詳細(xì)說明。

圖1是示意性地表示本發(fā)明所涉及的車輛的控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的說明圖。

搭載于未圖示的車輛的內(nèi)燃機1經(jīng)由具有鎖止機構(gòu)的扭矩變換器2與自動變速器3連接。扭矩變換器2與內(nèi)燃機1的輸出軸4連接。自動變速器3與扭矩變換器2的輸出軸5連接。

基于來自控制單元6的指令(信號)而對內(nèi)燃機1、扭矩變換器2以及自動變速器3進行控制。

例如，利用控制單元6對內(nèi)燃機1進行控制，以根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)獲得最佳的發(fā)動機扭矩。利用控制單元6對扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)進行控制，以根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，對使未圖示的鎖止離合器處于接合狀態(tài)而使得內(nèi)燃機1和自動變速器3處于直接連結(jié)狀態(tài)的鎖止開啟狀態(tài)、和使上述鎖止離合器處于斷開狀態(tài)的鎖止解除狀態(tài)進行切換。利用控制單元6對自動變速器3進行控制，以根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)獲得最佳的變速級。

控制單元6被輸入來自對由駕駛者操作的加速器踏板的開度(踩踏量)進行檢測的加速器開度傳感器7、能夠?qū)?nèi)燃機轉(zhuǎn)速和后述的曲軸15的曲軸轉(zhuǎn)角一起進行檢測的曲軸轉(zhuǎn)角傳感器8等各種傳感器類的信號。能夠根據(jù)上述加速器踏板的開度而對內(nèi)燃機1的內(nèi)燃機負(fù)荷進行檢測。

另外，在車輛在擁堵道路上行駛的情況下，控制單元6例如能夠基于來自車載的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)9的信息而對直至擺脫該擁堵為止的時間(后述的擁堵道路行駛推定時間)進行推定。即，控制單元6具有對高壓縮比且鎖止解除狀態(tài)下的運轉(zhuǎn)持續(xù)時間進行推定的高壓縮比鎖止解除運轉(zhuǎn)時間推定部。

此外，控制單元6能夠根據(jù)從扭矩變換器2輸入的信號而判別鎖止機構(gòu)的狀態(tài)為鎖止開啟狀態(tài)還是鎖止解除狀態(tài)。

圖2是示意性地表示上述內(nèi)燃機1的概略結(jié)構(gòu)的說明圖。該內(nèi)燃機1具有可變壓縮比機構(gòu)14，該可變壓縮比機構(gòu)14通過對在氣缸體11的氣缸12內(nèi)往返移動的活塞13的上止點位置進行變更而能夠?qū)?nèi)燃機壓縮比進行變更。

可變壓縮比機構(gòu)14利用由多個連桿將活塞13和曲軸15的曲柄銷16連結(jié)的多連桿式活塞-曲柄機構(gòu)，并具有：下連桿17，其可旋轉(zhuǎn)地裝配于曲柄銷16；上連桿18，其將上述下連桿17和活塞13連結(jié)；控制軸19，其設(shè)置有偏心軸部20；以及控制連桿21，其將偏心軸部20和下連桿17連結(jié)。

曲軸15由曲軸軸承托架22以可旋轉(zhuǎn)的方式支撐于氣缸體11。

上連桿18的一端以可旋轉(zhuǎn)的方式安裝于活塞銷23，另一端通過第1連結(jié)銷24以可旋轉(zhuǎn)的方式與下連桿17連結(jié)?？刂七B桿21的一端通過第2連結(jié)銷25以可旋轉(zhuǎn)的方式與下連桿17連結(jié)，另一端以可旋轉(zhuǎn)的方式安裝于控制軸19的偏心軸部20。

控制軸19與曲軸15平行地配置，并且以可旋轉(zhuǎn)的方式支撐于氣缸體11。詳細(xì)而言，控制軸19以可旋轉(zhuǎn)的方式支撐于曲軸軸承托架22與控制軸軸承托架26之間。

