制動裝置制造方法
制動裝置制造方法
【專利摘要】提供一種能夠提高能量效率的制動裝置。具備：隨著駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓的主缸5、通過能源(液壓單元6)降低駕駛員的制動操作力的助力裝置，在規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。
【專利說明】制動裝置
【技術領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及搭載于車輛的制動裝置。
【背景技術】
[0002]目前，已知具備通過與駕駛員的制動操作力不同的能源產(chǎn)生用于降低駕駛員的制動操作力的輔助力的助力裝置的制動裝置。例如專利文獻I所記載的制動裝置具備作為助力裝置的液壓助力器。液壓助力器使用由泵存儲于蓄壓器的壓力能量增加制動踏板的踏力并傳遞至主缸。
[0003]現(xiàn)有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I JP特開2008 - 6893號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]發(fā)明所要解決的課題
[0007]但是，在現(xiàn)有的技術中，由于是根據(jù)駕駛員的制動操作總是使助力裝置進行動作的結構，因此，能量效率可能降低。本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠提高能量效率的制動
>J-U ρ?α裝直。
[0008]用于解決課題的技術方案
[0009]為了實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明提供一種制動裝置，優(yōu)選在規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。
[0010]發(fā)明效果
[0011]因此，能夠提高能量效率。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0012]圖1是第一實施例的制動裝置的整體立體圖；
[0013]圖2是與液壓單元的液壓回路一起表示第一實施例的制動裝置的概略結構的圖；
[0014]圖3是表示第一實施例的主缸內(nèi)部結構的圖；
[0015]圖4表示第一實施例的液壓單元在非動作時的制動液的流動；
[0016]圖5表示第一實施例的液壓單元的助力控制(增壓控制)中的制動液的流動；
[0017]圖6表示第一實施例的液壓單元的助力控制(減壓控制)中的制動液的流動；
[0018]圖7表示第一實施例的液壓單元的再生協(xié)調(diào)控制(減壓控制)中的制動液的流動；
[0019]圖8表示第一實施例的液壓單元的再生協(xié)調(diào)控制(保持控制)中的制動液的流動；
[0020]圖9表示第一實施例的液壓單元的再生協(xié)調(diào)控制(增壓控制)中的制動液的流動；
[0021]圖10表示應用連桿機構時的踏力和液壓的關系特性；
[0022]圖11是表示第一實施例的主缸中的制動液的流動的圖(踏板行程為規(guī)定值以下時)；
[0023]圖12是表示第一實施例的主缸中的制動液的流動的圖(踏板行程超過規(guī)定值時)；
[0024]圖13表示應用快速填充機構時的液量和踏板行程的關系特性；
[0025]圖14是表示第一實施例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0026]圖15是表示第一實施例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0027]圖16是表示第二比較例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0028]圖17是表示第三比較例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0029]圖18是表示第一實施例及第四比較例的制動裝置中的減速度的時間變化的圖；
[0030]圖19是表示第一實施例及第一比較例的制動裝置中的踏力和踏板行程的關系特性的圖；
[0031]圖20是表示第一實施例及第一比較例的制動裝置中的踏力和減速度的關系特性的圖；
[0032]圖21是與液壓單元的液壓回路一起表示第二實施例的制動裝置的概略結構的圖；
[0033]圖22是與液壓單元的液壓回路一起表示第三實施例的制動裝置的概略結構的圖。
【具體實施方式】
[0034]以下，基于【專利附圖】
【附圖說明】實現(xiàn)本發(fā)明的制動裝置的方式。
[0035][第一實施例]
[0036]圖1是第一實施例的制動裝置(以下，稱為裝置I。)的整體立體圖。裝置I可以適用于作為驅(qū)動車輪的原動機具備除了發(fā)動機外還具備電動式馬達(發(fā)電機)的混合動力車或只具備電動式馬達(發(fā)電機)的電動汽車等電動車輛的制動系統(tǒng)。在這種電動車輛中，通過利用包含馬達(發(fā)電機)的再生制動裝置將車輛動能再生成電能而可以執(zhí)行制動車輛的再生制動。需要說明的是，也可以適用于例如僅以發(fā)動機為驅(qū)動源的非電動車輛。裝置I是對車輛的各車輪賦予制動液壓而產(chǎn)生制動力的液壓式制動裝置。具體而言，當向設于車輛各車輪的輪缸8供給制動液(油)時，輪缸8內(nèi)的活塞被擠壓，對與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤推壓作為摩擦部件的制動塊。由此，對各車輪賦予液壓制動力。需要說明的是，也可以不使用盤式制動，而使用鼓式制動。裝置I設置為，能夠執(zhí)行通過控制該液壓制動力而最佳分配再生制動裝置產(chǎn)生的再生制動力和液壓制動力以產(chǎn)生希望的制動力例如駕駛員(駕駛員)所要求的制動力的再生協(xié)調(diào)控制。
[0037]裝置I具備:接收駕駛員的制動操作的輸入(踏力)的作為制動操作部件的制動踏板2、使踩下力(制動操作力)相對于駕駛員進行的制動踏板2的踩下量(踏板行程)的變化比例可變的連桿機構3、儲存制動液的作為制動液源的儲液容器(以下，稱為儲液器)4、經(jīng)由連桿機構3與制動踏板2連接并且從儲液器4供給制動液且隨著駕駛員進行的制動踏板2的操作(制動操作)而產(chǎn)生制動液壓的作為第一制動液壓產(chǎn)生源的主缸5、檢測制動踏板2的位移量作為制動操作量的行程傳感器90 (制動操作量檢測機構)、從儲液器4或主缸5供給制動液且與駕駛員進行的制動操作獨立地產(chǎn)生制動液壓的作為第二制動液壓產(chǎn)生源的液壓單元6、控制液壓單元6的動作的電子控制單元(以下，稱為ECU) 10。儲液器4、主缸5、液壓單元6 (電磁閥或泵7)、ECT10 —體設置，裝置I作為一個單元而構成。在液壓單元6中一體安裝有驅(qū)動泵7的馬達60。
[0038]裝置I不具備利用車輛發(fā)動機產(chǎn)生的負壓對制動操作力(制動踏板的踏力)進行助力或增大的負壓助力器(以下，稱為發(fā)動機負壓助力器)。裝置I是通過使用液壓單元6與駕駛員的制動操作獨立地控制各輪缸8的液壓即液壓制動力的制動控制裝置。裝置I通過該制動液壓控制產(chǎn)生靠駕駛員的制動操作力不足的液壓制動力而發(fā)揮輔助制動操作的助力功能。即，代替不具備負壓助力器而通過使液壓單元6動作可以輔助制動操作力。除了上述再生協(xié)調(diào)控制之外，裝置I還可以執(zhí)行用于防止車輛橫滑等使車輛行動穩(wěn)定的自動制動控制(VDC或ESC)、防止車輪抱死的防抱死制動控制(ABS)等。
[0039]圖2是與液壓單元6的液壓回路一起表示裝置I的概略結構的圖。對主缸5表示以通過其軸的平面切開的局部剖面。以下，為了便于說明，在活塞54的軸延伸的方向上設置X軸，將制動踏板2的相反側(cè)(活塞54根據(jù)制動踏板2的踩下而移動的方向)設為正方向。液壓制動系統(tǒng)具有兩個系統(tǒng)(主P系統(tǒng)及副S系統(tǒng))的制動配管，例如為X配管。需要說明的是，也可以是H配管等其它配管形式。在與P系統(tǒng)對應設置的部件上對其符號末尾標注下角標P，且對表示與S系統(tǒng)對應的部件的符號末尾標注下角標s而進行區(qū)別。
[0040]連桿機構3具有:以與主缸5 —體連接的方式設于制動踏板2和主缸5之間且側(cè)面看為棒狀的第一連桿31、側(cè)面看為三角狀的第二連桿32。制動踏板2的根部利用軸200旋轉(zhuǎn)自如地支承于車身側(cè)。第二連桿32的第一角部利用軸320旋轉(zhuǎn)自如地支承于車身側(cè)。第一連桿31的一端利用軸310旋轉(zhuǎn)自如地支承于制動踏板2的根部。第一連桿31的另一端利用軸311旋轉(zhuǎn)自如地支承于第二連桿32的第二角部。第二連桿32的第三角部利用軸321旋轉(zhuǎn)自如地支承于作為輸入部件的推桿30的X軸負方向端部。
[0041]圖3是表不主缸5的內(nèi)部結構的圖,表不以通過活塞54的軸心的平面切開缸筒50的局部剖面。主缸5為產(chǎn)生與駕駛員的制動操作的狀態(tài)相應的制動液壓(主缸液壓)的串聯(lián)型主缸，具備:有底筒狀的缸筒50、可滑動地插入缸筒50的內(nèi)周面且與制動踏板2 (推桿30)聯(lián)動的兩個活塞54p，54s、密封缸筒50的內(nèi)周面和活塞54p，54s的外周面之間的多個密封部件即活塞密封件55。缸筒50在每個P、S系統(tǒng)中具備:可以與液壓單元6連接且與輪缸8連通地設置的排出口(供給口)501、與儲液器4連接并與儲液器4連通的補給口502。P系統(tǒng)的口 501，502設于缸筒50的x軸負方向側(cè)，S系統(tǒng)的口 501，502設于x軸正方向側(cè)。在各系統(tǒng)中，排出口 501設于比補給口 502更靠X軸正方向側(cè)。另外，在P系統(tǒng)的口501p, 502p之間的X軸方向規(guī)定位置設有與液壓單元6連接且與泵7的吸入部70連通的吸入口 503。在P系統(tǒng)的排出口 501p和吸入口 503之間的X軸方向規(guī)定位置設有與液壓單元6連接且與安全閥28連通的溢流口 504。
[0042]缸筒50的內(nèi)周面形成為大致圓筒狀，在X軸正方向端部封閉成袋狀。缸筒50的內(nèi)周壁具有:在各排出口 501p，501s及S系統(tǒng)的補給口 502s開口的規(guī)定的X軸正方向側(cè)范圍設置成直徑較小的小徑部50a、在溢流口 504及吸入口 503開口的規(guī)定的x軸負方向范圍設置成直徑較大的大徑部50b，大徑部50b向缸筒50的X軸負方向端部開口。另外，在大徑部50b中P系統(tǒng)的補給口 502p開口的規(guī)定的X軸方向范圍成為直徑比大徑部50b的其它部分大的第二大徑部50c。在缸筒50的內(nèi)周壁上形成有多個包圍軸心且沿周方向延伸的環(huán)狀槽。第一環(huán)狀槽505在每個P、S系統(tǒng)中設于排出口 501和補給口 502之間的X軸方向規(guī)定位置(小徑部50a)。在第一環(huán)狀槽505中設置第一活塞密封件551。第二環(huán)狀槽506在每個P、S系統(tǒng)中設于比補給口 502更靠X軸負方向側(cè)，在P系統(tǒng)中設于大徑部50b，在S系統(tǒng)中設于小徑部50a。在第二環(huán)狀槽505中設置第二活塞密封件552。第三環(huán)狀槽507設于吸入口 503和溢流口 504之間的x軸方向規(guī)定位置(大徑部50b)。在第三環(huán)狀槽507中設置第三活塞密封件553。第四環(huán)狀槽508設于吸入口 503和P系統(tǒng)的補給口 502p之間的X軸方向規(guī)定位置(大徑部50b)。在第四環(huán)狀槽508中設置第四活塞密封件554。
[0043]活塞54為大致圓柱狀。S系統(tǒng)的活塞54s收容于缸筒50的x軸正方向側(cè)(小徑部50a)，另一方面，P系統(tǒng)的活塞54p收容于缸筒50的x軸負方向側(cè)(小徑部50a及大徑部50b)。活塞54p具有向X軸負方向側(cè)開口的有底孔540，在有底孔540內(nèi)設置推桿30的X軸正方向端部。在兩活塞54p，54s之間，以壓縮的狀態(tài)設置有作為施力部件的螺旋彈簧561。在活塞54s和缸筒50的X軸正方向端部之間，以壓縮的狀態(tài)設置有螺旋彈簧562?；钊?4p利用螺旋彈簧561向X軸負方向側(cè)被施力，并且根據(jù)制動踏板2的踩下經(jīng)由推桿30向X軸正方向側(cè)被施力?；钊?4S利用螺旋彈簧561向X軸正方向側(cè)被施力，并且利用螺旋彈簧562向X軸負方向側(cè)被施力。螺旋彈簧561，562為活塞54的回位彈簧,并且是對制動踏板2賦予適當?shù)姆戳Φ姆戳x予機構。
[0044]P系統(tǒng)的活塞54p具備:形成于X軸正方向側(cè)的第一小徑部541、與第一小徑部541的X軸負方向側(cè)鄰接且直徑比第一小徑部541大地形成的第一大徑部542、與第一大徑部542的X軸負方向側(cè)鄰接且直徑與第一小徑部541大致相同地形成的第二小徑部543、與第二小徑部543的X軸負方向側(cè)鄰接且直徑與第一大徑部542大致相同地形成并在內(nèi)周側(cè)形成有底孔540的第二大徑部544。推桿30以從第二大徑部544 (有底孔540)的x軸負方向側(cè)的開口部插入且與X軸正方向側(cè)的底部抵接的方式設置。第一小徑部541的直徑比缸筒50的小徑部50a略小地設置,且可以往返移動地設置于小徑部50a的x軸負方向側(cè)。第一活塞密封件551與第一小徑部541滑接。第一大徑部542的直徑比缸筒50的大徑部50b略小地設置，可以往返移動地設置于(比第二大徑部50c更靠X軸正方向側(cè)的)大徑部50b。第三活塞密封件553與第一大徑部542滑接。第二大徑部544可以往返移動地設置于缸筒50的(大部分比第二大徑部50c更靠X軸負方向側(cè)的)大徑部50b。第二活塞密封件552與第二大徑部544滑接。當活塞54從初始位置向X軸正方向側(cè)移動規(guī)定行程XO以上時，第四活塞密封件554與第二大徑部544滑接。S系統(tǒng)的活塞54S的直徑與P系統(tǒng)的活塞54p的第一小徑部541大致相同地形成，且可以往返移動地設置于缸筒50的小徑部50a的x軸正方向側(cè)。第一活塞密封件551s及第二活塞密封件552s與活塞54s滑接。
[0045]觀察P系統(tǒng)時，第一活塞密封件551p在其X軸正方向側(cè)隔開形成第一液室51p。第一液室51p主要由活塞54p (第一小徑部541)的x軸正方向端面、活塞54s的x軸負方向端面和缸筒50 (小徑部50a)的內(nèi)周面之間的空間構成。排出口 501p總是向第一液室51p開口。第三活塞密封件553在其X軸正方向側(cè)隔開形成第二液室52。第二液室52主要由活塞54p (第一大徑部542)的X軸正方向端面(連接第一小徑部541和第一大徑部542的錐形面)、第一小徑部541的外周面和缸筒50 (大徑部50b)的內(nèi)周面之間的空間構成。溢流口 504總是向第二液室52開口。第二活塞密封件552與第三活塞密封件553 —起隔開形成第三液室53。第三液室53主要由活塞54p的第一大徑部542的x軸負方向端面(連接第一大徑部542和第二小徑部543的錐形面)、第二小徑部543及第二大徑部544的外周面和缸筒50 (大徑部50b及第二大徑部50c)的內(nèi)周面之間的空間構成。補給口 502和吸入口 503總是向第三液室53開口。觀察S系統(tǒng)時，第一活塞密封件551s在其x軸正方向側(cè)隔開形成第一液室51s。第一液室51s主要由活塞54s的X軸正方向端面和缸筒50 (小徑部50a)的內(nèi)周面之間的空間構成。排出口 501s總是向第一液室51s開口。
[0046]如圖3所示，在未踩下制動踏板2的初始狀態(tài)下，在活塞54p的第二大徑部544(的X軸正方向端)和第四活塞密封件554(的唇部)的內(nèi)徑側(cè)端部之間設有規(guī)定的X軸方向距離X0。若從活塞54p的初始位置向X軸正方向側(cè)的移動量(以下，稱為活塞行程X)不足上述距離XO (以下，稱為規(guī)定行程)(O = X < X0)，則第四活塞密封件554位于圍繞活塞54p的第二小徑部543的位置而不能與第二大徑部544的外周滑接。另一方面，活塞行程X為XO以上(X3..)時，第四活塞密封件554與第二大徑部542滑接。需要說明的是，規(guī)定行程XO設定成例如活塞54由于駕駛員通常的制動操作(操作力或踏板行程)而移動的范圍的最大值。
[0047]各活塞密封件55為在內(nèi)徑側(cè)具備唇部的眾所周知的截面杯狀的密封部件(杯形密封件)，在唇部與活塞54的外周面滑接的狀態(tài)下，允許制動液向一方向的流動，且限制制動液向另一方向的流動。觀察P系統(tǒng)時，第一活塞密封件551按照只允許制動液從第二液室52向第一液室51的流動且抑制制動液從第一液室51向第二液室52的流動的方向配置。第二活塞密封件552按照抑制制動液從第三液室53向缸筒50外部的流動的方向配置。第三活塞密封件553按照只允許制動液從第三液室53向第二液室52的流動且抑制制動液從第二液室52向第三液室53的流動的方向配置。第四活塞密封件554在與第二大徑部544滑接的狀態(tài)(活塞54p移動XO以上的狀態(tài))下，按照只允許制動液從補給口 502向吸入口503的流動且抑制制動液從吸入口 503向補給口 502的流動的方向配置。觀察S系統(tǒng)時，第一活塞密封件551按照只允許制動液從補給口 502s向第一液室51的流動且抑制制動液從第一液室51向補給口 502s的流動的方向配置。第二活塞密封件552按照抑制制動液從P系統(tǒng)的第一液室51p向補給口 502s的流動的方向配置。
[0048]安全油路18與溢流口 504連接。安全油路18與后述的吸入油路14合流，并經(jīng)由吸入油路14與吸入口 503連接。在安全油路18上設有安全閥28。安全閥28禁止制動液從吸入口 503 (吸入油路14)側(cè)向溢流口 504 (第二液室52)側(cè)的流動，并且當溢流口 504側(cè)的液壓(第二液室52的液壓)成為規(guī)定壓(安全壓)以上時進行開閥，允許制動液從溢流口 504 (第二液室52)側(cè)向吸入口 503 (吸入油路14)側(cè)的流動。具體而言，安全閥28具有:作為閥體的球280、安全油路18開口的閥座281、作為施力部件的彈性體(螺旋彈簧)282。彈性體282總是向?qū)⑶?80向閥座281推壓而堵塞安全油路18的開口的方向施力。溢流口 504側(cè)的液壓(第二液室52的液壓)向彈性體282的相反側(cè)即離開閥座281的方向推壓球280。通過調(diào)整彈性體281的靠壓力(設定荷重)，可以調(diào)整球280從閥座281離開時的安全壓。
[0049]如上所述，主缸5具備與排出口 501連接的第一液室51和與溢流口 504連通的第二液室52，第一、第二液室51，52可以從儲液器4接收制動液的補給地設置。當活塞54由于駕駛員的制動操作而向X軸正方向側(cè)移動時，第一液室51的容積縮小而產(chǎn)生液壓。由此，從第一液室51經(jīng)由排出口 501向輪缸8供給制動液。需要說明的是，在P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中，在第一液室51p，51s中產(chǎn)生大致相同的液壓。
[0050]如圖2所示，液壓單元6設于在各車輪FL?RR上設置的輪缸8和主缸5之間，可以個別地向各輪缸8供給主缸液壓或控制液壓。作為用于產(chǎn)生向各輪缸8供給的控制液壓的液壓設備(促動器)，液壓單元6具有作為液壓產(chǎn)生源的泵7及多個控制閥(電磁閥)。泵7利用馬達60進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，將主缸5或儲液器4內(nèi)的制動液吸入并向輪缸8排出。在本第一實施例中，采用音振性能等優(yōu)異的齒輪泵，具體而言，采用外接齒輪式泵。泵7在兩系統(tǒng)中共用，由同一馬達60驅(qū)動。電磁閥根據(jù)控制信號進行開閉動作而控制制動液的流動。以下，在與各輪FL?RR對應設置的部件上對其符號的末尾分別標注下角標a?d進行區(qū)別。
[0051]液壓單元6具備:連接主缸5的排出口 501和泵7的排出部71的第一油路11、設于第一油路11的常開的(非通電狀態(tài)下開閥)截止閥(流出閘閥)21、從第一油路11中的泵7的排出部71和截止閥21之間的分支部110分支且與輪缸8連接的第二油路12、設于第二油路12的常開的增壓閥22、連接主缸5的吸入口 503和泵7的吸入部70的吸入油路14、連接第二油路12和吸入油路14的第一減壓油路15、設于第一減壓油路15的常閉的(非通電狀態(tài)下閉閥)第一減壓閥25、從第一油路Ilp中的主缸5的排出口 501p和截止閥21p之間分支且與吸入油路14連接的第二減壓油路16、設于第二減壓油路16的常閉的第二減壓閥26、從第一油路11的泵7的排出部71和截止閥21之間(分支部IlOd)分支且與吸入油路14連接的第三減壓油路17、設于第三減壓油路17的常閉的第三減壓閥27。另外，P系統(tǒng)的第一油路IlP和S系統(tǒng)的第一油路Ils合流并與泵7的排出部71連接。在上述合流前的第一油路Ilp，Ils的任一油路(在第一實施例中，為第一油路Ilp)中，在泵7的排出部71和截止閥21之間(在第一實施例中，在P系統(tǒng)的分支部IlOa和S系統(tǒng)的分支部IlOb之間)設有常閉的連通閥23。連通閥23可以切換第一油路lip, Ils之間的連通或遮斷地設置。截止閥21、增壓閥22、連通閥23、各系統(tǒng)的第一減壓閥25中的至少一個(在第一實施例中，為前輪FL，F(xiàn)R的第一減壓閥25a，25b)及第二減壓閥27是與向螺線管供給的電流成比例地調(diào)整閥開度的比例控制閥。其它閥(后輪RL，RR的第一減壓閥25c，25d及第二減壓閥26)是接通或切斷控制的接通切斷閥。需要說明的是，作為上述其它閥，也可以使用比例控制閥。
[0052]在第一油路11中，在分支部IlOc和泵7的排出部71之間設有只允許制動液從排出部71側(cè)向分支部IlOc側(cè)的流動且禁止相反方向的流動的逆止閥(泵7的排出閥)24。逆止閥24通過抑制因駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的來自主缸5 (第一液室51)側(cè)的高壓作用于泵7的排出部71，而提高泵7的耐久性。在第二油路12中，與增壓閥22并聯(lián)地設有油路120。油路120中設有只允許制動液從輪缸8側(cè)向分支部110側(cè)的流動且禁止相反方向的流動的逆止閥220。逆止閥220在使制動液從輪缸8返回至主缸5側(cè)時進行開閥，不僅經(jīng)由第二油路12 (增壓閥22)，而且也經(jīng)由油路120 (逆止閥220)返回制動液，由此，使輪缸液壓的減壓順暢。吸入油路14不經(jīng)由內(nèi)部儲液器等將第一減壓閥25的低壓側(cè)(輪缸8側(cè)的相反側(cè))和泵7的低壓側(cè)(吸入部70)直接與主缸5的吸入口 503連接。
[0053]在P系統(tǒng)中，在第一油路Ilp中的主缸5的排出口 501和截止閥21之間設置檢測該部位液壓的液壓傳感器91，其檢測值輸入ECU10。在P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中，在第一液室51p, 51s中產(chǎn)生大致相同的液壓，因此，由液壓傳感器91檢測到的液壓為第一液室51p，51s的液壓(主缸液壓)。另外，在P、S系統(tǒng)中，在第一油路11中的泵7的排出部71 (分支部110)和截止閥21之間設置檢測該部位液壓(泵排出壓)的液壓傳感器92，其檢測值輸入ECUlO。
[0054]連接主缸5的第一液室51和輪缸8的制動系統(tǒng)構成通過使用踏板踏力產(chǎn)生的主缸液壓而生成輪缸液壓(以下，稱為踏力制動)的第一系統(tǒng)，實現(xiàn)通常制動(非助力控制)。另一方面，包含泵7且連接主缸5的第三液室53 (儲液器4)和輪缸8的制動系統(tǒng)構成通過使用泵7產(chǎn)生的液壓而生成輪缸液壓(以下，稱為泵送)的第二系統(tǒng)，實現(xiàn)助力控制或再生協(xié)調(diào)控制等。在此，將在主缸5的活塞54移動不足XO的位置且連通補給口 502和吸入口503的狀態(tài)稱為第一狀態(tài)，將在活塞54移動XO以上的位置且遮斷補給口 502和吸入口 503的狀態(tài)(允許制動液從補給口 502向吸入口 503的流動且抑制相反方向的流動的狀態(tài))稱為第二狀態(tài)。裝置I在第一及第二狀態(tài)下(即不管活塞行程X的大小如何)，可以通過由駕駛員的制動操作產(chǎn)生的第一液室51的液壓(即通過第一系統(tǒng))生成輪缸液壓。該液壓生成機構構成第一制動液壓生成裝置。另外，裝置I以實現(xiàn)駕駛員或再生制動裝置等要求的制動液壓的方式，使泵7動作(即通過第二系統(tǒng))而可以生成輪缸液壓。該液壓生成機構構成第二制動液壓生成裝置。
[0055]液壓單元6和E⑶10構成基于各種信息使泵7及電磁閥(截止閥21等)動作而控制輪缸8液壓的液壓控制部。ECUlO具備:接收行程傳感器90的檢測值的輸入來檢測作為制動操作量的制動踏板2的位移量(以下，稱為踏板行程S)的制動操作量檢測部101、基于檢測的制動操作量(踏板行程S)算出目標輪缸液壓的目標輪缸液壓算出部102。需要說明的是，行程傳感器90不限于直接檢測制動踏板2的位移量的傳感器，也可以是檢測推桿30的位移量的傳感器。另外，也可以設置檢測制動踏板2的踏力的踏力傳感器，且基于該檢測值檢測制動操作量。即，作為用于控制的制動操作量，不限于踏板行程S，也可以使用其它適當?shù)淖兞俊?br> [0056]具體而言，目標輪缸液壓算出部102基于檢測到的踏板行程S，算出規(guī)定的助力t匕，即實現(xiàn)踏板行程S和駕駛員的要求制動液壓(駕駛員要求的車輛減速度G)之間理想的關系特性的目標輪缸液壓。在第一實施例中，例如在具備通常尺寸的發(fā)動機負壓助力器且不具備連桿機構3和后述的快速填充機構5a(階梯活塞54p及安全閥28的結構)的制動裝置(以下，稱為第一比較例)中，將在發(fā)動機負壓助力器動作時實現(xiàn)的踏板行程S和輪缸液壓P(制動液壓)之間的規(guī)定的關系特性(參照圖14)設為用于算出目標輪缸液壓的上述理想的關系特性。另外，目標輪缸液壓算出部102在再生協(xié)調(diào)控制時利用與再生制動力的關系算出目標輪缸液壓。具體而言，通過從再生制動裝置的控制單元輸入的再生制動力和與目標輪缸液壓相當?shù)囊簤褐苿恿Φ暮退愠鰸M足駕駛員要求的車輛減速度(要求制動液壓)那樣的目標輪缸液壓。需要說明的是，在VDC時，例如基于檢測到的車輛運動狀態(tài)量(橫加速度等)算出各車輪的目標輪缸液壓以實現(xiàn)希望的車輛運動狀態(tài)。
[0057]E⑶10基于算出的目標輪缸液壓切換第一制動液壓生成裝置和第二制動液壓生成裝置，并且控制第二制動液壓生成裝置的動作。具體而言，當ECUlO利用制動操作量檢測部101檢測到制動操作的開始時，在算出的目標輪缸液壓為規(guī)定值Pl (例如與在非緊急制動而通常時的制動操作中產(chǎn)生的車輛減速度G的最大值相當)以下的情況下，利用第一制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。另一方面，在算出的目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓Pl高的情況下，將液壓單元6設為動作狀態(tài)。即，利用第二制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。E⑶10具備:控制液壓單元6的各促動器(第二制動液壓生成裝置)而對各輪缸8的液壓進行增壓的增壓控制部103、對該液壓進行減壓的減壓控制部104、保持該液壓的保持控制部105。
[0058][液壓控制部的動作]
[0059]在圖4?圖9中，用粗線表示液壓單元6的各控制時的制動液流動的概略。
[0060](通常制動:踏力制動時)
[0061]裝置I在制動初始即開始制動操作后的規(guī)定低壓域(O < P = Pl)，利用第一制動液壓生成裝置(第一系統(tǒng))生成輪缸液壓P。具體而言，E⑶10在利用制動操作量檢測部101檢測制動操作的開始時，若算出的目標輪缸液壓為規(guī)定的液壓Pl以下，則將液壓單元6設為非通電狀態(tài)，且將泵7及各電磁閥設為非動作(非通電狀態(tài))。將液壓Pl換算成車輛減速度G時，相當于0.1?0.2G左右。因此，如圖4所示，根據(jù)制動踏板2的踩下操作，從主缸5 (第一液室51)向各輪缸8供給制動液(增壓時)。另外，當制動踏板2松開返回時，制動液從各輪缸8向主缸5 (第一液室51)返回(減壓時)。具體而言，從主缸5的各系統(tǒng)的第一液室51經(jīng)由第一油路11及第二油路12對各輪缸8進行制動液的供給或排出。即，根據(jù)制動踏板2的操作而產(chǎn)生的第一液室51的液壓(主缸液壓)供給到輪缸8。需要說明的是，在利用快速填充機構5a可能從主側(cè)的第一液室51p供給比副側(cè)的第一液室51s更多的制動液的情況下，為了向各輪供給相同壓力，也可以將連通閥23向開閥方向控制。
