專利名稱：制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對向車輛的車輪施加的制動力進(jìn)行控制的制動控制。
背景技術(shù)：
以往已知有如下的制動裝置，該制動裝置通過在液壓回路內(nèi)產(chǎn)生與制動踏板的操作量相應(yīng)的液壓并將該液壓供應(yīng)至各車輪的輪缸來施加制動力(例如，參考專利文獻(xiàn)1)。 在液壓源與各輪缸之間設(shè)置有在供應(yīng)液壓時打開的增壓閥、在釋放液壓時打開的減壓閥以及在切換液壓的供應(yīng)路徑時開閉的切換閥等各種電磁閥。制動裝置通過控制這些電磁閥的開閉來調(diào)節(jié)制動液向輪缸的供排量，并控制其液壓來向各車輪施加適當(dāng)?shù)闹苿恿?。包括這些電磁閥的制動裝置的各執(zhí)行器通過由安裝在車輛上的電子控制裝置(以下稱為“ECU”) 向其驅(qū)動電路輸出控制指令而被驅(qū)動控制。這樣的制動裝置不是將通過制動踏板的操作生成的液壓直接傳遞給輪缸，而是執(zhí)行線控制動方式的制動控制，即通過電子控制來驅(qū)動各執(zhí)行器，以便得到基于制動踏板的操作量運(yùn)算的要求制動力。因此，E⑶需要總是正常地工作，即便萬一 CPU等發(fā)生故障也被要求具有高的失效保護(hù)性。為了確保這樣的失效保護(hù)性，已知有例如將ECU設(shè)置為雙系統(tǒng)、從而假使在一個系統(tǒng)發(fā)生故障時通過正常的另一系統(tǒng)來繼續(xù)進(jìn)行控制的技術(shù)(例如，參考專利文獻(xiàn)2)。在該技術(shù)中，一方面分別設(shè)置用于向各車輪施加制動力的馬達(dá)控制裝置，而另一方面通過中央控制裝置集中管理這些多個馬達(dá)控制裝置。在通常情況下，中央控制裝置基于各種傳感器輸入來運(yùn)算目標(biāo)制動力，并向各個馬達(dá)控制裝置輸出控制指令。由于各個馬達(dá)控制裝置也接受各種傳感器輸入，因此假使在中央控制裝置發(fā)生了故障時，各個馬達(dá)控制裝置基于該傳感器輸入來驅(qū)動馬達(dá)。其結(jié)果是，可確保所需最低限度的制動力。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開2008-174221號公報；專利文獻(xiàn)2 日本專利文獻(xiàn)特開2001-138882號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，在如上述將ECU分成多個系統(tǒng)的情況下，將需要與此相應(yīng)的多個CPU，并需要向每個CPU施加各種傳感器的輸入。并且，每個傳感器通常需要工作電壓，因此還必須保證其電源。因此電氣結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，并且由于需要設(shè)置多個供應(yīng)電源而存在成本變高的問題。此外還存在即便CPU等發(fā)生故障也不完全放棄制動控制而是在某種程度上確保其剩余的控制性能的要求。因此，本發(fā)明的一個目的在于，即使制動裝置的控制部的一部分發(fā)生了故障也可靠且低成本地實現(xiàn)其失效保護(hù)控制。
解決問題的手段本發(fā)明一個方式的制動裝置是一種通過驅(qū)動馬達(dá)來產(chǎn)生制動力的制動裝置，包括儲液器，所述儲液器儲存工作液；多個輪缸，所述輪缸設(shè)置在多個車輪的每一個上；制動踏板，所述制動踏板由駕駛員操作；操作狀態(tài)檢測裝置，所述操作狀態(tài)檢測裝置檢測制動踏板的操作狀態(tài)；主缸，所述主缸包括液壓室以及活塞，所述液壓室能夠?qū)雽?dǎo)出工作液， 所述活塞響應(yīng)制動踏板的踩踏操作而向?qū)σ簤菏覂?nèi)的工作液進(jìn)行加壓或減壓的方向滑動； 液壓回路，所述液壓回路設(shè)置在主缸與輪缸之間，構(gòu)成用于向各輪缸供應(yīng)工作液的流路，并且所述液壓回路包括連接多個輪缸中的至少一個與儲液器的第一系統(tǒng)的流路、以及連接多個輪缸中的至少一個與主缸的第二系統(tǒng)的流路；泵，所述泵設(shè)置在第一系統(tǒng)的流路上，并被馬達(dá)驅(qū)動以提高從儲液器向輪缸供應(yīng)的工作液的液壓；控制部，所述控制部控制泵的驅(qū)動狀態(tài)，并且所述控制部在針對制動控制預(yù)先規(guī)定的失效基準(zhǔn)被滿足時，執(zhí)行失效保護(hù)控制，即根據(jù)操作狀態(tài)檢測裝置的檢測信息來驅(qū)動馬達(dá)，向主缸的液壓室供應(yīng)從泵噴出的工作液，由此來施加制動力。這里，作為“失效基準(zhǔn)”，可以預(yù)先設(shè)定控制部變?yōu)椴荒芴幚砘螂y以處理操作狀態(tài)檢測裝置的檢測信息的條件。例如，可以是為了確定獲取操作狀態(tài)檢測裝置的檢測信息并對該檢測信息進(jìn)行運(yùn)算處理的運(yùn)算部(CPU等)的故障、操作狀態(tài)檢測裝置的失效狀態(tài)或要失效的狀態(tài)而設(shè)定的條件。控制部的一部分也可以是接收來自運(yùn)算部的指令信號的驅(qū)動電路，并且也可以由該驅(qū)動電路執(zhí)行失效保護(hù)控制。也可以在從運(yùn)算部向驅(qū)動電路的信號輸入已中斷但從操作狀態(tài)檢測裝置向驅(qū)動電路輸入了表示制動踏板被操作了的信號時視作失效基準(zhǔn)已滿足，從而驅(qū)動電路驅(qū)動馬達(dá)。根據(jù)該方式，在第一系統(tǒng)的流路實現(xiàn)可供應(yīng)通過泵驅(qū)動被加壓的液壓的動力液壓源，在第二系統(tǒng)的流路實現(xiàn)可供應(yīng)響應(yīng)制動踏板的踩踏操作而在主缸中被加壓的液壓的手動液壓源。當(dāng)失效基準(zhǔn)被滿足從而泵被驅(qū)動時，工作液從泵被供應(yīng)給主缸，并以疊加到制動踏板的操作上的形式對主缸進(jìn)行加壓。其結(jié)果是，在主缸中充分升壓的工作液被供應(yīng)給與第二系統(tǒng)的流路連接的輪缸，從而可確保經(jīng)由該輪缸的制動力。其結(jié)果是，在失效時也能夠安全地停止車輛。此外，通過進(jìn)行泵驅(qū)動，能夠在制動踏板被踩下時以良好的響應(yīng)性向輪缸供應(yīng)足夠的液壓。此外，還可以包括設(shè)置在連接泵與主缸的連接流路上的開閉閥。并且，控制部在通?？刂破陂g通過使開閉閥閉閥來切斷工作液從泵向主缸的液壓室的供應(yīng)，并且當(dāng)失效基準(zhǔn)被滿足時，控制部通過使開閉閥開閥來允許從泵噴出的工作液向主缸的液壓室的供應(yīng)。這里，“連接流路”也可以是構(gòu)成第二系統(tǒng)的流路的至少一部分的流路。此外，也可以是連接第一系統(tǒng)的流路和第二系統(tǒng)的流路的流路?！伴_閉閥”可以是在電源的供應(yīng)被切斷時可開閥的常開型的電磁閥。根據(jù)該方式，在通?？刂破陂g開閉閥保持閉閥狀態(tài)，因此經(jīng)由泵至主缸的連接流路的工作液的供應(yīng)被限制，確保了利用動力液壓源向各輪缸的工作液的供應(yīng)，確保了通?？刂浦凶銐虻闹苿恿?。另一方面，當(dāng)失效基準(zhǔn)已滿足從而泵被驅(qū)動時，允許經(jīng)由泵至主缸的連接流路供應(yīng)工作液，以疊加到制動踏板的操作上的形式對主缸進(jìn)行加壓。主缸也可以包括殼體，在所述殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，并且在一端側(cè)接受制動踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，第一液壓室形成在第二活塞的一端側(cè)與第一活塞之間，第二液壓室形成在第二活塞的另一端側(cè)與殼體之間。并且，也可以在失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動時，從泵噴出的工作液被供應(yīng)給第一液壓室和第二液壓室中的任一個或雙方。根據(jù)該方式，在失效保護(hù)控制中，與位于從泵噴出的工作液被供應(yīng)的那側(cè)的相反側(cè)的液壓室連接的輪缸被加壓，從而能夠產(chǎn)生制動力。第一液壓室和第二液壓室也可以交替地被加壓。也可以使得從泵噴出的工作液被供應(yīng)至第一液壓室和第二液壓室中的一個，并由此在另一個液壓室中被升壓了的工作液被供應(yīng)給輪缸。主缸也可以構(gòu)成為當(dāng)通過導(dǎo)入從泵噴出的工作液而液壓室中的工作液的容量達(dá)到預(yù)定量以上時，活塞向減少制動踏板的踩踏量的方向滑動，由此液壓室能夠與儲液器連
ο根據(jù)該方式，也可以通過駕駛員松開制動踏板的踩踏來向儲液器側(cè)釋放主缸內(nèi)的液壓(也稱為“主缸壓”)以降低該液壓。即，即使在失效時，也能夠通過調(diào)節(jié)制動踏板的踩踏量來調(diào)節(jié)制動力，可實現(xiàn)順著駕駛員的感覺的制動控制。作為操作狀態(tài)檢測裝置，也可以包括操作量傳感器和操作檢測開關(guān)，所述操作量傳感器檢測制動踏板的操作量，所述操作檢測開關(guān)在制動踏板的操作量超過了預(yù)先規(guī)定的基準(zhǔn)值時被接通，從而輸出表示制動踏板被操作了的信號。并且，控制器也可以在通常控制期間基于操作量傳感器的檢測信息來控制制動力，另一方面當(dāng)失效基準(zhǔn)被滿足時，根據(jù)操作檢測開關(guān)的狀態(tài)，驅(qū)動馬達(dá)來施加制動力。這里，“操作量傳感器”可以是需要用于其工作的電源的傳感器?！安僮鳈z測開關(guān)” 可以是在無電源狀態(tài)下工作的開關(guān)?！盎鶞?zhǔn)值”也可以是考慮制動操作的空當(dāng)?shù)榷O(shè)定的值。例如，也可以是在由于車輛驅(qū)動時的振動等而制動操作部件移位的情況下，消除這樣的噪聲的值。即，操作檢測開關(guān)輸出在制動操作部件被操作了預(yù)定量時表示被操作了的信號。 作為“失效基準(zhǔn)”，也可以預(yù)先設(shè)定控制部變得不能處理或難以處理操作量傳感器的檢測信息的條件。例如，可以是為了確定獲取操作量傳感器的信號并對該信號進(jìn)行運(yùn)算處理的運(yùn)算部(CPU等)的故障、向操作量傳感器供應(yīng)工作電壓的電源的故障或工作電壓的下降等失效狀態(tài)或要失效的狀態(tài)而設(shè)定的條件?？刂撇康囊徊糠忠部梢允墙邮諄碜赃\(yùn)算部的指令信號的驅(qū)動電路，并且也可以由該驅(qū)動電路執(zhí)行失效保護(hù)控制。在此情況下，也可以構(gòu)成為從操作檢測開關(guān)輸出的信號被直接輸入給驅(qū)動電路。在從運(yùn)算部向驅(qū)動電路的信號輸入已中斷但從操作檢測開關(guān)向驅(qū)動電路輸入了表示制動操作部件被操作了的信號時視作失效基準(zhǔn)已滿足，從而驅(qū)動電路驅(qū)動馬達(dá)。根據(jù)該方式，可利用能夠比操作量傳感器簡單且低成本地構(gòu)成的操作檢測開關(guān)來確保失效時的制動力，因此即便制動裝置的控制部的一部分發(fā)生了故障也能夠低成本地實現(xiàn)該失效保護(hù)控制。此外，通過將在無電源情況下工作的開關(guān)用作操作檢測開關(guān)，即使電源發(fā)生故障也能夠可靠地執(zhí)行失效保護(hù)控制。也可以包括多個壓差調(diào)節(jié)閥，所述多個壓差調(diào)節(jié)閥分別設(shè)置在多個輪缸與泵之間，并為了調(diào)節(jié)經(jīng)由第一系統(tǒng)的流路向輪缸供應(yīng)的工作液的流量而分別被開閉。連接流路被配置為在壓差調(diào)節(jié)閥的上游側(cè)連接泵與主缸。
根據(jù)該方式，在通?？刂茣r，通過多個壓差調(diào)節(jié)閥的開閉控制來調(diào)節(jié)各輪缸的液壓(也稱為“輪缸壓”)，施加合適的制動力。另一方面，由于連接流路被配置為在壓差調(diào)節(jié)閥的上游側(cè)連接泵與主缸，因此在失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動時，不管壓差調(diào)節(jié)閥的開閉狀態(tài)如何，從泵噴出的工作液都被可靠地供應(yīng)至主缸，從而上述的失效保護(hù)控制被可靠地執(zhí)行。此外，還包括蓄壓器，所述蓄壓器連接在第一系統(tǒng)的流路上的泵與壓差調(diào)節(jié)閥之間，并通過導(dǎo)入從泵噴出的工作液而蓄壓。此外，也可以配置連接流路使其從第一系統(tǒng)的流路上的泵與蓄壓器之間的位置連接至主缸，并且在第一系統(tǒng)的流路上的連接流路的連接點與蓄壓器之間設(shè)置止回閥，該止回閥阻止工作液從蓄壓器向連接流路倒流。根據(jù)該方式，在通?？刂茣r，能夠通過馬達(dá)的驅(qū)動將蓄壓器的液壓(也稱為“蓄壓器壓”)蓄壓到預(yù)定范圍，并將該蓄壓器壓作為來自動力液壓源的液壓進(jìn)行供應(yīng)。通過確保蓄壓器壓，能夠減少通?？刂茣r馬達(dá)的驅(qū)動頻次。另一方面，通過設(shè)置止回閥，可防止失效時工作液從蓄壓器向連接流路倒流，從而可防止向主缸供應(yīng)壓力過高的液壓。或者，也可以包括分別設(shè)置在多個輪缸與泵之間的開閉閥，所述開閉閥為了調(diào)節(jié)經(jīng)由第一系統(tǒng)的流路向輪缸供應(yīng)的工作液的流量而分別被開閉，并且開閉閥在上游側(cè)的液壓與下游側(cè)的液壓的壓差達(dá)到各自設(shè)定的開閥壓以上時開閥。在此情況下，包括多個開閉閥，在所述多個開閉閥中，只將其下游側(cè)的流路與所述第二系統(tǒng)的流路連接的特定的開閉閥的開閥壓設(shè)定得比其它開閉閥的開閥壓低。根據(jù)該方式，在失效時僅打開特定的開閉閥，從而可經(jīng)由特定的開閉閥向主缸供應(yīng)升壓后的工作液。此時，對于其它開閉閥由于開閥壓相對高而能夠保持其閉閥狀態(tài)，可防止通過馬達(dá)驅(qū)動而升壓的液壓向其它開閉閥分散而下降。其結(jié)果是，能夠在失效時向主缸添加足夠的液壓。此外，根據(jù)該方式，由于在失效保護(hù)控制中能夠使特定的開閉閥工作以在失效時敞開，因此能夠直接利用在通常控制中使用的流路和控制閥。即，不需要設(shè)置用于失效時的專用部件，因此能夠?qū)崿F(xiàn)低成本?；蛘?，也可以包括蓄壓器，所述蓄壓器連接在第一系統(tǒng)的流路上的泵與壓差調(diào)節(jié)閥之間，并通過導(dǎo)入從泵噴出的工作液而蓄壓。并且，可以在失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被驅(qū)動時，蓄壓器的液壓經(jīng)由開閉閥被供應(yīng)給主缸。根據(jù)該方式，在通?？刂茣r，能夠通過馬達(dá)的驅(qū)動將蓄壓器壓蓄壓到預(yù)定范圍，并將該蓄壓器壓作為來自動力液壓源的液壓進(jìn)行供應(yīng)。并且，在失效時也能夠利用該蓄壓器壓。關(guān)于開閉閥，如果也能夠直接利用在通常控制時使用的控制閥，那么就不需要用于失效時的專用部件，能夠?qū)崿F(xiàn)低成本。此時，控制部也可以控制馬達(dá)，使得失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動后的設(shè)定期間內(nèi)的每單位時間的泵的噴出流量大于該設(shè)定期間經(jīng)過之后的噴出流量。通過如此充分確保蓄壓器壓，能夠迅速提高主缸壓以供失效保護(hù)控制之用。此外，控制部也可以通過占空比控制來執(zhí)行向馬達(dá)的通電控制，并使馬達(dá)在連續(xù)驅(qū)動設(shè)定期間之后進(jìn)行間歇驅(qū)動，并且將開始該間歇驅(qū)動后的預(yù)定期間內(nèi)的占空比設(shè)定得比該預(yù)定期間經(jīng)過后的占空比高。根據(jù)該方式，通過確保在失效保護(hù)控制中需要大制動力的控制開始初期的液壓，之后切換為間歇驅(qū)動來逐漸降低占空比，由此能夠產(chǎn)生所需的足夠的制動力，并能夠節(jié)省電力。