而且，經(jīng)由齒輪機構(gòu)27并利用由電動機構(gòu)成的致動器28對該控制軸19進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而控制該控制軸19的旋轉(zhuǎn)位置?；趤碜钥刂茊卧?的指令而對致動器28進行控制。此外，可以利用油壓致動器對控制軸19進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。

利用致動器28對控制軸19的旋轉(zhuǎn)位置進行變更，從而成為控制連桿21的擺動支點的偏心軸部20的位置發(fā)生變化。由此，利用控制連桿21使下連桿17的姿態(tài)發(fā)生變化，伴隨著活塞13的活塞運動(行程特性)、即活塞13的上止點位置以及下止點位置的變化而連續(xù)地對壓縮比進行變更。

在內(nèi)燃機1的負(fù)荷低的區(qū)域中，通過將壓縮比控制為較高，從而能夠提高熱效率，降低燃料消耗量。另外，在內(nèi)燃機1的負(fù)荷高的區(qū)域中，容易產(chǎn)生爆震，因此將壓縮比控制為較低。

這里，在扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)的情況下，因內(nèi)燃機1的扭矩變動引起的振動而在車廂內(nèi)產(chǎn)生所謂的轟鳴聲。內(nèi)燃機1的1個周期中的扭矩變動越大，該轟鳴聲越大。另外，內(nèi)燃機1的壓縮比越高，內(nèi)燃機1的1個周期中的扭矩變動越大。

因此，在內(nèi)燃機1的壓縮比高時，如果扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)，則存在車廂內(nèi)產(chǎn)生較大的轟鳴聲的問題。

另外，扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的切換時的響應(yīng)性比壓縮比變更時的可變壓縮比機構(gòu)14的響應(yīng)性好。

因此，通過與扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)切換控制、即鎖止解除狀態(tài)和鎖止開啟狀態(tài)的切換控制協(xié)調(diào)地實施內(nèi)燃機1的壓縮比可變控制，從而有效地抑制轟鳴聲(車輛振動)的產(chǎn)生。即，在將壓縮比從高壓縮比切換為低壓縮比、且將扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)時，在壓縮比向低壓縮比側(cè)轉(zhuǎn)移之后切換為鎖止開啟狀態(tài)。

由此，在高壓縮比狀態(tài)下扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)不會變?yōu)殒i止開啟狀態(tài)，因此能夠抑制車輛振動(轟鳴聲)的產(chǎn)生。另外，從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)時的壓縮比的階梯差變小，能夠減弱因壓縮比的響應(yīng)滯后而引起的切換時的車輛振動(轟鳴聲)。

在本發(fā)明的第1實施例中，考慮到壓縮比可變控制中的壓縮比的響應(yīng)滯后，即使運轉(zhuǎn)狀態(tài)從規(guī)定的鎖止解除區(qū)域變化至規(guī)定的鎖止開啟區(qū)域，直至壓縮比小于或等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的容許壓縮比為止，也使得從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)的切換延期。

這里，內(nèi)燃機負(fù)荷越高，可以將上述容許壓縮比設(shè)定為越低。

越是高負(fù)荷狀態(tài)則車輛振動(轟鳴聲)越大，因此內(nèi)燃機負(fù)荷越高則將容許壓縮比設(shè)定為越低，由此能夠有效地抑制車輛振動(轟鳴聲)的產(chǎn)生。

另外，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速越高，可以將上述容許壓縮比設(shè)定為越高。

內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速越高則越從產(chǎn)生車輛振動(轟鳴聲)的頻域脫離，因此內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速越高則將容許壓縮比設(shè)定為越高，由此能夠抑制車輛振動(轟鳴聲)的產(chǎn)生、且盡早地形成為鎖止開啟狀態(tài)，從而能夠相對地改善油耗性。

圖3是示意性地表示本發(fā)明的第1實施例中的壓縮比的設(shè)定區(qū)域和扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的狀態(tài)的說明圖。