[0062](通常制動:助力控制時)
[0063]裝置I在進行制動操作的期間，在規(guī)定的高壓域(Pl < P)，通過利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓P而實現(xiàn)助力功能。具體而言，E⑶10在進行制動操作的狀態(tài)下，如果算出的目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓Pl高，則驅(qū)動液壓單元6生成輪缸液壓。以下說明增壓、減壓、保持的各動作。
[0064]如圖5所示，ECUlO的增壓控制部103在進行制動操作(踩下)的狀態(tài)下，驅(qū)動泵7并且將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制且將連通閥23向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行增壓。這樣通過容易的控制可以實施增壓控制。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制泵7的轉(zhuǎn)數(shù)(排出量)等，使輪缸液壓成為目標液壓。在第一實施例中，將增壓閥22作為比例控制閥，因此，可以進行精細的控制，可以實現(xiàn)順暢的增壓控制。泵7經(jīng)由主缸5(補給口 502、第三液室53及吸入口 503)以及吸入油路14吸入儲液器4內(nèi)的制動液。另外，由于第二減壓閥26向開閥方向被控制(在使用比例控制閥的情況下控制開閥量)，因此，泵7經(jīng)由第二減壓油路16及吸入油路14吸入主缸5的第一液室51p內(nèi)的制動液。泵7排出的制動液經(jīng)由第二油路12供給到各輪缸8。由于連通閥23向開閥方向被控制，因此，泵7排出的制動液供給到P、S兩系統(tǒng)的輪缸8。這樣，在截止閥21和增壓閥22之間設置連通閥23，將P系統(tǒng)和S系統(tǒng)相互連接，因此，可以利用一個泵7和一個馬達60(—組泵與馬達)對四個輪進行升壓。因此，可以將液壓單元6的構成簡單化并實現(xiàn)裝置I的小型化、輕量化。需要說明的是，在液壓單元6中，也可以將泵與馬達的單元和各電磁閥的單元分體地構成。在該情況下，與設為一體的情況相比，可以縮小收容各單元的筐體(殼體)，能夠提高車輛搭載性。另外，通過遠離車室設置泵與馬達，可以改善音振的影響。另外，ECUlO的增壓控制部103將截止閥21向閉閥方向控制，基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制(在使用比例控制閥的情況下，控制開閥量)，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。從主缸5的主側(cè)的第一液室51p排出的制動液通過第二減壓閥26并經(jīng)由吸入油路14及主缸的第三液室返回至儲液器4。
[0065]如圖6所示，E⑶10的減壓控制部104在進行制動操作(踩松)的狀態(tài)下，將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，將連通閥23向開閥方向控制并將第三減壓閥27向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行減壓。這樣通過容易的控制可以實施減壓控制。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制第三減壓閥27的開閥量等，以輪缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。在第一實施例中，將第三減壓閥27作為比例控制閥，因此，可以進行精細的控制，可以實現(xiàn)順暢的減壓控制。如果活塞行程X的大小不足XO (第一狀態(tài))，則從各輪缸8經(jīng)由第二油路12、第三減壓油路17及吸入油路14返回至主缸5的第三液室53的制動液通過補給口 502返回至儲液器4。因此，為了順暢地進行輪缸8的減壓控制，優(yōu)選活塞行程X的大小不足X0。因此，XO在遮斷制動液從主缸5 (第一液室51)向輪缸8的供給的狀態(tài)下設定成活塞54p由于駕駛員通常的制動操作(踏力F或踏板行程S)而移動的范圍的最大值以上。來自各輪缸8的制動液經(jīng)由吸入油路14返回至主缸5的第三液室53 (儲液器4)。另一方面，由于利用截止閥21遮斷第一油路11，因此，抑制制動液從輪缸8返回至主缸5的第一液室51。需要說明的是，E⑶10的減壓控制部104也可以將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。另外，也可以代替第三減壓閥27控制第一減壓閥25對各輪缸液壓進行減壓。在第一實施例中，由于經(jīng)由第三減壓閥27進行減壓，因此可以簡化控制。即，不需要個別地控制各車輪的輪缸液壓，而通過控制一個第三減壓閥27，就可以同時對四個輪的輪缸液壓進行減壓。因此，也可以抑制耗電量。
[0066]ECUlO的保持控制部105在進行制動操作(保持)的狀態(tài)下，將截止閥21向閉閥方向控制，將連通閥23向開閥方向控制，并將其它促動器處于非動作。這樣通過容易的控制就可以實施保持控制。由于利用截止閥21遮斷第一油路11，因此，不會從主缸5的第一液室51向輪缸8供給制動液。各輪缸8的液壓也不會從截止閥21排放，也不會從第一減壓閥25、第三減壓閥27排放，因此可進行保持。
[0067](再生協(xié)調(diào)控制)
[0068]在進行制動操作的狀態(tài)下，當再生制動裝置進行動作時，裝置I利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓而執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。具體而言，E⑶100基于制動操作量(駕駛員的要求制動力)及輸入的再生制動力的值算出目標輪缸液壓并驅(qū)動液壓單元6以實現(xiàn)該目標輪缸液壓。例如，減壓控制部104利用第一或第二制動液壓生成裝置產(chǎn)生輪缸液壓時(通常制動時)，隨著再生制動裝置產(chǎn)生的再生制動力的增加等而對輪缸液壓進行減壓。減壓、增壓、保持的各控制時的液壓單元6的具體動作與通常制動時(助力控制時)基本相同。下面進行說明。
[0069]如圖7所示，ECUlO的減壓控制部104在進行制動操作(踩下，踩松或保持)的狀態(tài)下，與通常制動時(助力控制時)的減壓控制一樣，將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，將連通閥23向開閥方向控制，并將第三減壓閥27向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行減壓。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制第三減壓閥27的開閥量等，以輪缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。另外，ECUlO的減壓控制部104將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制(在使用比例控制閥的情況下，控制開閥量)，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。例如在踩下制動踏板時，從主缸5的主側(cè)的第一液室54p排出的制動液通過第二減壓閥26經(jīng)由吸入油路14及主缸的第三液室返回至儲液器4。
[0070]如圖8所示，ECUlO的保持控制部105在進行制動操作(踩下，踩松或保持)的狀態(tài)下，與通常制動時(助力控制時)的保持控制一樣，將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22及連通閥23向開閥方向控制，且將第一減壓閥25及第三減壓閥27向閉閥方向控制，由此，保持各輪缸8的液壓。另外，E⑶10的保持控制部105將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制(在使用比例控制閥的情況下，控制開閥量)，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。例如在踩下制動踏板時，從主缸5的主側(cè)的第一液室排出的制動液通過第二減壓閥26經(jīng)由吸入油路14及主缸5的第三液室53返回至儲液器4。
[0071]如圖9所示，ECUlO的增壓控制部103在進行制動操作(踩下，踩松或保持)的狀態(tài)下，與通常制動時(助力控制時)的增壓控制一樣，驅(qū)動泵7并且將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，并將連通閥23向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行增壓。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制泵7的轉(zhuǎn)數(shù)(排出量)等，以輪缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。另外，ECUlO的增壓控制部103將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式控制。例如在踩下制動踏板時，從主缸5的主側(cè)的第一液室51p排出的制動液通過第二減壓閥26供給到吸入油路14。
[0072](VDC 及 ABS)
[0073]在進行或不進行制動操作的狀態(tài)下，裝置I利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓來執(zhí)行VDC控制。具體而言，ECU100驅(qū)動液壓單元6以實現(xiàn)算出的目標輪缸液壓。另外，在進行制動操作的狀態(tài)下，當檢測到車輪的抱死時，裝置I利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓而執(zhí)行ABS控制。具體而言，ECUlO通過反復進行輪缸液壓的減壓、保持、增壓，驅(qū)動液壓單元6以使車輪的轉(zhuǎn)差率收納于規(guī)定范圍內(nèi)。需要說明的是，也可以設定目標輪缸液壓，并控制輪缸液壓以成為該目標輪缸液壓，由此進行ABS控制。減壓、增壓、保持的各控制時的液壓單元6的具體的動作與再生協(xié)調(diào)控制時一樣。但是，在VDC及ABS中，通過控制各增壓閥22的開關而個別地對控制對象輪的輪缸液壓進行增壓，且不是控制第三減壓閥27的開關而是控制各第一減壓閥25的開關，由此個別地對控制對象輪的輪缸液壓進行減壓。另外，也可以未必開閥控制第二減壓閥26以控制主缸液壓。另外，在ABS下進行保持和增壓時，不控制增壓閥22以外的促動器(將截止閥21設為開閥狀態(tài))，而只控制各增壓閥22，由此也可以進行保持、增壓各輪缸液壓。
[0074][第一實施例的作用]
[0075]接著，說明裝置I的作用。
[0076][連桿機構的動作]
[0077]當踩下制動踏板2時，制動踏板2的根據(jù)在軸200的周圍旋轉(zhuǎn)。該旋轉(zhuǎn)力(踏力)經(jīng)由連桿機構3轉(zhuǎn)換成使推桿30向X軸正方向側(cè)移動的直線方向的力。此時，根據(jù)制動踏板2的踩下量(踏板行程S)的大小，連桿機構3被排列成相對于該踩下量S的變化量Λ S的推桿30的X軸方向移動量(活塞行程X)的變化量ΛΧ以希望的特性進行變化。換言之，為了使推桿30(活塞54ρ)僅移動相同的量而所需的制動踏板2的踩下力(以下，稱為踏力F)根據(jù)踏板行程S按照希望的特性進行變化，調(diào)整連桿機構3 (例如支軸位置，連桿形狀、長度等)。具體而言，踏板行程S相對于活塞行程X的比k(= AS/ΛΧ)，換言之，推桿30相對于踏力F的活塞54p的推動力(以下，稱為活塞推力Fp)的比k(杠桿比或助力比)被設定為，踏板行程S在從零到規(guī)定值SI的范圍內(nèi)且較小區(qū)域中，為較大(例如k = 5?7左右)，而踏板行程S在比規(guī)定值SI大的范圍內(nèi)且較大區(qū)域中，為較小(例如k = 3?4左右)。
[0078]圖10表示在(未設置后述的快速填充機構5a的)通常的主缸中應用連桿機構3時的踏力F和第一液室51的液壓(與輪缸8的液壓P相當)的關系特性。踏力F在從零到規(guī)定值Fl (第一實施例中，踏板行程S為規(guī)定值SI時的踏力F的大小)的范圍內(nèi)且較小時的、活塞推力Fp相對于踏力F的變化率(杠桿比k)比踏力F在超過規(guī)定值Fl的范圍內(nèi)且較大時的上述變化率大。即，踏板行程S較小時，利用連桿機構3較大地設定杠桿比，因此，與踏板行程S較大時相比，相對于相同的踏力F，活塞推力Fp變大，從而可以以較少的踏力F得到較大的活塞推動力Fp。在此，在(未設置后述的快速填充機構5a的)通常的主缸中，液壓P與活塞推力Fp成正比。因此，踏力F和液壓P的關系特性如圖10所示。根據(jù)踏板行程S(踏力F)的大小，杠桿比k以規(guī)定值SI (Fl)為界變化，因此，液壓P相對于踏力F的變化比例也以規(guī)定值SI (Fl)為界變化。需要說明的是，規(guī)定值SI (Fl)時的液壓P設定成例如與切換踏力制動和泵送的成為基準的液壓相同的值P1，但不限于此。
[0079]這樣，連桿機構3是通過根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或踏力F)將杠桿比k設為可變而使活塞推力Fp相對于駕駛員的制動操作力(踏力F)的變化比例可變的操作力可變機構(例如降低駕駛員的制動操作力的助力機構)，并且使液壓P (從第一液室51向輪缸8供給的制動液壓)相對于踏力F的變化比例可變的液壓可變機構。
[0080][快速填充機構的動作]
[0081]圖11及圖12是與圖3相同的局部剖面圖，箭頭表示踩下制動踏板2時的主缸5中的制動液的流動的主要部分。圖11表示踏板行程S為規(guī)定值SI以下時的動作，圖12表示踏板行程S超過規(guī)定值SI時的動作。以下，為了使說明變得簡單，假設不設置連桿機構3，而且是通常時的(例如非緊急制動時)制動操作，踏板行程速度dS/dt在規(guī)定范圍內(nèi)。在未設置連桿機構3的情況下，活塞行程X與踏板行程S成比例。因此，為了簡單，設為S =X。需要說明的是，即使在設有連桿機構3的情況下，X基于連桿機構3的排列，對S以一對一的關系確定。在第一實施例的主缸5中，活塞54的至少一方(活塞54p)是局部口徑不同(具有第一小徑部541和第一大徑部542)的階梯形狀。另外，不管活塞行程X如何，利用第一活塞密封件551允許制動液從第二液室52向第一液室51的流動，并且可以抑制相反方向的制動液的流動。利用第三活塞密封件553，允許制動液從第三液室53 (儲液器4側(cè))向第二液室52的流動，而抑制相反方向的制動液的流動。另外，在主缸5中設有與第二液室52連通的安全閥28。
[0082]由此，根據(jù)活塞行程X (踏板行程S)，從第二液室52向(隔開形成第一小徑部541的)第一液室51p供給制動液，直到(隔開形成第一大徑部542的)第二液室52的液壓成為規(guī)定值(安全壓)以上，第二液室52的液壓成為規(guī)定值(安全壓)以上時，抑制制動液從第二液室52向第一液室51的供給。具體而言，活塞行程X (踏板行程S)較小(不足第二液室52的液壓成為安全壓的規(guī)定行程SI)時，第二液室52的液壓比安全壓低，因此，安全閥28處于關閉的狀態(tài)。另一方面，第一液室51與輪缸8連通，因此，就隨著活塞行程X的增大而容積縮小所引起的液壓的上升率(液壓剛性)而言，第二液室52比第一液室51高。即，踩下制動器之后，第二液室52的液壓比第一液室51的液壓高。因此，如圖11所示，第二液室52的制動液通過第三活塞密封件553向第一液室51側(cè)流動。比通常(例如活塞只有第一小徑部541且不具有第一大徑部542)的主缸多的制動液從第一液室51向輪缸8供給。即，活塞54p作為所謂大徑活塞發(fā)揮作用，直至踏板行程S到達SI (第二液室52的液壓到達安全壓)。具體而言，與第一大徑部542的受壓面積和活塞行程X的積(第二液室52的容積縮小)相當?shù)闹苿右毫抗┙o到第一液室51。將該制動液量和與第一小徑部541的受壓面積和活塞行程X的積(第一液室51的容積縮小)相當?shù)闹苿右毫肯嗉雍蟮闹苿右毫繌牡谝灰菏?1向輪缸8供給。
[0083]另一方面，活塞行程X (踏板行程S)較大(SI以上)時，第二液室52的液壓成為安全壓以上，因此，打開安全閥28。因此，如圖12所示，第二液室52的制動液通過安全閥28向儲液器4側(cè)流動。只要第一液室51的液壓不比第二液室52(安全壓)的液壓低，第二液室52的制動液就不會通過安全閥28排出至儲液器4側(cè)并通過第一活塞密封件551供給到第一液室51。即，活塞54p在踏板行程S成為SI以上(第二液室52的液壓為安全壓以上)后作為所謂小徑活塞發(fā)揮作用。具體而言，僅與第一小徑部541的受壓面積和活塞行程X的積(第一液室51的容積縮小)相當?shù)闹苿右毫繌牡谝灰菏?1向輪缸8供給。需要說明的是，在第二液室52的液壓(安全壓)比第一液室51的液壓高的情況下，與上述一樣，制動液通過第一活塞密封件551向第一液室51供給。因此，根據(jù)踏板行程S，從第一液室51向液壓單元6 (輪缸8)供給的制動液的量(以下，稱為液量Q)發(fā)生變化。
[0084]圖13表液量Q和踏板行程S的關系特性。如圖13所75，踏板行程S在從零到規(guī)定值SI的范圍內(nèi)且較小時的、液量Q相對于踏板行程S的變化率(變化梯度)比踏板行程S在超過規(guī)定值SI的范圍內(nèi)且較大時的上述變化率大。需要說明的是，在第一實施例中，規(guī)定值SI與連桿機構3的杠桿比k變化的值相同，但不限于此。這樣，活塞54p的階梯形狀及安全閥28的上述結構構成根據(jù)踏板行程S的大小使液量Q相對于踏板行程S的變化率如上所述變化的快速填充機構5a，具有在制動踩下之后增大從主缸5向輪缸8供給的總液量的功能。通過具備快速填充機構5a，可以從制動踩下之后向輪缸8供給充分的液量。因此，即使在增加輪缸8中的制動塊和制動盤之間的距離，且抑制兩者拖動產(chǎn)生的能量損耗等的情況下(換言之，在輪缸8內(nèi)的活塞的消隙所需要的液量增大的情況下)，可以立即進行消隙來增大輪缸液壓，由此，可以實現(xiàn)能量效率的提高。需要說明的是，快速填充機構5a只要可以改變液量Q的變化率即可，不限于第一實施例的結構(階梯活塞54p或安全閥28)。
[0085]另外，觀察踏板行程S和踏力F的關系時，作用于第一小徑部541的第一液室51的液壓(相當于輪缸8的液壓P)隨著輪缸8的液壓剛性，以較小的梯度增大，直到向輪缸8供給某程度的制動液量，另一方面，向輪缸8供給充分的制動液量后，根據(jù)踏板行程S以較大的梯度增大。與之相對，作用于第一大徑部542的第二液室52的液壓根據(jù)踏板行程S以較大的(比第一液室51的液壓大的)梯度增大，直至到達安全壓，并且在到達安全壓后，不會變化成安全壓以上。因此，活塞51p (第一小徑部541和第一大徑部542)作為整體接收的液壓，換言之液壓產(chǎn)生的踏板反力(踏力F)可以根據(jù)踏板行程S的大小(例如第二液室52的液壓是否超過成為安全壓的規(guī)定值SI)，改變相對于踏板行程S的變化率。換言之，可以將制動特性適當?shù)卦O定為，直至踏板行程S到達規(guī)定值SI，活塞54p作為所謂(受壓面積大的)大徑活塞發(fā)揮作用，由此，踏力F以相對于踏板行程S較大的梯度變化(需要較大的踏力F)，當踏板行程S超過SI時，活塞54p作為所謂(受壓面積小的)小徑活塞發(fā)揮作用，由此，踏力F以相對于踏板行程S較小的梯度進行變化(以較小的踏力F完成)。
[0086]這樣，快速填充機構5a是根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或安全壓)，使液量Q相對于踏板行程S的變化比例可變的液量可變機構，并且使制動操作力(踏力F)相對于踏板行程S的變化比例可變的操作力可變機構。
[0087][失效保護機構的動作]
[0088]在采用第一實施例的主缸5的情況下，可以提高液壓控制部(電磁閥)失效時的失效保護性能。即，在主缸5的第三液室53中，如果活塞54p的行程X不足X0，則如圖11及圖12所示，補給口 502p和吸入口 503的連通不被第四活塞密封件554遮斷而允許。因此，第三液室53的壓力為與儲液器4大致相同的低壓(大氣壓)。當活塞54p由于駕駛員的制動操作向X軸正方向側(cè)移動XO以上時，利用第四活塞密封件554遮斷補給口 502p和吸入口 503的連通。具體而言，在第三液室53中，抑制制動液從吸入口 503向補給口 502p的流動(只允許制動液從補給口 502p向吸入口 503的流動)。這樣，當活塞54p移動一定以上時，遮斷吸入油路14和儲液器的連通，因此，即使是常閉閥(第一?第三減壓閥25?27)的打開發(fā)生故障時，也可以抑制制動液從輪缸8向儲液器4的流動，且在液壓單元6內(nèi)確保制動液壓。
[0089]例如，在前左輪FL的第一減壓閥25a的打開發(fā)生故障而不能關閉的情況下，包含該車輪FL的輪缸8a在內(nèi)的P系統(tǒng)內(nèi)的制動液經(jīng)由第一減壓油路15a向低壓的吸入油路14流出。因此，難以對該P系統(tǒng)的輪缸8的液壓進行增壓。在此，在上述失效時，由于從主缸5的第一液室51到達輪缸8的油路內(nèi)的壓力暫時性地降低，因此，主缸5的活塞54p由于駕駛員的制動操作向X軸正方向側(cè)移動XO以上。因此，成為第二狀態(tài)，從而抑制制動液從第三液室53的吸入口 503 (吸入油路14p側(cè))向補給口 502 (儲液器4側(cè))的流動。因此，抑制P系統(tǒng)的輪缸8內(nèi)的制動液從吸入油路14向儲液器4流出。另一方面，從主缸5的第一液室51向各輪缸8供給與制動踏板2的操作相應的主缸液壓。因此，包含輪缸8a在內(nèi)生成P系統(tǒng)的各輪缸8的液壓。這樣，即使在某個第一減壓閥25a的打開被固定的情況下，如果活塞行程X為XO以上，則成為與關閉第一減壓閥25a時相同的狀態(tài)，即吸入油路14不與儲液器4(大氣壓)連通的狀態(tài)，因此，不會成為P系統(tǒng)失效，可以維持踏力制動。即使在其它常閉閥(第二、第三減壓閥26、27)的打開發(fā)生故障的情況下，也可以利用相同的機制維持踏力制動。
[0090]如上所述，活塞54p的(具有第二小徑部543和第二大徑部544)階梯形狀及第四活塞密封件554的上述結構構成失效保護機構。需要說明的是，在失效時，若活塞行程X的大小為XO以上(第二狀態(tài))，則比第四活塞密封件554更靠X軸正方向側(cè)(吸入口 503側(cè))的第三液室53的液壓至少不超過第一液室51的液壓(主缸液壓)。因此，不會對泵7的吸入部70作用排出部71以上的壓力。因此，能夠維持泵7 (的密封部件等)的耐久性。另外，在非失效時，第二系統(tǒng)(泵7)進行的各控制(助力，再生協(xié)調(diào)，VDC，ABS)在駕駛員通常的制動操作量的范圍內(nèi)進行。因此，活塞行程X不足XO (第一狀態(tài))，且主缸5的吸入口503和補給口 502連通。因此，第三液室53的壓力與儲液器4的低壓(大氣壓)大致相同，因此，不會對泵7的吸入部70作用高壓。因此，可以維持或提高泵7的耐久性。
[0091][能量效率的提高]
[0092]裝置I通過基于檢測到的踏板行程S使液壓單元6 (第二制動液壓生成裝置)動作，實現(xiàn)希望的制動特性。換言之，通過利用與駕駛員的制動操作力不同的能源產(chǎn)生輪缸液壓，實現(xiàn)降低駕駛員的制動操作力的助力功能。目前，已知有具備利用與駕駛員的制動操作力不同的能源(發(fā)動機負壓助力器等)產(chǎn)生用于降低駕駛員的制動操作力的輔助力的助力裝置的制動裝置。但是，在現(xiàn)有的制動裝置中，由于構成為根據(jù)駕駛員的制動操作總是使助力裝置動作的結構，因此，提高能量效率受到限制。與之相對，裝置I在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，抑制液壓單元6 (第二制動液壓生成裝置)的動作(泵送)。因此，可以實現(xiàn)助力功能且提高能量效率。
[0093]另外，裝置I不具備發(fā)動機負壓助力器，而利用與發(fā)動機負壓助力器不同的能源(液壓單元6)補充制動操作力的不足。因此，易于適用于電動車輛。另外，在應用于具備發(fā)動機的車輛的情況下，可以提高燃油經(jīng)濟性。另外，ABS或VDC用的液壓單元已經(jīng)設于多個的制動裝置，而裝置I作為補充制動操作力的不足的能源，消除了發(fā)動機負壓助力器，而利用了上述液壓單元。因此，可以減少零件數(shù)量并降低成本，并且可以簡化裝置的結構并提高對車輛的搭載性。進而，可以進行車輛的小型化、輕量化，由此，可以實現(xiàn)車輛的能量效率的提高。以下，使用比較例具體說明。
[0094]首先，針對作為代替發(fā)動機負壓助力器而補充制動操作力的不足的能源，使用與液壓單元分開設置的機構(第二比較例、第三比較例)的對比，說明第一實施例的裝置I的效果。在第一實施例中，在主缸和輪缸之間具備包含泵的液壓單元(第一能源)，通過來自該液壓單元的制動液供給產(chǎn)生輪缸液壓，由此，降低駕駛員的制動操作力，并且可以實現(xiàn)ESC等。圖14及圖15中表示其S — P(G)特性。在第二比較例中，在制動踏板和主缸之間設置使用由負壓泵(第三能源)生成的負壓進行動作的負壓助力器，利用該負壓助力器(第一能源)增加制動操作力并傳遞至主缸。另外，在主缸和輪缸之間具備包含泵的液壓單元(第二能源)，可以實現(xiàn)橫滑防止控制ESC等。圖16中表示其S — P(G)特性。在第三比較例中，具備通過油壓泵(第二能源)的動作儲存高壓(壓力能量)的蓄壓器，并且在制動踏板和主缸之間設置使用蓄壓器(第一能源)的高壓進行動作的液壓助力器，利用該液壓助力器增加制動操作力并傳遞至主缸。另外，通過來自蓄壓器(第一能源)的制動液供給經(jīng)由液壓單元產(chǎn)生輪缸液壓，由此，可以實現(xiàn)ESC等。圖17中表示其S — P(G)特性。
[0095]第二比較例、第三比較例在包含制動踩下后的規(guī)定的制動操作區(qū)域的全制動操作區(qū)域中，均根據(jù)駕駛員的制動操作使助力裝置進行動作。即，在制動操作中總是使用能源(第二比較例中，負壓泵和負壓助力器。第三比較例中，油壓泵和蓄壓器)產(chǎn)生要求制動液壓。因此，提高能量效率受到限制。與之相對，第一實施例的裝置I在制動操作開始后的規(guī)定制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。即，在上述操作區(qū)域，通過利用駕駛員的制動操作力產(chǎn)生制動液壓，盡可能地不使用能源(液壓單元6)。在需要較高的減速度G時，使用能源(液壓單元6)確保輪缸液壓。這樣，抑制在使用頻率較高的制動操作區(qū)域總是使用能源，因此能夠提高能量效率。
[0096]另外，在第二比較例、第三比較例中，除了液壓單元之外，作為補充制動操作力不足的能源，均設有負壓泵和負壓助力器(第二比較例)，或油壓泵和蓄壓器(第三比較例)。因此，零件數(shù)量增加，成本可能上升，并且制動裝置變得大型化、復雜化，對車輛的搭載性可能惡化。進而，車輛大型化或重量增大，因此，車輛的能量效率可能惡化。與之相對，第一實施例的裝置I已經(jīng)將多個制動裝置所具備的ABS或VDC用液壓單元作為補充制動操作力不足的能源利用。因此，不需要第一比較例、第二比較例那樣特別的能源，因此，減少零件數(shù)量并可以降低成本，并且可以簡化裝置結構并提高對車輛的搭載性。進而，可以實現(xiàn)車輛的小型化、輕量化，由此可以實現(xiàn)車輛的能量效率的提高。
[0097][液壓單元的動作抑制]
[0098]接著，針對作為補充制動操作力不足的能源，代替發(fā)動機負壓助力器具備液壓單元的裝置(第四比較例)的對比，說明第一實施例的裝置I的效果。第四比較例與第二比較例、第三比較例一樣，即使在制動踩下后的規(guī)定制動操作區(qū)域，也使液壓單元進行動作實現(xiàn)要求制動液壓。因此，使制動裝置進行動作的能量效率的提高受到限制。另外，頻繁地進行泵送，泵的動作頻率變高。因此，泵的耐久性可能降低，并且制動裝置的靜音性(音振性能)可能降低。與之相對，第一實施例的裝置I在制動踩下開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域使用踏力制動。因此，能夠抑制泵送，提高裝置I的能量效率，并且抑制泵7的動作，由此，能夠提高泵7的耐久性及裝置I的靜音性。具體而言，裝置I在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(O < P S Pl)或低減速度域的制動操作區(qū)域使用踏力制動，在輪缸液壓成為規(guī)定的高壓域(Pl < P)或高減速度域的制動操作區(qū)域通過泵送實現(xiàn)駕駛員的要求制動液壓。這樣，通過在發(fā)現(xiàn)頻率較高的、輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(車輛減速度成為規(guī)定的低減速度域)的制動操作區(qū)域抑制泵送，可以大幅度抑制泵7的動作頻率。