此外，控制部也可以控制馬達(dá)，使得失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動后的設(shè)定期間內(nèi)的每單位時間的泵的噴出流量大于該設(shè)定期間經(jīng)過之后的噴出流量。此外，控制部也可以在失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動的情況下，控制馬達(dá)， 以使泵的噴出量少于通?？刂茣r的噴出量。根據(jù)該方式，可抑制失效時工作液向主缸的供應(yīng)量變得過大，從而制動踏板被過度推回。即，能夠良好地保證駕駛員操作制動踏板時的操作性和感覺。更具體地，主缸可以包括殼體，在殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，并且在第一活塞的一端側(cè)接受制動踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，第一液壓室形成在第二活塞的一端側(cè)與第一活塞之間，第二液壓室形成在第二活塞的另一端側(cè)與殼體之間；以及限制部件，所述限制部件限制第二活塞向第一活塞側(cè)的位移量。并且，制動裝置被構(gòu)成為當(dāng)失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動時，從泵噴出的工作液被供應(yīng)給第一液壓室。根據(jù)該方式，為了良好地保證主缸的功能而限制第二活塞向第一活塞側(cè)的位移量，但在失效保護(hù)控制中，由于從泵噴出的工作液被供應(yīng)給第一液壓室，因此該加壓動作不受阻礙。即，通過加壓動作，第二活塞向遠(yuǎn)離第一活塞的方向被推壓，因此該加壓動作本身不被限制，能夠可靠地實現(xiàn)失效保護(hù)控制。或者，主缸可以包括殼體，在殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，并且在第一活塞的一端側(cè)接受制動踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，第一液壓室形成在第二活塞的一端側(cè)與第一活塞之間，第二液壓室形成在第二活塞的另一端側(cè)與殼體之間。作為第二系統(tǒng)的流路，可以包括與第一液壓室連接的第一流路和與第二液壓室連接的第二流路。作為泵，可以包括設(shè)置在第一流路上的第一泵和設(shè)置在第二流路上的第二泵，作為馬達(dá)，可以包括驅(qū)動第一泵的第一馬達(dá)和驅(qū)動第二泵的第二馬達(dá)?？刂撇恳部梢栽谑Щ鶞?zhǔn)被滿足時，根據(jù)操作狀態(tài)檢測裝置的狀態(tài)，首先驅(qū)動第一馬達(dá)和第二馬達(dá)中的一個馬達(dá)，之后停止一個馬達(dá)，驅(qū)動另一個馬達(dá)。根據(jù)該方式，當(dāng)失效基準(zhǔn)被滿足時，第一馬達(dá)和第二馬達(dá)被交替驅(qū)動，與第一液壓室和第二液壓室連接的輪缸被交替加壓。因此，能夠使制動力平衡地起作用，可穩(wěn)定地停止車輛?；蛘撸鞲卓梢园んw，在殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，并且在第一活塞的一端側(cè)接受制動踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在殼體內(nèi)，第一液壓室形成在第二活塞的一端側(cè)與第一活塞之間，第二液壓室形成在第二活塞的另一端側(cè)與殼體之間；以及限制構(gòu)造，所述限制構(gòu)造限制第二活塞與第一活塞的分離間隔。所述制動裝置被構(gòu)成為當(dāng)失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動時，從泵噴出的工作液被供應(yīng)給第二液壓室。在該方式中，假定第一活塞和第二活塞被構(gòu)成為所謂懸掛構(gòu)造的主缸等。在該方式中，雖然第一活塞和第二活塞在遠(yuǎn)離方向上的移動被限制，但在失效保護(hù)控制中，由于從泵噴出的工作液被供應(yīng)給第二液壓室，因此該加壓動作不受阻礙。即，通過加壓動作，第二活塞向靠近第一活塞的方向被推壓，因此該加壓動作本身不被限制，能夠可靠地執(zhí)行失效保護(hù)控制。此外，馬達(dá)通過正轉(zhuǎn)來增加制動力，并通過反轉(zhuǎn)來減少制動力，控制部也可以在失效基準(zhǔn)被滿足的情況下，當(dāng)操作檢測開關(guān)處于接通狀態(tài)時使馬達(dá)正轉(zhuǎn)來增加制動力，當(dāng)操作檢測開關(guān)處于斷開狀態(tài)時使馬達(dá)反轉(zhuǎn)來減少制動力。根據(jù)該方式，由于根據(jù)制動踏板的踩踏被執(zhí)行(on)或停止(off)而增減制動力，因此可順著駕駛員的意思進(jìn)行制動控制?？刂撇恳部梢栽谑Щ鶞?zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動的情況下，在馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到預(yù)先規(guī)定的上限設(shè)定值時使馬達(dá)的驅(qū)動停止。根據(jù)該方式，能夠防止過度的制動作用，能夠良好地保證駕駛員的感覺。此外，儲液器也可以被設(shè)置在液壓回路內(nèi)以作為內(nèi)部儲液器，并包括儲液器殼體，在所述儲液器殼體的內(nèi)部形成有能夠?qū)雽?dǎo)出工作液的儲存室；活塞，所述活塞能夠滑動地設(shè)置在儲液器殼體內(nèi)，并根據(jù)泵的驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行移位，從而改變儲存室的容積；以及施力部件，所述施力部件將活塞向擴(kuò)大儲存室的方向施力。根據(jù)該方式，由于通過施力部件施力以使儲存室擴(kuò)大，因此能夠在儲液器中總是儲存一定程度的工作液。其結(jié)果是，當(dāng)轉(zhuǎn)變到失效保護(hù)控制時能夠立刻利用該工作液，能夠?qū)崿F(xiàn)響應(yīng)性能良好的控制。所述控制部可以被構(gòu)成為能夠與特定控制部進(jìn)行通信，并僅在操作檢測開關(guān)處于接通狀態(tài)時向特定控制部輸出表示允許特定的控制的特定信號，其中，所述特定控制部控制與所述制動裝置不同的其它的控制對象，并且所述控制部在失效基準(zhǔn)被滿足從而馬達(dá)被開始驅(qū)動的情況下，即便操作檢測開關(guān)處于斷開狀態(tài)也向特定控制部輸出特定信號。根據(jù)該方式，即使在失效狀態(tài)下，也能夠確保本應(yīng)在作為其它控制部的特定控制部中執(zhí)行的特定控制被執(zhí)行?？刂撇恳部梢园?qū)動電路，所述驅(qū)動電路驅(qū)動所述馬達(dá)；以及運(yùn)算電路，所述運(yùn)算電路在通?？刂茣r基于操作量傳感器的檢測信息來運(yùn)算目標(biāo)制動力，并基于所述目標(biāo)制動力向驅(qū)動電路輸出控制指令；并且所述控制部被構(gòu)成為使得操作檢測開關(guān)的輸出信號被輸入給驅(qū)動電路，當(dāng)通過在來自運(yùn)算電路的輸入中斷的狀態(tài)下從操作檢測開關(guān)向驅(qū)動電路輸入表示制動踏板被操作了的信號而失效基準(zhǔn)被滿足時，驅(qū)動電路執(zhí)行失效保護(hù)控制。 根據(jù)該方式，即使在運(yùn)算電路失效的情況下也僅通過驅(qū)動電路實現(xiàn)失效保護(hù)控制，能夠通過簡單的構(gòu)成確保車輛的安全停止。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，即使制動裝置的控制部的一部分發(fā)生了故障，也能夠可靠且低成本地實現(xiàn)其失效保護(hù)控制。


圖1是將本發(fā)明第一實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖2是示出主缸的構(gòu)成的局部截面圖；圖3是簡要示出制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖4是示出基于失效保護(hù)控制的控制狀態(tài)的圖；圖5A 圖5C是示出失效保護(hù)控制中的主缸的動作的圖6A 圖6C是示出失效保護(hù)控制方法的說明圖；圖7是將第二實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖8是例示了失效時電動增壓器的馬達(dá)驅(qū)動方法的圖；圖9A和圖9B是示出第二實施方式的變形例涉及的失效保護(hù)控制方法的時序圖；圖10是將第三實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖IlA 圖IlC是示出與第三實施方式的儲液器相關(guān)的變形例的圖；圖12是將第四實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖13是簡要示出制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖14A和圖14B是示出失效保護(hù)控制方法的時序圖；圖15是將第六實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖16是簡要示出制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖17是示出第六實施方式的變形例的圖；圖18是將第七實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖19是將第八實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖；圖20是示出第九實施方式涉及的主缸的構(gòu)成的局部截面圖；圖21是簡要示出變形例1涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖22是簡要示出變形例2涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖23是簡要示出變形例3涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖M是簡要示出變形例4涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖；圖25是簡要示出與變形例5涉及的失效保護(hù)控制相關(guān)的電氣構(gòu)成的圖；圖沈是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖；圖27是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖；圖觀是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖；圖四是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖；圖30是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖；圖31是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖；圖32是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用各實施方式的可能性的圖。
具體實施例方式以下，參考附圖對用于實施本發(fā)明的方式(以下稱為“實施方式”)進(jìn)行說明。[第一實施方式]圖1是將本發(fā)明第一實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。在本實施方式中，采用了 X管線式液壓回路，即包括連接右前輪和左后輪的系統(tǒng)、以及連接左前輪和右后輪的系統(tǒng)。制動裝置10包括制動踏板12 ；主缸14 ；液壓執(zhí)行器16 ；輪缸20FL、20FR、20RL、 20RR(以下適當(dāng)?shù)亟y(tǒng)稱為“輪缸20”)。制動裝置10還包括作為控制各部分的動作的控制部(制動控制裝置)的制動E⑶200。制動裝置10經(jīng)由液壓回路向各車輪的輪缸20供應(yīng)作為工作液的制動液，并調(diào)節(jié)其液壓(以下稱為“輪缸壓力”)來向各車輪施加制動力。制動踏板12上設(shè)置有行程傳感器22(相當(dāng)于“操作量傳感器”)。主缸14與儲液罐M連接，行程模擬器25經(jīng)由開閉閥沈連接在主缸14的一個輸出端口上。當(dāng)駕駛員踩下了制動踏板12時，作為制動踏板12的操作量的踏板行程被輸入到行程傳感器22中，并從行程傳感器22輸出與踏板行程相應(yīng)的檢測信號。該檢測信號被輸入到制動ECU 200，制動ECU 200檢測出制動踏板12的踏板行程。這里，作為用于檢測制動操作部件的操作量的操作量傳感器，例舉了行程傳感器22，但也可以是檢測施加到制動踏板12上的踏力的踏力傳感器等。制動踏板12與向主缸14傳遞踏板行程的推桿15等連接，通過該推桿15等被推壓，在作為主缸14的液壓室的初級室14a以及次級室14b中產(chǎn)生液壓(以下稱為“主缸壓”)。關(guān)于主缸14的詳細(xì)構(gòu)成以及動作將在后面進(jìn)行說明。在主缸14的初級室1 和次級室14b上分別連結(jié)有朝向液壓執(zhí)行器16延伸的管線B、管線A。當(dāng)制動踏板12處于初始位置時，儲液罐M經(jīng)由沒有圖示的通路與初級室14a以及次級室14b的每一個連接，從而向主缸14內(nèi)供應(yīng)制動液或者儲存主缸14內(nèi)的多余制動液。在儲液罐M上連結(jié)有朝向液壓執(zhí)行器16延伸的管線C、管線D。行程模擬器25連接在與管線A相連的管線E上，并導(dǎo)入次級室14b內(nèi)的制動液。 在管線E上設(shè)置有開閉閥26。開閉閥沈是常閉型電磁閥，其在非通電時處于關(guān)閉狀態(tài)，并在檢測到駕駛員對制動踏板12的操作時切換到打開狀態(tài)。行程模擬器25創(chuàng)建與駕駛員對制動踏板12的操作力相應(yīng)的反力。在液壓執(zhí)行器16上設(shè)置有與管線A連結(jié)的管線F，以便連接主缸14的次級室14b 與對應(yīng)于右前輪FR的輪缸20FR。在管線F上設(shè)置有截止閥觀。截止閥觀是在非通電時處于打開狀態(tài)(連通狀態(tài))、在通電時變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)(截止?fàn)顟B(tài))的常開型電磁閥，由截止閥觀控制管線F的連通/截止?fàn)顟B(tài)，由此來控制制動液經(jīng)由管線A、F向輪缸20FR的供應(yīng)。此外，在液壓執(zhí)行器16上設(shè)置有與管線B連結(jié)的管線G，以便連接主缸14的初級室Ha與對應(yīng)于左前輪FL的輪缸20FL。在管線G上設(shè)置有截止閥30。截止閥30是在非通電時處于打開狀態(tài)、在通電時變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)的常開型電磁閥，由截止閥30控制管線G的連通/截止?fàn)顟B(tài)，由此來控制制動液經(jīng)由管線B、G向輪缸20FL的供應(yīng)。此外，在液壓執(zhí)行器16上設(shè)置有與從儲液罐M延伸設(shè)置的管線C連接的管線H、 以及與從儲液罐M延伸設(shè)置的管線D連接的管線I。管線H分岔為管線Hl和H2并分別連接在輪缸20FR、20RL上。此外，管線I分岔為管線13和14并分別連接在輪缸20FL、20RR 上。輪缸20FL和輪缸20FR分別對應(yīng)于左前輪FL和右前輪FR。輪缸20RL和輪缸20RR分別對應(yīng)于左后輪RL和右后輪RR。在各管線H1、H2、I3、I4上分別設(shè)置有泵32、34、36、38。泵32 38例如由安靜性優(yōu)異的擺線齒輪泵構(gòu)成，分別連接在輪缸20FR、20RL、20FL、20RR上。泵32和泵34由第一馬達(dá)40驅(qū)動，泵36和泵38由第二馬達(dá)42驅(qū)動。在本實施方式中，這四個泵32 38起到作為動力液壓源的功能。泵32 38向各輪缸20供應(yīng)與第一馬達(dá)40或第二馬達(dá)42的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的流量的制動液。