圖3中由虛線表示的特性線A是鎖止開啟線。如圖3中箭頭所示，在圖3中運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線A的左側(cè)區(qū)域向特性線A的右側(cè)區(qū)域變化的情況下，將扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)切換。即，特性線A的高轉(zhuǎn)速側(cè)、即比特性線A靠圖3中的右側(cè)的區(qū)域成為使得扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)的鎖止開啟區(qū)域。特性線A的低轉(zhuǎn)速側(cè)、即比特性線A靠圖3中的左側(cè)的區(qū)域成為使得扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)的鎖止解除區(qū)域。在圖3中，作為運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線A的左側(cè)區(qū)域向特性線A的右側(cè)區(qū)域變化的例子，還能想到僅內(nèi)燃機負(fù)荷降低的情況、內(nèi)燃機負(fù)荷急劇降低且內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速略微降低的情況、內(nèi)燃機負(fù)荷略微降低且內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速急劇上升的情況等。此外，即使在運轉(zhuǎn)狀態(tài)處于鎖止開啟區(qū)域的情況下，在壓縮比不小于或等于上述容許壓縮比的情況下，也維持鎖止解除狀態(tài)。

圖3中由虛線表示的特性線B是位于比特性線A靠低轉(zhuǎn)速側(cè)的位置的鎖止解除線。在扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)的情況下，如圖3中箭頭所示，如果在圖3中運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線B的右側(cè)區(qū)域向特性線B的左側(cè)區(qū)域變化則向鎖止解除狀態(tài)切換。即，在夾于圖3中的特性線A和特性線B之間的區(qū)域中，鎖止開啟狀態(tài)得到維持。換言之，圖3中的夾于特性線A和特性線B之間的區(qū)域變?yōu)閷εぞ刈儞Q器2的鎖止機構(gòu)進行切換時的所謂的遲滯區(qū)域。

圖3中由虛線表示的特性線C1是強制鎖止開啟線。在運轉(zhuǎn)狀態(tài)進入與該特性線C1相比靠高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷側(cè)、即比特性線C1靠圖3中的右側(cè)的區(qū)域的情況下，即使在壓縮比因響應(yīng)滯后而未變化為小于或等于上述容許壓縮比的情況下，也將扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)強制地切換為鎖止開啟狀態(tài)。

在內(nèi)燃機1的高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，難以從鎖止解除狀態(tài)變?yōu)殒i止開啟狀態(tài)。因此，在內(nèi)燃機1的運轉(zhuǎn)點狀態(tài)進入比作為高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速區(qū)域的特性線C1靠高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷側(cè)的區(qū)域的情況下，立即開始從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)，從而從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)的切換變得容易，并且能夠?qū)εぞ刈儞Q器2的鎖止機構(gòu)進行保護。

此外，在內(nèi)燃機1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)處于規(guī)定的高負(fù)荷區(qū)域或者規(guī)定的高轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，可以開始從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)切換而不等待壓縮比轉(zhuǎn)移至低壓縮比側(cè)。

在圖3中，特性線A的低轉(zhuǎn)速側(cè)、即特性線A的左側(cè)區(qū)域成為將內(nèi)燃機1的壓縮比設(shè)定為規(guī)定的高壓縮比的高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域。

在圖3中，特性線A的高轉(zhuǎn)速側(cè)、即特性線A的右側(cè)區(qū)域由圖3中實線所示的特性線C2上下分割，比特性線C2靠圖3中的上側(cè)的高負(fù)荷側(cè)的區(qū)域成為將內(nèi)燃機1的壓縮比設(shè)定為規(guī)定的低壓縮比的低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，比特性線C2靠圖3中的下側(cè)得低負(fù)荷側(cè)的區(qū)域成為將內(nèi)燃機1的壓縮比設(shè)定為比上述規(guī)定的高壓縮比低、且比上述規(guī)定的低壓縮比大的規(guī)定的中間壓縮比的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域。

此外，在運轉(zhuǎn)狀態(tài)從低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域或者中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域變化為高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，在圖3中的夾于特性線A和特性線B之間的區(qū)域中，壓縮比維持為低壓縮比或者中間壓縮比。即，即使在圖3中運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線A的右側(cè)區(qū)域向特性線A的左側(cè)區(qū)域變化，直至扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止開啟狀態(tài)切換為鎖止解除狀態(tài)為止，壓縮比也維持為低壓縮比或者中間壓縮比。