[0099]本 申請人:通過模擬進行了驗證，結果表明，相對于在制動操作的整個區(qū)域進行泵送的情況，如上所述，在規(guī)定的制動操作區(qū)域進行踏力制動的情況下，如以下降低泵7的動作頻率(除去ABS或VDC進行的泵動作)。即，在進行踏力制動直到0.2G的(抑制泵送)情況下降低80%，在進行踏力制動直到0.15G的情況下降低70%，在進行踏力制動直到0.1G的情況下提高50%，可以分別降低泵動作頻率。需要說明的是，即使在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(O <P = Pl)的制動操作區(qū)域，有時也可以進行再生協(xié)調(diào)控制并進行泵送。但是，在再生協(xié)調(diào)控制中，伴隨泵送的僅為增壓控制。另外，通常在再生協(xié)調(diào)控制結束時暫時進行該增壓控制，在減壓控制或保持控制中不進行泵送。因此，不可能由于再生協(xié)調(diào)控制損壞泵7的動作頻率的增大抑制效果。
[0100]需要說明的是，在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域的制動操作區(qū)域，在第一實施例中是基于檢測到的踏板行程S算出的目標輪缸液壓為規(guī)定的液壓Pl以下的情況，但也可以是如下情況，就沒有特別限定，即由液壓傳感器91檢測到的主缸液壓或由液壓傳感器92檢測到的輪缸液壓為規(guī)定值以下的情況、檢測到的踏板行程S為規(guī)定值SI以下的情況，除此之夕卜，由車輛所具備的加速度傳感器等檢測到的車輛減速度G為規(guī)定值以下的情況、具備檢測制動踏板2的踏力F的踏力傳感器的裝置且該檢測值為規(guī)定值以下的情況等。
[0101]在此，說明與制動輔助控制裝置即制動操作速度成為表示緊急制動的規(guī)定值以上時等規(guī)定的輔助條件成立時進行泵送而輔助駕駛員的制動操作的裝置之間的不同。第一實施例的裝置I不管制動操作速度如何(即，即使制動操作速度不足使輔助條件成立的上述規(guī)定值)，在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(0<PSP1)的或車輛減速度G成為規(guī)定的低減速度域的制動操作區(qū)域均使用踏力制動。另一方面，在輪缸液壓成為規(guī)定的高壓域(Pl < P)的或車輛減速度G成為規(guī)定的高減速度域的制動操作區(qū)域，通過泵送實現(xiàn)駕駛員的要求制動液壓。因此，裝置I的進行泵送的條件(或目的及作用效果)與上述制動輔助控制裝置不同。
[0102]需要說明的是，在裝置I中，即使是上述規(guī)定的低減速度時，也可以以使用踏力制動為前提，進而并用泵送對輪缸液壓P進行增壓。在該情況下，為了實現(xiàn)要求制動液壓而使泵7動作的必要性以踏力制動的量減小。因此，能夠得到抑制泵7的動作且抑制耐久性或靜音性的降低的上述作用效果。在該情況下，如圖18的時間圖所示，第一實施例的裝置I可以提高車輛減速度G的響應性。即，低減速度時(例如時刻t為O?0.15sec期間)，具有直至馬達轉(zhuǎn)數(shù)上升的延遲時間。因此，在只利用泵(馬達)對輪缸液壓進行增壓的第四比較例中，輪缸液壓P的增壓梯度(相對于時間的增加率)比較緩和。與之相對，在裝置I中，即使是低減速度時，以通過踏力制動對輪缸液壓進行增壓的量，也能夠?qū)⑤喐滓簤篜的增壓梯度(相對于時間的增加率)增大。因此，即使是例如緊急制動時，也可以提高車輛減速度G的響應性。例如，只要根據(jù)踏力F的速度或踏板行程S的速度設定泵7 (馬達60)的轉(zhuǎn)數(shù)即可，這樣通過容易的控制，可以進行對應。另一方面，在上述規(guī)定的低減速度時禁止泵送(除VDC或ABS等情況之外)并只進行踏力制動的情況下，可以更可靠地抑制泵7的動作，并提高動作抑制產(chǎn)生的上述作用效果。
[0103][失效保護作用]
[0104]在裝置I中，由于使用液壓單元6作為助力裝置，因此，為液壓控制部即液壓單元6或電源系統(tǒng)(ECUlO)的失效作準備，具備通過駕駛員的制動操作力實現(xiàn)最基本需要的車輛的減速度的失效保護機構。具體而言，使連桿機構3或快速填充機構5a作為上述失效保護機構發(fā)揮作用。上述最基本需要的車輛的減速度是將踏力F的最大值設為Fmax (例如200N)時產(chǎn)生的減速度(以下，稱為失效時理想減速度Gf*)，在(具備發(fā)動機負壓助力器的)第一比較例中設定為比在發(fā)動機負壓助力器失效時以最大踏力Fmax可以產(chǎn)生的車輛減速度Gf高的值(例如0.4G)。
[0105]連桿機構3是使活塞推力Fp相對于踏力F的變化比例可變的操作力可變機構，在第一實施例中，在踏板行程S比規(guī)定值SI大的范圍且較大的區(qū)域，杠桿比k以比不具備連桿機構3的第一比較例大(具體而言，k = 3?4左右)的方式設定。因此，即使在液壓控制部(液壓單元6等)失效時，若踏板行程S超過規(guī)定值SI，則通過增大駕駛員的制動操作力，可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。快速填充機構5a是使踏力F相對于踏板行程S的變化比例可變的操作力可變機構，若踏板行程S超過SI，則通過將活塞54p作為所謂小徑活塞發(fā)揮作用，可以通過較小的踏力F增大踏板行程S。因此，即使在液壓單元6等失效時，若踏板行程S超過SI，則通過增大駕駛員的制動操作力，可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。
[0106]因此，如圖14的S — G(P)特性所示，裝置I在液壓單元6等失效而泵送非動作時，也可以以最大踏力Fmax實現(xiàn)Gf*。由于在例如上述第二比較例、第三比較例中，不具備在補充制動操作力不足的能源(第二比較例中，為負壓泵和負壓助力器。第三比較例中，為泵和蓄壓器)失效時可以產(chǎn)生最基本需要的車輛的減速度的失效保護機構，因此失效對策不充分。與之相對，第一實施例的裝置I在補充制動操作力不足的能源(液壓單元6)失效時，也可以產(chǎn)生最基本需要的車輛的減速度Gf*。需要說明的是，在第一實施例中，將連桿機構3和快速填充機構5a雙方作為上述失效保護機構發(fā)揮作用，但也可以將任一方作為上述失效保護機構發(fā)揮作用(參照第二實施例、第三實施例)。在第一實施例中，由于具備快速填充機構5a和連桿機構3雙方，因此，可以更容易地實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。
[0107][制動操作感的提高]
[0108]如果只是在液壓單元6等失效時要實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，則將例如主缸的活塞設為(非階梯的單純的)小徑，在制動操作的整個區(qū)域使活塞的受壓面積(踏板反力)比第一比較例更小即可。或者，只要將杠桿比設定為固定值以使杠桿比在制動操作的整個區(qū)域成為比第一比較例大的一定值(例如兩倍)即可。將在不具備發(fā)動機負壓助力器的制動裝置中實施上述對策的例子為第五比較例。但是，在該第五比較例中，如第一實施例那樣，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制泵送且要實現(xiàn)踏力制動的情況下，與不具備發(fā)動機負壓助力器的第一比較例相比，制動特性(F — S — G的各特性)不同。由此，可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。例如，產(chǎn)生以下那樣的問題。
[0109]首先，就S — G特性而言，如第五比較例那樣，在將主缸的活塞只是設為小徑的情況下，與使用通常直徑的活塞的情況(第一比較例)相比，以相同的踏板行程S，向輪缸供給的制動液量Q變少。因此，如圖14的S α所示，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)所需要的踏板行程S比第一比較例大。這樣，S — G特性與第一比較例背離，因此，制動踩下之后可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。另外，就F — G特性而言，在第五比較例中，SP使可以以最大踏力Fmax實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，也難以實現(xiàn)與第一比較例相同的F —G特性。具體而言，制動踩下不久為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P(車輛減速度G)所需要的踏力F比第一比較例大。例如，若將第一比較例的發(fā)動機負壓助力器的倍率設為五倍，則即使將第五比較例的(固定)杠桿比設為兩倍，且將活塞的受壓面積比設為1/1.5，也需要第一比較例的1.67倍的踏力F。因此，制動踩下不久就可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。另夕卜，就F — G特性及F - S特性而言，如圖19和圖20所示，在具備發(fā)動機負壓助力器的第一比較例中，制動踩下之后，在踏力F從零到不足規(guī)定值Fj的范圍內(nèi)未產(chǎn)生踏板行程S及減速度G，另一方面，若踏力F成為規(guī)定值Fj，則具有踏板行程S及減速度G產(chǎn)生且一口氣增大至規(guī)定量的特性(跳躍特性)。與之相對，在第五比較例中，不具備發(fā)動機負壓助力器，從踏力F為大致零時開始,具有踏板行程S及減速度G隨著踏力F的增大而逐漸增大的特性。因此，不能模仿上述跳躍特性。即，不能實現(xiàn)踏板行程S及減速度G在踏力Fj的附近從大致零急劇增大，然后根據(jù)踏力F緩慢增大的第一比較例的特性，由此，可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。
[0110]為了減少這些制動操作感的不適，例如若從制動踩下之后使液壓單元動作而進行泵送，則如上所述，導致泵的動作頻率變高。即，在第五比較例中，以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*為前提，降低泵的動作頻率和降低制動操作感的不適處于折衷關系。與之相對，第一實施例的裝置I具備作為液壓可變機構、液量可變機構或操作力可變機構的連桿機構3及快速填充機構5a。因此，可以在制動踩下后的規(guī)定的制動操作區(qū)域和除此以外的制動操作區(qū)域任意地改變制動特性。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)失效時理想減速度Gf*且在進行踏力制動的上述規(guī)定的制動操作區(qū)域降低制動操作感的不適，因此，能夠解除上述折衷。
[0111]具體而言，對于與上述S — G特性相關的問題，第一實施例的裝置I設置有將活塞54p作為階梯形狀的快速填充機構5a。即，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，活塞54p作為受壓面積較大的大徑活塞發(fā)揮作用。因此，如圖13所示，踏板行程S較小(輪缸液壓P不足Pl)時，液量Q相對于踏板行程S的增大梯度變大。在此，輪缸液壓P隨著液量Q的增大進行增大。因此，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，在S — G特性中，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)，可以使需要的踏板行程S接近第一比較例中的踏板行程S。即，如圖14所示，在踏板行程S從O到SI的范圍內(nèi)，Sa變小，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P(車輛減速度G)所需要的踏板行程S接近第一比較例中的踏板行程S。因此，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域可以抑制制動操作感的不適。
[0112]另外，對于與上述F — G特性相關的問題，第一實施例的裝置I將連桿機構3的杠桿比k設為可變，因此，可以降低上述制動操作感的不適。即，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，比其它操作區(qū)域大地設定杠桿比k。因此，如圖10所示，踏板行程S較小(液壓P不足Pl)時，液壓P相對于踏力F的增大梯度變大。因此，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，在F — G特性中，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)，可以使需要的踏力F接近第一比較例中的踏力F。另外，根據(jù)快速填充機構5a，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，活塞54p作為受壓面積較大的大徑活塞發(fā)揮作用。因此，活塞行程X較小時，液量Q相對于活塞行程X的增大梯度變大。因此，如果不管踏板行程S如何，活塞行程X相對于踏力F的變化比例均相同，則液量Q相對于踏力F的增大梯度也變大，在F -G特性中，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)，可以使需要的踏力F接近第一比較例中的踏力F。需要說明的是，在踏板行程S較小時，若活塞54p的受壓面積較大，則可能抑制活塞行程X相對于踏力F的增大梯度。但是，在第一實施例中，除了快速填充機構5a還設置連桿機構3。因此，在踏板行程S較小時，即使活塞54p的受壓面積較大，通過較大地設定連桿機構3的杠桿比k，也可以增大相對于踏力F的活塞推力Fp，并維持活塞行程X相對于踏力F的增大梯度。因此，可以更有效地使F — G特性接近第一比較例中的F — G特性。更具體而言，在第一實施例中，如圖20所示，通過調(diào)整活塞54p的受壓面積或連桿機構3的杠桿比k，使減速度G相對于踏力從Fj到Fl的范圍內(nèi)的踏力F的變化比例(傾斜度)接近第一比較例中的變化比例。另外，通過調(diào)整主缸5的無效踏力(實際上踏板行程S或減速度G超過零而開始產(chǎn)生的踏力大小)Fo，使實際上對踏力F產(chǎn)生的減速度G的大小接近第一比較例。
[0113]需要說明的是，在制動操作量(踏板行程S等)較大時，由于通過泵送產(chǎn)生輪缸液壓P，因此不會產(chǎn)生踏力制動中的與操作感相關的上述問題。因此，只要通過最大踏力Fmax可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，就可以任意設定杠桿比k。因此，在制動操作量較大時，通過將連桿機構3設為與制動操作量較小時相比使杠桿比k變小，從而可以抑制踏板行程S過度變大。在第一實施例中，如圖19所示，以通過最大踏力Fmax200N實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*時的踏板行程S的值收納于70_以內(nèi)的方式設定。
[0114]另外，對于與上述F — S特性相關的問題，第一實施例的裝置I將連桿機構3的杠桿比k設為可變，因此，可以降低上述制動操作感的不適。即，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，比其它操作區(qū)域較大地設定杠桿比k。因此，如圖19所示，在踏板行程S較小時，踏板行程S相對于踏力F的增大梯度變大。因此，能夠模擬第一比較例的跳躍特性。另外，根據(jù)快速填充機構5a的安全壓的設定等，調(diào)整踏板行程S相對于踏力F的變化比例(傾斜度)變化的拐點(F1)，從而可以使F — S特性接近跳躍后的第一比較例的特性。此夕卜，通過調(diào)整主缸5的無效踏力Fo的大小，可以將制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域中的F — S特性作為整體更有效地接近第一比較例中的特性。
[0115]通過以上結構，在第一實施例中，盡量以短行程(踏板行程S為70mm以內(nèi))實現(xiàn)失效時理想減速度Gf* (在Fmax = 200N下，為0.4G)，并且在減速度G較小(0.1?0.2G左右)的區(qū)域，即制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，以F — S — G的關系特性與帶發(fā)動機負壓助力器的第一比較例的關系特性近似的方式進行模擬。即使搭載裝置I的車種類不同，例如按照以下方式就也可以對應車種類的各異，即設為可以對應輕型車到中重型車的小徑(第一小徑部541的受壓面積比通常的主缸活塞小)的快速填充機構5a。然后，通過基于車輛諸要素、踏力制動目標調(diào)，整連桿機構3的杠桿比k、快速填充機構5a的安全壓、主缸5的無效踏力Fo，就可以模擬與搭載的車種類相應的(具備發(fā)動機負壓助力器時的)制動特性。例如，通過僅設計變更連桿機構3(杠桿比)而應對車種類的各異，則可以提高裝置I的搭載性。
[0116]需要說明的是，對調(diào)整F — S - G的制動特性的具體機構而言，只要是可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，且將制動特性局部地接近第一比較例而降低制動操作感的不適的機構機構，就不限于第一實施例的機構。例如，杠桿比k、活塞54的受壓面積、安全壓或無效踏力Fo的具體設定方法不限于實施例。另外，也可以只利用快速填充機構5a或只利用連桿機構3調(diào)整制動特性(參照第二實施例、第三實施例)。在第一實施例中，由于具備快速填充機構5a和連桿機構3雙方，因此可以更容易地調(diào)整制動特性。
[0117][液壓單元的作用]
[0118]裝置I通過在踏板行程S超過SI的制動操作區(qū)域利用液壓控制部也產(chǎn)生希望的制動液壓，從而也可以實現(xiàn)與第一比較例相同的制動特性。在此，液壓控制部的結構不限于第一實施例的結構。在采用第一實施例的液壓控制部的情況下，進一步實現(xiàn)以下的作用效果。以下，將隨著制動操作，從主缸Μ/C的壓力室R向輪缸W/C供給制動液而可對輪缸W/C進行增壓的油路設為油路A，將可從作為制動液源的儲液器RES向作為液壓產(chǎn)生源的泵P供給制動液的油路設為油路B，將使制動液從輪缸W/C返回至儲液器RES而可對輪缸W/C進行減壓的油路設為油路C。以主缸Μ/C為液壓源的制動系統(tǒng)(油路A)構成第一系統(tǒng)，以泵P為液壓源的制動系統(tǒng)(油路B)構成第二系統(tǒng)。
[0119]在第一實施例的液壓單元6中，油路B，C(油路14，15)不經(jīng)由壓力室R(第一液室51)與儲液器4連接，因此，通過控制泵7和各閥，可以得到任意的輪缸液壓，并能夠抑制制動操作感的惡化。即，通過按照第一、第二制動液壓生成裝置分開系統(tǒng)(油路A和油路B, C)，就可以提高控制性。例如，在再生制動裝置動作時，根據(jù)再生制動力，由第二系統(tǒng)(第二制動液壓生成裝置)生成輪缸液壓，由此，可以在第二系統(tǒng)中線控制動BBW性地進行制動控制。因此，可以實現(xiàn)高效率的再生制動控制。此時，在輪缸液壓的增減壓時，制動液不會從主缸5的相同的壓力室R(第一液室51)出入，因此，可以抑制液壓單元6動作時的踏板感惡化。
[0120]具體而言，液壓單元6具備直接連接主缸5的吸入口 503(或儲液器4)和泵7、第一?第三減壓閥25?27的低壓側(cè)(例如泵吸入部70)的吸入油路14。這樣，不經(jīng)由內(nèi)部儲液器等(液壓單元內(nèi)的容積室或制動液儲存室)直接連接吸入口 503和各低壓側(cè)，因此，可以省略內(nèi)部儲液器等，并可以實現(xiàn)裝置I (液壓單元6)的大型化的抑制及零件設計性的提高。另外，也可以實現(xiàn)泵7的吸入阻力的降低。作為流通儲液器4和泵吸入部70的油路，在主缸5中設有第三液室53。第三液室53與主側(cè)及副側(cè)的第一液室51隔離。因此，可以抑制踏板感惡化。
[0121]液壓單元6具備:泵7、連接泵7的排出部71和主缸5的排出口 501的第一油路
11、設于第一油路11的截止閥21、從第一油路11的泵排出部71和截止閥21之間分支并與輪缸8連接的第二油路12、設于第二油路12的增壓閥22、連接第二油路12和吸入油路14的第一減壓油路15、設于第一減壓油路15的第一減壓閥25。這樣，通過較小地變更現(xiàn)有的ABS用或VDC用的系統(tǒng),就可以構成液壓單元6。
[0122]由于在主缸5的排出口 501和增壓閥22之間設置截止閥21，因此，可以從泵7的排出側(cè)遮斷主缸5的第一液室51。因此，可以抑制液壓單元6動作時的踏板感的惡化。SP，在液壓單元6的動作時，若利用截止閥21遮斷第一油路11，則抑制從第一液室51向輪缸8供給制動液，從而易于確保制動踏板2的反力。另外，抑制泵7的排出壓傳遞至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制動踏板2上產(chǎn)生振動而給駕駛員帶來不適。
[0123]另外，液壓單元6具備:從第一油路11的泵排出部71和截止閥21之間分支并與吸入油路14連接的第三減壓油路17、設于第三減壓油路17的第三減壓閥27。即，在截止閥21和增壓閥22之間設置第三減壓油路17及第三減壓閥27，經(jīng)由吸入油路14將第三減壓油路17與主缸5的吸入口 503連接，由此，按照第一、第二制動液壓生成裝置分開系統(tǒng)(油路A和油路B，C)。例如，在利用主缸5或液壓控制部產(chǎn)生輪缸液壓時，隨著再生制動裝置進行的制動力增加，液壓控制部具備對輪缸液壓進行減壓的再生協(xié)調(diào)功能，該再生協(xié)調(diào)功能將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，將第三減壓閥27向開閥方向控制并停止泵7。這樣，通過分開主缸5和液壓控制部(液壓單元6)，就可以提高控制性及踏板感。在此，第三減壓閥27為比例控制閥。這樣，通過使用比例控制閥，就可以擴大控制范圍。
[0124]需要說明的是，也可以不將第三減壓油路17或吸入油路14與吸入口 503連接，而與儲液器4直接連接。在第一實施例中，將第三減壓油路17及吸入油路14與吸入口 503連接，因此，可以簡化制動配管。另外，即使在常閉閥(第三減壓閥27等)失效(打開故障)時，如上所述，利用活塞54p (具有第二小徑部543和第二大徑部544)的階梯形狀的失效保護機構，也可以維持踏力制動。需要說明的是，不僅在P系統(tǒng)，在S系統(tǒng)中也可以設置第三減壓油路17及第三減壓閥27。在第一實施例中，由于設置連通閥23，并且省略S系統(tǒng)的第三減壓油路17及第三減壓閥27，因此，可以將液壓單元6設為簡略的結構，從而實現(xiàn)裝置I的小型化、輕量化。
[0125]在液壓單元6中，可以關閉截止閥21而遮斷主缸5和輪缸8的連通，從而獨立地控制主缸液壓和輪缸液壓。因此，即使在泵送時也可以容易地任意設定制動特性。例如，液壓單元6具備:從第一油路11的排出口 501和截止閥21之間分支并與吸入油路14連接的第二減壓油路16、設于第二減壓油路16的第二減壓閥26。S卩，設有將主缸5的排出口 501和截止閥21之間的第一油路11與儲液器4側(cè)(吸入油路14)連接的第二減壓油路16，在該第二減壓油路16上設有作為行程模擬器閥的第二減壓閥26。通過將截止閥21向閉閥方向控制，且將第二減壓閥26向開閥方向控制，可以分離主缸5中生成的液壓和液壓控制部(液壓單元6)中生成的液壓。因此，即使主缸5和液壓控制部(液壓單元6)的各自同時動作，也不會相互干擾，并且駕駛員可以舒適地操作制動踏板2。另外，在再生協(xié)調(diào)控制中，與駕駛員的制動操作無關，可以在下游側(cè)控制輪缸液壓。
[0126]具體而言，即使在將截止閥21向閉閥方向控制時，通過將第二減壓閥26向開閥方向控制(使用比例控制閥的情況下，為控制開閥量)，主缸5的第一液室51p內(nèi)的制動液可以經(jīng)由第二減壓油路16向吸入油路14 (泵7的吸入側(cè)或主缸5的第三液室53或儲液器4)流出。因此，可以抑制將截止閥21向閉閥方向控制產(chǎn)生的制動踏板2的板踏感。通過調(diào)整第二減壓閥26的開閥量，可以調(diào)整上述流出量(即第一液室51p的液壓)。另外，可以利用主缸5的螺旋彈簧561，562產(chǎn)生與踏板行程S相應的反力。換言之，利用螺旋彈簧561，562和第二減壓油路16及第二減壓閥27構成行程模擬器，由此，可以任意制定液壓單元6動作時的踏板感。裝置I在踏板行程S超過SI時，且在關閉截止閥21而遮斷主缸5和輪缸8的連通的狀態(tài)下，基于檢測到的踏板行程S控制第二減壓閥26等，由此控制主缸液壓。由此，可以調(diào)整F — S特性。具體而言，制動特性以接近第一比較例的方式進行調(diào)整。
[0127]需要說明的是，與第三減壓油路17 —樣，也可以不將第二減壓油路16與吸入口503連接，而直接與儲液器4連接。另外，不僅在P系統(tǒng)，也可以在S系統(tǒng)中設置第二減壓油路16及第二減壓閥26。另外，也可以代替第二減壓閥26及第二減壓油路16的設置，或者設置第二減壓閥26及第二減壓油路16，并且在由第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))產(chǎn)生輪缸液壓時，以主缸5側(cè)的液壓(液壓傳感器91的檢測值)和泵排出側(cè)的液壓(液壓傳感器92的檢測值)的差成為希望值的方式控制截止閥21的開關(通電量)。在該情況下，通過控制主缸5側(cè)的液壓并調(diào)整活塞54的行程或反力，就可以提高制動踏板2的操作感覺。
[0128][第一實施例的效果]
[0129]以下，列舉第一實施例的制動裝置I實現(xiàn)的效果。
[0130](I)具備:隨著駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓的主缸5、通過能源(液壓單元6)降低駕駛員的制動操作力的助力裝置(第二制動液壓生成裝置)，在規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。
[0131]因此，可以實現(xiàn)助力功能且提高能量效率。
[0132](2)助力裝置(第二制動液壓生成裝置)不具備發(fā)動機負壓助力器，利用與發(fā)動機負壓助力器不同的能源(液壓單元6)降低制動操作力。
[0133]因此，容易適用于電動車輛。另外，在應用于具備發(fā)動機的車輛的情況下可以提高燃油經(jīng)濟性。
[0134](3)上述能源為液壓單元6。
[0135]因此，可以減少零件數(shù)量并降低成本，并且可以簡化裝置的結構并提高車輛上的搭載性。
[0136](4)液壓單元6包含向設于車輪的輪缸8排出制動液的泵7。
[0137]因此，抑制泵7的動作頻率，由此可以提高泵7的耐久性及裝置I的靜音性。
[0138](5)具體而言，具備:隨著駕駛員進行的制動操作而產(chǎn)生液壓的主缸5、檢測制動操作量(踏板行程S)的制動操作量檢測部101、能夠向主缸5內(nèi)供給制動液的儲液器4、將主缸5或儲液器4內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸8排出的泵7、根據(jù)由制動操作量檢測部101檢測到的制動操作量使泵7及電磁閥(截止閥21等)動作來控制輪缸8的液壓的液壓控制部(液壓單元6，E⑶10)，在規(guī)定的制動操作區(qū)域，通過主缸5產(chǎn)生的液壓生成輪缸液壓。
[0139]因此，可以得到與上述⑷一樣的效果。
[0140](6)上述規(guī)定的制動操作區(qū)域為制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域。
[0141]這樣，抑制在使用頻率較高的制動操作區(qū)域總是使用能源，因此，可以有效地提高能量效率。另外，抑制泵7總是在使用頻率較高的制動操作區(qū)域進行動作，因此，可以有效地提高泵7的耐久性及裝置I的靜音性。
[0142](7)在利用制動操作量檢測部101檢測到駕駛員的制動操作開始時，利用主缸5生成輪缸液壓。
[0143]這樣，從制動操作的開始之后，在制動初始的低壓域，利用主缸5進行加壓，由此可以大幅度降低泵7的動作頻率，并抑制耐久性降低，并且還可以抑制音振性能的惡化。