此外，管線Jl、J2、J3、J4與泵32 38的每一個并列地設(shè)置在液壓執(zhí)行器16上。 連通閥44和液壓調(diào)節(jié)閥46串聯(lián)地設(shè)置在管線Jl上，連通閥44被配置在泵32的吸入端口側(cè)(管線Jl上的制動液的流動方向下游側(cè))，液壓調(diào)節(jié)閥46被配置在泵32的噴出端口側(cè) (管線Jl上的制動液的流動方向上游側(cè))。即被構(gòu)成為能夠通過連通閥44來控制儲液罐24與液壓調(diào)節(jié)閥46之間的連通/切斷。連通閥44是在非通電時變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)、在通電時變?yōu)榇蜷_狀態(tài)的常閉型電磁閥。液壓調(diào)節(jié)閥46是常開型線性閥，其在非通電時變?yōu)榇蜷_狀態(tài)，在通電時變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且其閥開度可通過通電控制來調(diào)節(jié)。管線J2上具有液壓調(diào)節(jié)閥48。液壓調(diào)節(jié)閥48與液壓調(diào)節(jié)閥46 —樣為常開型線性閥。連通閥50和液壓調(diào)節(jié)閥52串聯(lián)地設(shè)置在管線J3上，連通閥50被配置在泵36的吸入端口側(cè)(管線J3上的制動液的流動方向下游側(cè))，液壓調(diào)節(jié)閥52被配置在泵36的噴出端口側(cè)(管線J3上的制動液的流動方向上游側(cè))。即被構(gòu)成為能夠通過連通閥50來控制儲液罐M與液壓調(diào)節(jié)閥52之間的連通/切斷。連通閥50是在非通電時變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)、 在通電時變?yōu)榇蜷_狀態(tài)的常閉型電磁閥。液壓調(diào)節(jié)閥52是常開型線性閥，其在非通電時變?yōu)榇蜷_狀態(tài)，在通電時變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且其閥開度可通過通電控制來調(diào)節(jié)。液壓調(diào)節(jié)閥52 的開度通過通電控制來調(diào)節(jié)，從而調(diào)節(jié)輪缸20FL的制動液量。管線J4上具有液壓調(diào)節(jié)閥 M。液壓調(diào)節(jié)閥M與液壓調(diào)節(jié)閥52 —樣為常開型線性閥。并且，在管線H1、H2、13、14上的各泵32 38與各輪缸20FR、20RL、20FL、20RR之間設(shè)置有液壓傳感器62、64、66、68，從而被構(gòu)成為可檢測各輪缸20FR、20RL、20FL、20RR中的液壓。此外，在管線F、G上的截止閥觀、30的上游側(cè)(主缸14側(cè))也配置有液壓傳感器 70、72，從而被構(gòu)成為可檢測主缸14的初級室1 和次級室14b中產(chǎn)生的主缸壓。而且，在用于加壓輪缸20FR的泵32的噴出端口以及用于加壓輪缸20FL的泵36的噴出端口分別設(shè)置有止回閥74、76。止回閥74、76分別禁止制動液從輪缸20FR、20FL側(cè)向泵32、36側(cè)倒流。在如上構(gòu)成的制動裝置10中，由包括通過管線C、管線H、管線HI、管線H2連接儲液罐M與輪缸20FR、20RL的回路以及與泵32、34并聯(lián)連接的管線Jl、J2的回路的液壓回路、和通過管線A、管線F連接次級室14b與輪缸20FR的液壓回路構(gòu)成了第一管道系統(tǒng)。此外，由包括通過管線D、管線I、管線13、管線14連接儲液罐M與輪缸20FL、20RR的回路以及與泵36、38并聯(lián)連接的管線J3、J4的回路的液壓回路、和通過管線B、管線G連接初級室 14a與輪缸20FL的液壓回路構(gòu)成了第二管道系統(tǒng)。并且，行程傳感器22和各液壓傳感器62 68的檢測信號被輸入到制動E⑶200， 基于從這些各檢測信號求出的踏板行程、輪缸的液壓以及主缸壓，從制動ECU 200輸出用于驅(qū)動開閉閥沈、截止閥觀、30、連通閥44、50、以及液壓調(diào)節(jié)閥46、48、52、54、第一馬達(dá)40、 以及第二馬達(dá)42的控制信號。在制動裝置10中，輪缸20FR、20RL和輪缸20FL、20RR分別通過彼此不同的管線C、 H或管線D、I連接。因此，與輪缸20FR、20RL、20FL、20RR與儲液罐M通過一個管線連接的場合相比，可向各個輪缸20FR、20RL、20FL、20RR供應(yīng)更多的制動液。此外，即便一個管線發(fā)生故障，也經(jīng)由另一管線向與該另一管線連結(jié)的輪缸供應(yīng)制動液，因此能夠避免所有輪缸都不能加壓的狀況。其結(jié)果，制動裝置10的可靠性提高。在這樣的制動裝置10中，當(dāng)在通常狀態(tài)期間制動踏板12被踩下、從而行程傳感器 22的檢測信號輸入到制動E⑶200中時，制動E⑶200控制各電磁控制閥沈 30、44 54和第一馬達(dá)40、第二馬達(dá)42，設(shè)置為下述的狀態(tài)。即，向截止閥28和截止閥30的通電同時被接通，向連通閥44和連通閥50的通電也同時被接通。由此，截止閥28和截止閥30被設(shè)置成截止?fàn)顟B(tài)，連通閥44和連通閥50被設(shè)置成連通狀態(tài)。液壓調(diào)節(jié)閥46 M的閥開度根據(jù)通電電流值被調(diào)節(jié)。開閉閥沈的通電被接通。因此，通過管線A、E，行程模擬器25與次級室14b變?yōu)檫B通狀態(tài)，從而當(dāng)踩下了制動踏板12 時，次級室14b內(nèi)的制動液向行程模擬器25移動。從而，可踩下制動踏板12，而不會在制動踏板12上產(chǎn)生由于主缸壓變高而好像踩踏硬板那樣的感覺。而且，向第一馬達(dá)40以及第二馬達(dá)42的通電同時被接通，從而從泵32 38不經(jīng)由電磁控制閥向輪缸20噴出制動液。即，當(dāng)泵32 38進(jìn)行泵動作時，對各個輪缸20供應(yīng)制動液。此時，通過由制動E⑶200控制第一馬達(dá)40和第二馬達(dá)42的馬達(dá)轉(zhuǎn)速，來控制向輪缸20的制動液的供應(yīng)量。此時，由于截止閥28和截止閥30處于截止?fàn)顟B(tài)，因此泵32 38的下游側(cè)液壓、即向輪缸20的制動液的供應(yīng)量增大。并且，由于連通閥44和連通閥50 處于連通狀態(tài)、并且液壓調(diào)節(jié)閥46 52的開度分別被控制，因此根據(jù)開度，制動液被排出， 從而各輪缸20的液壓被調(diào)節(jié)。制動E⑶200基于各液壓傳感器62 68的檢測信號來監(jiān)視向各輪缸20供應(yīng)的液壓，并通過控制向液壓調(diào)節(jié)閥46 M的通電電流值(占空比)來使得各輪缸20的液壓達(dá)到期望的值。由此產(chǎn)生與制動踏板12的踏板行程相應(yīng)的制動力。圖2是示出主缸的構(gòu)成的局部截面圖。主缸14通過將第一活塞82、第二活塞84可滑動地容納在有底筒形的殼體80內(nèi)而構(gòu)成。第二活塞84配置在殼體80的底部側(cè)，第一活塞82配置在殼體80的開口部側(cè)。與制動踏板12連結(jié)的推桿15連接在第一活塞82的與第二活塞84相反側(cè)的端部。并且，在第一活塞82和第二活塞84之間形成了初級室14a(第一液壓室)，在第二活塞84和殼體80 的底部之間形成了次級室14b (第二液壓室)。此外，在第一活塞82和第二活塞84之間安裝有用于將兩者向彼此分離的方向(即，擴(kuò)大第一液壓室的方向)施力的第一彈簧86。在第二活塞84和殼體80的底部之間設(shè)置有用于將第二活塞84向遠(yuǎn)離該底部的方向(即，擴(kuò)大第二液壓室的方向)施力的第二彈簧88。在殼體80的與初級室1 對應(yīng)的側(cè)部設(shè)置有第一輸出端口 90，并與管線B連通。另一方面，在殼體80的與次級室14b對應(yīng)的側(cè)部設(shè)置有第二輸出端口 92，并與管線A連通。第一聯(lián)接器94、第二聯(lián)接器96分別嵌入安裝在第一活塞82的一端側(cè)和另一端側(cè)的外周面上。這些第一聯(lián)接器94和第二聯(lián)接器96是通過橡膠等彈性材料形成的密封部件。 在第一聯(lián)接器94和第二聯(lián)接器96之間形成了第一大氣壓室98。第一大氣壓室98經(jīng)由設(shè)置在殼體80的側(cè)部的第一輸入端口 100而與儲液罐M連通。阻擋銷102以橫跨殼體80的直徑方向的方式設(shè)置在殼體80的比第一輸入端口 100稍靠前的位置，并插穿在形成于第一活塞82的長度方向中央部分的具有預(yù)定寬度和長度的狹縫103中。在第一活塞82上的狹縫103的前側(cè)(圖的左側(cè))設(shè)置有沿殼體80的軸線延伸的閥孔104，具有長形狀的閥體106插穿在該閥孔104中。閥體106的前端的直徑被擴(kuò)大從而形成了閥部108。另一方面，在閥孔104和閥部108之間設(shè)置有閥座部件110。并且通過閥部108連接到閥座部件110或離開閥座部件110而構(gòu)成為可開閉閥孔104(即第一閥)。即，第一大氣壓室98與初級室1 經(jīng)由閥孔104和狹縫103而連通，該連通通路通過第一閥的開閉而被開放或切斷。由此，初級室Ha與儲液罐M之間的制動液的流通被允許或切斷。由于彈簧112將閥體106向閉閥方向施力，因此如果第一活塞82位于前方， 則第一閥就保持閉閥狀態(tài)。另一方面，如圖所示，在第一活塞82后退到后方的狀態(tài)下，閥體106被阻擋銷102鎖定從而其位移被阻止，因此閥體106相對于第一活塞82的活塞體相對地向前方移位，第一閥變成開閥狀態(tài)。同樣地，第一聯(lián)接器114、第二聯(lián)接器116分別嵌入安裝在第二活塞84的一端側(cè)和另一端側(cè)的外周面上。這些第一聯(lián)接器114和第二聯(lián)接器116是通過橡膠等彈性材料形成的密封部件。在第一聯(lián)接器114和第二聯(lián)接器116之間形成了第二大氣壓室118。第二大氣壓室118經(jīng)由設(shè)置在殼體80的側(cè)部的第二輸入端口 120而與儲液罐M連通。阻擋銷122以橫跨殼體80的直徑方向的方式設(shè)置在殼體80的比第二輸入端口 120稍靠前的位置，并插穿在形成于第二活塞84的長度方向中央部分的具有預(yù)定寬度和長度的狹縫123中。在第二活塞84上的狹縫123的前側(cè)(圖的左側(cè))設(shè)置有沿殼體80的軸線延伸的閥孔124，具有長形狀的閥體1 插穿在該閥孔IM中。閥體1 的前端的直徑被擴(kuò)大從而形成了閥部128。另一方面，在閥孔IM和閥部1 之間設(shè)置有閥座部件130。并且通過閥部1 連接到閥座部件130或離開閥座部件130而構(gòu)成為可開閉閥孔124(即第二閥)。即，第二大氣壓室118與次級室14b經(jīng)由閥孔IM和狹縫123而連通，該連通通路通過第二閥的開閉而被開放或切斷。由此，次級室14b與儲液罐M之間的制動液的流通被允許或切斷。由于彈簧132將閥體126向閉閥方向施力，因此如果第二活塞84位于前方， 則第二閥就保持閉閥狀態(tài)。另一方面，如圖所示，在第二活塞84后退到后方的狀態(tài)下，閥體 126被阻擋銷122(相當(dāng)于“限制部件”)鎖定從而其位移被阻止，因此閥體1 相對于第二活塞84的活塞體相對地向前方移位，第二閥變成開閥狀態(tài)。在如上構(gòu)成的主缸14中，當(dāng)由于制動踏板12被踩踏而第一活塞82向前方(殼體 80的底部側(cè))進(jìn)入時，在初級室1 中產(chǎn)生主缸壓。此外，此時，由于第二活塞84也發(fā)生位移以使前后力達(dá)到平衡，因此在次級室14b中產(chǎn)生主缸壓。此時，如果開閉閥沈已打開，則在行程模擬器25中創(chuàng)建反抗該主缸壓的踏板反力。圖3是簡要示出制動E⑶及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。制動E⑶200以包括CPU 150的微計算機(jī)為中心構(gòu)成，除CPU之外還包括存儲各種程序的ROM、臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。制動E⑶200可與控制發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)E⑶(沒有圖示)等其它控制器進(jìn)行通信，獲取必要的車輛控制狀態(tài)。CPU 150基于從各種傳感器和開關(guān)經(jīng)由輸入IC 152輸入的信號和通過通信獲取的車輛控制狀態(tài)來運(yùn)算目標(biāo)制動力以及控制指令值。并且，CPU 150經(jīng)由輸出IC巧4向構(gòu)成液壓執(zhí)行器16的各電磁控制閥等輸出控制指令。CPU 150還通過通信端口與第一 EDU 156以及第二 EDU 158連接。這里，第一 EDU 156是包含第一馬達(dá)40的驅(qū)動電路的馬達(dá)驅(qū)動器，第二 EDU 158是包含第二馬達(dá)42的驅(qū)動電路的馬達(dá)驅(qū)動器。在本實施方式中，采用通過三相交流驅(qū)動的無刷馬達(dá)作為第一馬達(dá)40以及第二馬達(dá)42。這些馬達(dá)基于來自制動E⑶200的控制信號而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。無刷馬達(dá)的構(gòu)造以及馬達(dá)驅(qū)動器的構(gòu)成本身是公知的，因此省略其詳細(xì)說明。接著，對本實施方式中的失效保護(hù)控制進(jìn)行說明。在本實施方式中，如上所述，以制動E⑶200的CPU 150為中心執(zhí)行制動控制處理。但是，即便在因為某些原因而發(fā)生了預(yù)想不到的異常、如CPU 150發(fā)生故障或CPU 150 與各驅(qū)動電路之間的通信線路發(fā)生斷線等的情況下，也需要將車輛引導(dǎo)至安全狀態(tài)。因此， 在本實施方式中采取了假定這樣的情況的措施。即，在本實施方式中，如圖3所示，向一個 EDU(第二 EDU 158)輸入了制動燈開關(guān)(相當(dāng)于“操作檢測開關(guān)”)的信號(以下記為“STP信號”)。第二 EDU 158在通常狀態(tài)期間基于從CPU150輸入的控制指令信號如前述那樣驅(qū)動第二馬達(dá)42，但在CPU 150等失效期間根據(jù)有無STP信號來驅(qū)動第二馬達(dá)42，從而至少確保最低限度的制動力?！笆А卑–PU的異常、輸出IC的異常、主繼電器的斷線、線性閥等電磁閥的斷線等電氣故障。S卩，在CPU 150等失效期間，即便駕駛員踩下制動踏板12來發(fā)出了制動請求，從 CPU 150本應(yīng)輸入的串行信號也不被輸入到第二 EDU 158中。第二 EDU 158在由于制動踏板12被踩下而有STP信號輸入進(jìn)來但沒有來自CPU 150的信號輸入的情況下，驅(qū)動第二馬達(dá)42并向預(yù)定的車輪施加制動力，以作為失效保護(hù)處理。在失效期間，斷開向各電磁閥的螺線管的通電。圖4是示出基于失效保護(hù)控制的控制狀態(tài)的圖。圖中的箭頭示出了制動液的流向。圖5A 圖5C是示出失效保護(hù)控制中的主缸的動作的圖。圖5A 圖5B示出了其動作過程。圖6是示出失效保護(hù)控制方法的說明圖。如圖4所示，當(dāng)制動E⑶200的CPU 150等發(fā)生了失效時，構(gòu)成液壓執(zhí)行器16的電磁控制閥等各個執(zhí)行器基本不被通電，而處于正常狀態(tài)。在此情況下，如果制動踏板12 被踩下，就執(zhí)行上述的失效保護(hù)控制。即，第二 EDU 158當(dāng)有STP信號輸入進(jìn)來但來自CPU 150的串行信號的輸入已被中斷時視作處于失效狀態(tài)，從而僅使第二馬達(dá)42驅(qū)動。此時，泵36工作，因此如圖所示制動液從儲液罐M中被汲取，左前輪的輪缸20FL 的液壓升高。此時，泵38也同樣工作，但由于液壓調(diào)節(jié)閥M處于開閥狀態(tài)，因此所噴出的制動液也流入管線J4中但再次被吸進(jìn)泵36或38中，即變成循環(huán)狀態(tài)，因此不會妨礙液壓控制。此外，由于截止閥30處于開閥狀態(tài)，因此制動液的一部分經(jīng)由管線G以及管線B被導(dǎo)入到主缸14的初級室14a中。其結(jié)果是，主缸壓上升。此時，由于開閉閥沈處于閉閥狀態(tài)，截止閥觀處于開閥狀態(tài)，因此次級室14b的制動液被擠出，并經(jīng)由管線A和管線F被供應(yīng)至右前輪的輪缸20FR。S卩，即便CPU 150等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪(是驅(qū)動輪即可)施加制動力，因此能夠安全地停止車輛。此時的壓力產(chǎn)生機(jī)制如下所述。即，當(dāng)在失效期間制動踏板12從圖2所示的狀態(tài)被踩下時，如圖5A所示，第一活塞82經(jīng)由推桿15被推向前方，因此閥體106脫離阻擋銷 102，第一閥通過在彈簧112的施力下變成閉閥狀態(tài)。此時，第一彈簧86的施力增大，第二活塞84被推向前方，因此閥體1 脫離阻擋銷122，從而第二閥在彈簧132的施力下也變成閉閥狀態(tài)。其結(jié)果，初級室14a以及次級室14b的每個液壓室與儲液罐M之間的連通狀態(tài)被切斷，每個液壓室的液壓(即，主缸壓)上升。此時，有下式(1)成立。PMC_FLXS = Flod-Fy I-FslFlod = F/Kratio X Keff-FOPMC_FRXS = PMC_FLXS-(Fsl_Fs2)-Fμ 2 ... (1)PMC_FL :主缸壓(初級室Ha的液壓)PMC_FR 主缸壓(次級室14b的液壓)S 主缸14的液壓室的橫截面積Flod:軸力F:踏板踏力