另外，圖3是表示協(xié)調(diào)地進行內(nèi)燃機1的壓縮比可變控制和扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)切換控制的區(qū)域的一部分的圖，在圖示以外的高負(fù)荷側(cè)，無論扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的狀態(tài)如何，都能夠為了避免爆震等而將壓縮比設(shè)為低壓縮比。內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速越高則越從產(chǎn)生轟鳴聲(車輛振動)的頻域偏離，因此在針對轟鳴聲(車輛振動)的影響充分小的圖示以外的高轉(zhuǎn)速側(cè)，還能夠在鎖止開啟狀態(tài)下將壓縮比設(shè)為高壓縮比。

圖4是表示內(nèi)燃機負(fù)荷大致恒定且內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速上升，然后隨著內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的上升而內(nèi)燃機負(fù)荷降低的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。此外，該圖4所示的時序圖與圖3中的箭頭D1這樣的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對應(yīng)。

在時刻ta0，壓縮比為高壓縮比、且扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)。在時刻ta1，運轉(zhuǎn)狀態(tài)進入低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域以及鎖止開啟區(qū)域。在時刻ta1，壓縮比從高壓縮比切換為低壓縮比，但壓縮比的下降因響應(yīng)滯后而滯后，鎖止解除狀態(tài)得到維持。在時刻ta2，壓縮比小于或等于上述容許壓縮比，扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)。在時刻Ta3，壓縮比達到低壓縮比。在時刻ta4，內(nèi)燃機負(fù)荷降低而運轉(zhuǎn)狀態(tài)進入上述的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，因此壓縮比從低壓縮比切換為中間壓縮比。在時刻ta5，壓縮比達到中間壓縮比。

圖5是表示內(nèi)燃機負(fù)荷和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速均上升的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。此外，該圖5所示的時序圖與圖3中的箭頭D2這樣的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對應(yīng)。

在時刻tb0，壓縮比為高壓縮比、且扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)。在時刻tb1，運轉(zhuǎn)狀態(tài)進入低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域以及鎖止開啟區(qū)域。在時刻tb1，壓縮比從高壓縮比切換為低壓縮比，壓縮比的降低因響應(yīng)滯后而滯后，因此鎖止解除狀態(tài)得到維持。在時刻tb2，內(nèi)燃機負(fù)荷以及內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速進一步上升，其結(jié)果，成為運轉(zhuǎn)狀態(tài)超過強制鎖止開啟線的定時。因此，壓縮比不小于或等于上述容許壓縮比，但在時刻tb2的定時下扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)。在時刻tb3，壓縮比達到低壓縮比。

圖6是表示第1實施例的控制流程的流程圖。在S1中，將內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速、內(nèi)燃機負(fù)荷、當(dāng)前的壓縮比等各種信息讀入。在S2中，判定當(dāng)前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)是否處于鎖止開啟區(qū)域，如果處于鎖止開啟區(qū)域則進入S3，如果未處于鎖止開啟區(qū)域則進入S6。在S3中，判定當(dāng)前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)是否處于強制鎖止開啟區(qū)域，如果處于強制鎖止開啟區(qū)域則進入S4，如果未處于強制鎖止開啟區(qū)域則進入S5。在S4中，如果扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)則切換為鎖止開啟狀態(tài)，如果鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)則使該狀態(tài)持續(xù)。在S5中，如果當(dāng)前的壓縮比小于或等于上述容許壓縮比則進入S4。在S5中，在當(dāng)前的壓縮比大于上述容許壓縮比的情況下，維持扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的當(dāng)前的狀態(tài)而結(jié)束此次的程序。在S6中，判定當(dāng)前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)是否處于比特性線B靠低轉(zhuǎn)速側(cè)的鎖止解除區(qū)域，在處于比特性線B靠低轉(zhuǎn)速側(cè)的鎖止解除區(qū)域的情況下進入S7。在S6中，在當(dāng)前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)未處于比特性線B靠低轉(zhuǎn)速側(cè)的鎖止解除區(qū)域的情況下，扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)維持當(dāng)前的狀態(tài)而結(jié)束此次的程序。在S7中，如果扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)則切換為鎖止解除狀態(tài)，如果處于鎖止解除狀態(tài)則使該狀態(tài)持續(xù)。