[0144](8)具備目標輪缸液壓算出部102，其基于由制動操作量檢測部101檢測到的制動操作量(踏板行程S)算出目標輪缸液壓，在算出的目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓Pl高的情況下，利用泵7及液壓控制部生成輪缸液壓。
[0145]這樣，只要在目標液壓較高的情況下就驅(qū)動泵7，因此可以實現(xiàn)提高泵7的耐久性坐寸ο
[0146](9)具備操作力可變機構(連桿機構3或快速填充機構5a)，其根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S、踏力F或安全壓)，使主缸5的活塞54p的推動力(活塞推力Fp)相對于制動操作力(踏力F)的變化比例(杠桿比k)或制動操作力(踏力F)相對于制動操作部件的位移量(踏板行程S)的變化比例可變。
[0147]因此，即使在液壓控制部失效時，也可以通過駕駛員的制動操作力產(chǎn)生實現(xiàn)最基本需要的車輛的減速度的制動液壓。因此，可以提高裝置I的可靠性。另外，可以在上述規(guī)定的制動操作區(qū)域調(diào)整踏力制動的特性并抑制制動操作感的不適。
[0148](10)具備液量可變機構(快速填充機構5a)，其根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或安全壓)，使從主缸5向輪缸8供給的制動液量Q相對于制動操作部件的位移量(踏板行程S)的變化比例可變。
[0149]因此，可以在上述規(guī)定的制動操作區(qū)域調(diào)整踏力制動的特性并抑制制動操作感的不適。
[0150](11)具備液壓可變機構(連桿機構3)，其根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或踏力F)，使從主缸5向輪缸8供給的制動液壓P相對于制動操作力(踏力F)的變化比例可變。
[0151]因此，可以在上述規(guī)定的制動操作區(qū)域調(diào)整踏力制動的特性并抑制制動操作感的不適。
[0152][第二實施例]
[0153]第二實施例在裝置I不具備連桿機構3這一點上與第一實施例不同。圖21是表示第二實施例的裝置I的概略結構的圖。與第一實施例不同，推桿30的X軸負方向端部與制動踏板2的根部連結，杠桿比為固定。其它結構與第一實施例相同，因此省略說明。裝置I具備與第一實施例相同的快速填充機構5a,使液量Q相對于駕駛員的制動操作量(踏板行程S)的變化比例或制動操作力(踏力F)相對于踏板行程S的變化比例可變。因此，通過與第一實施例相同的作用抑制泵送，由此，不僅可以提高能量效率或泵7的耐久性等，而且可以在失效時實現(xiàn)理想減速度Gf*并實現(xiàn)安全性，并且在踏力制動時降低制動操作感的不適。例如，在將裝置I搭載于車重較輕的車輛(輕型汽車等)的情況下，即使不具備連桿機構3，也可以利用快速填充機構5a容易實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。
[0154][第三實施例]
[0155]第三實施例在裝置I不具備快速填充機構5a這一點上與第一實施例不同。圖22是表不第三實施例的裝置I的概略結構的圖。與第一實施例不同，在主缸5的活塞54p上未設有第一大徑部542。另外,在缸筒50上不具備第三活塞密封件553而未隔開形成第二液室52。另外，未設置安全油路18及安全閥28。其它結構與第一實施例相同，因此省略說明。裝置I具備與第一實施例相同的連桿機構3，使活塞推力Fp相對于駕駛員的制動操作力(踏力F)的變化比例或液壓P相對于踏力F的變化比例可變。因此，通過與第一實施例相同的作用抑制泵送，由此，不僅可以提高能量效率或泵7的耐久性等，而且可以在失效時實現(xiàn)理想減速度Gf*并實現(xiàn)安全性，并且在踏力制動時降低制動操作感的不適。
[0156]需要說明的是，也可以根據(jù)搭載裝置I的車種類，在上述各效果中不抑制泵送而實現(xiàn)安全性。例如，在將裝置I搭載于較重的車輛的情況下，以在制動踩下前一半較小而在制動踩下后一半較大的方式設定連桿機構3的杠桿比k。在該情況下，車體較重，因此，在制動踩下前一半，可以通過泵送減輕駕駛員的制動操作負擔，另外，通過控制液壓單元6，也可以適當調(diào)整制動操作感。另一方面，在制動踩下后一半，杠桿比變大，由此，即使液壓控制部(電源系統(tǒng)或液壓單元6)失效時，也可以實現(xiàn)理想減速度Gf*并實現(xiàn)安全性。例如在所述第二比較例、第三比較例中，不具備在補充制動操作力不足的能源失效時可以產(chǎn)生最基本需要的車輛減速度的失效保護機構，因此，失效對策不充分。與之相對，如上所述，第二實施例的裝置I在能源(液壓單元6)失效時，也可以產(chǎn)生最基本需要的車輛的減速度Gf*。
[0157][其它實施例]
[0158]以上，基于實施例說明了用于實現(xiàn)本發(fā)明的方式，但本發(fā)明具體的結構不限于這些實施例，在不脫離發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)的設計變更等也包含于本發(fā)明。
[0159]例如，在應用于具備發(fā)動機的車輛的情況下，裝置I也可以具備發(fā)動機負壓助力器。在該情況下，(不僅是液壓控制部)發(fā)動機負壓助力器發(fā)生失效時，通過與實施例相同的結構及作用，就可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。另外，在具備小型發(fā)動機負壓助力器的情況下，通過與實施例相同的結構及作用，(具備通常尺寸的發(fā)動機負壓助力器)可以實現(xiàn)與第一比較例相同的制動操作感。
[0160]液壓單元6的形式不限于實施例的形式。例如，也可以在兩個系統(tǒng)中不共用一個泵，而在各系統(tǒng)中分別設置泵。另外，泵7不限于外接齒輪式，例如也可以為內(nèi)接齒輪式。另夕卜，不限于齒輪泵，例如也可以是柱塞泵。
[0161]主缸5的形式不限于實施例的形式。例如，在第一實施例中，在主側(cè)設置快速填充機構5a或第三液室53 (吸入口 503)，但也可以代替主側(cè)，或者在主側(cè)的基礎上，在副側(cè)上設置快速填充機構5a或第三液室53 (吸入口 503)。
[0162]也可以不將快速填充機構5a的安全閥28配置于主缸5側(cè)，而配置于液壓單元6側(cè)。
[0163]以下，列舉從實施例掌握的權利要求書所記載的以外的發(fā)明。
[0164](A4) 一種制動裝置，其特征在于，所述液壓控制部具備:
[0165]所述泵、
[0166]連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、
[0167]設于所述第一油路的截止閥、
[0168]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0169]設于所述第二油路的增壓閥、
[0170]連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、
[0171]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0172]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥、
[0173]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0174]設于所述第二減壓油路的第二減壓閥、
[0175]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第三減壓油路、
[0176]設于所述第三減壓油路的第三減壓閥。
[0177]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0178](A5) 一種制動裝置，其特征在于，所述液壓控制部具備直接連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。
[0179]因此，通過不經(jīng)由內(nèi)部儲液器而直接連接，就可以抑制所述液壓控制部的大型化，也降低泵的吸入阻力。
[0180](A6)如所述(A5)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0181]所述液壓控制部具備:
[0182]所述泵、
[0183]設于將所述泵的排出部和所述主缸的排出口連接的第一油路的截止閥、
[0184]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0185]設于所述第二油路的增壓閥、
[0186]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0187]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥。
[0188]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0189](A7)如所述(A6)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0190]所述液壓控制部具備:
[0191]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0192]設于所述減壓油路2的第二減壓閥，
[0193]通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
[0194]因此，即使主缸和液壓控制部的各自同時動作，也互不干擾，且駕駛員可以舒適地制動踏板。
[0195](AS)如所述(A6)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0196]設置第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接，
[0197]所述第三減壓油路具備比例控制閥。
[0198]因此，通過使用比例控制閥，就可以擴大控制范圍。
[0199](A9)如所述(A6)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0200]所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第一減壓閥向閉閥方向控制、驅(qū)動所述泵的增壓控制。
[0201 ] 因此，通過容易的控制就可以實施增壓控制。
[0202](AlO)如所述(AS)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0203]所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第三減壓閥向開閥方向控制、停止所述泵的減壓控制。
[0204]因此，通過容易的控制就可以實施減壓控制。
[0205](BI) 一種制動裝置，用于具備再生制動裝置的車輛，其特征在于，具備:
[0206]隨著駕駛員的制動踏板操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸、
[0207]檢測所述制動踏板的操作量的制動踏板操作量檢測部、
[0208]能夠向所述主缸內(nèi)供給制動液的儲液器、
[0209]將所述主缸或所述儲液器內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸排出的泵、
[0210]根據(jù)由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量使所述泵及電磁閥進行動作并控制所述輪缸的液壓的液壓控制部，
[0211]在駕駛員的制動踏板操作開始后的規(guī)定制動踏板操作區(qū)域，通過所述主缸產(chǎn)生的液壓生成所述輪缸的液壓，
[0212]所述再生制動裝置進行動作時，利用所述液壓控制部生成輪缸液壓。
[0213]通過這樣劃分主缸和液壓控制部，就可以提高控制性、踏板感。
[0214](B2)如所述(BI)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0215]所述液壓控制部具備:
[0216]所述泵、
[0217]連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、
[0218]設于所述第一油路的截止閥、
[0219]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0220]設于所述第二油路的增壓閥、
[0221]連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、
[0222]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0223]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥、
[0224]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0225]設于所述第二減壓油路的第二減壓閥、
[0226]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第三減壓油路、
[0227]設于所述第三減壓油路的第三減壓閥。
[0228]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0229](B3)如所述(B2)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0230]具備在利用所述主缸或所述液壓控制部產(chǎn)生輪缸液壓時，隨著所述再生制動裝置進行的制動力的增加，所述液壓控制部對所述輪缸液壓進行減壓的再生協(xié)調(diào)功能，
[0231]所述再生協(xié)調(diào)功能將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述增壓閥向開閥方向控制，將所述第三減壓閥向開閥方向控制。
[0232]通過這樣劃分主缸和液壓控制部，可以提高控制性、踏板感。
[0233](B4)如所述(B2)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0234]通過將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
[0235]因此，即使主缸和液壓控制部的各自同時動作，也互不干擾，且駕駛員可以舒適地制動踏板。在再生協(xié)調(diào)中，與駕駛員的制動踏板操作無關，在下游側(cè)可以控制輪缸液壓。
[0236](Cl) 一種制動裝置，其特征在于，具備:
[0237]主缸，其通過使活塞隨著駕駛員的制動踏板操作而位移產(chǎn)生制動液壓；
[0238]操作力可變機構，其與所述主缸一體連接，根據(jù)駕駛員的制動踏板操作量，使所述活塞的推動力相對于駕駛員的制動踏板操作力的變化比例或所述制動踏板操作力相對于所述制動踏板的位移量的變化比例可變，
[0239]在所述主缸和設于車輪的輪缸之間設置泵，該泵在所述主缸和所述輪缸之間的油路中產(chǎn)生制動液壓并生成所述輪缸的液壓。
[0240]因此，可以通過較少的制動踏板操作力產(chǎn)生較高的制動液壓，因此，即使泵不動作，就也可以得到充分的制動力。另外，可以提高失效時的可靠性。
[0241](C2)如所述(Cl)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0242]具備檢測所述制動踏板的操作量的制動踏板操作量檢測部，
[0243]當利用所述制動踏板操作量檢測部檢測駕駛員的制動操作開始時，利用所述主缸生成輪缸液壓。
[0244]因此，通過利用主缸對制動初始的低壓域進行加壓，就可以降低泵的動作頻率，因此可以抑制耐久性降低，并且還可以抑制音振性能的惡化。
[0245](C3)如所述(C2)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0246]具備目標輪缸液壓算出部，該目標輪缸液壓算出部基于由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量算出目標輪缸液壓，
[0247]在算出的所述目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓高的情況下，利用所述泵及所述液壓控制部生成輪缸液壓。
[0248]因此，只在目標液壓較高的情況下驅(qū)動泵，因此可以實現(xiàn)耐久性的提高。
[0249](C4)如所述(Cl)所記載的制動裝置，其特征在于，具備:
[0250]連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、
[0251]設于所述第一油路的截止閥、
[0252]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0253]設于所述第二油路的增壓閥、
[0254]連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、
[0255]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0256]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥、
[0257]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0258]設于所述第二減壓油路的第二減壓閥、
[0259]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第三減壓油路、
[0260]設于所述第三減壓油路的第三減壓閥。
[0261]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0262](C5)如所述(C4)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0263]通過將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述第二減壓閥向開閥方向控制，從而分離所述主缸中生成的液壓和所述泵中生成的液壓。
[0264]因此，即使主缸和液壓控制部的各自同時動作，也互不干擾，且駕駛員可以舒適地制動踏板。在再生協(xié)調(diào)中，與駕駛員的制動踏板操作無關，在下游側(cè)可以控制輪缸液壓。
[0265](C6)如所述(C4)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0266]設置第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接，
[0267]所述第三減壓油路具備比例控制閥。
[0268]因此，通過使用比例控制閥就可以擴大控制范圍。
[0269]符號說明
[0270]2制動踏板(制動操作部件)
[0271]3連桿機構(操作力可變機構，液壓可變機構)
[0272]4儲液器
[0273]5 主缸
[0274]54 活塞
[0275]5a快速填充機構(操作力可變機構，液量可變機構)
[0276]6液壓單元(能源，液壓控制部)
[0277]7 泵
[0278]8 輪缸
[0279]10 ECU (液壓控制部)
[0280]101制動操作量檢測部
[0281]102目標輪缸液壓算出部
【權利要求】
1.一種制動裝置，其特征在于，具備: 主缸，其隨著駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓； 制動操作量檢測部，其檢測駕駛員的制動操作量； 儲液器，其能夠向所述主缸內(nèi)供給制動液； 泵，其將所述主缸或所述儲液器內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸排出； 液壓控制部，其根據(jù)由所述制動操作量檢測部檢測出的制動操作量使所述泵及電磁閥動作以控制所述輪缸的液壓； 在駕駛員的制動操作開始后的規(guī)定制動操作區(qū)域，通過所述主缸產(chǎn)生的液壓生成所述輪缸的液壓。
2.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 在利用所述制動操作量檢測部檢測出駕駛員的制動操作開始時，利用所述主缸生成所述輪缸的液壓。
3.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述主缸使活塞隨著接收駕駛員的制動操作的輸入的制動操作部件的位移而位移，從而產(chǎn)生所述液壓， 設有操作力可變機構，該操作力可變機構根據(jù)駕駛員的制動操作量，使所述活塞的推動力相對于駕駛員的制動操作力的變化比例，或者使所述制動操作力相對于所述制動操作部件的位移量的變化比例可變。
4.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸隨著接收駕駛員的制動操作的輸入的制動操作部件的位移而產(chǎn)生所述液壓，設有液量可變機構或液壓可變機構，所述液量可變機構根據(jù)駕駛員的制動操作量，使從所述主缸向所述輪缸供給的液量相對于所述制動操作部件的位移量的變化比例可變，所述液壓可變機構根據(jù)駕駛員的制動操作量，使從所述主缸向所述輪缸供給的液壓相對于駕駛員的制動操作力的變化比例可變。
5.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 具備目標輪缸液壓算出部，該目標輪缸液壓算出部基于由所述制動操作量檢測部檢測出的制動操作量算出目標輪缸液壓， 在算出的所述目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓高的情況下，利用所述泵及所述液壓控制部生成所述輪缸的液壓。
6.如權利要求5所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 所述泵； 第一油路，其連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口 ； 截止閥，其設于所述第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 吸入油路，其連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路； 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述第二減壓油路； 第三減壓油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第三減壓閥，其設于所述第三減壓油路。
7.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備直接連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。
8.如權利要求7所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 所述泵； 截止閥，其設于連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路。
9.如權利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述減壓油路； 通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
10.如權利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 設有第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接， 所述第三減壓油路具備比例控制閥。
11.如權利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第一減壓閥向閉閥方向控制、驅(qū)動所述泵的增壓控制。
12.如權利要求10所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第三減壓閥向開閥方向控制、停止所述泵的減壓控制。
13.—種制動裝置，用于具備再生制動裝置的車輛，其特征在于，具備: 主缸，其隨著駕駛員的制動踏板操作而產(chǎn)生制動液壓； 制動踏板操作量檢測部，其檢測所述制動踏板的操作量； 儲液器，其能夠向所述主缸內(nèi)供給制動液； 泵，其將所述主缸或所述儲液器內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸排出； 液壓控制部，其根據(jù)由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量使所述泵及電磁閥動作以控制所述輪缸的液壓； 在駕駛員的制動踏板操作開始后的規(guī)定制動踏板操作區(qū)域，通過所述主缸產(chǎn)生的液壓生成所述輪缸的液壓； 所述再生制動裝置進行動作時，利用所述液壓控制部生成所述輪缸的液壓。
14.如權利要求13所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 所述泵； 第一油路，其連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口 ； 截止閥，其設于所述第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 吸入油路，其連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路； 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述第二減壓油路； 第三減壓油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第三減壓閥，其設于所述第三減壓油路。
15.如權利要求14所述的制動裝置，其特征在于， 具備在利用所述主缸或所述液壓控制部產(chǎn)生所述輪缸的液壓時，隨著所述再生制動裝置進行的制動力的增加，所述液壓控制部對所述輪缸的液壓進行減壓的再生協(xié)調(diào)功能，所述再生協(xié)調(diào)功能將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述增壓閥向開閥方向控制，將所述第三減壓閥向開閥方向控制。
16.如權利要求14所述的制動裝置，其特征在于， 通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
17.—種制動裝置，其特征在于，具備: 主缸，其通過使活塞隨著駕駛員的制動踏板操作進行位移而產(chǎn)生制動液壓； 操作力可變機構，其與所述主缸一體連接，根據(jù)駕駛員的制動踏板操作量，使所述活塞的推動力相對于駕駛員的制動踏板操作力的變化比例可變，或者使所述制動踏板操作力相對于所述制動踏板的位移量的變化比例可變； 在所述主缸和設于車輪的輪缸之間設置泵，該泵在所述主缸和所述輪缸之間的油路中產(chǎn)生制動液壓并生成所述輪缸的液壓。
18.如權利要求17所述的制動裝置，其特征在于， 具備檢測所述制動踏板的操作量的制動踏板操作量檢測部， 在利用所述制動踏板操作量檢測部檢測出駕駛員的制動操作開始時，利用所述主缸生成所述輪缸的液壓。
19.如權利要求17所述的制動裝置，其特征在于， 具備目標輪缸液壓算出部，該目標輪缸液壓算出部基于由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量算出目標輪缸液壓， 在算出的所述目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓高的情況下，利用所述泵及所述液壓控制部生成所述輪缸的液壓。
20.如權利要求17所述的制動裝置，其特征在于，具備: 第一油路，其連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口 ； 截止閥，其設于所述第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 吸入油路，其連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路； 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述第二減壓油路； 第三減壓油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第三減壓閥，其設于所述第三減壓油路。
21.如權利要求21所述的制動裝置，其特征在于， 通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述泵中生成的液壓。