FO 踏板開始移動的負(fù)載Fy 1 第一活塞82的滑動摩擦力Fy 2:第二活塞84的滑動摩擦力Fsl 第一彈簧86的彈簧負(fù)載Fs2 第二彈簧88的彈簧負(fù)載Kratio:踏板比Keff:踏板效率進(jìn)而，如圖5B箭頭所示，通過泵36的驅(qū)動，液壓回路的一個系統(tǒng)的制動液經(jīng)由管線B被導(dǎo)入初級室14a，因此初級室14a的液壓進(jìn)一步上升。通過所述增加的液壓，次級室 14b的液壓也上升，制動液經(jīng)由管線A被導(dǎo)出。其結(jié)果，制動液還被供應(yīng)至液壓回路的另一系統(tǒng)中。其結(jié)果，雖然處于失效期間，但能夠提高前輪側(cè)的輪缸壓來產(chǎn)生制動力。此時，有下式(2)成立。PMC_FLXS-Fy 1 = Flod-FslPMC_FRXS = PMC_FLXS-(Fsl_Fs2)-Fμ 2 ... (2)如圖6Α所示，本實施方式由于在失效期間制動踏板12被踩下而驅(qū)動泵36(即第二馬達(dá)4 。此時，即便在駕駛員的踏板踏力被保持的狀態(tài)下，主缸壓PMC也通過制動液流入初級室Ha而上升。這是因為利用了由活塞的滑動摩擦力引起的滯后作用。即，通常如圖6B所示，即便當(dāng)制動踏板12被踩下、并且其踩下在某一踏板踏力下被解除時，在踏板踏力下降預(yù)定量Δ ·之前活塞通過摩擦力而停滯，因此主缸壓PMC被保持。在本實施方式中， 利用該主缸壓PMC保持恒定的期間來如圖6Α所示那樣實現(xiàn)通過泵驅(qū)動而增加的液壓上升 Δ PMC。之后，當(dāng)制動踏板12的踩踏變松弛時，泵36被持續(xù)驅(qū)動直至STP信號關(guān)斷，但制動踏板12逐漸被推回。在本實施方式中，如圖6C所示，一旦有STP信號輸入，就將第二馬達(dá)42的轉(zhuǎn)速設(shè)定為R1。并且在經(jīng)過預(yù)定期間Atl(例如0.3s)后將轉(zhuǎn)速降低到R2。然后，當(dāng)由于制動踏板12被解除而沒有STP信號輸入時，在將轉(zhuǎn)速保持在R2的狀態(tài)持續(xù)預(yù)定期間△ t2 (例如3 秒)之后，停止第二馬達(dá)42。如此即便STP信號的輸入消失也仍使第二馬達(dá)42暫時繼續(xù)驅(qū)動是因為考慮了下述情況根據(jù)制動燈開關(guān)的檢測閾值，STP信號可能會在制動踏板12返回到某種程度的時間點無法獲得足夠的制動力的狀態(tài)下關(guān)斷。在本實施方式中，設(shè)定了 Rl =2000rpm, R2 = 500rpm，但例如也可以設(shè)定成R1 = R2 = lOOOrpm，或 Rl = R2 = 500rpm。 此外，也可以對預(yù)定期間Δ tl、Δ t2進(jìn)行適當(dāng)設(shè)定。即便制動踏板12的踩踏變松弛只要泵36處于驅(qū)動當(dāng)中，則如圖5C所示，通過所述增加的液壓，第二閥變?yōu)殚]閥狀態(tài)。另一方面，由于第一活塞82通過所述增加的液壓而被推回，因此第一閥開閥，從而初級室Ha內(nèi)的制動液經(jīng)由第一輸入端口 100返回到儲液罐對。其結(jié)果，主缸壓下降。即，在泵36驅(qū)動的狀態(tài)下，第一閥的開度通過駕駛員施加的踏板踏力而改變，因此能夠通過其踩下的程度來調(diào)節(jié)主缸壓。此時，有下式(3)成立。PMC_FLXS-Fy 1 = Flod-FslPMC_FRXS = PMC_FLX S-(Fsl_Fs2)-F μ 2Q = CdXAgX (2XPMC_FL/ P )1/2 ... (3)
Q 通過第一閥的制動液的流量Cd:第一閥的流量系數(shù)Ag:第一閥的開口面積P :制動液的密度如以上所述，在本實施方式中，可利用能夠比行程傳感器22簡單且低成本地構(gòu)成的制動燈開關(guān)來確保失效時的制動力，因此即便制動裝置10的CPU等發(fā)生了故障也能夠低成本地實現(xiàn)失效保護(hù)控制。此外，由于制動燈開關(guān)在無電源情況下工作，因此即使電源發(fā)生故障也能夠可靠地執(zhí)行失效保護(hù)控制。[第二實施方式]接著，對本發(fā)明的第二實施方式進(jìn)行說明。本實施方式除在主缸上設(shè)置了電動增壓器的這一點上不同之外，基本與第一實施方式相同。因此，對于與第一實施方式共同的構(gòu)成，諸如通過標(biāo)注相同的符號來省略其說明。圖7是將第二實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。圖8 是例示了在失效狀態(tài)下電動增壓器的馬達(dá)驅(qū)動方法的圖。該圖的縱軸表示馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，橫軸表示時間的經(jīng)過。如圖7所示，在制動裝置210的主缸14上設(shè)置有電動增壓器212，從而可輔助通過制動踏板12的踩下。電動增壓器212包括馬達(dá)214，該馬達(dá)214為了向界定主缸14的初級室14a的第一活塞施加前后方向的力而被正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)驅(qū)動；以及傳遞機(jī)構(gòu)，該傳遞機(jī)構(gòu)將所述馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)力變換成平移力后傳遞給第一活塞(例如滾珠絲杠機(jī)構(gòu)等旋轉(zhuǎn)一直線運(yùn)動變換機(jī)構(gòu))。具體地，能夠組入例如特開2008-30599號公報中所述的電動增力裝置。 由于這樣的電動增壓器的構(gòu)成以及基本動作是已知的，因此省略對其的詳細(xì)說明。作為本實施方式中的制動E⑶200及其周圍構(gòu)成，在圖3中設(shè)置與CPU 150連接的第三EDU。第三EDU是包含馬達(dá)214的驅(qū)動電路的馬達(dá)驅(qū)動器，其在通常期間基于來自CPU 150的指令信號來動作。在本實施方式中，該第三EDU被輸入STP信號。第二 EDU 158也可以不被輸入STP信號。當(dāng)在CPU 150等失效期間制動踏板12被踩下時，變成來自CPU 150的指令信號中斷但有STP信號向第三EDU輸入的狀態(tài)。此時，第三EDU向電動增壓器212輸出起動指令來旋轉(zhuǎn)驅(qū)動馬達(dá)214。其結(jié)果，如圖中箭頭所示，從主缸14的各液壓室噴出制動液。S卩，此時由于截止閥30處于開閥狀態(tài)，因此從初級室1 噴出的制動液經(jīng)由管線B和管線G被供應(yīng)至左前輪的輪缸20FL。此外，由于開閉閥沈處于閉閥狀態(tài)，截止閥28處于開閥狀態(tài)，因此從次級室14b噴出的制動液經(jīng)由管線A和管線F被供應(yīng)至右前輪的輪缸20FR。S卩，即便 CPU 150等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪(是驅(qū)動輪即可)施加制動力， 因此能夠安全地停止車輛。在本實施方式中，通過圖8所示的模式執(zhí)行該失效時的液壓控制。即，一旦有STP 信號輸入，就將馬達(dá)214的轉(zhuǎn)速設(shè)定為R21。并且在經(jīng)過預(yù)定期間At21后將轉(zhuǎn)速降低到 R22。然后，當(dāng)由于制動踏板12被解除而STP信號的輸入消失時，使轉(zhuǎn)速逐漸接近0。轉(zhuǎn)速也可以在馬達(dá)214中設(shè)置分解器或霍爾IC來計算。在本實施方式中，盡管在失效期間使馬達(dá)214旋轉(zhuǎn)，但設(shè)置了加壓限制使得該馬達(dá)214的旋轉(zhuǎn)次數(shù)的累積值(圖中用斜線示出的面積部分)不達(dá)到預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)次數(shù)以上，以便不施加過大的制動力。例如，當(dāng)該旋轉(zhuǎn)次數(shù)的累積值相當(dāng)于踏板行程IOmm的量時，可獲得與在駕駛員的踏板操作上增加所述IOmm的踩踏量的效果相同的效果。該旋轉(zhuǎn)次數(shù)也可以根據(jù)車速來進(jìn)行修正。例如，也可以車速越高，就越放寬加壓限制。在這樣的構(gòu)成下，當(dāng)不進(jìn)行加壓限制時有下式(4)成立，進(jìn)行加壓限制時有下式 (5)成立。(無加壓限制)PMC_FLXS = Flod-Fy - α …⑷Fy 踏板摩擦力α :活塞的摩擦力、主缸的彈簧負(fù)載等(有加壓限制)PMC_FL XS-Fy = Flod+Fp- α …(5)Fp 基于馬達(dá)214的驅(qū)動的軸力[變形例]圖9Α和圖9Β是示出第二實施方式的變形例涉及的失效保護(hù)控制方法的時序圖。 圖9Α示出了其中一個變形例，圖9Β示出了另一變形例。在上述第二實施方式中示出了在失效保護(hù)控制中當(dāng)馬達(dá)214的旋轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)次數(shù)時關(guān)閉該馬達(dá)214的驅(qū)動的例子。但也可以只要存在通過制動踏板12的踩踏的駕駛員的制動請求，就使馬達(dá)214繼續(xù)驅(qū)動。S卩，如圖9Α所示，在失效期間，一旦STP信號開啟(on)，就使馬達(dá)214開始旋轉(zhuǎn)，并保持在上限轉(zhuǎn)速R，一旦STP信號關(guān)斷(off)，就使馬達(dá)214反轉(zhuǎn)并保持在上限轉(zhuǎn)速R(在圖中由于方向相反因此記為“-R”)。并且，也可以在所述反轉(zhuǎn)當(dāng)中STP信號再次開啟時，再次使馬達(dá)214正轉(zhuǎn)。當(dāng)在所述反轉(zhuǎn)當(dāng)中STP信號沒有被開啟時，如圖9B所示，優(yōu)選在正轉(zhuǎn)時和反轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)次數(shù)的累積值(圖中用斜線示出的面積部分)達(dá)到同一程度的時候停止馬達(dá)214。 由此能夠防止第一活塞過度返回。或者，也可以在馬達(dá)214和傳遞機(jī)構(gòu)之間設(shè)置離合器。并且也可以向該離合器從動盤施加一負(fù)載，并設(shè)定為不傳遞固定負(fù)載以上的負(fù)載。由此，也可以使得在STP信號被開啟從而馬達(dá)214繼續(xù)旋轉(zhuǎn)時不過度施加制動力。[第三實施方式]接著，對本發(fā)明的第三實施方式進(jìn)行說明。本實施方式在液壓執(zhí)行器內(nèi)設(shè)置了儲液器，并且利用該內(nèi)置儲液器中儲存的制動液來執(zhí)行失效保護(hù)控制。圖10是將第三實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。在本實施方式中，對于與第一實施方式和第二實施方式相同的構(gòu)成部分，根據(jù)需要標(biāo)注了相同的符號。制動裝置310被構(gòu)成為可執(zhí)行在緊急制動或猛打方向盤時避免車輪抱死的控制 (ABS =Anti-Iock Brake System，防抱死制動系統(tǒng))的裝置。液壓執(zhí)行器316中的液壓回路被構(gòu)成為用于右前輪FR和左后輪RL的系統(tǒng)和用于左前輪FL和右后輪RR的系統(tǒng)獨立的對角系統(tǒng)。由此，即便一個系統(tǒng)發(fā)生任何故障，另一系統(tǒng)的功能也能夠可靠維持。在主缸314 上設(shè)置了電動增壓器212。作為常開型電磁控制閥的增壓閥322和3 并列連接在主缸314的一個輸出端口上，增壓閥322經(jīng)由管線與用于右前輪FR的輪缸20FR連接，增壓閥3M經(jīng)由管線與用于左后輪RL的輪缸20RL連接。并且液壓泵332的噴出口連接在增壓閥322、3M與主缸314之間。此外，作為常開型電磁控制閥的增壓閥3 和3 并列連接在主缸314的另一個輸出端口上，增壓閥3 經(jīng)由管線與用于左前輪FL的輪缸20FL連接，增壓閥3 經(jīng)由管線與用于右后輪RR的輪缸20RR連接。并且液壓泵334的噴出口連接在增壓閥326、328與主缸314 之間。液壓泵332和334被電動馬達(dá)336驅(qū)動，并分別經(jīng)由止回閥338、340連接在主缸314 上。當(dāng)這些液壓泵332和334工作時，被升高到預(yù)定壓力的制動液被供應(yīng)至輪缸20FR 20RR。輪缸20FR還與作為常閉型電磁控制閥的減壓閥342連接，輪缸20RL還與作為常閉型電磁控制閥的減壓閥344連接。減壓閥342和344的下游側(cè)端口連接在儲液器352上， 并且經(jīng)由止回閥362連接在液壓泵332的吸入口。此外，輪缸20FL還與作為常閉型電磁控制閥的減壓閥346連接，輪缸20RR還與作為常閉型電磁控制閥的減壓閥348連接。減壓閥 346和348的下游側(cè)端口連接在儲液器3M上，并且經(jīng)由止回閥364連接在液壓泵334的吸入口。每個儲液器352、3M包括活塞和彈簧，并容納經(jīng)由減壓閥342 348流入的來自輪缸20FR 20RR的制動液。通過經(jīng)由減壓閥342 348從輪缸20FR 20RR排出制動液， 能夠降低輪缸20FR 20RR的液壓。增壓閥322 328以及減壓閥342 348均為包括螺線管線圈的二位二通電磁切換閥。增壓閥322 328以及減壓閥342 348在螺線管線圈未被通電時被設(shè)定在圖中所示的第一位置，由此輪缸20FR 20RR與主缸314連通。此外，增壓閥322 328以及減壓閥342 348在螺線管線圈被通電時被設(shè)定在第二位置，由此輪缸20FR 20RR從主缸314 被切斷，并與儲液器352或3M連通。止回閥338、340、362、364允許制動液從輪缸20FR 20RR以及儲液器352、354向主缸314流動，但阻斷其相反方向的流動。并且，通過控制增壓閥322 328以及減壓閥342 ；348的螺線管線圈的通電狀態(tài)，可增加、減少或保持輪缸20FR 20RR的制動液壓。S卩，在增壓閥322 328以及減壓閥 342 348的螺線管線圈不被通電時，制動液從主缸314以及液壓泵332或334被供應(yīng)到輪缸20FR 20RR，由此輪缸20FR 20RR的制動液壓被增壓。此外，在增壓閥322 328以及減壓閥342 348的螺線管線圈被通電時，輪缸20FR 20RR與儲液器352或3M連通， 輪缸20FR 20RR的制動液壓被減壓。另外，如果在對增壓閥322 328的螺線管線圈進(jìn)行通電的同時，將其它減壓閥342 348的螺線管線圈設(shè)置為不通電，則輪缸20FR 20RR 的液壓被保持。并且通過調(diào)節(jié)對上述螺線管線圈的通電、不通電的時間間隔，還能夠緩慢增加或減少輪缸20FR 20RR的制動液壓。