下面，對本發(fā)明的第2實施例進行說明。此外，對與上述的第1實施例通用的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的標(biāo)號并將重復(fù)的說明省略。

第2實施例的結(jié)構(gòu)與上述第1實施例的結(jié)構(gòu)大致相同，但考慮到壓縮比可變控制中的壓縮比的響應(yīng)滯后，以使得扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)時的壓縮比的階梯差(變化幅度)變小的方式，實施內(nèi)燃機1的壓縮比可變控制和扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)切換控制。

圖7是示意性地表示本發(fā)明的第2實施例中的壓縮比的設(shè)定區(qū)域和扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的狀態(tài)的說明圖。

圖7中由虛線表示的特性線A是鎖止開啟線。如圖7中箭頭所示，在圖7中運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線A的左側(cè)區(qū)域向特性線A的右側(cè)區(qū)域變化的情況下，將扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)切換。即，特性線A的高轉(zhuǎn)速側(cè)、即比特性線A靠圖7中的右側(cè)的區(qū)域成為使得扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)的鎖止開啟區(qū)域。特性線A的低轉(zhuǎn)速側(cè)、即比特性線A靠圖7中的左側(cè)的區(qū)域成為使得扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)的鎖止解除區(qū)域。在圖7中，作為運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線A的左側(cè)區(qū)域向特性線A的右側(cè)區(qū)域變化的例子，還能想到僅內(nèi)燃機負(fù)荷降低的情況、內(nèi)燃機負(fù)荷急劇降低且內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速略微降低的情況、內(nèi)燃機負(fù)荷略微降低且內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速急劇上升的情況等。

圖7中由虛線表示的特性線B是位于比特性線A靠低轉(zhuǎn)速側(cè)的位置的鎖止解除線。在扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)的情況下，如圖7中箭頭所示，在圖7中如果運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線B的右側(cè)區(qū)域向特性線B的左側(cè)區(qū)域變化則向鎖止解除狀態(tài)切換。即，在圖7中的夾于特性線A和特性線B之間的區(qū)域中，鎖止開啟狀態(tài)得到維持。換言之，圖7中夾于特性線A和特性線B之間的區(qū)域成為對扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)進行切換時的所謂的遲滯區(qū)域。

在圖7中，特性線A的高轉(zhuǎn)速側(cè)、即特性線A的右側(cè)區(qū)域成為將內(nèi)燃機1的壓縮比設(shè)定為規(guī)定的低壓縮比的低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域。

在圖7中，特性線A的低轉(zhuǎn)速側(cè)、即特性線A的左側(cè)區(qū)域由圖7中實線所示的特性線C3左右分割，比特性線C3靠圖7中的左側(cè)的轉(zhuǎn)速相對較低側(cè)的區(qū)域成為將內(nèi)燃機1的壓縮比設(shè)定為規(guī)定的高壓縮比的高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，比特性線C3靠圖7中的右側(cè)的轉(zhuǎn)速相對較高側(cè)的區(qū)域成為將內(nèi)燃機1的壓縮比設(shè)定為比上述規(guī)定的高壓縮比低、且比上述規(guī)定的低壓縮比大的規(guī)定的中間壓縮比的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域。詳細(xì)而言，第2實施例中的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域是在圖7中夾于特性線A和特性線C3之間的區(qū)域，高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域是包含特性線B在內(nèi)而在圖7中位于特性線C3的左側(cè)的區(qū)域。即，第2實施例中的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域設(shè)定于高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域和低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域之間，高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域和低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域設(shè)定為不接觸。即，在運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，運轉(zhuǎn)狀態(tài)必定從中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域通過。