22.如權利要求21所述的制動裝置，其特征在于， 設有第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接， 所述第三減壓油路具備比例控制閥。
【文檔編號】B60T7/06GK104203668SQ201380013607
【公開日】2014年12月10日 申請日期:2013年3月7日 優(yōu)先權日:2012年3月14日
【發(fā)明者】丸尾亮平, 齊藤將之, 中澤千春 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社
【專利摘要】提供一種能夠提高能量效率的制動裝置。具備：隨著駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓的主缸5、通過能源(液壓單元6)降低駕駛員的制動操作力的助力裝置，在規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。
【專利說明】制動裝置
【技術領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及搭載于車輛的制動裝置。
【背景技術】
[0002]目前，已知具備通過與駕駛員的制動操作力不同的能源產(chǎn)生用于降低駕駛員的制動操作力的輔助力的助力裝置的制動裝置。例如專利文獻I所記載的制動裝置具備作為助力裝置的液壓助力器。液壓助力器使用由泵存儲于蓄壓器的壓力能量增加制動踏板的踏力并傳遞至主缸。
[0003]現(xiàn)有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I JP特開2008 - 6893號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]發(fā)明所要解決的課題
[0007]但是，在現(xiàn)有的技術中，由于是根據(jù)駕駛員的制動操作總是使助力裝置進行動作的結構，因此，能量效率可能降低。本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠提高能量效率的制動
>J-U ρ?α裝直。
[0008]用于解決課題的技術方案
[0009]為了實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明提供一種制動裝置，優(yōu)選在規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。
[0010]發(fā)明效果
[0011]因此，能夠提高能量效率。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0012]圖1是第一實施例的制動裝置的整體立體圖；
[0013]圖2是與液壓單元的液壓回路一起表示第一實施例的制動裝置的概略結構的圖；
[0014]圖3是表示第一實施例的主缸內(nèi)部結構的圖；
[0015]圖4表示第一實施例的液壓單元在非動作時的制動液的流動；
[0016]圖5表示第一實施例的液壓單元的助力控制(增壓控制)中的制動液的流動；
[0017]圖6表示第一實施例的液壓單元的助力控制(減壓控制)中的制動液的流動；
[0018]圖7表示第一實施例的液壓單元的再生協(xié)調(diào)控制(減壓控制)中的制動液的流動；
[0019]圖8表示第一實施例的液壓單元的再生協(xié)調(diào)控制(保持控制)中的制動液的流動；
[0020]圖9表示第一實施例的液壓單元的再生協(xié)調(diào)控制(增壓控制)中的制動液的流動；
[0021]圖10表示應用連桿機構時的踏力和液壓的關系特性；
[0022]圖11是表示第一實施例的主缸中的制動液的流動的圖(踏板行程為規(guī)定值以下時)；
[0023]圖12是表示第一實施例的主缸中的制動液的流動的圖(踏板行程超過規(guī)定值時)；
[0024]圖13表示應用快速填充機構時的液量和踏板行程的關系特性；
[0025]圖14是表示第一實施例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0026]圖15是表示第一實施例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0027]圖16是表示第二比較例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0028]圖17是表示第三比較例的制動裝置中的踏板行程和液壓(減速度)的關系特性的圖；
[0029]圖18是表示第一實施例及第四比較例的制動裝置中的減速度的時間變化的圖；
[0030]圖19是表示第一實施例及第一比較例的制動裝置中的踏力和踏板行程的關系特性的圖；
[0031]圖20是表示第一實施例及第一比較例的制動裝置中的踏力和減速度的關系特性的圖；
[0032]圖21是與液壓單元的液壓回路一起表示第二實施例的制動裝置的概略結構的圖；
[0033]圖22是與液壓單元的液壓回路一起表示第三實施例的制動裝置的概略結構的圖。
【具體實施方式】
[0034]以下，基于【專利附圖】
【附圖說明】實現(xiàn)本發(fā)明的制動裝置的方式。
[0035][第一實施例]
[0036]圖1是第一實施例的制動裝置(以下，稱為裝置I。)的整體立體圖。裝置I可以適用于作為驅(qū)動車輪的原動機具備除了發(fā)動機外還具備電動式馬達(發(fā)電機)的混合動力車或只具備電動式馬達(發(fā)電機)的電動汽車等電動車輛的制動系統(tǒng)。在這種電動車輛中，通過利用包含馬達(發(fā)電機)的再生制動裝置將車輛動能再生成電能而可以執(zhí)行制動車輛的再生制動。需要說明的是，也可以適用于例如僅以發(fā)動機為驅(qū)動源的非電動車輛。裝置I是對車輛的各車輪賦予制動液壓而產(chǎn)生制動力的液壓式制動裝置。具體而言，當向設于車輛各車輪的輪缸8供給制動液(油)時，輪缸8內(nèi)的活塞被擠壓，對與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤推壓作為摩擦部件的制動塊。由此，對各車輪賦予液壓制動力。需要說明的是，也可以不使用盤式制動，而使用鼓式制動。裝置I設置為，能夠執(zhí)行通過控制該液壓制動力而最佳分配再生制動裝置產(chǎn)生的再生制動力和液壓制動力以產(chǎn)生希望的制動力例如駕駛員(駕駛員)所要求的制動力的再生協(xié)調(diào)控制。
[0037]裝置I具備:接收駕駛員的制動操作的輸入(踏力)的作為制動操作部件的制動踏板2、使踩下力(制動操作力)相對于駕駛員進行的制動踏板2的踩下量(踏板行程)的變化比例可變的連桿機構3、儲存制動液的作為制動液源的儲液容器(以下，稱為儲液器)4、經(jīng)由連桿機構3與制動踏板2連接并且從儲液器4供給制動液且隨著駕駛員進行的制動踏板2的操作(制動操作)而產(chǎn)生制動液壓的作為第一制動液壓產(chǎn)生源的主缸5、檢測制動踏板2的位移量作為制動操作量的行程傳感器90 (制動操作量檢測機構)、從儲液器4或主缸5供給制動液且與駕駛員進行的制動操作獨立地產(chǎn)生制動液壓的作為第二制動液壓產(chǎn)生源的液壓單元6、控制液壓單元6的動作的電子控制單元(以下，稱為ECU) 10。儲液器4、主缸5、液壓單元6 (電磁閥或泵7)、ECT10 —體設置，裝置I作為一個單元而構成。在液壓單元6中一體安裝有驅(qū)動泵7的馬達60。
[0038]裝置I不具備利用車輛發(fā)動機產(chǎn)生的負壓對制動操作力(制動踏板的踏力)進行助力或增大的負壓助力器(以下，稱為發(fā)動機負壓助力器)。裝置I是通過使用液壓單元6與駕駛員的制動操作獨立地控制各輪缸8的液壓即液壓制動力的制動控制裝置。裝置I通過該制動液壓控制產(chǎn)生靠駕駛員的制動操作力不足的液壓制動力而發(fā)揮輔助制動操作的助力功能。即，代替不具備負壓助力器而通過使液壓單元6動作可以輔助制動操作力。除了上述再生協(xié)調(diào)控制之外，裝置I還可以執(zhí)行用于防止車輛橫滑等使車輛行動穩(wěn)定的自動制動控制(VDC或ESC)、防止車輪抱死的防抱死制動控制(ABS)等。
[0039]圖2是與液壓單元6的液壓回路一起表示裝置I的概略結構的圖。對主缸5表示以通過其軸的平面切開的局部剖面。以下，為了便于說明，在活塞54的軸延伸的方向上設置X軸，將制動踏板2的相反側(cè)(活塞54根據(jù)制動踏板2的踩下而移動的方向)設為正方向。液壓制動系統(tǒng)具有兩個系統(tǒng)(主P系統(tǒng)及副S系統(tǒng))的制動配管，例如為X配管。需要說明的是，也可以是H配管等其它配管形式。在與P系統(tǒng)對應設置的部件上對其符號末尾標注下角標P，且對表示與S系統(tǒng)對應的部件的符號末尾標注下角標s而進行區(qū)別。
[0040]連桿機構3具有:以與主缸5 —體連接的方式設于制動踏板2和主缸5之間且側(cè)面看為棒狀的第一連桿31、側(cè)面看為三角狀的第二連桿32。制動踏板2的根部利用軸200旋轉(zhuǎn)自如地支承于車身側(cè)。第二連桿32的第一角部利用軸320旋轉(zhuǎn)自如地支承于車身側(cè)。第一連桿31的一端利用軸310旋轉(zhuǎn)自如地支承于制動踏板2的根部。第一連桿31的另一端利用軸311旋轉(zhuǎn)自如地支承于第二連桿32的第二角部。第二連桿32的第三角部利用軸321旋轉(zhuǎn)自如地支承于作為輸入部件的推桿30的X軸負方向端部。
[0041]圖3是表不主缸5的內(nèi)部結構的圖,表不以通過活塞54的軸心的平面切開缸筒50的局部剖面。主缸5為產(chǎn)生與駕駛員的制動操作的狀態(tài)相應的制動液壓(主缸液壓)的串聯(lián)型主缸，具備:有底筒狀的缸筒50、可滑動地插入缸筒50的內(nèi)周面且與制動踏板2 (推桿30)聯(lián)動的兩個活塞54p，54s、密封缸筒50的內(nèi)周面和活塞54p，54s的外周面之間的多個密封部件即活塞密封件55。缸筒50在每個P、S系統(tǒng)中具備:可以與液壓單元6連接且與輪缸8連通地設置的排出口(供給口)501、與儲液器4連接并與儲液器4連通的補給口502。P系統(tǒng)的口 501，502設于缸筒50的x軸負方向側(cè)，S系統(tǒng)的口 501，502設于x軸正方向側(cè)。在各系統(tǒng)中，排出口 501設于比補給口 502更靠X軸正方向側(cè)。另外，在P系統(tǒng)的口501p, 502p之間的X軸方向規(guī)定位置設有與液壓單元6連接且與泵7的吸入部70連通的吸入口 503。在P系統(tǒng)的排出口 501p和吸入口 503之間的X軸方向規(guī)定位置設有與液壓單元6連接且與安全閥28連通的溢流口 504。
[0042]缸筒50的內(nèi)周面形成為大致圓筒狀，在X軸正方向端部封閉成袋狀。缸筒50的內(nèi)周壁具有:在各排出口 501p，501s及S系統(tǒng)的補給口 502s開口的規(guī)定的X軸正方向側(cè)范圍設置成直徑較小的小徑部50a、在溢流口 504及吸入口 503開口的規(guī)定的x軸負方向范圍設置成直徑較大的大徑部50b，大徑部50b向缸筒50的X軸負方向端部開口。另外，在大徑部50b中P系統(tǒng)的補給口 502p開口的規(guī)定的X軸方向范圍成為直徑比大徑部50b的其它部分大的第二大徑部50c。在缸筒50的內(nèi)周壁上形成有多個包圍軸心且沿周方向延伸的環(huán)狀槽。第一環(huán)狀槽505在每個P、S系統(tǒng)中設于排出口 501和補給口 502之間的X軸方向規(guī)定位置(小徑部50a)。在第一環(huán)狀槽505中設置第一活塞密封件551。第二環(huán)狀槽506在每個P、S系統(tǒng)中設于比補給口 502更靠X軸負方向側(cè)，在P系統(tǒng)中設于大徑部50b，在S系統(tǒng)中設于小徑部50a。在第二環(huán)狀槽505中設置第二活塞密封件552。第三環(huán)狀槽507設于吸入口 503和溢流口 504之間的x軸方向規(guī)定位置(大徑部50b)。在第三環(huán)狀槽507中設置第三活塞密封件553。第四環(huán)狀槽508設于吸入口 503和P系統(tǒng)的補給口 502p之間的X軸方向規(guī)定位置(大徑部50b)。在第四環(huán)狀槽508中設置第四活塞密封件554。
[0043]活塞54為大致圓柱狀。S系統(tǒng)的活塞54s收容于缸筒50的x軸正方向側(cè)(小徑部50a)，另一方面，P系統(tǒng)的活塞54p收容于缸筒50的x軸負方向側(cè)(小徑部50a及大徑部50b)。活塞54p具有向X軸負方向側(cè)開口的有底孔540，在有底孔540內(nèi)設置推桿30的X軸正方向端部。在兩活塞54p，54s之間，以壓縮的狀態(tài)設置有作為施力部件的螺旋彈簧561。在活塞54s和缸筒50的X軸正方向端部之間，以壓縮的狀態(tài)設置有螺旋彈簧562?；钊?4p利用螺旋彈簧561向X軸負方向側(cè)被施力，并且根據(jù)制動踏板2的踩下經(jīng)由推桿30向X軸正方向側(cè)被施力?；钊?4S利用螺旋彈簧561向X軸正方向側(cè)被施力，并且利用螺旋彈簧562向X軸負方向側(cè)被施力。螺旋彈簧561，562為活塞54的回位彈簧,并且是對制動踏板2賦予適當?shù)姆戳Φ姆戳x予機構。
[0044]P系統(tǒng)的活塞54p具備:形成于X軸正方向側(cè)的第一小徑部541、與第一小徑部541的X軸負方向側(cè)鄰接且直徑比第一小徑部541大地形成的第一大徑部542、與第一大徑部542的X軸負方向側(cè)鄰接且直徑與第一小徑部541大致相同地形成的第二小徑部543、與第二小徑部543的X軸負方向側(cè)鄰接且直徑與第一大徑部542大致相同地形成并在內(nèi)周側(cè)形成有底孔540的第二大徑部544。推桿30以從第二大徑部544 (有底孔540)的x軸負方向側(cè)的開口部插入且與X軸正方向側(cè)的底部抵接的方式設置。第一小徑部541的直徑比缸筒50的小徑部50a略小地設置,且可以往返移動地設置于小徑部50a的x軸負方向側(cè)。第一活塞密封件551與第一小徑部541滑接。第一大徑部542的直徑比缸筒50的大徑部50b略小地設置，可以往返移動地設置于(比第二大徑部50c更靠X軸正方向側(cè)的)大徑部50b。第三活塞密封件553與第一大徑部542滑接。第二大徑部544可以往返移動地設置于缸筒50的(大部分比第二大徑部50c更靠X軸負方向側(cè)的)大徑部50b。第二活塞密封件552與第二大徑部544滑接。當活塞54從初始位置向X軸正方向側(cè)移動規(guī)定行程XO以上時，第四活塞密封件554與第二大徑部544滑接。S系統(tǒng)的活塞54S的直徑與P系統(tǒng)的活塞54p的第一小徑部541大致相同地形成，且可以往返移動地設置于缸筒50的小徑部50a的x軸正方向側(cè)。第一活塞密封件551s及第二活塞密封件552s與活塞54s滑接。
[0045]觀察P系統(tǒng)時，第一活塞密封件551p在其X軸正方向側(cè)隔開形成第一液室51p。第一液室51p主要由活塞54p (第一小徑部541)的x軸正方向端面、活塞54s的x軸負方向端面和缸筒50 (小徑部50a)的內(nèi)周面之間的空間構成。排出口 501p總是向第一液室51p開口。第三活塞密封件553在其X軸正方向側(cè)隔開形成第二液室52。第二液室52主要由活塞54p (第一大徑部542)的X軸正方向端面(連接第一小徑部541和第一大徑部542的錐形面)、第一小徑部541的外周面和缸筒50 (大徑部50b)的內(nèi)周面之間的空間構成。溢流口 504總是向第二液室52開口。第二活塞密封件552與第三活塞密封件553 —起隔開形成第三液室53。第三液室53主要由活塞54p的第一大徑部542的x軸負方向端面(連接第一大徑部542和第二小徑部543的錐形面)、第二小徑部543及第二大徑部544的外周面和缸筒50 (大徑部50b及第二大徑部50c)的內(nèi)周面之間的空間構成。補給口 502和吸入口 503總是向第三液室53開口。觀察S系統(tǒng)時，第一活塞密封件551s在其x軸正方向側(cè)隔開形成第一液室51s。第一液室51s主要由活塞54s的X軸正方向端面和缸筒50 (小徑部50a)的內(nèi)周面之間的空間構成。排出口 501s總是向第一液室51s開口。
[0046]如圖3所示，在未踩下制動踏板2的初始狀態(tài)下，在活塞54p的第二大徑部544(的X軸正方向端)和第四活塞密封件554(的唇部)的內(nèi)徑側(cè)端部之間設有規(guī)定的X軸方向距離X0。若從活塞54p的初始位置向X軸正方向側(cè)的移動量(以下，稱為活塞行程X)不足上述距離XO (以下，稱為規(guī)定行程)(O = X < X0)，則第四活塞密封件554位于圍繞活塞54p的第二小徑部543的位置而不能與第二大徑部544的外周滑接。另一方面，活塞行程X為XO以上(X3..)時，第四活塞密封件554與第二大徑部542滑接。需要說明的是，規(guī)定行程XO設定成例如活塞54由于駕駛員通常的制動操作(操作力或踏板行程)而移動的范圍的最大值。
[0047]各活塞密封件55為在內(nèi)徑側(cè)具備唇部的眾所周知的截面杯狀的密封部件(杯形密封件)，在唇部與活塞54的外周面滑接的狀態(tài)下，允許制動液向一方向的流動，且限制制動液向另一方向的流動。觀察P系統(tǒng)時，第一活塞密封件551按照只允許制動液從第二液室52向第一液室51的流動且抑制制動液從第一液室51向第二液室52的流動的方向配置。第二活塞密封件552按照抑制制動液從第三液室53向缸筒50外部的流動的方向配置。第三活塞密封件553按照只允許制動液從第三液室53向第二液室52的流動且抑制制動液從第二液室52向第三液室53的流動的方向配置。第四活塞密封件554在與第二大徑部544滑接的狀態(tài)(活塞54p移動XO以上的狀態(tài))下，按照只允許制動液從補給口 502向吸入口503的流動且抑制制動液從吸入口 503向補給口 502的流動的方向配置。觀察S系統(tǒng)時，第一活塞密封件551按照只允許制動液從補給口 502s向第一液室51的流動且抑制制動液從第一液室51向補給口 502s的流動的方向配置。第二活塞密封件552按照抑制制動液從P系統(tǒng)的第一液室51p向補給口 502s的流動的方向配置。
[0048]安全油路18與溢流口 504連接。安全油路18與后述的吸入油路14合流，并經(jīng)由吸入油路14與吸入口 503連接。在安全油路18上設有安全閥28。安全閥28禁止制動液從吸入口 503 (吸入油路14)側(cè)向溢流口 504 (第二液室52)側(cè)的流動，并且當溢流口 504側(cè)的液壓(第二液室52的液壓)成為規(guī)定壓(安全壓)以上時進行開閥，允許制動液從溢流口 504 (第二液室52)側(cè)向吸入口 503 (吸入油路14)側(cè)的流動。具體而言，安全閥28具有:作為閥體的球280、安全油路18開口的閥座281、作為施力部件的彈性體(螺旋彈簧)282。彈性體282總是向?qū)⑶?80向閥座281推壓而堵塞安全油路18的開口的方向施力。溢流口 504側(cè)的液壓(第二液室52的液壓)向彈性體282的相反側(cè)即離開閥座281的方向推壓球280。通過調(diào)整彈性體281的靠壓力(設定荷重)，可以調(diào)整球280從閥座281離開時的安全壓。
[0049]如上所述，主缸5具備與排出口 501連接的第一液室51和與溢流口 504連通的第二液室52，第一、第二液室51，52可以從儲液器4接收制動液的補給地設置。當活塞54由于駕駛員的制動操作而向X軸正方向側(cè)移動時，第一液室51的容積縮小而產(chǎn)生液壓。由此，從第一液室51經(jīng)由排出口 501向輪缸8供給制動液。需要說明的是，在P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中，在第一液室51p，51s中產(chǎn)生大致相同的液壓。
[0050]如圖2所示，液壓單元6設于在各車輪FL?RR上設置的輪缸8和主缸5之間，可以個別地向各輪缸8供給主缸液壓或控制液壓。作為用于產(chǎn)生向各輪缸8供給的控制液壓的液壓設備(促動器)，液壓單元6具有作為液壓產(chǎn)生源的泵7及多個控制閥(電磁閥)。泵7利用馬達60進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，將主缸5或儲液器4內(nèi)的制動液吸入并向輪缸8排出。在本第一實施例中，采用音振性能等優(yōu)異的齒輪泵，具體而言，采用外接齒輪式泵。泵7在兩系統(tǒng)中共用，由同一馬達60驅(qū)動。電磁閥根據(jù)控制信號進行開閉動作而控制制動液的流動。以下，在與各輪FL?RR對應設置的部件上對其符號的末尾分別標注下角標a?d進行區(qū)別。
[0051]液壓單元6具備:連接主缸5的排出口 501和泵7的排出部71的第一油路11、設于第一油路11的常開的(非通電狀態(tài)下開閥)截止閥(流出閘閥)21、從第一油路11中的泵7的排出部71和截止閥21之間的分支部110分支且與輪缸8連接的第二油路12、設于第二油路12的常開的增壓閥22、連接主缸5的吸入口 503和泵7的吸入部70的吸入油路14、連接第二油路12和吸入油路14的第一減壓油路15、設于第一減壓油路15的常閉的(非通電狀態(tài)下閉閥)第一減壓閥25、從第一油路Ilp中的主缸5的排出口 501p和截止閥21p之間分支且與吸入油路14連接的第二減壓油路16、設于第二減壓油路16的常閉的第二減壓閥26、從第一油路11的泵7的排出部71和截止閥21之間(分支部IlOd)分支且與吸入油路14連接的第三減壓油路17、設于第三減壓油路17的常閉的第三減壓閥27。另外，P系統(tǒng)的第一油路IlP和S系統(tǒng)的第一油路Ils合流并與泵7的排出部71連接。在上述合流前的第一油路Ilp，Ils的任一油路(在第一實施例中，為第一油路Ilp)中，在泵7的排出部71和截止閥21之間(在第一實施例中，在P系統(tǒng)的分支部IlOa和S系統(tǒng)的分支部IlOb之間)設有常閉的連通閥23。連通閥23可以切換第一油路lip, Ils之間的連通或遮斷地設置。截止閥21、增壓閥22、連通閥23、各系統(tǒng)的第一減壓閥25中的至少一個(在第一實施例中，為前輪FL，F(xiàn)R的第一減壓閥25a，25b)及第二減壓閥27是與向螺線管供給的電流成比例地調(diào)整閥開度的比例控制閥。其它閥(后輪RL，RR的第一減壓閥25c，25d及第二減壓閥26)是接通或切斷控制的接通切斷閥。需要說明的是，作為上述其它閥，也可以使用比例控制閥。
[0052]在第一油路11中，在分支部IlOc和泵7的排出部71之間設有只允許制動液從排出部71側(cè)向分支部IlOc側(cè)的流動且禁止相反方向的流動的逆止閥(泵7的排出閥)24。逆止閥24通過抑制因駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的來自主缸5 (第一液室51)側(cè)的高壓作用于泵7的排出部71，而提高泵7的耐久性。在第二油路12中，與增壓閥22并聯(lián)地設有油路120。油路120中設有只允許制動液從輪缸8側(cè)向分支部110側(cè)的流動且禁止相反方向的流動的逆止閥220。逆止閥220在使制動液從輪缸8返回至主缸5側(cè)時進行開閥，不僅經(jīng)由第二油路12 (增壓閥22)，而且也經(jīng)由油路120 (逆止閥220)返回制動液，由此，使輪缸液壓的減壓順暢。吸入油路14不經(jīng)由內(nèi)部儲液器等將第一減壓閥25的低壓側(cè)(輪缸8側(cè)的相反側(cè))和泵7的低壓側(cè)(吸入部70)直接與主缸5的吸入口 503連接。
[0053]在P系統(tǒng)中，在第一油路Ilp中的主缸5的排出口 501和截止閥21之間設置檢測該部位液壓的液壓傳感器91，其檢測值輸入ECU10。在P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中，在第一液室51p, 51s中產(chǎn)生大致相同的液壓，因此，由液壓傳感器91檢測到的液壓為第一液室51p，51s的液壓(主缸液壓)。另外，在P、S系統(tǒng)中，在第一油路11中的泵7的排出部71 (分支部110)和截止閥21之間設置檢測該部位液壓(泵排出壓)的液壓傳感器92，其檢測值輸入ECUlO。
[0054]連接主缸5的第一液室51和輪缸8的制動系統(tǒng)構成通過使用踏板踏力產(chǎn)生的主缸液壓而生成輪缸液壓(以下，稱為踏力制動)的第一系統(tǒng)，實現(xiàn)通常制動(非助力控制)。另一方面，包含泵7且連接主缸5的第三液室53 (儲液器4)和輪缸8的制動系統(tǒng)構成通過使用泵7產(chǎn)生的液壓而生成輪缸液壓(以下，稱為泵送)的第二系統(tǒng)，實現(xiàn)助力控制或再生協(xié)調(diào)控制等。在此，將在主缸5的活塞54移動不足XO的位置且連通補給口 502和吸入口503的狀態(tài)稱為第一狀態(tài)，將在活塞54移動XO以上的位置且遮斷補給口 502和吸入口 503的狀態(tài)(允許制動液從補給口 502向吸入口 503的流動且抑制相反方向的流動的狀態(tài))稱為第二狀態(tài)。裝置I在第一及第二狀態(tài)下(即不管活塞行程X的大小如何)，可以通過由駕駛員的制動操作產(chǎn)生的第一液室51的液壓(即通過第一系統(tǒng))生成輪缸液壓。該液壓生成機構構成第一制動液壓生成裝置。另外，裝置I以實現(xiàn)駕駛員或再生制動裝置等要求的制動液壓的方式，使泵7動作(即通過第二系統(tǒng))而可以生成輪缸液壓。該液壓生成機構構成第二制動液壓生成裝置。
[0055]液壓單元6和E⑶10構成基于各種信息使泵7及電磁閥(截止閥21等)動作而控制輪缸8液壓的液壓控制部。ECUlO具備:接收行程傳感器90的檢測值的輸入來檢測作為制動操作量的制動踏板2的位移量(以下，稱為踏板行程S)的制動操作量檢測部101、基于檢測的制動操作量(踏板行程S)算出目標輪缸液壓的目標輪缸液壓算出部102。需要說明的是，行程傳感器90不限于直接檢測制動踏板2的位移量的傳感器，也可以是檢測推桿30的位移量的傳感器。另外，也可以設置檢測制動踏板2的踏力的踏力傳感器，且基于該檢測值檢測制動操作量。即，作為用于控制的制動操作量，不限于踏板行程S，也可以使用其它適當?shù)淖兞俊?br> [0056]具體而言，目標輪缸液壓算出部102基于檢測到的踏板行程S，算出規(guī)定的助力t匕，即實現(xiàn)踏板行程S和駕駛員的要求制動液壓(駕駛員要求的車輛減速度G)之間理想的關系特性的目標輪缸液壓。在第一實施例中，例如在具備通常尺寸的發(fā)動機負壓助力器且不具備連桿機構3和后述的快速填充機構5a(階梯活塞54p及安全閥28的結構)的制動裝置(以下，稱為第一比較例)中，將在發(fā)動機負壓助力器動作時實現(xiàn)的踏板行程S和輪缸液壓P(制動液壓)之間的規(guī)定的關系特性(參照圖14)設為用于算出目標輪缸液壓的上述理想的關系特性。另外，目標輪缸液壓算出部102在再生協(xié)調(diào)控制時利用與再生制動力的關系算出目標輪缸液壓。具體而言，通過從再生制動裝置的控制單元輸入的再生制動力和與目標輪缸液壓相當?shù)囊簤褐苿恿Φ暮退愠鰸M足駕駛員要求的車輛減速度(要求制動液壓)那樣的目標輪缸液壓。需要說明的是，在VDC時，例如基于檢測到的車輛運動狀態(tài)量(橫加速度等)算出各車輪的目標輪缸液壓以實現(xiàn)希望的車輛運動狀態(tài)。
[0057]E⑶10基于算出的目標輪缸液壓切換第一制動液壓生成裝置和第二制動液壓生成裝置，并且控制第二制動液壓生成裝置的動作。具體而言，當ECUlO利用制動操作量檢測部101檢測到制動操作的開始時，在算出的目標輪缸液壓為規(guī)定值Pl (例如與在非緊急制動而通常時的制動操作中產(chǎn)生的車輛減速度G的最大值相當)以下的情況下，利用第一制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。另一方面，在算出的目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓Pl高的情況下，將液壓單元6設為動作狀態(tài)。即，利用第二制動液壓生成裝置生成輪缸液壓。E⑶10具備:控制液壓單元6的各促動器(第二制動液壓生成裝置)而對各輪缸8的液壓進行增壓的增壓控制部103、對該液壓進行減壓的減壓控制部104、保持該液壓的保持控制部105。
[0058][液壓控制部的動作]
[0059]在圖4?圖9中，用粗線表示液壓單元6的各控制時的制動液流動的概略。
[0060](通常制動:踏力制動時)