作為本實施方式中的制動ECU 200及其周圍構(gòu)成，在圖3中第一 EDU 156起到電動增壓器212的馬達(dá)的馬達(dá)驅(qū)動器的功能，第二 EDU 158起到電動馬達(dá)336的馬達(dá)驅(qū)動器的功能。儲液器352和354時常儲存預(yù)定量的制動液。該制動液的儲存通過在使減壓閥 342 348開閥的狀態(tài)下由電動增壓器212進(jìn)行加壓來實現(xiàn)。即，開啟電動增壓器212并在其工作位置(馬達(dá)214的旋轉(zhuǎn)次數(shù))達(dá)到預(yù)定位置時關(guān)斷電動增壓器212，并且關(guān)閉減壓閥 342 348。之后，通過使馬達(dá)214反轉(zhuǎn)來將電動增壓器212的工作位置返回到初始位置， 由此能夠?qū)崿F(xiàn)。此外，第二 EDU 158如果有STP輸入進(jìn)來但來自CPU 150的信號被中斷，則開始失效保護(hù)控制，驅(qū)動電動馬達(dá)336。由此，儲存在儲液器352中的制動液被汲取噴出，經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥322被供應(yīng)到輪缸20FR。并且經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥3M被供應(yīng)到輪缸20RL。同樣地，儲存在儲液器354中的制動液被汲取噴出，經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥 3 被供應(yīng)到輪缸20FL。并且經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥3 被供應(yīng)到輪缸20RR。S卩，即便CPU 150等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪施加制動力，因此能夠安全地停止車輛。[變形例]圖IlA 圖IlC是示出第三實施方式的有關(guān)儲液器的變形例的圖。圖IlA 圖 Iic分別示出了不同的變形例。S卩，在上述第三實施方式中，示出為了在圖10所示的儲液器352和354中儲存預(yù)定量的制動液而逐漸啟動電動增壓器212的方法。在變形例中，使得即便不使電動增壓器 212工作，通過內(nèi)置儲液器的構(gòu)成也能夠保持制動液的儲存。具體地，可以將儲液器352和3M置換成圖IlA的儲液器370。S卩，儲液器370在活塞372的靠儲存室的一側(cè)和靠背壓室的一側(cè)分別具有彈簧374、376。根據(jù)這樣的構(gòu)成，通過彈簧374的施力，總是形成儲存室，從而儲存制動液，因此能夠在失效時利用所述儲存的制動液?；蛘?，可以將儲液器352和邪4分別置換成圖1IB所示的兩個儲液器380、382。即， 儲液器380與儲液器352和3M —樣在活塞383的靠背壓室的一側(cè)設(shè)置彈簧384，但儲液器 382在活塞385的靠儲存室的一側(cè)設(shè)置彈簧386。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于在儲液器382中總是形成儲存室，因此能夠在失效時利用所述儲存的制動液?；蛘?，可以將儲液器352和邪4分別置換成圖IlC所示的儲液器390。儲液器390 包括同心雙活塞。即，具有有底筒形的第一活塞391和環(huán)形的第二活塞392，第一活塞391 沿著第二活塞392的內(nèi)周面滑動。在第一活塞391的靠背壓室的一側(cè)設(shè)置有彈簧393，在第二活塞392的靠儲存室的一側(cè)設(shè)置有彈簧394。在第一活塞391上設(shè)置有連通第二活塞 392的儲存室與液壓回路的連通通路395。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于在第二活塞392的靠儲存室的一側(cè)的空間總是儲存制動液，因此能夠在失效時利用所述儲存的制動液。[第四實施方式]接著，對本發(fā)明的第四實施方式進(jìn)行說明。本實施方式具有比第三實施方式稍復(fù)雜的液壓回路構(gòu)成。圖12是將第四實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。在本實施方式中，對于與第三實施方式相同的構(gòu)成部分，根據(jù)需要標(biāo)注了相同的符號。制動裝置410被構(gòu)成為可執(zhí)行在車輛轉(zhuǎn)彎時抑制車輪側(cè)滑的控制(VSC =Vehicle Stability Control，指令微動控制)的裝置，并包括液壓執(zhí)行器416，該液壓執(zhí)行器416具有與圖10所示的第三實施方式相似的液壓回路構(gòu)成。在液壓執(zhí)行器416中，在連接增壓閥 322,324以及液壓泵332與主缸314的管線上設(shè)置有主截止閥422，在連接增壓閥3沈、3觀以及液壓泵334與主缸314的管線上設(shè)置有主截止閥424。主截止閥422、似4均由常開型線性控制閥構(gòu)成，并被控制為與通電量相應(yīng)的閥開度。在連接主截止閥422與主缸314的管線上設(shè)置有用于檢測主缸壓的液壓傳感器420。此外，內(nèi)置在液壓執(zhí)行器416中的儲液器452、妨4具有與圖12所示的儲液器352、3M不同的構(gòu)成。即，儲液器452除與減壓閥342、344以及液壓泵332連通之外，還經(jīng)由管線K連接在主截止閥422的上游側(cè)。在管線K與儲液器452的連接部上形成閥座，通過球閥體462連接到該閥座或離開該閥座而切斷或開放管線K。球閥體462經(jīng)由桿467與儲液器452的活塞466固定成整體。通常主截止閥422的上游側(cè)的壓力更高，因此球閥體462 變?yōu)殚]閥狀態(tài)，其結(jié)果，活塞466通過球閥體462被下推，從而在儲液器452內(nèi)總是形成儲存室。同樣地，儲液器454除與減壓閥346、348以及液壓泵334連通之外，還經(jīng)由管線L 連接在主截止閥424的上游側(cè)。在管線L與儲液器454的連接部上形成閥座，通過球閥體 464連接到該閥座或離開該閥座而切斷或開放管線L。球閥體464經(jīng)由桿469與儲液器妨4 的活塞468固定成整體。通常主截止閥424的上游側(cè)的壓力更高，因此球閥體464變?yōu)殚]閥狀態(tài)，其結(jié)果，活塞468通過球閥體464被下推，從而在儲液器454內(nèi)總是形成儲存室。第二 EDU 158如果有STP輸入進(jìn)來但來自CPU 150的信號被中斷，則開始失效保護(hù)控制，驅(qū)動電動馬達(dá)336。由此，儲存在儲液器452中的制動液被汲取噴出，經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥322被供應(yīng)到輪缸20FR。并且經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥3M被供應(yīng)到輪缸20RL。同樣地，儲存在儲液器454中的制動液被汲取噴出，經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥 3 被供應(yīng)到輪缸20FL。并且經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥3 被供應(yīng)到輪缸20RR。S卩，即便CPU 150等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪施加制動力，因此能夠安全地停止車輛。[第五實施方式]接著，對本發(fā)明的第五實施方式進(jìn)行說明。在本實施方式中，對電動制動裝置應(yīng)用失效保護(hù)控制。圖13是簡要示出制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。本實施方式的制動裝置，在其右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR、左后輪RL分別配置了輪內(nèi)裝式馬達(dá)。輪內(nèi)裝式馬達(dá)通過制動E⑶205被驅(qū)動控制。制動E⑶205基于從加速踏板輸入的駕駛員的加速操作量來運(yùn)算馬達(dá)指令值(轉(zhuǎn)矩指令值)，向作為各輪的馬達(dá)驅(qū)動器的EDU輸出指令信號來執(zhí)行向輪內(nèi)裝式馬達(dá)的通電控制。當(dāng)由駕駛員操作制動踏板從而輸入了減速請求時，ECU使輪內(nèi)裝式馬達(dá)起發(fā)電機(jī)的功能進(jìn)行再生制動，同時能夠根據(jù)需要向蓄電池進(jìn)行充電。這樣的輪內(nèi)裝馬達(dá)方式的控制本身是已知的，因此省略對其的詳細(xì)說明。如圖所示，制動ECU 205以包含用于右前輪的CPU 500、用于左前輪的CPU 502、用于后輪的CPU 504的微計算機(jī)為中心構(gòu)成，除CPU之外還包括R0M、RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。各CPU經(jīng)由通信線路連接，可相互交換信號。CPU 500基于從各種傳感器和開關(guān)經(jīng)由輸入IC 510輸入的信號等來運(yùn)算右前輪FR的目標(biāo)制動力以及控制指令值。并且， 將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號輸出給EDU 520來控制右前輪FR的輪內(nèi)裝式馬達(dá)的驅(qū)動狀態(tài)。CPU 502基于從各種傳感器和開關(guān)經(jīng)由輸入IC 512輸入的信號等來運(yùn)算左前輪FL的目標(biāo)制動力以及控制指令值。并且，將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號輸出給EDU 522來控制左前輪FL的輪內(nèi)裝式馬達(dá)的驅(qū)動狀態(tài)。經(jīng)由輸入IC 510、512輸入到CPU 500、502的信息經(jīng)由通信線路還被輸入到CPU 504中。CPU 504基于該輸入信息來運(yùn)算右后輪RR的目標(biāo)制動力以及控制指令值，并將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號輸出給EDU 524來控制右后輪RR的輪內(nèi)裝式馬達(dá)的驅(qū)動狀態(tài)。并且，CPU 504基于該輸入信息來運(yùn)算左后輪RL的目標(biāo)制動力以及控制指令值，并將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號輸出給EDU 5 來控制左后輪RL的輪內(nèi)裝式馬達(dá)的驅(qū)動狀態(tài)。此外，在本實施方式中，向控制后輪的CPU 504輸入制動燈開關(guān)信號(STP信號)。CPU 504在 CPU500.502等發(fā)生了失效時根據(jù)有無STP信號來驅(qū)動控制后輪的輪內(nèi)裝式馬達(dá)，從而至少確保最低限度的制動力。即，當(dāng)CPTO00、502等發(fā)生了失效時，從該失效涉及的CPU向CPTO04 的信號的輸入發(fā)生中斷。因此，CPU 504在由于制動踏板12被踩踏而有STP信號輸入進(jìn)來但沒有來自CPTO00、502的信號輸入的情況下，控制后輪的輪內(nèi)裝式馬達(dá)來施加制動力，以作為失效保護(hù)處理。圖14A、圖14B是示出失效保護(hù)控制方法的時序圖。圖14A是本實施方式涉及的控制方法，圖14B是變形例涉及的控制方法。各圖的縱軸表示制動力，橫軸表示時間的經(jīng)過。在本實施方式中，通過圖14A所示的模式執(zhí)行失效時的失效保護(hù)控制。即，一旦有 STP信號輸入，就控制后輪的輪內(nèi)裝式馬達(dá)來產(chǎn)生制動力。并且，將該制動力保持在預(yù)先設(shè)定的上限值，在STP信號的輸入消失時使制動力逐漸接近0。在本實施方式中，設(shè)置了限制使得該制動力的累積值(圖中用斜線示出的面積部分)不達(dá)到預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值以上，以便在失效期間不施加過大的制動力。例如，當(dāng)該制動力的累積值相當(dāng)于踏板行程IOmm的量時，可獲得與在駕駛員的踏板操作上增加所述IOmm的踩踏量的效果相同的效果。另外，也可以在變形例中，只要處于失效期間，就如圖14B所示那樣繼續(xù)進(jìn)行制動控制，使得一旦STP信號開啟就在ABS控制和VSC控制不工作的范圍內(nèi)提高制動力，而一旦 STP信號關(guān)斷就緩慢減小制動力。[第六實施方式]接著，對本發(fā)明的第六實施方式進(jìn)行說明。本實施方式中的液壓回路的構(gòu)成不同于第一實施方式等。圖15是將第六實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。在本實施方式中，對于與第一實施方式相同的構(gòu)成部分，根據(jù)需要標(biāo)注了相同的符號。圖16是簡要示出制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。制動裝置610包括與第一實施方式的制動裝置10不同類型的液壓執(zhí)行器616。管線C的一端連接在儲液罐M上，由馬達(dá)632驅(qū)動的泵634的吸入口連接在管線C的另一端上。泵634的噴出口連接在形成高壓通路的高壓管線H6上，在該高壓管線H6上連接有蓄壓器650和安全閥653。蓄壓器650、泵634、馬達(dá)632構(gòu)成可蓄積制動液的液壓的動力液壓源。在泵634不被驅(qū)動時，泵634的吸入口與高壓管線H6的連通實際被切斷。在本實施方式中，泵634采用了通過馬達(dá)632被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的齒輪泵。馬達(dá)632可使用有刷馬達(dá)。此外， 蓄壓器650可采用將制動液的壓力能變換成氮氣等封入氣體的壓力能。蓄壓器650通常蓄積其內(nèi)部液壓(以下稱為“蓄壓器壓”)通過泵634被升高到預(yù)定設(shè)定范圍(例如，8 12MI^左右)內(nèi)的制動液。安全閥653的閥出口連接在高壓管線H6 上，當(dāng)高壓管線H6內(nèi)的液壓異常變高例如達(dá)到25Mpa時，該安全閥653開閥，高壓的制動液經(jīng)由高壓管線H6返回到儲液罐M中。并且，在高壓管線H6上設(shè)置有檢測高壓管線H6內(nèi)部的工作液的液壓(在本實施方式中等于蓄壓器壓)的蓄壓器壓傳感器651。并且，高壓管線H6經(jīng)由增壓閥640FR、640FL、640RR、640RL連接在用于右前輪的輪缸20FR、用于左前輪的輪缸20FL、用于右后輪的輪缸20RR、用于左后輪的輪缸20RL。以下， 將增壓閥640FR 640RL統(tǒng)稱為“增壓閥640”。增壓閥640均為在不通電時處于關(guān)閉狀態(tài)并根據(jù)需要被利用于輪缸20的增壓的常閉型電磁流量控制閥(線性閥)。對圖中沒有示出的車輛的各個車輪，設(shè)置了盤式制動單元，各個盤式制動單元通過在輪缸20的作用下將制動塊壓靠到制動盤上來產(chǎn)生制動力。此外，用于右前輪的輪缸20FR和用于左前輪的輪缸20FL分別經(jīng)由減壓閥642FR 或642FL連接在液壓供排管J6上。減壓閥642FR和642FL是根據(jù)需要被利用于輪缸20的減壓的常閉型電磁流量控制閥(線性閥)。另一方面，用于右后輪的輪缸20RR和用于左后輪的輪缸20RL經(jīng)由作為常開型電磁流量控制閥的減壓閥642RR或642RL連接在液壓供排管J6上。以下，適當(dāng)?shù)貙p壓閥642FR 642RL統(tǒng)稱為“減壓閥642”。在用于右前輪、用于左前輪、用于右后輪、用于左后輪的輪缸20FR 20RL的附近，分別設(shè)置有用于檢測作用于對應(yīng)的輪缸20的制動液的壓力、即輪缸壓的缸壓傳感器 644FR、644FL、644RR以及644RL。以下，適當(dāng)?shù)貙⒏讐簜鞲衅?44FR 644RL統(tǒng)稱為“缸壓傳感器644”。并且設(shè)置有連接高壓管線H6與管線G的旁路管線16 (起到“連接流路”的功能)， 在該旁路管線16上設(shè)置有作為常開型的電磁流量控制閥的連通閥655(起到“開閉閥”的功能)。