這里，第2實施例中的高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域相當(dāng)于以高壓縮比形成為鎖止解除狀態(tài)的第1運轉(zhuǎn)區(qū)域，第2實施例中的低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域相當(dāng)于以低壓縮比形成為鎖止開啟狀態(tài)的第2運轉(zhuǎn)區(qū)域，第2實施例中的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域相當(dāng)于以中間壓縮比形成為鎖止解除狀態(tài)的第3運轉(zhuǎn)區(qū)域。

此外，在運轉(zhuǎn)狀態(tài)從低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域變化為中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域或者高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，在圖7中的夾于特性線A和特性線B之間的區(qū)域中，壓縮比維持為低壓縮比。即，即使在圖7中運轉(zhuǎn)狀態(tài)從特性線A的右側(cè)區(qū)域向特性線A的左側(cè)區(qū)域變化，直至扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止開啟狀態(tài)切換為鎖止解除狀態(tài)為止，壓縮比也維持為低壓縮比。

另外，圖7是表示協(xié)調(diào)地進行內(nèi)燃機1的壓縮比可變控制和扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)切換控制的區(qū)域的一部分的圖，在圖示以外的高負(fù)荷側(cè)，無論扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的狀態(tài)如何，都能夠為了避免爆震等而將壓縮比設(shè)為低壓縮比。而且，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速越高則越從產(chǎn)生轟鳴聲(車輛振動)的頻域偏離，因此在針對轟鳴聲(車輛振動)的影響足夠小的圖示以外的高轉(zhuǎn)速側(cè)，還能夠在鎖止開啟狀態(tài)下將壓縮比設(shè)為高壓縮比。

在這樣的第2實施例中，在內(nèi)燃機1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域時，經(jīng)由處于鎖止解除狀態(tài)的中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域。即，在從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)切換之前，能夠使壓縮比向低壓縮比側(cè)變換。因此，將扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)時的壓縮比的階梯差變小，能夠減弱因壓縮比的響應(yīng)滯后而引起的車輛振動(轟鳴聲)。

另外，在高壓縮比的狀態(tài)下扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)不會變?yōu)殒i止開啟狀態(tài)，因此能夠抑制車輛振動(轟鳴聲)的產(chǎn)生。

在第2實施例中，從鎖止解除狀態(tài)向鎖止開啟狀態(tài)的切換在運轉(zhuǎn)狀態(tài)從中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的定時實施，從鎖止開啟狀態(tài)向鎖止解除狀態(tài)的切換在高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)實施。在鎖止開啟狀態(tài)下，在運轉(zhuǎn)狀態(tài)從低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，壓縮比維持為低壓縮比。在鎖止開啟狀態(tài)下，在運轉(zhuǎn)狀態(tài)從中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，壓縮比維持為低壓縮比。而且，在從鎖止開啟狀態(tài)向鎖止解除狀態(tài)切換的定時，壓縮比從低壓縮比切換為高壓縮比。

因此，在內(nèi)燃機1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)從低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域時，與在鎖止開啟狀態(tài)下將壓縮比從低壓縮比切換為中間壓縮比的情況相比，能夠減弱車輛振動(轟鳴聲)。

并且，在該第2實施例中，在高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域且在鎖止解除區(qū)域中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間這樣的情況下，即使運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，也將壓縮比維持為高壓縮比。

即，在車輛在擁堵道路行駛這樣的情況下，利用控制單元6基于來自車載的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)9的信息等而推定直至擺脫擁堵為止的時間，在根據(jù)推定出的擁堵道路行駛推定時間，在擁堵道路上的行駛持續(xù)規(guī)定時間這樣的情況下，即使運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)換至中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，也將壓縮比維持為高壓縮比。

在長時間地在擁堵道路上行駛這樣的情況下，可以認(rèn)為，內(nèi)燃機1主要進行低負(fù)荷低轉(zhuǎn)速下的運轉(zhuǎn)，因此基本上進行高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域中的運轉(zhuǎn)，即使進行中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域中的運轉(zhuǎn)也是暫時性的運轉(zhuǎn)。

因此，在假想如擁堵中那樣長時間地在高壓縮比區(qū)域且在鎖止解除區(qū)域中的運轉(zhuǎn)的情況下，假設(shè)即使運轉(zhuǎn)狀態(tài)處于中間壓縮比區(qū)域，也以使得運轉(zhuǎn)狀態(tài)立即返回至高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的方式而將壓縮比維持為高壓縮比。由此，能夠相對地改善油耗性。