[0061]裝置I在制動初始即開始制動操作后的規(guī)定低壓域(O < P = Pl)，利用第一制動液壓生成裝置(第一系統(tǒng))生成輪缸液壓P。具體而言，E⑶10在利用制動操作量檢測部101檢測制動操作的開始時，若算出的目標輪缸液壓為規(guī)定的液壓Pl以下，則將液壓單元6設為非通電狀態(tài)，且將泵7及各電磁閥設為非動作(非通電狀態(tài))。將液壓Pl換算成車輛減速度G時，相當于0.1?0.2G左右。因此，如圖4所示，根據(jù)制動踏板2的踩下操作，從主缸5 (第一液室51)向各輪缸8供給制動液(增壓時)。另外，當制動踏板2松開返回時，制動液從各輪缸8向主缸5 (第一液室51)返回(減壓時)。具體而言，從主缸5的各系統(tǒng)的第一液室51經(jīng)由第一油路11及第二油路12對各輪缸8進行制動液的供給或排出。即，根據(jù)制動踏板2的操作而產(chǎn)生的第一液室51的液壓(主缸液壓)供給到輪缸8。需要說明的是，在利用快速填充機構5a可能從主側(cè)的第一液室51p供給比副側(cè)的第一液室51s更多的制動液的情況下，為了向各輪供給相同壓力，也可以將連通閥23向開閥方向控制。
[0062](通常制動:助力控制時)
[0063]裝置I在進行制動操作的期間，在規(guī)定的高壓域(Pl < P)，通過利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓P而實現(xiàn)助力功能。具體而言，E⑶10在進行制動操作的狀態(tài)下，如果算出的目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓Pl高，則驅(qū)動液壓單元6生成輪缸液壓。以下說明增壓、減壓、保持的各動作。
[0064]如圖5所示，ECUlO的增壓控制部103在進行制動操作(踩下)的狀態(tài)下，驅(qū)動泵7并且將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制且將連通閥23向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行增壓。這樣通過容易的控制可以實施增壓控制。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制泵7的轉(zhuǎn)數(shù)(排出量)等，使輪缸液壓成為目標液壓。在第一實施例中，將增壓閥22作為比例控制閥，因此，可以進行精細的控制，可以實現(xiàn)順暢的增壓控制。泵7經(jīng)由主缸5(補給口 502、第三液室53及吸入口 503)以及吸入油路14吸入儲液器4內(nèi)的制動液。另外，由于第二減壓閥26向開閥方向被控制(在使用比例控制閥的情況下控制開閥量)，因此，泵7經(jīng)由第二減壓油路16及吸入油路14吸入主缸5的第一液室51p內(nèi)的制動液。泵7排出的制動液經(jīng)由第二油路12供給到各輪缸8。由于連通閥23向開閥方向被控制，因此，泵7排出的制動液供給到P、S兩系統(tǒng)的輪缸8。這樣，在截止閥21和增壓閥22之間設置連通閥23，將P系統(tǒng)和S系統(tǒng)相互連接，因此，可以利用一個泵7和一個馬達60(—組泵與馬達)對四個輪進行升壓。因此，可以將液壓單元6的構成簡單化并實現(xiàn)裝置I的小型化、輕量化。需要說明的是，在液壓單元6中，也可以將泵與馬達的單元和各電磁閥的單元分體地構成。在該情況下，與設為一體的情況相比，可以縮小收容各單元的筐體(殼體)，能夠提高車輛搭載性。另外，通過遠離車室設置泵與馬達，可以改善音振的影響。另外，ECUlO的增壓控制部103將截止閥21向閉閥方向控制，基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制(在使用比例控制閥的情況下，控制開閥量)，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。從主缸5的主側(cè)的第一液室51p排出的制動液通過第二減壓閥26并經(jīng)由吸入油路14及主缸的第三液室返回至儲液器4。
[0065]如圖6所示，E⑶10的減壓控制部104在進行制動操作(踩松)的狀態(tài)下，將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，將連通閥23向開閥方向控制并將第三減壓閥27向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行減壓。這樣通過容易的控制可以實施減壓控制。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制第三減壓閥27的開閥量等，以輪缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。在第一實施例中，將第三減壓閥27作為比例控制閥，因此，可以進行精細的控制，可以實現(xiàn)順暢的減壓控制。如果活塞行程X的大小不足XO (第一狀態(tài))，則從各輪缸8經(jīng)由第二油路12、第三減壓油路17及吸入油路14返回至主缸5的第三液室53的制動液通過補給口 502返回至儲液器4。因此，為了順暢地進行輪缸8的減壓控制，優(yōu)選活塞行程X的大小不足X0。因此，XO在遮斷制動液從主缸5 (第一液室51)向輪缸8的供給的狀態(tài)下設定成活塞54p由于駕駛員通常的制動操作(踏力F或踏板行程S)而移動的范圍的最大值以上。來自各輪缸8的制動液經(jīng)由吸入油路14返回至主缸5的第三液室53 (儲液器4)。另一方面，由于利用截止閥21遮斷第一油路11，因此，抑制制動液從輪缸8返回至主缸5的第一液室51。需要說明的是，E⑶10的減壓控制部104也可以將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。另外，也可以代替第三減壓閥27控制第一減壓閥25對各輪缸液壓進行減壓。在第一實施例中，由于經(jīng)由第三減壓閥27進行減壓，因此可以簡化控制。即，不需要個別地控制各車輪的輪缸液壓，而通過控制一個第三減壓閥27，就可以同時對四個輪的輪缸液壓進行減壓。因此，也可以抑制耗電量。
[0066]ECUlO的保持控制部105在進行制動操作(保持)的狀態(tài)下，將截止閥21向閉閥方向控制，將連通閥23向開閥方向控制，并將其它促動器處于非動作。這樣通過容易的控制就可以實施保持控制。由于利用截止閥21遮斷第一油路11，因此，不會從主缸5的第一液室51向輪缸8供給制動液。各輪缸8的液壓也不會從截止閥21排放，也不會從第一減壓閥25、第三減壓閥27排放，因此可進行保持。
[0067](再生協(xié)調(diào)控制)
[0068]在進行制動操作的狀態(tài)下，當再生制動裝置進行動作時，裝置I利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓而執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。具體而言，E⑶100基于制動操作量(駕駛員的要求制動力)及輸入的再生制動力的值算出目標輪缸液壓并驅(qū)動液壓單元6以實現(xiàn)該目標輪缸液壓。例如，減壓控制部104利用第一或第二制動液壓生成裝置產(chǎn)生輪缸液壓時(通常制動時)，隨著再生制動裝置產(chǎn)生的再生制動力的增加等而對輪缸液壓進行減壓。減壓、增壓、保持的各控制時的液壓單元6的具體動作與通常制動時(助力控制時)基本相同。下面進行說明。
[0069]如圖7所示，ECUlO的減壓控制部104在進行制動操作(踩下，踩松或保持)的狀態(tài)下，與通常制動時(助力控制時)的減壓控制一樣，將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，將連通閥23向開閥方向控制，并將第三減壓閥27向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行減壓。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制第三減壓閥27的開閥量等，以輪缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。另外，ECUlO的減壓控制部104將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制(在使用比例控制閥的情況下，控制開閥量)，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。例如在踩下制動踏板時，從主缸5的主側(cè)的第一液室54p排出的制動液通過第二減壓閥26經(jīng)由吸入油路14及主缸的第三液室返回至儲液器4。
[0070]如圖8所示，ECUlO的保持控制部105在進行制動操作(踩下，踩松或保持)的狀態(tài)下，與通常制動時(助力控制時)的保持控制一樣，將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22及連通閥23向開閥方向控制，且將第一減壓閥25及第三減壓閥27向閉閥方向控制，由此，保持各輪缸8的液壓。另外，E⑶10的保持控制部105將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制(在使用比例控制閥的情況下，控制開閥量)，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。例如在踩下制動踏板時，從主缸5的主側(cè)的第一液室排出的制動液通過第二減壓閥26經(jīng)由吸入油路14及主缸5的第三液室53返回至儲液器4。
[0071]如圖9所示，ECUlO的增壓控制部103在進行制動操作(踩下，踩松或保持)的狀態(tài)下，與通常制動時(助力控制時)的增壓控制一樣，驅(qū)動泵7并且將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，并將連通閥23向開閥方向控制，由此，對輪缸液壓進行增壓。通過基于液壓傳感器92的檢測值控制泵7的轉(zhuǎn)數(shù)(排出量)等，以輪缸液壓成為目標液壓的方式進行控制。另外，ECUlO的增壓控制部103將截止閥21向閉閥方向控制，且基于液壓傳感器91的檢測值將第二減壓閥26向開閥方向控制，由此，以主缸液壓成為目標液壓的方式控制。例如在踩下制動踏板時，從主缸5的主側(cè)的第一液室51p排出的制動液通過第二減壓閥26供給到吸入油路14。
[0072](VDC 及 ABS)
[0073]在進行或不進行制動操作的狀態(tài)下，裝置I利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓來執(zhí)行VDC控制。具體而言，ECU100驅(qū)動液壓單元6以實現(xiàn)算出的目標輪缸液壓。另外，在進行制動操作的狀態(tài)下，當檢測到車輪的抱死時，裝置I利用第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))生成輪缸液壓而執(zhí)行ABS控制。具體而言，ECUlO通過反復進行輪缸液壓的減壓、保持、增壓，驅(qū)動液壓單元6以使車輪的轉(zhuǎn)差率收納于規(guī)定范圍內(nèi)。需要說明的是，也可以設定目標輪缸液壓，并控制輪缸液壓以成為該目標輪缸液壓，由此進行ABS控制。減壓、增壓、保持的各控制時的液壓單元6的具體的動作與再生協(xié)調(diào)控制時一樣。但是，在VDC及ABS中，通過控制各增壓閥22的開關而個別地對控制對象輪的輪缸液壓進行增壓，且不是控制第三減壓閥27的開關而是控制各第一減壓閥25的開關，由此個別地對控制對象輪的輪缸液壓進行減壓。另外，也可以未必開閥控制第二減壓閥26以控制主缸液壓。另外，在ABS下進行保持和增壓時，不控制增壓閥22以外的促動器(將截止閥21設為開閥狀態(tài))，而只控制各增壓閥22，由此也可以進行保持、增壓各輪缸液壓。
[0074][第一實施例的作用]
[0075]接著，說明裝置I的作用。
[0076][連桿機構的動作]
[0077]當踩下制動踏板2時，制動踏板2的根據(jù)在軸200的周圍旋轉(zhuǎn)。該旋轉(zhuǎn)力(踏力)經(jīng)由連桿機構3轉(zhuǎn)換成使推桿30向X軸正方向側(cè)移動的直線方向的力。此時，根據(jù)制動踏板2的踩下量(踏板行程S)的大小，連桿機構3被排列成相對于該踩下量S的變化量Λ S的推桿30的X軸方向移動量(活塞行程X)的變化量ΛΧ以希望的特性進行變化。換言之，為了使推桿30(活塞54ρ)僅移動相同的量而所需的制動踏板2的踩下力(以下，稱為踏力F)根據(jù)踏板行程S按照希望的特性進行變化，調(diào)整連桿機構3 (例如支軸位置，連桿形狀、長度等)。具體而言，踏板行程S相對于活塞行程X的比k(= AS/ΛΧ)，換言之，推桿30相對于踏力F的活塞54p的推動力(以下，稱為活塞推力Fp)的比k(杠桿比或助力比)被設定為，踏板行程S在從零到規(guī)定值SI的范圍內(nèi)且較小區(qū)域中，為較大(例如k = 5?7左右)，而踏板行程S在比規(guī)定值SI大的范圍內(nèi)且較大區(qū)域中，為較小(例如k = 3?4左右)。
[0078]圖10表示在(未設置后述的快速填充機構5a的)通常的主缸中應用連桿機構3時的踏力F和第一液室51的液壓(與輪缸8的液壓P相當)的關系特性。踏力F在從零到規(guī)定值Fl (第一實施例中，踏板行程S為規(guī)定值SI時的踏力F的大小)的范圍內(nèi)且較小時的、活塞推力Fp相對于踏力F的變化率(杠桿比k)比踏力F在超過規(guī)定值Fl的范圍內(nèi)且較大時的上述變化率大。即，踏板行程S較小時，利用連桿機構3較大地設定杠桿比，因此，與踏板行程S較大時相比，相對于相同的踏力F，活塞推力Fp變大，從而可以以較少的踏力F得到較大的活塞推動力Fp。在此，在(未設置后述的快速填充機構5a的)通常的主缸中，液壓P與活塞推力Fp成正比。因此，踏力F和液壓P的關系特性如圖10所示。根據(jù)踏板行程S(踏力F)的大小，杠桿比k以規(guī)定值SI (Fl)為界變化，因此，液壓P相對于踏力F的變化比例也以規(guī)定值SI (Fl)為界變化。需要說明的是，規(guī)定值SI (Fl)時的液壓P設定成例如與切換踏力制動和泵送的成為基準的液壓相同的值P1，但不限于此。
[0079]這樣，連桿機構3是通過根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或踏力F)將杠桿比k設為可變而使活塞推力Fp相對于駕駛員的制動操作力(踏力F)的變化比例可變的操作力可變機構(例如降低駕駛員的制動操作力的助力機構)，并且使液壓P (從第一液室51向輪缸8供給的制動液壓)相對于踏力F的變化比例可變的液壓可變機構。
[0080][快速填充機構的動作]
[0081]圖11及圖12是與圖3相同的局部剖面圖，箭頭表示踩下制動踏板2時的主缸5中的制動液的流動的主要部分。圖11表示踏板行程S為規(guī)定值SI以下時的動作，圖12表示踏板行程S超過規(guī)定值SI時的動作。以下，為了使說明變得簡單，假設不設置連桿機構3，而且是通常時的(例如非緊急制動時)制動操作，踏板行程速度dS/dt在規(guī)定范圍內(nèi)。在未設置連桿機構3的情況下，活塞行程X與踏板行程S成比例。因此，為了簡單，設為S =X。需要說明的是，即使在設有連桿機構3的情況下，X基于連桿機構3的排列，對S以一對一的關系確定。在第一實施例的主缸5中，活塞54的至少一方(活塞54p)是局部口徑不同(具有第一小徑部541和第一大徑部542)的階梯形狀。另外，不管活塞行程X如何，利用第一活塞密封件551允許制動液從第二液室52向第一液室51的流動，并且可以抑制相反方向的制動液的流動。利用第三活塞密封件553，允許制動液從第三液室53 (儲液器4側(cè))向第二液室52的流動，而抑制相反方向的制動液的流動。另外，在主缸5中設有與第二液室52連通的安全閥28。
[0082]由此，根據(jù)活塞行程X (踏板行程S)，從第二液室52向(隔開形成第一小徑部541的)第一液室51p供給制動液，直到(隔開形成第一大徑部542的)第二液室52的液壓成為規(guī)定值(安全壓)以上，第二液室52的液壓成為規(guī)定值(安全壓)以上時，抑制制動液從第二液室52向第一液室51的供給。具體而言，活塞行程X (踏板行程S)較小(不足第二液室52的液壓成為安全壓的規(guī)定行程SI)時，第二液室52的液壓比安全壓低，因此，安全閥28處于關閉的狀態(tài)。另一方面，第一液室51與輪缸8連通，因此，就隨著活塞行程X的增大而容積縮小所引起的液壓的上升率(液壓剛性)而言，第二液室52比第一液室51高。即，踩下制動器之后，第二液室52的液壓比第一液室51的液壓高。因此，如圖11所示，第二液室52的制動液通過第三活塞密封件553向第一液室51側(cè)流動。比通常(例如活塞只有第一小徑部541且不具有第一大徑部542)的主缸多的制動液從第一液室51向輪缸8供給。即，活塞54p作為所謂大徑活塞發(fā)揮作用，直至踏板行程S到達SI (第二液室52的液壓到達安全壓)。具體而言，與第一大徑部542的受壓面積和活塞行程X的積(第二液室52的容積縮小)相當?shù)闹苿右毫抗┙o到第一液室51。將該制動液量和與第一小徑部541的受壓面積和活塞行程X的積(第一液室51的容積縮小)相當?shù)闹苿右毫肯嗉雍蟮闹苿右毫繌牡谝灰菏?1向輪缸8供給。
[0083]另一方面，活塞行程X (踏板行程S)較大(SI以上)時，第二液室52的液壓成為安全壓以上，因此，打開安全閥28。因此，如圖12所示，第二液室52的制動液通過安全閥28向儲液器4側(cè)流動。只要第一液室51的液壓不比第二液室52(安全壓)的液壓低，第二液室52的制動液就不會通過安全閥28排出至儲液器4側(cè)并通過第一活塞密封件551供給到第一液室51。即，活塞54p在踏板行程S成為SI以上(第二液室52的液壓為安全壓以上)后作為所謂小徑活塞發(fā)揮作用。具體而言，僅與第一小徑部541的受壓面積和活塞行程X的積(第一液室51的容積縮小)相當?shù)闹苿右毫繌牡谝灰菏?1向輪缸8供給。需要說明的是，在第二液室52的液壓(安全壓)比第一液室51的液壓高的情況下，與上述一樣，制動液通過第一活塞密封件551向第一液室51供給。因此，根據(jù)踏板行程S，從第一液室51向液壓單元6 (輪缸8)供給的制動液的量(以下，稱為液量Q)發(fā)生變化。
[0084]圖13表液量Q和踏板行程S的關系特性。如圖13所75，踏板行程S在從零到規(guī)定值SI的范圍內(nèi)且較小時的、液量Q相對于踏板行程S的變化率(變化梯度)比踏板行程S在超過規(guī)定值SI的范圍內(nèi)且較大時的上述變化率大。需要說明的是，在第一實施例中，規(guī)定值SI與連桿機構3的杠桿比k變化的值相同，但不限于此。這樣，活塞54p的階梯形狀及安全閥28的上述結構構成根據(jù)踏板行程S的大小使液量Q相對于踏板行程S的變化率如上所述變化的快速填充機構5a，具有在制動踩下之后增大從主缸5向輪缸8供給的總液量的功能。通過具備快速填充機構5a，可以從制動踩下之后向輪缸8供給充分的液量。因此，即使在增加輪缸8中的制動塊和制動盤之間的距離，且抑制兩者拖動產(chǎn)生的能量損耗等的情況下(換言之，在輪缸8內(nèi)的活塞的消隙所需要的液量增大的情況下)，可以立即進行消隙來增大輪缸液壓，由此，可以實現(xiàn)能量效率的提高。需要說明的是，快速填充機構5a只要可以改變液量Q的變化率即可，不限于第一實施例的結構(階梯活塞54p或安全閥28)。
[0085]另外，觀察踏板行程S和踏力F的關系時，作用于第一小徑部541的第一液室51的液壓(相當于輪缸8的液壓P)隨著輪缸8的液壓剛性，以較小的梯度增大，直到向輪缸8供給某程度的制動液量，另一方面，向輪缸8供給充分的制動液量后，根據(jù)踏板行程S以較大的梯度增大。與之相對，作用于第一大徑部542的第二液室52的液壓根據(jù)踏板行程S以較大的(比第一液室51的液壓大的)梯度增大，直至到達安全壓，并且在到達安全壓后，不會變化成安全壓以上。因此，活塞51p (第一小徑部541和第一大徑部542)作為整體接收的液壓，換言之液壓產(chǎn)生的踏板反力(踏力F)可以根據(jù)踏板行程S的大小(例如第二液室52的液壓是否超過成為安全壓的規(guī)定值SI)，改變相對于踏板行程S的變化率。換言之，可以將制動特性適當?shù)卦O定為，直至踏板行程S到達規(guī)定值SI，活塞54p作為所謂(受壓面積大的)大徑活塞發(fā)揮作用，由此，踏力F以相對于踏板行程S較大的梯度變化(需要較大的踏力F)，當踏板行程S超過SI時，活塞54p作為所謂(受壓面積小的)小徑活塞發(fā)揮作用，由此，踏力F以相對于踏板行程S較小的梯度進行變化(以較小的踏力F完成)。
[0086]這樣，快速填充機構5a是根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或安全壓)，使液量Q相對于踏板行程S的變化比例可變的液量可變機構，并且使制動操作力(踏力F)相對于踏板行程S的變化比例可變的操作力可變機構。
[0087][失效保護機構的動作]
[0088]在采用第一實施例的主缸5的情況下，可以提高液壓控制部(電磁閥)失效時的失效保護性能。即，在主缸5的第三液室53中，如果活塞54p的行程X不足X0，則如圖11及圖12所示，補給口 502p和吸入口 503的連通不被第四活塞密封件554遮斷而允許。因此，第三液室53的壓力為與儲液器4大致相同的低壓(大氣壓)。當活塞54p由于駕駛員的制動操作向X軸正方向側(cè)移動XO以上時，利用第四活塞密封件554遮斷補給口 502p和吸入口 503的連通。具體而言，在第三液室53中，抑制制動液從吸入口 503向補給口 502p的流動(只允許制動液從補給口 502p向吸入口 503的流動)。這樣，當活塞54p移動一定以上時，遮斷吸入油路14和儲液器的連通，因此，即使是常閉閥(第一?第三減壓閥25?27)的打開發(fā)生故障時，也可以抑制制動液從輪缸8向儲液器4的流動，且在液壓單元6內(nèi)確保制動液壓。
[0089]例如，在前左輪FL的第一減壓閥25a的打開發(fā)生故障而不能關閉的情況下，包含該車輪FL的輪缸8a在內(nèi)的P系統(tǒng)內(nèi)的制動液經(jīng)由第一減壓油路15a向低壓的吸入油路14流出。因此，難以對該P系統(tǒng)的輪缸8的液壓進行增壓。在此，在上述失效時，由于從主缸5的第一液室51到達輪缸8的油路內(nèi)的壓力暫時性地降低，因此，主缸5的活塞54p由于駕駛員的制動操作向X軸正方向側(cè)移動XO以上。因此，成為第二狀態(tài)，從而抑制制動液從第三液室53的吸入口 503 (吸入油路14p側(cè))向補給口 502 (儲液器4側(cè))的流動。因此，抑制P系統(tǒng)的輪缸8內(nèi)的制動液從吸入油路14向儲液器4流出。另一方面，從主缸5的第一液室51向各輪缸8供給與制動踏板2的操作相應的主缸液壓。因此，包含輪缸8a在內(nèi)生成P系統(tǒng)的各輪缸8的液壓。這樣，即使在某個第一減壓閥25a的打開被固定的情況下，如果活塞行程X為XO以上，則成為與關閉第一減壓閥25a時相同的狀態(tài)，即吸入油路14不與儲液器4(大氣壓)連通的狀態(tài)，因此，不會成為P系統(tǒng)失效，可以維持踏力制動。即使在其它常閉閥(第二、第三減壓閥26、27)的打開發(fā)生故障的情況下，也可以利用相同的機制維持踏力制動。
[0090]如上所述，活塞54p的(具有第二小徑部543和第二大徑部544)階梯形狀及第四活塞密封件554的上述結構構成失效保護機構。需要說明的是，在失效時，若活塞行程X的大小為XO以上(第二狀態(tài))，則比第四活塞密封件554更靠X軸正方向側(cè)(吸入口 503側(cè))的第三液室53的液壓至少不超過第一液室51的液壓(主缸液壓)。因此，不會對泵7的吸入部70作用排出部71以上的壓力。因此，能夠維持泵7 (的密封部件等)的耐久性。另外，在非失效時，第二系統(tǒng)(泵7)進行的各控制(助力，再生協(xié)調(diào)，VDC，ABS)在駕駛員通常的制動操作量的范圍內(nèi)進行。因此，活塞行程X不足XO (第一狀態(tài))，且主缸5的吸入口503和補給口 502連通。因此，第三液室53的壓力與儲液器4的低壓(大氣壓)大致相同，因此，不會對泵7的吸入部70作用高壓。因此，可以維持或提高泵7的耐久性。
[0091][能量效率的提高]
[0092]裝置I通過基于檢測到的踏板行程S使液壓單元6 (第二制動液壓生成裝置)動作，實現(xiàn)希望的制動特性。換言之，通過利用與駕駛員的制動操作力不同的能源產(chǎn)生輪缸液壓，實現(xiàn)降低駕駛員的制動操作力的助力功能。目前，已知有具備利用與駕駛員的制動操作力不同的能源(發(fā)動機負壓助力器等)產(chǎn)生用于降低駕駛員的制動操作力的輔助力的助力裝置的制動裝置。但是，在現(xiàn)有的制動裝置中，由于構成為根據(jù)駕駛員的制動操作總是使助力裝置動作的結構，因此，提高能量效率受到限制。與之相對，裝置I在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，抑制液壓單元6 (第二制動液壓生成裝置)的動作(泵送)。因此，可以實現(xiàn)助力功能且提高能量效率。
[0093]另外，裝置I不具備發(fā)動機負壓助力器，而利用與發(fā)動機負壓助力器不同的能源(液壓單元6)補充制動操作力的不足。因此，易于適用于電動車輛。另外，在應用于具備發(fā)動機的車輛的情況下，可以提高燃油經(jīng)濟性。另外，ABS或VDC用的液壓單元已經(jīng)設于多個的制動裝置，而裝置I作為補充制動操作力的不足的能源，消除了發(fā)動機負壓助力器，而利用了上述液壓單元。因此，可以減少零件數(shù)量并降低成本，并且可以簡化裝置的結構并提高對車輛的搭載性。進而，可以進行車輛的小型化、輕量化，由此，可以實現(xiàn)車輛的能量效率的提高。以下，使用比較例具體說明。
[0094]首先，針對作為代替發(fā)動機負壓助力器而補充制動操作力的不足的能源，使用與液壓單元分開設置的機構(第二比較例、第三比較例)的對比，說明第一實施例的裝置I的效果。在第一實施例中，在主缸和輪缸之間具備包含泵的液壓單元(第一能源)，通過來自該液壓單元的制動液供給產(chǎn)生輪缸液壓，由此，降低駕駛員的制動操作力，并且可以實現(xiàn)ESC等。圖14及圖15中表示其S — P(G)特性。在第二比較例中，在制動踏板和主缸之間設置使用由負壓泵(第三能源)生成的負壓進行動作的負壓助力器，利用該負壓助力器(第一能源)增加制動操作力并傳遞至主缸。另外，在主缸和輪缸之間具備包含泵的液壓單元(第二能源)，可以實現(xiàn)橫滑防止控制ESC等。圖16中表示其S — P(G)特性。在第三比較例中，具備通過油壓泵(第二能源)的動作儲存高壓(壓力能量)的蓄壓器，并且在制動踏板和主缸之間設置使用蓄壓器(第一能源)的高壓進行動作的液壓助力器，利用該液壓助力器增加制動操作力并傳遞至主缸。另外，通過來自蓄壓器(第一能源)的制動液供給經(jīng)由液壓單元產(chǎn)生輪缸液壓，由此，可以實現(xiàn)ESC等。圖17中表示其S — P(G)特性。
[0095]第二比較例、第三比較例在包含制動踩下后的規(guī)定的制動操作區(qū)域的全制動操作區(qū)域中，均根據(jù)駕駛員的制動操作使助力裝置進行動作。即，在制動操作中總是使用能源(第二比較例中，負壓泵和負壓助力器。第三比較例中，油壓泵和蓄壓器)產(chǎn)生要求制動液壓。因此，提高能量效率受到限制。與之相對，第一實施例的裝置I在制動操作開始后的規(guī)定制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。即，在上述操作區(qū)域，通過利用駕駛員的制動操作力產(chǎn)生制動液壓，盡可能地不使用能源(液壓單元6)。在需要較高的減速度G時，使用能源(液壓單元6)確保輪缸液壓。這樣，抑制在使用頻率較高的制動操作區(qū)域總是使用能源，因此能夠提高能量效率。
[0096]另外，在第二比較例、第三比較例中，除了液壓單元之外，作為補充制動操作力不足的能源，均設有負壓泵和負壓助力器(第二比較例)，或油壓泵和蓄壓器(第三比較例)。因此，零件數(shù)量增加，成本可能上升，并且制動裝置變得大型化、復雜化，對車輛的搭載性可能惡化。進而，車輛大型化或重量增大，因此，車輛的能量效率可能惡化。與之相對，第一實施例的裝置I已經(jīng)將多個制動裝置所具備的ABS或VDC用液壓單元作為補充制動操作力不足的能源利用。因此，不需要第一比較例、第二比較例那樣特別的能源，因此，減少零件數(shù)量并可以降低成本，并且可以簡化裝置結構并提高對車輛的搭載性。進而，可以實現(xiàn)車輛的小型化、輕量化，由此可以實現(xiàn)車輛的能量效率的提高。
[0097][液壓單元的動作抑制]