此外，在高壓管線H6上的連通閥655的連接點與蓄壓器650之間設(shè)置有止回閥636， 限制了儲存在蓄壓器650中的高壓的制動液經(jīng)由旁路管線16向主缸14側(cè)流動。上述的截止閥沘、30、增壓閥640FR 640RL、減壓閥642FR 642RL、泵634、蓄壓器650、連通閥655等構(gòu)成制動裝置610的液壓執(zhí)行器616。該液壓執(zhí)行器616由圖16所示的制動ECU 206控制。制動E⑶206以包含CPU 600的微計算機(jī)為中心構(gòu)成，并且除CPU之外還包括 ROM、RAM、輸入輸出端口以及通信端口等，CPU 600向控制四個車輪的各輪缸壓的電磁控制閥等執(zhí)行器輸出控制指令。CPU 600、輸入IC 602、輸出IC 604通過通信線路而與構(gòu)成馬達(dá) 632的驅(qū)動電路的馬達(dá)繼電器操作模塊606連接。馬達(dá)繼電器操作模塊606由模擬電路構(gòu)成，該模擬電路可根據(jù)來自CPU 600的指令輸入以及依據(jù)蓄壓器壓是否在設(shè)定范圍內(nèi)的開關(guān)輸入來開啟/關(guān)斷馬達(dá)632。CPU 600基于從包括液壓傳感器在內(nèi)的各種傳感器經(jīng)由輸入IC 602輸入的信號等來運(yùn)算各車輪的目標(biāo)制動力和控制指令值，并將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號經(jīng)由輸出IC 604輸出給各車輪的各個電磁控制閥等。馬達(dá)繼電器操作模塊606還被輸入STP信號。在本實施方式中，在CPU 150等失效期間，即便駕駛員踩下制動踏板12來發(fā)出了制動請求，從CPU 600本應(yīng)輸入的串行信號也不被輸入到馬達(dá)繼電器操作模塊606中。馬達(dá)繼電器操作模塊606在由于制動踏板12被踩下而有STP信號輸入進(jìn)來但沒有來自CPU 600 的信號輸入的情況下，驅(qū)動馬達(dá)632并向預(yù)定的車輪施加制動力，以作為失效保護(hù)處理。S卩，當(dāng)制動E⑶206的CPU 600等發(fā)生了失效時，構(gòu)成液壓執(zhí)行器616的電磁控制閥等各個執(zhí)行器基本不被通電，而處于正常狀態(tài)。在此情況下，如果制動踏板12被踩下，馬達(dá)繼電器操作模塊606依據(jù)有STP信號輸入進(jìn)來但來自CPU 600的串行信號的輸入已被中斷時視作處于失效狀態(tài)，從而使馬達(dá)632驅(qū)動。此時，泵634工作，因此制動液從儲液罐M中被汲取噴出。由于連通閥655處于開閥狀態(tài)，因此噴出的制動液經(jīng)由旁路管線16、管線G以及管線B被導(dǎo)入主缸14中。其結(jié)果，主缸壓上升。此時，由于截止閥30處于開閥狀態(tài)，因此該制動液經(jīng)由管線G被供應(yīng)至左前輪的輪缸20FL。此外，由于開閉閥沈處于閉閥狀態(tài)，截止閥觀處于開閥狀態(tài)，因此次級室14b的制動液被擠出，并經(jīng)由管線A和管線F被供應(yīng)至右前輪的輪缸20FR中。S卩，即便 CPU 600等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪(是驅(qū)動輪即可)施加制動力， 因此能夠安全地停止車輛。[變形例]圖17是示出第六實施方式的變形例的圖。在本變形例中，在旁路管線16上的連通閥655的靠主缸14的一側(cè)設(shè)置了止回閥 637。該止回閥637用于防止制動液從主缸14側(cè)向高壓管線H6側(cè)倒流。通過這樣的構(gòu)成， 當(dāng)雖不是CPU 150等的故障但包括泵634的動力液壓源發(fā)生了故障時，能夠可靠地執(zhí)行利用了手動液壓源的失效保護(hù)控制。S卩，在本變形例中，當(dāng)在利用了動力液壓源的制動控制當(dāng)中判定出輪缸壓的控制響應(yīng)出現(xiàn)了異常時，進(jìn)行使用手動液壓源機(jī)械地施加制動力的失效保護(hù)處理。制動ECU 206 此時停止向所有電磁控制閥的控制電流的供應(yīng)。其結(jié)果，制動液的供應(yīng)路徑分離為從主缸 14經(jīng)由管線A、F的路徑和經(jīng)由管線B、G的路徑。其結(jié)果，如果踩下了制動踏板12，則能夠向前輪施加制動力，因此能夠安全地停止車輛。根據(jù)本變形例，當(dāng)執(zhí)行這樣的失效保護(hù)控制時，能夠通過止回閥637來防止制動液經(jīng)由旁路管線16向高壓管線H6側(cè)流出，能夠使得該失效保護(hù)控制正常起作用。[第七實施方式]接著，對本發(fā)明的第七實施方式進(jìn)行說明。本實施方式通過調(diào)節(jié)特定的增壓閥的開閥特性來實現(xiàn)失效保護(hù)控制。圖18是將第七實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。在本實施方式中，對于與第六實施方式相同的構(gòu)成部分，根據(jù)需要諸如通過標(biāo)注相同的符號來省略說明。在制動裝置710的液壓執(zhí)行器716中，沒有設(shè)置如第六實施方式那樣的旁路管線 16、連通閥655、止回閥636，并且用于左前輪的增壓閥640FL的開閥壓(閥部開始打開的液壓前后壓差)被設(shè)定得比其它增壓閥640FR、640RR、640RL的開閥壓低。該開閥壓被設(shè)定得比安全閥653的開閥壓低。在這樣的構(gòu)成中，當(dāng)制動E⑶206的CPU 600等發(fā)生了失效時，EDU依據(jù)有STP信號輸入進(jìn)來但來自CPU 600的串行信號的輸入已被中斷而視作處于失效狀態(tài)，從而間歇驅(qū)動馬達(dá)632。此時，驅(qū)動馬達(dá)632，使得蓄壓器壓收斂于增壓閥640FL的開閥壓附近。換句話說，通過實驗等預(yù)先設(shè)定了這樣的驅(qū)動模式。其結(jié)果，當(dāng)CPU 600等發(fā)生了失效時，總是只有增壓閥640FL開閥。此時，通過了增壓閥640FL的制動液如圖中箭頭所示，經(jīng)由管線G 和管線B被導(dǎo)入到初級室1 中。其結(jié)果，主缸壓上升。此外，此時由于截止閥30處于開閥狀態(tài)，因此制動液還被供應(yīng)至左前輪的輪缸20FL中。此外，由于開閉閥沈處于閉閥狀態(tài)， 截止閥觀處于開閥狀態(tài)，因此次級室14b的制動液被擠出，并經(jīng)由管線A和管線F被供應(yīng)至右前輪的輪缸20FR。S卩，即便CPU 600等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪 (是驅(qū)動輪即可)施加制動力，因此能夠安全地停止車輛?；蛘撸部梢圆唤档吞囟ㄔ鰤洪y640的開閥壓，而是在CPU 600等發(fā)生了失效時， 驅(qū)動馬達(dá)632，使得蓄壓器壓上升到對與主缸14連接的輪缸20進(jìn)行增壓的多個增壓閥640 中的至少任一個的開閥壓以上。
[變形例]在第七實施方式中，當(dāng)CPU 600剛失效時，會在蓄壓器650中消耗泵634的噴出。 因此，也可以考慮在判定出失效狀態(tài)時不管蓄壓器650的蓄壓狀態(tài)如何而間歇驅(qū)動泵634， 但是即便這樣，執(zhí)行失效保護(hù)控制時也有可能得不到足夠的響應(yīng)性。因此，也可以在判定出失效狀態(tài)時，即便蓄壓器壓處于設(shè)定范圍內(nèi)也將泵634持續(xù)開啟固定時間，并在確保了足夠的液壓后以設(shè)定時間間隔間歇驅(qū)動泵634?；蛘咭部梢援?dāng)在判定失效狀態(tài)的前一階段電源電壓已變?yōu)樵O(shè)定值以下時事先提高蓄壓器壓。此外，在第七實施方式中，當(dāng)驅(qū)動泵634來提高蓄壓器壓時，通常隨著該升壓會產(chǎn)生熱量，但如果停止該泵634的驅(qū)動，則溫度就會下降，從而蓄壓器壓下降。即，當(dāng)通過泵 634的驅(qū)動來對蓄壓器壓進(jìn)行加壓的時間短時，壓力實際上會在絕熱變化中上升。將此時的蓄壓器650中的液壓(蓄電器壓力)設(shè)為Pl，將體積設(shè)為VI，將溫度設(shè)為Tl。當(dāng)在該狀態(tài)下關(guān)斷泵634時，溫度下降并接近外部氣氛溫度TO。如果將此時的蓄壓器650中的液壓 (蓄電器壓力)設(shè)為P2，將體積設(shè)為V2，將溫度設(shè)為T0，則有Pl X Vl/Tl = P2 X V2/T0成立， 從而P2 = P1XT0/T1。由于Tl >T0，因此P2 <P1。即，蓄壓器壓將下降。因此，在變形例中，也可以在剛開始間隙驅(qū)動時提高向泵634供應(yīng)的電流的占空比，然后逐漸降低。由此， 溫度雖如上述逐漸接近外部氣氛溫度T0，但隨著時間的流逝越是接近T0，溫度變化也就越是逐漸變緩。從而，蓄壓器壓的下降速度也逐漸變緩。為了確保蓄壓器壓，也可以考慮在中途暫時提高占空比，但從失效保護(hù)控制本身的穩(wěn)定性的方面考慮，還是優(yōu)選占空比逐漸改變。此外，在第七實施方式的失效保護(hù)控制中，由于制動液向主缸14倒流，因此不顧駕駛員的意圖，制動踏板12有可能被回推直至制動燈開關(guān)關(guān)斷。因此，有可能在將制動踏板12的踩踏作為發(fā)動機(jī)啟動或換擋的條件的規(guī)范中引發(fā)故障。因此，在變形例中，也可以如下設(shè)定當(dāng)CPU 600發(fā)生了失效等時，即便制動燈開關(guān)從接通已轉(zhuǎn)變成斷開，也在比正常狀態(tài)時更長的設(shè)定時間(例如，5秒)內(nèi)允許點火開關(guān)的開啟、換擋的開啟。[第八實施方式]接著，對本發(fā)明的第八實施方式進(jìn)行說明。本實施方式中的液壓回路的構(gòu)成不同于第一實施方式等。圖19是將第八實施方式涉及的制動裝置以其液壓回路為中心示出的系統(tǒng)圖。在本實施方式中，對于與第一實施方式相同的構(gòu)成部分，根據(jù)需要標(biāo)注了相同的符號。制動裝置810被構(gòu)成為利用蓄壓器壓輔助制動踏板(省略圖示)的踩踏操作力的所謂液壓增壓器式的制動裝置，其具有液壓增壓器單元813、儲液器840、泵838、蓄壓器 848、液壓執(zhí)行器816、以及輪缸20。液壓增壓器單元813包括主缸單元814和制動增壓器單元815。主缸單元814在內(nèi)部具有主缸。主缸單元814通過響應(yīng)于制動踏板的踩踏操作被增壓的主缸壓，向液壓執(zhí)行器816壓送制動液。制動增壓器單元815利用蓄積在蓄壓器848中的蓄壓器壓來輔助制動踏板(省略圖示)的踩踏操作，并且通過利用蓄壓器壓被增壓的調(diào)節(jié)器壓力，向液壓執(zhí)行器壓送制動液。液壓執(zhí)行器816具有前輪用切換閥822、后輪用切換閥824、連通閥826、以及切換閥828。此外，液壓執(zhí)行器816具有右前輪用增壓閥850FR、左前輪用增壓閥850FL、右后輪用增壓閥850RR、以及左后輪用增壓閥850RL(以下根據(jù)需要將它們統(tǒng)稱為“增壓閥850”)； 以及右前輪用減壓閥856FR、左前輪用減壓閥856FL、右后輪用減壓閥856RR、以及左后輪用減壓閥856RL(以下根據(jù)需要將它們統(tǒng)稱為“減壓閥856”)。增壓閥850由常開型的電磁開閉閥構(gòu)成，減壓閥856由常閉型的電磁開閉閥構(gòu)成。主缸單元814經(jīng)由主管道A8連接在液壓執(zhí)行器816的前輪用管線C8上。另一方面，制動增壓器單元815經(jīng)由調(diào)節(jié)器管道B8連接在后輪用管線D8上。前輪用管線C8分岔為管線E8和F8并分別連接在輪缸20FR、20FL上。另一方面，后輪用管線D8分岔為管線G8 和H8并分別連接在輪缸20RR、20RL上。在管線E8上設(shè)置有右前輪用增壓閥850FR、右前輪用減壓閥856FR。在管線F8上設(shè)置有左前輪用增壓閥850FL、左前輪用減壓閥856FL。在管線G8上設(shè)置有右后輪用增壓閥850RR、右后輪用減壓閥856RR。在管線H8上設(shè)置有左后輪用增壓閥850RL、左后輪用減壓閥856RL。此外，前輪用管線C8和后輪用管線D8通過旁路管線18連接，在該旁路管線18上設(shè)置有連通閥826。旁路管線18在管線E8與管線F8的分岔點的上游側(cè)與前輪用管線C8連接。在后輪用管線D8的比與旁路管線18的連接點稍稍靠上游的一側(cè)設(shè)置有后輪用切換閥824，在其上游側(cè)設(shè)置有液壓傳感器862。此外，后輪用管線D8在管線G8與管線H8的分岔點的上游側(cè)分出連通管線J8，并經(jīng)由蓄壓器管道K8 被連接在蓄壓器848上。減壓閥856經(jīng)由返回管線L8以及返回管道M8連接在儲液器840 上。泵838被馬達(dá)839驅(qū)動，從而提取儲存在儲液器840中的制動液并將該制動液供應(yīng)至蓄壓器848。蓄壓器848將從泵838噴出的制動液以高壓狀態(tài)蓄積。蓄壓器管道K8通過管道N8被連接在制動增壓器單元815上。此外，蓄壓器管道K8在中途經(jīng)由管道08被連接在儲液器840上，在該管道08中設(shè)置有安全閥844。并且，儲液器840經(jīng)由管道08被連接在主缸單元814上，并經(jīng)由管道Q8連接在制動增壓器單元815上。液壓增壓器單元813具有殼體868、推桿15、動力活塞872、主缸活塞874、第一復(fù)位彈簧876、調(diào)節(jié)器活塞878、第二復(fù)位彈簧880、以及滑閥882。在殼體868內(nèi)形成有缸體 869。在動力活塞872的靠延伸方向側(cè)的端面與缸體869的靠壓縮方向側(cè)的端面之間形成作為液體室的增壓器室892。在主缸活塞874與調(diào)節(jié)器活塞878之間形成作為液體室的主缸890。推桿15連結(jié)在制動踏板上。為了方便，將制動踏板被踩下操作時的推桿15的推進(jìn)方向稱為“壓縮方向”，將動踏板的踩下操作被解除時的推桿15的推進(jìn)方向稱為“伸展方向，，。當(dāng)制動踏板沒有被踩踏時，在第二復(fù)位彈簧880的施力下，主缸活塞874、調(diào)節(jié)器活塞878、以及滑閥882向伸展方向移動。將此狀態(tài)設(shè)為初始狀態(tài)。在初始狀態(tài)下，與管道 N8連接的流路與缸體869之間的連通通過滑閥882被阻斷。因此，蓄壓器848和增壓器室 892之間的連通變?yōu)楸蛔钄嗟臓顟B(tài)。另一方面，當(dāng)制動踏板被進(jìn)行了踩踏操作時，在主缸890被壓縮之前，調(diào)節(jié)器活塞 878先被壓向壓縮方向，滑閥882也向壓縮方向推進(jìn)。由此，與管道N8連接的流路與缸體 869之間的連通阻斷被解除。由此，被維持在高壓的蓄壓器848與增壓器室892相連通，增壓器室892的液壓被增壓。由此，增壓器室892被壓向壓縮方向，因此可輔助駕駛員踩下制動踏板時的操作力。從蓄壓器848被供應(yīng)到增壓器室892的制動液被供應(yīng)至后輪用管線 B8。此外，調(diào)節(jié)器活塞878在從初始狀態(tài)向壓縮方向推進(jìn)預(yù)定距離后，其向壓縮方向的移動被設(shè)置在缸體869上的卡定部限制。因此，通過主缸活塞874向壓縮方向移動，調(diào)節(jié)器活塞 878與主缸活塞874之間的距離縮短，主缸890被壓縮從而被增壓。由此，工作液從主缸890 被供應(yīng)到前輪用管線A8中。在這樣的構(gòu)成中，當(dāng)制動E⑶200的CPU 150等發(fā)生了失效時，EDU依據(jù)有STP信號輸入進(jìn)來但來自CPU 150的串行信號的輸入已被中斷而視作處于失效狀態(tài)，從而驅(qū)動馬達(dá)839。此時，由于常閉型切換閥擬8處于閉閥狀態(tài)，因此調(diào)節(jié)器壓力經(jīng)由管道K8和管道N8 被導(dǎo)入液壓增壓器單元813中。由于處于制動踏板被踩下的狀態(tài)，因此如上所述，高壓制動液從蓄壓器848被供應(yīng)到增壓器室892中，進(jìn)而經(jīng)由后輪用管線B8被導(dǎo)入液壓執(zhí)行器816 中。此外，工作液從主缸890被供應(yīng)到前輪用管線A8中。此時，由于常閉型的前輪用切換閥822、右前輪用增壓閥850FR、左前輪用增壓閥 850FL處于開閥狀態(tài)，因此該制動液被供應(yīng)到前輪側(cè)的輪缸20FR、20FL。