圖8是表示內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速以大致恒定的負(fù)荷而上升，然后內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速以大致恒定的負(fù)荷而下降這樣的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。此外，該圖8所示的時序圖與圖7中的箭頭D3那樣的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對應(yīng)。

在時刻tc0，壓縮比為高壓縮比、且扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)。在時刻tc1，運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域進入中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，壓縮比從高壓縮比切換為中間壓縮比。在時刻tc2，運轉(zhuǎn)狀態(tài)進入低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域以及鎖止開啟區(qū)域，壓縮比從中間壓縮比切換為低壓縮比，扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止解除狀態(tài)切換為鎖止開啟狀態(tài)。在時刻tc3，運轉(zhuǎn)狀態(tài)從低壓縮比且從鎖止開啟區(qū)域進入中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)，因此將壓縮比維持為低壓縮比而不進行壓縮比的切換。在時刻tc4，運轉(zhuǎn)狀態(tài)從中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域進入高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止開啟狀態(tài)，因此將壓縮比維持為低壓縮比而不進行壓縮比的切換。時刻tc5是運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高轉(zhuǎn)速側(cè)向低轉(zhuǎn)速側(cè)通過特性線B的定時。因此，在時刻tc5，將壓縮比從低壓縮比切換為高壓縮比，并且將扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)從鎖止開啟狀態(tài)切換為鎖止解除狀態(tài)。

圖9是表示推定為車輛長時間地在擁堵道路上行駛的情況下的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的一個例子的時序圖。此外，該圖9所示的時序圖與圖7中的箭頭D4那樣的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對應(yīng)。

在時刻td0，壓縮比為高壓縮比、且扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)處于鎖止解除狀態(tài)。在時刻td1，運轉(zhuǎn)狀態(tài)從高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域進入中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，推定出長時間地在擁堵道路上行駛，因此將壓縮比維持為高壓縮比而不進行壓縮比的切換。此外，在未在擁堵道路上行駛的情況下，如圖9中虛線所示，在時刻td1，壓縮比從高壓縮比切換為中間壓縮比。而且，在內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速降低而運轉(zhuǎn)狀態(tài)從中間壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域進入高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域的時刻td2，壓縮比從中間壓縮比切換為高壓縮比。

圖10是表示第2實施例的控制流程的流程圖。在S11中，將內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速、內(nèi)燃機負(fù)荷、扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)的狀態(tài)(鎖止開啟狀態(tài)和鎖止解除狀態(tài)的任意狀態(tài))、當(dāng)前的壓縮比、上述擁堵道路行駛推定時間等各種信息讀入。這里，上述擁堵道路行駛推定時間例如是直至從擁堵道路通過之后為止所需的時間的推定值，在未在擁堵道路上行駛的情況下為“0”。在S12中，判定當(dāng)前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)是否處于低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，如果處于低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域則進入S13，如果未處于低壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域則進入S15。在S13中，將目標(biāo)壓縮比設(shè)定為低壓縮比。在S14中，將壓縮比控制為達到設(shè)定的目標(biāo)壓縮比。在S15中，判定扭矩變換器2的鎖止機構(gòu)是否處于鎖止開啟狀態(tài)，如果處于鎖止開啟狀態(tài)則進入S13，如果未處于鎖止開啟狀態(tài)則進入S16。在S16中，判定當(dāng)前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)是否處于高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域，如果處于高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域則進入S17，如果未處于高壓縮比運轉(zhuǎn)區(qū)域則進入S18。在S17中，將目標(biāo)壓縮比設(shè)定為高壓縮比。在S18中，判定是否長時間地處于擁堵中。即，判定上述擁堵道路行駛推定時間是否大于或等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的閾值，如果大于或等于規(guī)定的閾值則進入S17，如果不大于或等于規(guī)定的閾值則進入S19。在S19中，將目標(biāo)壓縮比設(shè)定為中間壓縮比。