[0098]接著，針對作為補充制動操作力不足的能源，代替發(fā)動機負壓助力器具備液壓單元的裝置(第四比較例)的對比，說明第一實施例的裝置I的效果。第四比較例與第二比較例、第三比較例一樣，即使在制動踩下后的規(guī)定制動操作區(qū)域，也使液壓單元進行動作實現(xiàn)要求制動液壓。因此，使制動裝置進行動作的能量效率的提高受到限制。另外，頻繁地進行泵送，泵的動作頻率變高。因此，泵的耐久性可能降低，并且制動裝置的靜音性(音振性能)可能降低。與之相對，第一實施例的裝置I在制動踩下開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域使用踏力制動。因此，能夠抑制泵送，提高裝置I的能量效率，并且抑制泵7的動作，由此，能夠提高泵7的耐久性及裝置I的靜音性。具體而言，裝置I在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(O < P S Pl)或低減速度域的制動操作區(qū)域使用踏力制動，在輪缸液壓成為規(guī)定的高壓域(Pl < P)或高減速度域的制動操作區(qū)域通過泵送實現(xiàn)駕駛員的要求制動液壓。這樣，通過在發(fā)現(xiàn)頻率較高的、輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(車輛減速度成為規(guī)定的低減速度域)的制動操作區(qū)域抑制泵送，可以大幅度抑制泵7的動作頻率。
[0099]本 申請人:通過模擬進行了驗證，結果表明，相對于在制動操作的整個區(qū)域進行泵送的情況，如上所述，在規(guī)定的制動操作區(qū)域進行踏力制動的情況下，如以下降低泵7的動作頻率(除去ABS或VDC進行的泵動作)。即，在進行踏力制動直到0.2G的(抑制泵送)情況下降低80%，在進行踏力制動直到0.15G的情況下降低70%，在進行踏力制動直到0.1G的情況下提高50%，可以分別降低泵動作頻率。需要說明的是，即使在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(O <P = Pl)的制動操作區(qū)域，有時也可以進行再生協(xié)調(diào)控制并進行泵送。但是，在再生協(xié)調(diào)控制中，伴隨泵送的僅為增壓控制。另外，通常在再生協(xié)調(diào)控制結束時暫時進行該增壓控制，在減壓控制或保持控制中不進行泵送。因此，不可能由于再生協(xié)調(diào)控制損壞泵7的動作頻率的增大抑制效果。
[0100]需要說明的是，在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域的制動操作區(qū)域，在第一實施例中是基于檢測到的踏板行程S算出的目標輪缸液壓為規(guī)定的液壓Pl以下的情況，但也可以是如下情況，就沒有特別限定，即由液壓傳感器91檢測到的主缸液壓或由液壓傳感器92檢測到的輪缸液壓為規(guī)定值以下的情況、檢測到的踏板行程S為規(guī)定值SI以下的情況，除此之夕卜，由車輛所具備的加速度傳感器等檢測到的車輛減速度G為規(guī)定值以下的情況、具備檢測制動踏板2的踏力F的踏力傳感器的裝置且該檢測值為規(guī)定值以下的情況等。
[0101]在此，說明與制動輔助控制裝置即制動操作速度成為表示緊急制動的規(guī)定值以上時等規(guī)定的輔助條件成立時進行泵送而輔助駕駛員的制動操作的裝置之間的不同。第一實施例的裝置I不管制動操作速度如何(即，即使制動操作速度不足使輔助條件成立的上述規(guī)定值)，在輪缸液壓成為規(guī)定的低壓域(0<PSP1)的或車輛減速度G成為規(guī)定的低減速度域的制動操作區(qū)域均使用踏力制動。另一方面，在輪缸液壓成為規(guī)定的高壓域(Pl < P)的或車輛減速度G成為規(guī)定的高減速度域的制動操作區(qū)域，通過泵送實現(xiàn)駕駛員的要求制動液壓。因此，裝置I的進行泵送的條件(或目的及作用效果)與上述制動輔助控制裝置不同。
[0102]需要說明的是，在裝置I中，即使是上述規(guī)定的低減速度時，也可以以使用踏力制動為前提，進而并用泵送對輪缸液壓P進行增壓。在該情況下，為了實現(xiàn)要求制動液壓而使泵7動作的必要性以踏力制動的量減小。因此，能夠得到抑制泵7的動作且抑制耐久性或靜音性的降低的上述作用效果。在該情況下，如圖18的時間圖所示，第一實施例的裝置I可以提高車輛減速度G的響應性。即，低減速度時(例如時刻t為O?0.15sec期間)，具有直至馬達轉(zhuǎn)數(shù)上升的延遲時間。因此，在只利用泵(馬達)對輪缸液壓進行增壓的第四比較例中，輪缸液壓P的增壓梯度(相對于時間的增加率)比較緩和。與之相對，在裝置I中，即使是低減速度時，以通過踏力制動對輪缸液壓進行增壓的量，也能夠?qū)⑤喐滓簤篜的增壓梯度(相對于時間的增加率)增大。因此，即使是例如緊急制動時，也可以提高車輛減速度G的響應性。例如，只要根據(jù)踏力F的速度或踏板行程S的速度設定泵7 (馬達60)的轉(zhuǎn)數(shù)即可，這樣通過容易的控制，可以進行對應。另一方面，在上述規(guī)定的低減速度時禁止泵送(除VDC或ABS等情況之外)并只進行踏力制動的情況下，可以更可靠地抑制泵7的動作，并提高動作抑制產(chǎn)生的上述作用效果。
[0103][失效保護作用]
[0104]在裝置I中，由于使用液壓單元6作為助力裝置，因此，為液壓控制部即液壓單元6或電源系統(tǒng)(ECUlO)的失效作準備，具備通過駕駛員的制動操作力實現(xiàn)最基本需要的車輛的減速度的失效保護機構。具體而言，使連桿機構3或快速填充機構5a作為上述失效保護機構發(fā)揮作用。上述最基本需要的車輛的減速度是將踏力F的最大值設為Fmax (例如200N)時產(chǎn)生的減速度(以下，稱為失效時理想減速度Gf*)，在(具備發(fā)動機負壓助力器的)第一比較例中設定為比在發(fā)動機負壓助力器失效時以最大踏力Fmax可以產(chǎn)生的車輛減速度Gf高的值(例如0.4G)。
[0105]連桿機構3是使活塞推力Fp相對于踏力F的變化比例可變的操作力可變機構，在第一實施例中，在踏板行程S比規(guī)定值SI大的范圍且較大的區(qū)域，杠桿比k以比不具備連桿機構3的第一比較例大(具體而言，k = 3?4左右)的方式設定。因此，即使在液壓控制部(液壓單元6等)失效時，若踏板行程S超過規(guī)定值SI，則通過增大駕駛員的制動操作力，可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。快速填充機構5a是使踏力F相對于踏板行程S的變化比例可變的操作力可變機構，若踏板行程S超過SI，則通過將活塞54p作為所謂小徑活塞發(fā)揮作用，可以通過較小的踏力F增大踏板行程S。因此，即使在液壓單元6等失效時，若踏板行程S超過SI，則通過增大駕駛員的制動操作力，可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。
[0106]因此，如圖14的S — G(P)特性所示，裝置I在液壓單元6等失效而泵送非動作時，也可以以最大踏力Fmax實現(xiàn)Gf*。由于在例如上述第二比較例、第三比較例中，不具備在補充制動操作力不足的能源(第二比較例中，為負壓泵和負壓助力器。第三比較例中，為泵和蓄壓器)失效時可以產(chǎn)生最基本需要的車輛的減速度的失效保護機構，因此失效對策不充分。與之相對，第一實施例的裝置I在補充制動操作力不足的能源(液壓單元6)失效時，也可以產(chǎn)生最基本需要的車輛的減速度Gf*。需要說明的是，在第一實施例中，將連桿機構3和快速填充機構5a雙方作為上述失效保護機構發(fā)揮作用，但也可以將任一方作為上述失效保護機構發(fā)揮作用(參照第二實施例、第三實施例)。在第一實施例中，由于具備快速填充機構5a和連桿機構3雙方，因此，可以更容易地實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。
[0107][制動操作感的提高]
[0108]如果只是在液壓單元6等失效時要實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，則將例如主缸的活塞設為(非階梯的單純的)小徑，在制動操作的整個區(qū)域使活塞的受壓面積(踏板反力)比第一比較例更小即可。或者，只要將杠桿比設定為固定值以使杠桿比在制動操作的整個區(qū)域成為比第一比較例大的一定值(例如兩倍)即可。將在不具備發(fā)動機負壓助力器的制動裝置中實施上述對策的例子為第五比較例。但是，在該第五比較例中，如第一實施例那樣，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制泵送且要實現(xiàn)踏力制動的情況下，與不具備發(fā)動機負壓助力器的第一比較例相比，制動特性(F — S — G的各特性)不同。由此，可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。例如，產(chǎn)生以下那樣的問題。
[0109]首先，就S — G特性而言，如第五比較例那樣，在將主缸的活塞只是設為小徑的情況下，與使用通常直徑的活塞的情況(第一比較例)相比，以相同的踏板行程S，向輪缸供給的制動液量Q變少。因此，如圖14的S α所示，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)所需要的踏板行程S比第一比較例大。這樣，S — G特性與第一比較例背離，因此，制動踩下之后可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。另外，就F — G特性而言，在第五比較例中，SP使可以以最大踏力Fmax實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，也難以實現(xiàn)與第一比較例相同的F —G特性。具體而言，制動踩下不久為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P(車輛減速度G)所需要的踏力F比第一比較例大。例如，若將第一比較例的發(fā)動機負壓助力器的倍率設為五倍，則即使將第五比較例的(固定)杠桿比設為兩倍，且將活塞的受壓面積比設為1/1.5，也需要第一比較例的1.67倍的踏力F。因此，制動踩下不久就可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。另夕卜，就F — G特性及F - S特性而言，如圖19和圖20所示，在具備發(fā)動機負壓助力器的第一比較例中，制動踩下之后，在踏力F從零到不足規(guī)定值Fj的范圍內(nèi)未產(chǎn)生踏板行程S及減速度G，另一方面，若踏力F成為規(guī)定值Fj，則具有踏板行程S及減速度G產(chǎn)生且一口氣增大至規(guī)定量的特性(跳躍特性)。與之相對，在第五比較例中，不具備發(fā)動機負壓助力器，從踏力F為大致零時開始,具有踏板行程S及減速度G隨著踏力F的增大而逐漸增大的特性。因此，不能模仿上述跳躍特性。即，不能實現(xiàn)踏板行程S及減速度G在踏力Fj的附近從大致零急劇增大，然后根據(jù)踏力F緩慢增大的第一比較例的特性，由此，可能給駕駛員帶來制動操作感的不適。
[0110]為了減少這些制動操作感的不適，例如若從制動踩下之后使液壓單元動作而進行泵送，則如上所述，導致泵的動作頻率變高。即，在第五比較例中，以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*為前提，降低泵的動作頻率和降低制動操作感的不適處于折衷關系。與之相對，第一實施例的裝置I具備作為液壓可變機構、液量可變機構或操作力可變機構的連桿機構3及快速填充機構5a。因此，可以在制動踩下后的規(guī)定的制動操作區(qū)域和除此以外的制動操作區(qū)域任意地改變制動特性。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)失效時理想減速度Gf*且在進行踏力制動的上述規(guī)定的制動操作區(qū)域降低制動操作感的不適，因此，能夠解除上述折衷。
[0111]具體而言，對于與上述S — G特性相關的問題，第一實施例的裝置I設置有將活塞54p作為階梯形狀的快速填充機構5a。即，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，活塞54p作為受壓面積較大的大徑活塞發(fā)揮作用。因此，如圖13所示，踏板行程S較小(輪缸液壓P不足Pl)時，液量Q相對于踏板行程S的增大梯度變大。在此，輪缸液壓P隨著液量Q的增大進行增大。因此，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，在S — G特性中，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)，可以使需要的踏板行程S接近第一比較例中的踏板行程S。即，如圖14所示，在踏板行程S從O到SI的范圍內(nèi)，Sa變小，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P(車輛減速度G)所需要的踏板行程S接近第一比較例中的踏板行程S。因此，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域可以抑制制動操作感的不適。
[0112]另外，對于與上述F — G特性相關的問題，第一實施例的裝置I將連桿機構3的杠桿比k設為可變，因此，可以降低上述制動操作感的不適。即，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，比其它操作區(qū)域大地設定杠桿比k。因此，如圖10所示，踏板行程S較小(液壓P不足Pl)時，液壓P相對于踏力F的增大梯度變大。因此，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，在F — G特性中，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)，可以使需要的踏力F接近第一比較例中的踏力F。另外，根據(jù)快速填充機構5a，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，活塞54p作為受壓面積較大的大徑活塞發(fā)揮作用。因此，活塞行程X較小時，液量Q相對于活塞行程X的增大梯度變大。因此，如果不管踏板行程S如何，活塞行程X相對于踏力F的變化比例均相同，則液量Q相對于踏力F的增大梯度也變大，在F -G特性中，為了實現(xiàn)相同的輪缸液壓P (車輛減速度G)，可以使需要的踏力F接近第一比較例中的踏力F。需要說明的是，在踏板行程S較小時，若活塞54p的受壓面積較大，則可能抑制活塞行程X相對于踏力F的增大梯度。但是，在第一實施例中，除了快速填充機構5a還設置連桿機構3。因此，在踏板行程S較小時，即使活塞54p的受壓面積較大，通過較大地設定連桿機構3的杠桿比k，也可以增大相對于踏力F的活塞推力Fp，并維持活塞行程X相對于踏力F的增大梯度。因此，可以更有效地使F — G特性接近第一比較例中的F — G特性。更具體而言，在第一實施例中，如圖20所示，通過調(diào)整活塞54p的受壓面積或連桿機構3的杠桿比k，使減速度G相對于踏力從Fj到Fl的范圍內(nèi)的踏力F的變化比例(傾斜度)接近第一比較例中的變化比例。另外，通過調(diào)整主缸5的無效踏力(實際上踏板行程S或減速度G超過零而開始產(chǎn)生的踏力大小)Fo，使實際上對踏力F產(chǎn)生的減速度G的大小接近第一比較例。
[0113]需要說明的是，在制動操作量(踏板行程S等)較大時，由于通過泵送產(chǎn)生輪缸液壓P，因此不會產(chǎn)生踏力制動中的與操作感相關的上述問題。因此，只要通過最大踏力Fmax可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，就可以任意設定杠桿比k。因此，在制動操作量較大時，通過將連桿機構3設為與制動操作量較小時相比使杠桿比k變小，從而可以抑制踏板行程S過度變大。在第一實施例中，如圖19所示，以通過最大踏力Fmax200N實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*時的踏板行程S的值收納于70_以內(nèi)的方式設定。
[0114]另外，對于與上述F — S特性相關的問題，第一實施例的裝置I將連桿機構3的杠桿比k設為可變，因此，可以降低上述制動操作感的不適。即，在制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，比其它操作區(qū)域較大地設定杠桿比k。因此，如圖19所示，在踏板行程S較小時，踏板行程S相對于踏力F的增大梯度變大。因此，能夠模擬第一比較例的跳躍特性。另外，根據(jù)快速填充機構5a的安全壓的設定等，調(diào)整踏板行程S相對于踏力F的變化比例(傾斜度)變化的拐點(F1)，從而可以使F — S特性接近跳躍后的第一比較例的特性。此夕卜，通過調(diào)整主缸5的無效踏力Fo的大小，可以將制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域中的F — S特性作為整體更有效地接近第一比較例中的特性。
[0115]通過以上結構，在第一實施例中，盡量以短行程(踏板行程S為70mm以內(nèi))實現(xiàn)失效時理想減速度Gf* (在Fmax = 200N下，為0.4G)，并且在減速度G較小(0.1?0.2G左右)的區(qū)域，即制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域，以F — S — G的關系特性與帶發(fā)動機負壓助力器的第一比較例的關系特性近似的方式進行模擬。即使搭載裝置I的車種類不同，例如按照以下方式就也可以對應車種類的各異，即設為可以對應輕型車到中重型車的小徑(第一小徑部541的受壓面積比通常的主缸活塞小)的快速填充機構5a。然后，通過基于車輛諸要素、踏力制動目標調(diào)，整連桿機構3的杠桿比k、快速填充機構5a的安全壓、主缸5的無效踏力Fo，就可以模擬與搭載的車種類相應的(具備發(fā)動機負壓助力器時的)制動特性。例如，通過僅設計變更連桿機構3(杠桿比)而應對車種類的各異，則可以提高裝置I的搭載性。
[0116]需要說明的是，對調(diào)整F — S - G的制動特性的具體機構而言，只要是可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*，且將制動特性局部地接近第一比較例而降低制動操作感的不適的機構機構，就不限于第一實施例的機構。例如，杠桿比k、活塞54的受壓面積、安全壓或無效踏力Fo的具體設定方法不限于實施例。另外，也可以只利用快速填充機構5a或只利用連桿機構3調(diào)整制動特性(參照第二實施例、第三實施例)。在第一實施例中，由于具備快速填充機構5a和連桿機構3雙方，因此可以更容易地調(diào)整制動特性。
[0117][液壓單元的作用]
[0118]裝置I通過在踏板行程S超過SI的制動操作區(qū)域利用液壓控制部也產(chǎn)生希望的制動液壓，從而也可以實現(xiàn)與第一比較例相同的制動特性。在此，液壓控制部的結構不限于第一實施例的結構。在采用第一實施例的液壓控制部的情況下，進一步實現(xiàn)以下的作用效果。以下，將隨著制動操作，從主缸Μ/C的壓力室R向輪缸W/C供給制動液而可對輪缸W/C進行增壓的油路設為油路A，將可從作為制動液源的儲液器RES向作為液壓產(chǎn)生源的泵P供給制動液的油路設為油路B，將使制動液從輪缸W/C返回至儲液器RES而可對輪缸W/C進行減壓的油路設為油路C。以主缸Μ/C為液壓源的制動系統(tǒng)(油路A)構成第一系統(tǒng)，以泵P為液壓源的制動系統(tǒng)(油路B)構成第二系統(tǒng)。
[0119]在第一實施例的液壓單元6中，油路B，C(油路14，15)不經(jīng)由壓力室R(第一液室51)與儲液器4連接，因此，通過控制泵7和各閥，可以得到任意的輪缸液壓，并能夠抑制制動操作感的惡化。即，通過按照第一、第二制動液壓生成裝置分開系統(tǒng)(油路A和油路B, C)，就可以提高控制性。例如，在再生制動裝置動作時，根據(jù)再生制動力，由第二系統(tǒng)(第二制動液壓生成裝置)生成輪缸液壓，由此，可以在第二系統(tǒng)中線控制動BBW性地進行制動控制。因此，可以實現(xiàn)高效率的再生制動控制。此時，在輪缸液壓的增減壓時，制動液不會從主缸5的相同的壓力室R(第一液室51)出入，因此，可以抑制液壓單元6動作時的踏板感惡化。
[0120]具體而言，液壓單元6具備直接連接主缸5的吸入口 503(或儲液器4)和泵7、第一?第三減壓閥25?27的低壓側(cè)(例如泵吸入部70)的吸入油路14。這樣，不經(jīng)由內(nèi)部儲液器等(液壓單元內(nèi)的容積室或制動液儲存室)直接連接吸入口 503和各低壓側(cè)，因此，可以省略內(nèi)部儲液器等，并可以實現(xiàn)裝置I (液壓單元6)的大型化的抑制及零件設計性的提高。另外，也可以實現(xiàn)泵7的吸入阻力的降低。作為流通儲液器4和泵吸入部70的油路，在主缸5中設有第三液室53。第三液室53與主側(cè)及副側(cè)的第一液室51隔離。因此，可以抑制踏板感惡化。
[0121]液壓單元6具備:泵7、連接泵7的排出部71和主缸5的排出口 501的第一油路
11、設于第一油路11的截止閥21、從第一油路11的泵排出部71和截止閥21之間分支并與輪缸8連接的第二油路12、設于第二油路12的增壓閥22、連接第二油路12和吸入油路14的第一減壓油路15、設于第一減壓油路15的第一減壓閥25。這樣，通過較小地變更現(xiàn)有的ABS用或VDC用的系統(tǒng),就可以構成液壓單元6。
[0122]由于在主缸5的排出口 501和增壓閥22之間設置截止閥21，因此，可以從泵7的排出側(cè)遮斷主缸5的第一液室51。因此，可以抑制液壓單元6動作時的踏板感的惡化。SP，在液壓單元6的動作時，若利用截止閥21遮斷第一油路11，則抑制從第一液室51向輪缸8供給制動液，從而易于確保制動踏板2的反力。另外，抑制泵7的排出壓傳遞至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制動踏板2上產(chǎn)生振動而給駕駛員帶來不適。
[0123]另外，液壓單元6具備:從第一油路11的泵排出部71和截止閥21之間分支并與吸入油路14連接的第三減壓油路17、設于第三減壓油路17的第三減壓閥27。即，在截止閥21和增壓閥22之間設置第三減壓油路17及第三減壓閥27，經(jīng)由吸入油路14將第三減壓油路17與主缸5的吸入口 503連接，由此，按照第一、第二制動液壓生成裝置分開系統(tǒng)(油路A和油路B，C)。例如，在利用主缸5或液壓控制部產(chǎn)生輪缸液壓時，隨著再生制動裝置進行的制動力增加，液壓控制部具備對輪缸液壓進行減壓的再生協(xié)調(diào)功能，該再生協(xié)調(diào)功能將截止閥21向閉閥方向控制，將增壓閥22向開閥方向控制，將第三減壓閥27向開閥方向控制并停止泵7。這樣，通過分開主缸5和液壓控制部(液壓單元6)，就可以提高控制性及踏板感。在此，第三減壓閥27為比例控制閥。這樣，通過使用比例控制閥，就可以擴大控制范圍。
[0124]需要說明的是，也可以不將第三減壓油路17或吸入油路14與吸入口 503連接，而與儲液器4直接連接。在第一實施例中，將第三減壓油路17及吸入油路14與吸入口 503連接，因此，可以簡化制動配管。另外，即使在常閉閥(第三減壓閥27等)失效(打開故障)時，如上所述，利用活塞54p (具有第二小徑部543和第二大徑部544)的階梯形狀的失效保護機構，也可以維持踏力制動。需要說明的是，不僅在P系統(tǒng)，在S系統(tǒng)中也可以設置第三減壓油路17及第三減壓閥27。在第一實施例中，由于設置連通閥23，并且省略S系統(tǒng)的第三減壓油路17及第三減壓閥27，因此，可以將液壓單元6設為簡略的結構，從而實現(xiàn)裝置I的小型化、輕量化。
[0125]在液壓單元6中，可以關閉截止閥21而遮斷主缸5和輪缸8的連通，從而獨立地控制主缸液壓和輪缸液壓。因此，即使在泵送時也可以容易地任意設定制動特性。例如，液壓單元6具備:從第一油路11的排出口 501和截止閥21之間分支并與吸入油路14連接的第二減壓油路16、設于第二減壓油路16的第二減壓閥26。S卩，設有將主缸5的排出口 501和截止閥21之間的第一油路11與儲液器4側(cè)(吸入油路14)連接的第二減壓油路16，在該第二減壓油路16上設有作為行程模擬器閥的第二減壓閥26。通過將截止閥21向閉閥方向控制，且將第二減壓閥26向開閥方向控制，可以分離主缸5中生成的液壓和液壓控制部(液壓單元6)中生成的液壓。因此，即使主缸5和液壓控制部(液壓單元6)的各自同時動作，也不會相互干擾，并且駕駛員可以舒適地操作制動踏板2。另外，在再生協(xié)調(diào)控制中，與駕駛員的制動操作無關，可以在下游側(cè)控制輪缸液壓。
[0126]具體而言，即使在將截止閥21向閉閥方向控制時，通過將第二減壓閥26向開閥方向控制(使用比例控制閥的情況下，為控制開閥量)，主缸5的第一液室51p內(nèi)的制動液可以經(jīng)由第二減壓油路16向吸入油路14 (泵7的吸入側(cè)或主缸5的第三液室53或儲液器4)流出。因此，可以抑制將截止閥21向閉閥方向控制產(chǎn)生的制動踏板2的板踏感。通過調(diào)整第二減壓閥26的開閥量，可以調(diào)整上述流出量(即第一液室51p的液壓)。另外，可以利用主缸5的螺旋彈簧561，562產(chǎn)生與踏板行程S相應的反力。換言之，利用螺旋彈簧561，562和第二減壓油路16及第二減壓閥27構成行程模擬器，由此，可以任意制定液壓單元6動作時的踏板感。裝置I在踏板行程S超過SI時，且在關閉截止閥21而遮斷主缸5和輪缸8的連通的狀態(tài)下，基于檢測到的踏板行程S控制第二減壓閥26等，由此控制主缸液壓。由此，可以調(diào)整F — S特性。具體而言，制動特性以接近第一比較例的方式進行調(diào)整。
[0127]需要說明的是，與第三減壓油路17 —樣，也可以不將第二減壓油路16與吸入口503連接，而直接與儲液器4連接。另外，不僅在P系統(tǒng)，也可以在S系統(tǒng)中設置第二減壓油路16及第二減壓閥26。另外，也可以代替第二減壓閥26及第二減壓油路16的設置，或者設置第二減壓閥26及第二減壓油路16，并且在由第二制動液壓生成裝置(第二系統(tǒng))產(chǎn)生輪缸液壓時，以主缸5側(cè)的液壓(液壓傳感器91的檢測值)和泵排出側(cè)的液壓(液壓傳感器92的檢測值)的差成為希望值的方式控制截止閥21的開關(通電量)。在該情況下，通過控制主缸5側(cè)的液壓并調(diào)整活塞54的行程或反力，就可以提高制動踏板2的操作感覺。
[0128][第一實施例的效果]
[0129]以下，列舉第一實施例的制動裝置I實現(xiàn)的效果。
[0130](I)具備:隨著駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓的主缸5、通過能源(液壓單元6)降低駕駛員的制動操作力的助力裝置(第二制動液壓生成裝置)，在規(guī)定的制動操作區(qū)域抑制助力裝置的動作。
[0131]因此，可以實現(xiàn)助力功能且提高能量效率。
[0132](2)助力裝置(第二制動液壓生成裝置)不具備發(fā)動機負壓助力器，利用與發(fā)動機負壓助力器不同的能源(液壓單元6)降低制動操作力。
[0133]因此，容易適用于電動車輛。另外，在應用于具備發(fā)動機的車輛的情況下可以提高燃油經(jīng)濟性。
[0134](3)上述能源為液壓單元6。
[0135]因此，可以減少零件數(shù)量并降低成本，并且可以簡化裝置的結構并提高車輛上的搭載性。
[0136](4)液壓單元6包含向設于車輪的輪缸8排出制動液的泵7。
[0137]因此，抑制泵7的動作頻率，由此可以提高泵7的耐久性及裝置I的靜音性。
[0138](5)具體而言，具備:隨著駕駛員進行的制動操作而產(chǎn)生液壓的主缸5、檢測制動操作量(踏板行程S)的制動操作量檢測部101、能夠向主缸5內(nèi)供給制動液的儲液器4、將主缸5或儲液器4內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸8排出的泵7、根據(jù)由制動操作量檢測部101檢測到的制動操作量使泵7及電磁閥(截止閥21等)動作來控制輪缸8的液壓的液壓控制部(液壓單元6，E⑶10)，在規(guī)定的制動操作區(qū)域，通過主缸5產(chǎn)生的液壓生成輪缸液壓。
[0139]因此，可以得到與上述⑷一樣的效果。
[0140](6)上述規(guī)定的制動操作區(qū)域為制動操作開始后的規(guī)定的制動操作區(qū)域。
[0141]這樣，抑制在使用頻率較高的制動操作區(qū)域總是使用能源，因此，可以有效地提高能量效率。另外，抑制泵7總是在使用頻率較高的制動操作區(qū)域進行動作，因此，可以有效地提高泵7的耐久性及裝置I的靜音性。
[0142](7)在利用制動操作量檢測部101檢測到駕駛員的制動操作開始時，利用主缸5生成輪缸液壓。
[0143]這樣，從制動操作的開始之后，在制動初始的低壓域，利用主缸5進行加壓，由此可以大幅度降低泵7的動作頻率，并抑制耐久性降低，并且還可以抑制音振性能的惡化。
[0144](8)具備目標輪缸液壓算出部102，其基于由制動操作量檢測部101檢測到的制動操作量(踏板行程S)算出目標輪缸液壓，在算出的目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓Pl高的情況下，利用泵7及液壓控制部生成輪缸液壓。