此外，由于常開型的后輪用切換閥824、右后輪用增壓閥850RR、左后輪用增壓閥850RL處于開閥狀態(tài)，因此該制動液被供應(yīng)到后輪側(cè)的輪缸20RR、20RL。S卩，即便CPU 150等發(fā)生了失效，只要制動踏板被踩下，就向前輪(是驅(qū)動輪即可)施加制動力，因此能夠安全地停止車輛。[第九實施方式]接著，對本發(fā)明的第九實施方式進(jìn)行說明。本實施方式中的主缸的構(gòu)成不同于第一實施方式等。圖20是示出第九實施方式涉及的主缸的構(gòu)成的局部截面圖。在本實施方式中，對于與第一實施方式相同的構(gòu)成部分，根據(jù)需要標(biāo)注了相同的符號。本實施方式的主缸可用圖1所示的液壓回路的主缸14置換。主缸914通過將第一活塞982、第二活塞984可滑動地容納在有底筒形的殼體80 內(nèi)而構(gòu)成。第二活塞984配置在殼體80的底部側(cè)，第一活塞982配置在殼體80的開口部側(cè)。與制動踏板12連結(jié)的推桿15連接在第一活塞982的與第二活塞984相反側(cè)的端部。 并且，在第一活塞982和第二活塞984之間形成了初級室14a (第一液壓室)，在第二活塞 984和殼體80的底部之間形成了次級室14b (第二液壓室)。在第一活塞982和第二活塞984之間安裝有用于將兩者向彼此分離的方向(即， 擴(kuò)大第一液壓室的方向)施力的第一彈簧86。在第二活塞984和殼體80的底部之間設(shè)置有用于向?qū)⒌诙钊?84遠(yuǎn)離該底部的方向(即，擴(kuò)大第二液壓室的方向)施力的第二彈黃88 ο在第一活塞982與第二活塞984之間設(shè)置有懸掛構(gòu)造(相當(dāng)于“限制構(gòu)造”)，該懸掛構(gòu)造由在其上固定有懸掛銷910的第一保持器912和相對于懸掛銷910可滑動的第二保持器913構(gòu)成。即如圖所示，有底圓筒形狀的第二保持器913的前端部被固定在第二活塞984上，另一方面圓板形狀的第一保持器912被固定在第一活塞982上。懸掛銷910的前端部的直徑被擴(kuò)大，并且該前端部可滑動地插在第二保持器913中。第二保持器913的底部構(gòu)成了可卡定懸掛銷910的前端部的卡定部。并且，在第一保持器912與第二保持器 913之間安裝有第一彈簧86。因此，在第一保持器912與第二保持器913通過第一彈簧86 的施力而伸展的狀態(tài)下，過大的壓力不會作用于次級室14b。在本實施方式中，與第一實施方式不同，當(dāng)CPU 150等發(fā)生了失效時，使制動液向次級室14b倒流而不向初級室1 倒流。S卩，當(dāng)在制動E⑶200的CPU 150等失效的情況下制動踏板12被踩下時，第二 EDU158依據(jù)有STP信號輸入進(jìn)來但來自CPU 150的串行信號的輸入已被中斷時視作處于失效狀態(tài)，從而僅使圖1所示的第一馬達(dá)40驅(qū)動。此時，由于泵32工作，制動液從儲液罐M被汲取，從而右前輪的輪缸20FR的液壓上升。此外，由于截止閥觀處于開閥狀態(tài)，因此一部分制動液經(jīng)由管線A和管線F被導(dǎo)入至主缸14的次級室14b。其結(jié)果，主缸壓上升。此時，由于截止閥30處于開閥狀態(tài)，因此初級室14a的制動液被擠出，并經(jīng)由管線B和管線G被供應(yīng)至左前輪的輪缸20FL。S卩，即便 CPU 150等發(fā)生了失效，只要制動踏板12被踩下，就向前輪(是驅(qū)動輪即可)施加制動力， 因此能夠安全地停止車輛。在如本實施方式那樣在主缸914的初級室1 側(cè)采用懸掛構(gòu)造的情況下，即便如第一實施方式那樣使制動液倒流到初級室14a中，在第一彈簧86伸展的狀態(tài)下液壓也不會高效地傳遞到次級室14b。因此，在采用了具有這種懸掛構(gòu)造的主缸的構(gòu)成中，使得制動液倒流到?jīng)]有采用該懸掛構(gòu)造的那側(cè)的液壓室內(nèi)。本發(fā)明不限定于上述的實施方式，可基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識對實施方式施加各種設(shè)計變更等變形，施加了這樣的變形的實施方式也包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。(變形例1)圖21是簡要示出變形例1涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。本變形例對液壓制動裝置應(yīng)用了失效保護(hù)控制。本變形例除圖1、圖10、圖12、圖15 圖18 之外，還能夠應(yīng)用于各種液壓回路。制動ECU 206以包括CPU 220、CPU 222的微計算機(jī)為中心構(gòu)成，除CPU之外還包括R0M、RAM、輸入輸出端口以及通信端口等，CPU 220向用于控制前輪側(cè)的輪缸壓的執(zhí)行器輸出控制指令，CPU 222向用于控制后輪側(cè)的輪缸壓的執(zhí)行器輸出控制指令。兩個CPU經(jīng)由通信線路相連，可相互交換信號。CPU 220被構(gòu)成為主CPU，其基于從包括液壓傳感器在內(nèi)的各種傳感器經(jīng)由輸入IC 223輸入的信號等來運(yùn)算右前輪FR以及左前輪FL的目標(biāo)制動力以及控制指令值。并且，將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號經(jīng)由輸出IC 225輸出給用于前輪的各電磁控制閥。另一方面，CPU 222基于從包括制動燈開關(guān)在內(nèi)的各種開關(guān)和用于后輪的液壓傳感器等經(jīng)由輸入IC 227輸入的信號等來運(yùn)算右后輪RR以及左后輪RL的目標(biāo)制動力以及控制指令值。并且，將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號經(jīng)由輸出IC 2 輸出給用于前輪的各電磁控制閥。當(dāng)由于經(jīng)由通信線路的信號輸入中斷而一個CPU判定出另一個CPU 發(fā)生了失效時，由該一個CPU控制控制對象的執(zhí)行器來至少確保最低限度的制動力。在本變形例中，示出了對液壓制動裝置應(yīng)用失效保護(hù)控制的例子，但也可以對電動制動裝置應(yīng)用失效保護(hù)控制。即，也可以是通過CPU 220控制前輪側(cè)的輪內(nèi)裝式馬達(dá)、并通過CPU 222控制后輪側(cè)的輪內(nèi)裝式馬達(dá)的構(gòu)成。并且，也可以在一個CPU判定出另一個 CPU發(fā)生了失效時，由該一個CPU控制控制對象的執(zhí)行器來至少確保最低限度的制動力。(變形例2)圖22是簡要示出變形例2涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。除制動E⑶207包括控制右前輪和左后輪的CPU 230和控制左前輪和右后輪的 CPU 232的這一點之外，本變形例與圖21所示的變形例相同。本變形例能夠應(yīng)用于液壓制動裝置和電動制動裝置雙方。(變形例3)圖23是簡要示出變形例3涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。本變形例例示了用于不是CPU的故障而是在假定由某些原因?qū)е赂鞣N傳感器的電源發(fā)生了故障的情況下的失效保護(hù)控制的構(gòu)成。在本實施例中，假定下述構(gòu)成用于制動控制的執(zhí)行器被分成第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)，并分別被制動E⑶208所具備的CPU 230、232控制。例如，也可以通過第一系統(tǒng)執(zhí)行前輪側(cè)的制動控制，通過第二系統(tǒng)執(zhí)行后輪側(cè)的制動控制?；蛘?，也可以通過第一系統(tǒng)執(zhí)行右前輪和左后輪的制動控制，通過第二系統(tǒng)執(zhí)行左前輪和右后輪的制動控制。兩個CPU經(jīng)由通信線路相連，可相互交換信號。CPU 230除被輸入控制第一系統(tǒng)的執(zhí)行器所需的來自第一傳感器的信號以外，還被輸入來自包括制動燈開關(guān)在內(nèi)的各種開關(guān)的信號。另一方面，CPU 232被輸入控制第二系統(tǒng)的執(zhí)行器所需的來自第二傳感器的信號。第一傳感器和第二傳感器共享該傳感器電源M0，當(dāng)假定傳感器電源234發(fā)生了故障時，從各傳感器向各CPU的輸入將被中斷。在這樣的構(gòu)成中，諸如當(dāng)有STP信號等輸入到CPU 230但應(yīng)當(dāng)與此同時輸入的來自第一傳感器的信號(例如來自行程傳感器的信號等)完全被中斷時，CPU 230開始失效保護(hù)控制，驅(qū)動第一系統(tǒng)的執(zhí)行器。由此，至少對第一系統(tǒng)作用制動力，因此能夠安全地停止車輛。此時，也可以由CPU 230向CPU 232輸出制動指令。CPU 232也可以通過來自第二傳感器的輸入已中斷但從CPU 230輸入制動指令，來開始失效保護(hù)控制，驅(qū)動第二系統(tǒng)的執(zhí)行器。通過如此制動力作用于第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)雙方，能夠更安全快速地停止車輛。 當(dāng)不是因為傳感器電源234故障而是因為第一傳感器和第二傳感器中的至少一者發(fā)生故障而不能向任一 CPU進(jìn)行傳感器輸入時，也可以執(zhí)行同樣的失效保護(hù)控制。(變形例4)圖24是簡要示出變形例4涉及的制動ECU及其周圍主要部分的電氣構(gòu)成的圖。本變形例中考慮了傳感器的最低工作電壓大于開關(guān)和執(zhí)行器(馬達(dá)等)的最低工作電壓，從而當(dāng)電源電壓下降了時傳感器先變成不能工作的情況。示出了可應(yīng)對即便具備多個傳感器電源也由于電源電壓下降而傳感器不工作的情況的構(gòu)成。制動ECU 209以包括CPU 250、CPU 252的微計算機(jī)為中心構(gòu)成，CPU 250向用于控制第一系統(tǒng)的執(zhí)行器輸出控制指令，CPU 252向用于控制第二系統(tǒng)的執(zhí)行器輸出控制指令。兩個CPU經(jīng)由通信線路相連，可相互交換信號。CPU 250被構(gòu)成為主CPU，其基于從包括制動燈開關(guān)在內(nèi)的各種開關(guān)和各種傳感器經(jīng)由輸入IC 253輸入的信號等來運(yùn)算向第一系統(tǒng)的控制指令值。并且，將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號經(jīng)由輸出IC 255輸出給第一系統(tǒng)的執(zhí)行器。另一方面，CPU 252基于從各種傳感器等經(jīng)由輸入IC 257輸入的信號等來運(yùn)算向第二系統(tǒng)的控制指令值。并且，將基于該運(yùn)算結(jié)果的指令信號經(jīng)由輸出IC 259輸出給第二系統(tǒng)的執(zhí)行器。在這樣的構(gòu)成中，諸如當(dāng)有STP信號等輸入到CPU 250但應(yīng)當(dāng)與此同時輸入的來自傳感器的信號(例如來自行程傳感器的信號等)完全被中斷時，CPU 250開始失效保護(hù)控制，驅(qū)動第一系統(tǒng)的執(zhí)行器。由此，至少對第一系統(tǒng)作用制動力，因此能夠安全地停止車輛。此時，也可以由CPU 250向CPU 252輸出制動指令。CPU 252也可以通過來自傳感器的輸入已中斷但從CPU 250輸入制動指令，來開始失效保護(hù)控制，驅(qū)動第二系統(tǒng)的執(zhí)行器。(變形例5)圖25是簡要示出與變形例5涉及的失效保護(hù)控制相關(guān)的電氣構(gòu)成的圖。本變形例被應(yīng)用到例如在第二實施方式中示出的安裝有電動增壓器的液壓回路，利用行程傳感器的可變電阻部來執(zhí)行失效保護(hù)控制。即，晶體管開關(guān)260只要制動E⑶的CPU正常就被關(guān)斷，一旦CPU故障就導(dǎo)通。當(dāng)制動燈開關(guān)已開啟但CPU發(fā)生了故障時，圖示的電路閉合，因此與行程傳感器22的可變電阻的電阻值相應(yīng)的電流被供應(yīng)給馬達(dá)214，從而即使在CPU等失效時也可確保最低限度的制動力。(變形例6)在上述第三和第四實施方式中，例示了在液壓執(zhí)行器內(nèi)設(shè)置儲液器的構(gòu)成，但也可以利用不是儲存在這種內(nèi)置儲液器內(nèi)而是儲存在設(shè)置在液壓執(zhí)行器外的儲液器中的制動液。例如，也可以通過軟管(piping hose)連接該外部儲液器和液壓執(zhí)行器，并通過泵等汲取制動液來用于失效保護(hù)控制。(變形例7)在上述第二 第四實施方式中，示出了在主缸上設(shè)置了電動增壓器的例子，但也可以將該電動增壓器置換成真空增壓器(vacuum booster) 0在此情況下，例如也可以使用日本專利文獻(xiàn)特開平9-86395號公報中示出的真空增壓器。或者，也可以將電動增壓器置換成液壓增壓器。(變形例8)在上述實施方式中，示出了基于用于制動的制動燈開關(guān)的輸入來判定CPU等的失效的例子，但在設(shè)置有在作用了預(yù)定以上的踏力時接通的踏力開關(guān)或在主缸壓達(dá)到預(yù)定壓力以上時接通的主缸壓開關(guān)的情況下，也可以置換成這些開關(guān)輸入來判定失效狀態(tài)?；蛘?， 也可以例如將制動E⑶和其它系統(tǒng)的E⑶構(gòu)成為通過CAN等通信協(xié)議可相互通信，并且在 CPU等發(fā)生了失效時基于從其它系統(tǒng)獲取的信息來執(zhí)行失效保護(hù)控制。例如，也可以使得用于制動的EDU從發(fā)動機(jī)ECU接收用于檢測加速踏板有沒有被踩踏的怠速開關(guān)的狀態(tài)。并且也可以使得EDU當(dāng)來自CPU的輸入已中斷但怠速開關(guān)斷開時驅(qū)動電動增壓器的馬達(dá)，當(dāng)?shù)∷匍_關(guān)接通時關(guān)閉馬達(dá)。(變形例9)雖在上述實施方式中沒有說明，但例如如果失效保護(hù)控制時的泵的噴出流量過大，則制動踏板12將迅速推回，從而有可能不能獲得良好的控制性能。因此，在失效保護(hù)控制中，也可以比正常時降低驅(qū)動泵的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。或者，在有多個構(gòu)成泵的活塞的情況下， 也可以驅(qū)動一部分活塞?；蛘撸部梢蕴岣咴鰤洪y的開閥壓來降低泵效率。(變形例10)以下，基于圖沈 圖32來簡單說明在公知技術(shù)中應(yīng)用上述各實施方式的可能性。 每個圖是示出在公知技術(shù)中應(yīng)用上述各實施方式的可能性的圖。為了方便，在各附圖中轉(zhuǎn)載了記載了相應(yīng)公知技術(shù)的專利公開公報的附圖，并用單點劃線示出了相應(yīng)主要部分。在各附圖中原封不動地保留了公報中示出的符號，這些符號與圖1 圖25中示出的符號沒有任何關(guān)系。圖沈示出了日本專利文獻(xiàn)特開2007-55588號公報中示出的制動裝置。在該制動裝置中，來自油壓源215的油壓在油壓調(diào)節(jié)部216 (主缸)中被調(diào)節(jié)為預(yù)定壓力之后被供應(yīng)至ABS 40，從而輪缸39FR、39FL、39RR、39RL的液壓被控制。通過由馬達(dá)23驅(qū)動油壓泵22 能夠供應(yīng)油壓源215的油壓。油壓泵22的一側(cè)與儲液罐25連結(jié)，而另一側(cè)與蓄壓器27連結(jié)。對于這樣的液壓回路的構(gòu)成，例如也可應(yīng)用上述的第二、第三實施方式和它們的變形例等。具體地，也可以將制動E⑶217的CPU等失效時的STP信號的輸入作為觸發(fā)，驅(qū)動馬達(dá)23來使油壓泵22工作，從而將升壓后的液壓經(jīng)由油壓調(diào)節(jié)部216供應(yīng)至ABS 40，進(jìn)而供應(yīng)至輪缸?；蛘撸部梢栽贏BS 40中設(shè)置如第三、第四實施方式和它們的變形例中所示的內(nèi)置儲液器和液壓泵等，在CPU等失效時驅(qū)動該液壓泵來向輪缸供應(yīng)液壓。