[0145]這樣，只要在目標液壓較高的情況下就驅(qū)動泵7，因此可以實現(xiàn)提高泵7的耐久性坐寸ο
[0146](9)具備操作力可變機構(連桿機構3或快速填充機構5a)，其根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S、踏力F或安全壓)，使主缸5的活塞54p的推動力(活塞推力Fp)相對于制動操作力(踏力F)的變化比例(杠桿比k)或制動操作力(踏力F)相對于制動操作部件的位移量(踏板行程S)的變化比例可變。
[0147]因此，即使在液壓控制部失效時，也可以通過駕駛員的制動操作力產(chǎn)生實現(xiàn)最基本需要的車輛的減速度的制動液壓。因此，可以提高裝置I的可靠性。另外，可以在上述規(guī)定的制動操作區(qū)域調(diào)整踏力制動的特性并抑制制動操作感的不適。
[0148](10)具備液量可變機構(快速填充機構5a)，其根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或安全壓)，使從主缸5向輪缸8供給的制動液量Q相對于制動操作部件的位移量(踏板行程S)的變化比例可變。
[0149]因此，可以在上述規(guī)定的制動操作區(qū)域調(diào)整踏力制動的特性并抑制制動操作感的不適。
[0150](11)具備液壓可變機構(連桿機構3)，其根據(jù)駕駛員的制動操作量(踏板行程S或踏力F)，使從主缸5向輪缸8供給的制動液壓P相對于制動操作力(踏力F)的變化比例可變。
[0151]因此，可以在上述規(guī)定的制動操作區(qū)域調(diào)整踏力制動的特性并抑制制動操作感的不適。
[0152][第二實施例]
[0153]第二實施例在裝置I不具備連桿機構3這一點上與第一實施例不同。圖21是表示第二實施例的裝置I的概略結構的圖。與第一實施例不同，推桿30的X軸負方向端部與制動踏板2的根部連結，杠桿比為固定。其它結構與第一實施例相同，因此省略說明。裝置I具備與第一實施例相同的快速填充機構5a,使液量Q相對于駕駛員的制動操作量(踏板行程S)的變化比例或制動操作力(踏力F)相對于踏板行程S的變化比例可變。因此，通過與第一實施例相同的作用抑制泵送，由此，不僅可以提高能量效率或泵7的耐久性等，而且可以在失效時實現(xiàn)理想減速度Gf*并實現(xiàn)安全性，并且在踏力制動時降低制動操作感的不適。例如，在將裝置I搭載于車重較輕的車輛(輕型汽車等)的情況下，即使不具備連桿機構3，也可以利用快速填充機構5a容易實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。
[0154][第三實施例]
[0155]第三實施例在裝置I不具備快速填充機構5a這一點上與第一實施例不同。圖22是表不第三實施例的裝置I的概略結構的圖。與第一實施例不同，在主缸5的活塞54p上未設有第一大徑部542。另外,在缸筒50上不具備第三活塞密封件553而未隔開形成第二液室52。另外，未設置安全油路18及安全閥28。其它結構與第一實施例相同，因此省略說明。裝置I具備與第一實施例相同的連桿機構3，使活塞推力Fp相對于駕駛員的制動操作力(踏力F)的變化比例或液壓P相對于踏力F的變化比例可變。因此，通過與第一實施例相同的作用抑制泵送，由此，不僅可以提高能量效率或泵7的耐久性等，而且可以在失效時實現(xiàn)理想減速度Gf*并實現(xiàn)安全性，并且在踏力制動時降低制動操作感的不適。
[0156]需要說明的是，也可以根據(jù)搭載裝置I的車種類，在上述各效果中不抑制泵送而實現(xiàn)安全性。例如，在將裝置I搭載于較重的車輛的情況下，以在制動踩下前一半較小而在制動踩下后一半較大的方式設定連桿機構3的杠桿比k。在該情況下，車體較重，因此，在制動踩下前一半，可以通過泵送減輕駕駛員的制動操作負擔，另外，通過控制液壓單元6，也可以適當調(diào)整制動操作感。另一方面，在制動踩下后一半，杠桿比變大，由此，即使液壓控制部(電源系統(tǒng)或液壓單元6)失效時，也可以實現(xiàn)理想減速度Gf*并實現(xiàn)安全性。例如在所述第二比較例、第三比較例中，不具備在補充制動操作力不足的能源失效時可以產(chǎn)生最基本需要的車輛減速度的失效保護機構，因此，失效對策不充分。與之相對，如上所述，第二實施例的裝置I在能源(液壓單元6)失效時，也可以產(chǎn)生最基本需要的車輛的減速度Gf*。
[0157][其它實施例]
[0158]以上，基于實施例說明了用于實現(xiàn)本發(fā)明的方式，但本發(fā)明具體的結構不限于這些實施例，在不脫離發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)的設計變更等也包含于本發(fā)明。
[0159]例如，在應用于具備發(fā)動機的車輛的情況下，裝置I也可以具備發(fā)動機負壓助力器。在該情況下，(不僅是液壓控制部)發(fā)動機負壓助力器發(fā)生失效時，通過與實施例相同的結構及作用，就可以實現(xiàn)失效時理想減速度Gf*。另外，在具備小型發(fā)動機負壓助力器的情況下，通過與實施例相同的結構及作用，(具備通常尺寸的發(fā)動機負壓助力器)可以實現(xiàn)與第一比較例相同的制動操作感。
[0160]液壓單元6的形式不限于實施例的形式。例如，也可以在兩個系統(tǒng)中不共用一個泵，而在各系統(tǒng)中分別設置泵。另外，泵7不限于外接齒輪式，例如也可以為內(nèi)接齒輪式。另夕卜，不限于齒輪泵，例如也可以是柱塞泵。
[0161]主缸5的形式不限于實施例的形式。例如，在第一實施例中，在主側(cè)設置快速填充機構5a或第三液室53 (吸入口 503)，但也可以代替主側(cè)，或者在主側(cè)的基礎上，在副側(cè)上設置快速填充機構5a或第三液室53 (吸入口 503)。
[0162]也可以不將快速填充機構5a的安全閥28配置于主缸5側(cè)，而配置于液壓單元6側(cè)。
[0163]以下，列舉從實施例掌握的權利要求書所記載的以外的發(fā)明。
[0164](A4) 一種制動裝置，其特征在于，所述液壓控制部具備:
[0165]所述泵、
[0166]連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、
[0167]設于所述第一油路的截止閥、
[0168]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0169]設于所述第二油路的增壓閥、
[0170]連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、
[0171]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0172]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥、
[0173]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0174]設于所述第二減壓油路的第二減壓閥、
[0175]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第三減壓油路、
[0176]設于所述第三減壓油路的第三減壓閥。
[0177]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0178](A5) 一種制動裝置，其特征在于，所述液壓控制部具備直接連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。
[0179]因此，通過不經(jīng)由內(nèi)部儲液器而直接連接，就可以抑制所述液壓控制部的大型化，也降低泵的吸入阻力。
[0180](A6)如所述(A5)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0181]所述液壓控制部具備:
[0182]所述泵、
[0183]設于將所述泵的排出部和所述主缸的排出口連接的第一油路的截止閥、
[0184]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0185]設于所述第二油路的增壓閥、
[0186]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0187]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥。
[0188]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0189](A7)如所述(A6)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0190]所述液壓控制部具備:
[0191]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0192]設于所述減壓油路2的第二減壓閥，
[0193]通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
[0194]因此，即使主缸和液壓控制部的各自同時動作，也互不干擾，且駕駛員可以舒適地制動踏板。
[0195](AS)如所述(A6)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0196]設置第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接，
[0197]所述第三減壓油路具備比例控制閥。
[0198]因此，通過使用比例控制閥，就可以擴大控制范圍。
[0199](A9)如所述(A6)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0200]所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第一減壓閥向閉閥方向控制、驅(qū)動所述泵的增壓控制。
[0201 ] 因此，通過容易的控制就可以實施增壓控制。
[0202](AlO)如所述(AS)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0203]所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第三減壓閥向開閥方向控制、停止所述泵的減壓控制。
[0204]因此，通過容易的控制就可以實施減壓控制。
[0205](BI) 一種制動裝置，用于具備再生制動裝置的車輛，其特征在于，具備:
[0206]隨著駕駛員的制動踏板操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸、
[0207]檢測所述制動踏板的操作量的制動踏板操作量檢測部、
[0208]能夠向所述主缸內(nèi)供給制動液的儲液器、
[0209]將所述主缸或所述儲液器內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸排出的泵、
[0210]根據(jù)由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量使所述泵及電磁閥進行動作并控制所述輪缸的液壓的液壓控制部，
[0211]在駕駛員的制動踏板操作開始后的規(guī)定制動踏板操作區(qū)域，通過所述主缸產(chǎn)生的液壓生成所述輪缸的液壓，
[0212]所述再生制動裝置進行動作時，利用所述液壓控制部生成輪缸液壓。
[0213]通過這樣劃分主缸和液壓控制部，就可以提高控制性、踏板感。
[0214](B2)如所述(BI)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0215]所述液壓控制部具備:
[0216]所述泵、
[0217]連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、
[0218]設于所述第一油路的截止閥、
[0219]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0220]設于所述第二油路的增壓閥、
[0221]連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、
[0222]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0223]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥、
[0224]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0225]設于所述第二減壓油路的第二減壓閥、
[0226]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第三減壓油路、
[0227]設于所述第三減壓油路的第三減壓閥。
[0228]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0229](B3)如所述(B2)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0230]具備在利用所述主缸或所述液壓控制部產(chǎn)生輪缸液壓時，隨著所述再生制動裝置進行的制動力的增加，所述液壓控制部對所述輪缸液壓進行減壓的再生協(xié)調(diào)功能，
[0231]所述再生協(xié)調(diào)功能將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述增壓閥向開閥方向控制，將所述第三減壓閥向開閥方向控制。
[0232]通過這樣劃分主缸和液壓控制部，可以提高控制性、踏板感。
[0233](B4)如所述(B2)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0234]通過將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
[0235]因此，即使主缸和液壓控制部的各自同時動作，也互不干擾，且駕駛員可以舒適地制動踏板。在再生協(xié)調(diào)中，與駕駛員的制動踏板操作無關，在下游側(cè)可以控制輪缸液壓。
[0236](Cl) 一種制動裝置，其特征在于，具備:
[0237]主缸，其通過使活塞隨著駕駛員的制動踏板操作而位移產(chǎn)生制動液壓；
[0238]操作力可變機構，其與所述主缸一體連接，根據(jù)駕駛員的制動踏板操作量，使所述活塞的推動力相對于駕駛員的制動踏板操作力的變化比例或所述制動踏板操作力相對于所述制動踏板的位移量的變化比例可變，
[0239]在所述主缸和設于車輪的輪缸之間設置泵，該泵在所述主缸和所述輪缸之間的油路中產(chǎn)生制動液壓并生成所述輪缸的液壓。
[0240]因此，可以通過較少的制動踏板操作力產(chǎn)生較高的制動液壓，因此，即使泵不動作，就也可以得到充分的制動力。另外，可以提高失效時的可靠性。
[0241](C2)如所述(Cl)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0242]具備檢測所述制動踏板的操作量的制動踏板操作量檢測部，
[0243]當利用所述制動踏板操作量檢測部檢測駕駛員的制動操作開始時，利用所述主缸生成輪缸液壓。
[0244]因此，通過利用主缸對制動初始的低壓域進行加壓，就可以降低泵的動作頻率，因此可以抑制耐久性降低，并且還可以抑制音振性能的惡化。
[0245](C3)如所述(C2)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0246]具備目標輪缸液壓算出部，該目標輪缸液壓算出部基于由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量算出目標輪缸液壓，
[0247]在算出的所述目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓高的情況下，利用所述泵及所述液壓控制部生成輪缸液壓。
[0248]因此，只在目標液壓較高的情況下驅(qū)動泵，因此可以實現(xiàn)耐久性的提高。
[0249](C4)如所述(Cl)所記載的制動裝置，其特征在于，具備:
[0250]連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、
[0251]設于所述第一油路的截止閥、
[0252]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接的第二油路、
[0253]設于所述第二油路的增壓閥、
[0254]連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、
[0255]連接所述第二油路和所述吸入油路的第一減壓油路、
[0256]設于所述第一減壓油路的第一減壓閥、
[0257]從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第二減壓油路、
[0258]設于所述第二減壓油路的第二減壓閥、
[0259]從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接的第三減壓油路、
[0260]設于所述第三減壓油路的第三減壓閥。
[0261]因此，通過較小地變更現(xiàn)有系統(tǒng)就能夠構成液壓控制部。
[0262](C5)如所述(C4)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0263]通過將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述第二減壓閥向開閥方向控制，從而分離所述主缸中生成的液壓和所述泵中生成的液壓。
[0264]因此，即使主缸和液壓控制部的各自同時動作，也互不干擾，且駕駛員可以舒適地制動踏板。在再生協(xié)調(diào)中，與駕駛員的制動踏板操作無關，在下游側(cè)可以控制輪缸液壓。
[0265](C6)如所述(C4)所記載的制動裝置，其特征在于，
[0266]設置第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接，
[0267]所述第三減壓油路具備比例控制閥。
[0268]因此，通過使用比例控制閥就可以擴大控制范圍。
[0269]符號說明
[0270]2制動踏板(制動操作部件)
[0271]3連桿機構(操作力可變機構，液壓可變機構)
[0272]4儲液器
[0273]5 主缸
[0274]54 活塞
[0275]5a快速填充機構(操作力可變機構，液量可變機構)
[0276]6液壓單元(能源，液壓控制部)
[0277]7 泵
[0278]8 輪缸
[0279]10 ECU (液壓控制部)
[0280]101制動操作量檢測部
[0281]102目標輪缸液壓算出部
【權利要求】
1.一種制動裝置，其特征在于，具備: 主缸，其隨著駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓； 制動操作量檢測部，其檢測駕駛員的制動操作量； 儲液器，其能夠向所述主缸內(nèi)供給制動液； 泵，其將所述主缸或所述儲液器內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸排出； 液壓控制部，其根據(jù)由所述制動操作量檢測部檢測出的制動操作量使所述泵及電磁閥動作以控制所述輪缸的液壓； 在駕駛員的制動操作開始后的規(guī)定制動操作區(qū)域，通過所述主缸產(chǎn)生的液壓生成所述輪缸的液壓。
2.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 在利用所述制動操作量檢測部檢測出駕駛員的制動操作開始時，利用所述主缸生成所述輪缸的液壓。
3.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述主缸使活塞隨著接收駕駛員的制動操作的輸入的制動操作部件的位移而位移，從而產(chǎn)生所述液壓， 設有操作力可變機構，該操作力可變機構根據(jù)駕駛員的制動操作量，使所述活塞的推動力相對于駕駛員的制動操作力的變化比例，或者使所述制動操作力相對于所述制動操作部件的位移量的變化比例可變。
4.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸隨著接收駕駛員的制動操作的輸入的制動操作部件的位移而產(chǎn)生所述液壓，設有液量可變機構或液壓可變機構，所述液量可變機構根據(jù)駕駛員的制動操作量，使從所述主缸向所述輪缸供給的液量相對于所述制動操作部件的位移量的變化比例可變，所述液壓可變機構根據(jù)駕駛員的制動操作量，使從所述主缸向所述輪缸供給的液壓相對于駕駛員的制動操作力的變化比例可變。
5.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 具備目標輪缸液壓算出部，該目標輪缸液壓算出部基于由所述制動操作量檢測部檢測出的制動操作量算出目標輪缸液壓， 在算出的所述目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓高的情況下，利用所述泵及所述液壓控制部生成所述輪缸的液壓。
6.如權利要求5所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 所述泵； 第一油路，其連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口 ； 截止閥，其設于所述第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 吸入油路，其連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路； 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述第二減壓油路； 第三減壓油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第三減壓閥，其設于所述第三減壓油路。
7.如權利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備直接連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。
8.如權利要求7所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 所述泵； 截止閥，其設于連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路。
9.如權利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述減壓油路； 通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
10.如權利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 設有第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接， 所述第三減壓油路具備比例控制閥。
11.如權利要求8所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第一減壓閥向閉閥方向控制、驅(qū)動所述泵的增壓控制。
12.如權利要求10所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部執(zhí)行將所述截止閥向閉閥方向控制、將所述增壓閥向開閥方向控制、將所述第三減壓閥向開閥方向控制、停止所述泵的減壓控制。
13.—種制動裝置，用于具備再生制動裝置的車輛，其特征在于，具備: 主缸，其隨著駕駛員的制動踏板操作而產(chǎn)生制動液壓； 制動踏板操作量檢測部，其檢測所述制動踏板的操作量； 儲液器，其能夠向所述主缸內(nèi)供給制動液； 泵，其將所述主缸或所述儲液器內(nèi)的制動液吸入并向設于車輪的輪缸排出； 液壓控制部，其根據(jù)由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量使所述泵及電磁閥動作以控制所述輪缸的液壓； 在駕駛員的制動踏板操作開始后的規(guī)定制動踏板操作區(qū)域，通過所述主缸產(chǎn)生的液壓生成所述輪缸的液壓； 所述再生制動裝置進行動作時，利用所述液壓控制部生成所述輪缸的液壓。
14.如權利要求13所述的制動裝置，其特征在于， 所述液壓控制部具備: 所述泵； 第一油路，其連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口 ； 截止閥，其設于所述第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 吸入油路，其連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路； 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述第二減壓油路； 第三減壓油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第三減壓閥，其設于所述第三減壓油路。
15.如權利要求14所述的制動裝置，其特征在于， 具備在利用所述主缸或所述液壓控制部產(chǎn)生所述輪缸的液壓時，隨著所述再生制動裝置進行的制動力的增加，所述液壓控制部對所述輪缸的液壓進行減壓的再生協(xié)調(diào)功能，所述再生協(xié)調(diào)功能將所述截止閥向閉閥方向控制，將所述增壓閥向開閥方向控制，將所述第三減壓閥向開閥方向控制。
16.如權利要求14所述的制動裝置，其特征在于， 通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述液壓控制部中生成的液壓。
17.—種制動裝置，其特征在于，具備: 主缸，其通過使活塞隨著駕駛員的制動踏板操作進行位移而產(chǎn)生制動液壓； 操作力可變機構，其與所述主缸一體連接，根據(jù)駕駛員的制動踏板操作量，使所述活塞的推動力相對于駕駛員的制動踏板操作力的變化比例可變，或者使所述制動踏板操作力相對于所述制動踏板的位移量的變化比例可變； 在所述主缸和設于車輪的輪缸之間設置泵，該泵在所述主缸和所述輪缸之間的油路中產(chǎn)生制動液壓并生成所述輪缸的液壓。
18.如權利要求17所述的制動裝置，其特征在于， 具備檢測所述制動踏板的操作量的制動踏板操作量檢測部， 在利用所述制動踏板操作量檢測部檢測出駕駛員的制動操作開始時，利用所述主缸生成所述輪缸的液壓。
19.如權利要求17所述的制動裝置，其特征在于， 具備目標輪缸液壓算出部，該目標輪缸液壓算出部基于由所述制動踏板操作量檢測部檢測出的制動踏板操作量算出目標輪缸液壓， 在算出的所述目標輪缸液壓比規(guī)定的液壓高的情況下，利用所述泵及所述液壓控制部生成所述輪缸的液壓。
20.如權利要求17所述的制動裝置，其特征在于，具備: 第一油路，其連接所述泵的排出部和所述主缸的排出口 ； 截止閥，其設于所述第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述輪缸連接； 增壓閥，其設于所述第二油路； 吸入油路，其連接所述主缸或所述儲液器的吸入口和所述泵的吸入部； 第一減壓油路，其連接所述第二油路和所述吸入油路； 第一減壓閥，其設于所述第一減壓油路； 第二減壓油路，其從所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第二減壓閥，其設于所述第二減壓油路； 第三減壓油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接； 第三減壓閥，其設于所述第三減壓油路。
21.如權利要求21所述的制動裝置，其特征在于， 通過將所述截止閥向閉閥方向控制，且將所述第二減壓閥向開閥方向控制，分離所述主缸中生成的液壓和所述泵中生成的液壓。
22.如權利要求21所述的制動裝置，其特征在于， 設有第三減壓油路，該第三減壓油路從所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止閥之間分支并與所述吸入油路連接， 所述第三減壓油路具備比例控制閥。
【文檔編號】B60T7/06GK104203668SQ201380013607
【公開日】2014年12月10日 申請日期:2013年3月7日 優(yōu)先權日:2012年3月14日
【發(fā)明者】丸尾亮平, 齊藤將之, 中澤千春 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社
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