圖27示出了日本專利文獻(xiàn)特開2008-62782號公報中示出的制動裝置。該制動裝置通過ABS裝置M來控制輪缸壓，并在主缸11與ABS裝置M之間設(shè)置有電動缸23。當(dāng)驅(qū)動設(shè)置在電動缸23中的電動馬達(dá)32時，由平齒輪和滾珠絲杠機(jī)構(gòu)構(gòu)成的執(zhí)行器31被驅(qū)動，從而升壓后的制動液朝向ABS對被噴出。當(dāng)車載蓄電池處于滿充電狀態(tài)從而僅通過再生制動力不能提供前輪所需的制動力時，電動缸23工作，從而通過液壓制動來彌補(bǔ)不足部分的制動力。在ABS裝置M中配置有通過電動馬達(dá)48驅(qū)動的液壓泵47。對于這樣的液壓回路的構(gòu)成，例如也可應(yīng)用上述的第一 第三實施方式和它們的變形例等。具體地，也可以將制動E⑶的CPU等失效時的STP信號的輸入作為觸發(fā)，驅(qū)動電動馬達(dá)32，從而將在電動缸23中升壓了的液壓供應(yīng)至ABS裝置M，進(jìn)而供應(yīng)至前輪的輪缸。并且也可以使制動液倒流到主缸11中，并將由此升壓的主缸壓供應(yīng)至后輪的輪缸?；蛘?，也可以驅(qū)動電動馬達(dá)48來向內(nèi)置儲液器43中儲存制動液，并在CPU等失效時驅(qū)動其液壓泵47來向輪缸供應(yīng)液壓。圖觀示出了日本專利文獻(xiàn)特開2007-245823號公報中示出的制動裝置。該制動裝置在液壓執(zhí)行器內(nèi)具有用于前輪的電動缸19F和用于后輪的電動缸19R。各電動缸通過電動馬達(dá)22使活塞工作來提高液壓，并將所述升壓的制動液供應(yīng)至輪缸。在這樣的液壓回路的構(gòu)成中，也可以將制動ECU的CPU等失效時的STP信號的輸入作為觸發(fā)，驅(qū)動多個電動馬達(dá)22，從而將在各個電動缸中升壓后的液壓供應(yīng)至輪缸。圖四示出了日本專利文獻(xiàn)特開2000-211497號公報中示出的制動裝置。該制動裝置沒有設(shè)置蓄壓器，通過液壓泵42、44的驅(qū)動來汲取儲液器53的工作液并進(jìn)行加壓，然后直接供應(yīng)給輪缸。液壓泵42、44分別被電動馬達(dá)50、52驅(qū)動。在這些液壓泵與輪缸之間設(shè)置有用于切換工作液的供排狀態(tài)的增壓閥和減壓閥。在本變形例中，將作為常閉型的電磁控制閥的增壓閥中的至少一個(例如，前輪側(cè)的增壓閥中的至少一個)變更為常開型的電磁控制閥。由此，也可以將制動ECU的CPU等失效時的STP信號的輸入作為觸發(fā)，驅(qū)動電動馬達(dá)50、52中的至少一個，從而將升壓后的液壓經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥供應(yīng)至輪缸。圖30示出了日本專利文獻(xiàn)特開2008-24039號公報中示出的制動裝置。該制動裝置沒有設(shè)置蓄壓器，通過油壓泵8-1、8-2的驅(qū)動來汲取儲液器4的工作液并進(jìn)行加壓，然后直接供應(yīng)給輪缸。油壓泵8-1、8-2分別被電動馬達(dá)7-1、7-2驅(qū)動。在這些液壓泵與輪缸之間設(shè)置有用于切換工作液的供排狀態(tài)的保持閥和減壓閥。由于保持閥是常開型的電磁控制閥，因此，在本變形例中，也可以將制動E⑶的CPU等失效時的STP信號的輸入作為觸發(fā)，驅(qū)動電動馬達(dá)7-1、7-2中的至少一個，從而將升壓后的液壓經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的保持閥供應(yīng)至輪缸。圖31示出了日本專利文獻(xiàn)特開2008-273440號公報中示出的制動裝置。該制動裝置沒有設(shè)置蓄壓器，通過液壓泵PI、P2的驅(qū)動來汲取儲液器51的工作液并進(jìn)行加壓，然后直接供應(yīng)給輪缸。液壓泵P1、P2分別被電動馬達(dá)M1、M2驅(qū)動。在這些液壓泵與輪缸之間設(shè)置有用于切換工作液的供排狀態(tài)的增壓閥和減壓閥。在本變形例中，將作為常閉型的電磁控制閥的增壓閥中的至少一個(例如，前輪側(cè)的增壓閥中的至少一個)變更為常開型的電磁控制閥。由此，也可以將制動ECU的CPU等失效時的STP信號的輸入作為觸發(fā)，驅(qū)動電動馬達(dá)Ml、M2中的至少一個，從而將升壓后的液壓經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的增壓閥供應(yīng)至輪缸。圖32示出了日本專利文獻(xiàn)特開2005-199744號公報中示出的制動裝置。該制動裝置在液壓執(zhí)行器內(nèi)具有內(nèi)置儲液器對、28，通過驅(qū)動液壓泵11、12汲取儲液器加的工作液并進(jìn)行加壓，然后供應(yīng)給輪缸。液壓泵11、21被共用的一個馬達(dá)12驅(qū)動。在本變形例中， 在這樣的液壓回路中應(yīng)用上述實施方式3 5等。此時，能夠?qū)?nèi)置儲液器MJ8置換成圖11所示的任一個。符號說明10制動裝置，12制動踏板，14主缸，1 初級室，14b次級室，16液壓執(zhí)行器， 20輪缸，22行程傳感器，24儲液罐，32、；34、36、38泵，40第一馬達(dá)，42第二馬達(dá)，80殼體，82第一活塞，84第二活塞，210制動裝置，212電動增壓器，214馬達(dá)，310制動裝置， 314主缸，316液壓執(zhí)行器，332、3；34液壓泵，336電動馬達(dá)，352、3M儲液器，410制動裝置，416液壓執(zhí)行器，610制動裝置，616液壓執(zhí)行器，632馬達(dá)，6；34泵，650蓄壓器，710 制動裝置，716液壓執(zhí)行器，810制動裝置，813液壓增壓器單元，816液壓執(zhí)行器，838 泵，839馬達(dá)，848蓄壓器，850增壓閥，856減壓閥，914主缸，982第一活塞，984第二活塞，200、205、206、207、208、209 制動 ECU。
權(quán)利要求
1.一種制動裝置，其通過驅(qū)動馬達(dá)來產(chǎn)生制動力，所述制動裝置的特征在于，包括 儲液器，所述儲液器儲存工作液；多個輪缸，所述輪缸設(shè)置在多個車輪的每一個上； 制動踏板，所述制動踏板由駕駛員操作；操作狀態(tài)檢測裝置，所述操作狀態(tài)檢測裝置檢測所述制動踏板的操作狀態(tài)； 主缸，所述主缸包括液壓室以及活塞，所述液壓室能夠?qū)雽?dǎo)出工作液，所述活塞響應(yīng)所述制動踏板的踩踏操作而向?qū)λ鲆簤菏覂?nèi)的工作液進(jìn)行加壓或減壓的方向滑動；液壓回路，所述液壓回路設(shè)置在所述主缸與所述輪缸之間，構(gòu)成用于向各輪缸供應(yīng)工作液的流路，并且所述液壓回路包括連接所述多個輪缸中的至少一個與所述儲液器的第一系統(tǒng)的流路、以及連接所述多個輪缸中的至少一個與所述主缸的第二系統(tǒng)的流路；泵，所述泵設(shè)置在所述第一系統(tǒng)的流路上，并被所述馬達(dá)驅(qū)動以提高從所述儲液器向所述輪缸供應(yīng)的工作液的液壓；控制部，所述控制部控制所述泵的驅(qū)動狀態(tài)，并且所述控制部在針對制動控制預(yù)先規(guī)定的失效基準(zhǔn)被滿足時，執(zhí)行失效保護(hù)控制，即根據(jù)所述操作狀態(tài)檢測裝置的檢測信息來驅(qū)動所述馬達(dá)，向所述主缸的液壓室供應(yīng)從所述泵噴出的工作液，由此來施加制動力。
2.如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置包括設(shè)置在連接所述泵與所述主缸的連接流路上的開閉閥， 所述控制部在通?？刂破陂g通過使所述開閉閥閉閥來切斷工作液從所述泵向所述主缸的液壓室的供應(yīng)，并且當(dāng)所述失效基準(zhǔn)被滿足時，所述控制部通過使所述開閉閥開閥來允許從所述泵噴出的工作液向所述主缸的液壓室的供應(yīng)。
3.如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸包括殼體，在所述殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為所述液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，并且在所述第一活塞的一端側(cè)接受所述制動踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，所述第一液壓室形成在所述第二活塞的一端側(cè)與所述第一活塞之間，所述第二液壓室形成在所述第二活塞的另一端側(cè)與所述殼體之間；當(dāng)所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動時，從所述泵噴出的工作液被供應(yīng)給所述第一液壓室和所述第二液壓室中的任一個或雙方。
4.如權(quán)利要求3所述的制動裝置，其特征在于，從所述泵噴出的工作液被供應(yīng)給所述第一液壓室和所述第二液壓室中的任一個，由此在另一個液壓室內(nèi)被升壓了的工作液被供應(yīng)給所述輪缸。
5.如權(quán)利要求3或4所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸被構(gòu)成為當(dāng)通過導(dǎo)入從所述泵噴出的工作液而所述液壓室中的工作液的容量達(dá)到預(yù)定量以上時，所述活塞向減少所述制動踏板的踩踏量的方向滑動，由此所述液壓室能夠與所述儲液器連通。
6.如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置包括作為所述操作狀態(tài)檢測裝置的操作量傳感器和操作檢測開關(guān)，所述操作量傳感器檢測所述制動踏板的操作量，所述操作檢測開關(guān)在所述制動踏板的操作量超過了預(yù)先規(guī)定的基準(zhǔn)值時被接通，從而輸出表示所述制動踏板被操作了的信號，所述控制部在通?？刂破陂g基于所述操作量傳感器的檢測信息來控制制動力，另一方面當(dāng)所述失效基準(zhǔn)被滿足時，根據(jù)所述操作檢測開關(guān)的狀態(tài)，驅(qū)動所述馬達(dá)來施加制動力。
7.如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述制動裝置包括開閉閥，所述開閉閥設(shè)置在連接所述泵與所述主缸的連接流路上；和多個壓差調(diào)節(jié)閥，所述多個壓差調(diào)節(jié)閥分別設(shè)置在所述多個輪缸與所述泵之間，并為了調(diào)節(jié)經(jīng)由所述第一系統(tǒng)的流路向所述輪缸供應(yīng)的工作液的流量而分別被開閉； 所述連接流路被配置為在所述壓差調(diào)節(jié)閥的上游側(cè)連接所述泵與所述主缸。
8.如權(quán)利要求7所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置包括蓄壓器，所述蓄壓器連接在所述第一系統(tǒng)的流路上的所述泵與所述壓差調(diào)節(jié)閥之間，并通過導(dǎo)入從所述泵噴出的工作液而蓄壓，所述連接流路被配置為從所述第一系統(tǒng)的流路上的所述泵與所述蓄壓器之間的位置連接至所述主缸，在所述第一系統(tǒng)的流路上的所述連接流路的連接點與所述蓄壓器之間設(shè)置有止回閥， 該止回閥阻止工作液從所述蓄壓器向所述連接流路倒流。
9.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置包括分別設(shè)置在所述多個輪缸與所述泵之間的多個開閉閥，所述多個開閉閥為了調(diào)節(jié)經(jīng)由所述第一系統(tǒng)的流路向所述輪缸供應(yīng)的工作液的流量而分別被開閉，并且所述多個開閉閥在上游側(cè)的液壓與下游側(cè)的液壓的壓差達(dá)到各自設(shè)定的開閥壓以上時開閥。
10.如權(quán)利要求9所述的制動裝置，其特征在于，在所述多個開閉閥中，只將其下游側(cè)的流路與所述第二系統(tǒng)的流路連接的特定的開閉閥的開閥壓設(shè)定得比其它開閉閥的開閥壓低。
11.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的制動裝置，其特征在于， 所述制動裝置包括開閉閥，所述開閉閥設(shè)置在連接所述泵與所述主缸的連接流路上； 多個壓差調(diào)節(jié)閥，所述多個壓差調(diào)節(jié)閥分別設(shè)置在所述多個輪缸與所述泵之間，并為了調(diào)節(jié)經(jīng)由所述第一系統(tǒng)的流路向所述輪缸供應(yīng)的工作液的流量而分別被開閉；以及蓄壓器，所述蓄壓器連接在所述第一系統(tǒng)的流路上的所述泵與所述壓差調(diào)節(jié)閥之間， 并通過導(dǎo)入從所述泵噴出的工作液而蓄壓；其中，在所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被驅(qū)動的狀態(tài)下，所述蓄壓器的液壓經(jīng)由所述開閉閥被供應(yīng)給所述主缸。
12.如權(quán)利要求8或11所述的制動裝置，其特征在于，所述控制部控制所述馬達(dá)，使得所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動后的設(shè)定期間內(nèi)的每單位時間的所述泵的噴出流量大于該設(shè)定期間經(jīng)過之后的所述噴出流量。
13.如權(quán)利要求8或12所述的制動裝置，其特征在于，所述控制部通過占空比控制來執(zhí)行向所述馬達(dá)的通電控制，并使所述馬達(dá)在連續(xù)驅(qū)動設(shè)定期間之后進(jìn)行間歇驅(qū)動，并且將開始該間歇驅(qū)動后的預(yù)定期間內(nèi)的占空比設(shè)定得比該預(yù)定期間經(jīng)過后的占空比高。
14.如權(quán)利要求6所述的制動裝置，其特征在于，所述控制部通過占空比控制來執(zhí)行向所述馬達(dá)的通電控制，并且根據(jù)所述操作檢測開關(guān)的狀態(tài)來改變占空比。
15.如權(quán)利要求1至14中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述控制部在所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動的情況下，控制所述馬達(dá)，以使所述泵的噴出量少于通?？刂茣r的所述噴出量。
16.如權(quán)利要求1至15中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸包括殼體，在所述殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為所述液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，并且在所述第一活塞的一端側(cè)接受所述制動踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，所述第一液壓室形成在所述第二活塞的一端側(cè)與所述第一活塞之間，所述第二液壓室形成在所述第二活塞的另一端側(cè)與所述殼體之間；以及限制部件，所述限制部件限制所述第二活塞向所述第一活塞側(cè)的位移量；其中，所述制動裝置被構(gòu)成為當(dāng)所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動時，從所述泵噴出的工作液被供應(yīng)給所述第一液壓室。
17.如權(quán)利要求1至15中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸包括殼體，在所述殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為所述液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，并且在所述第一活塞的一端側(cè)接受所述制動踏板的操作力；以及第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，所述第一液壓室形成在所述第二活塞的一端側(cè)與所述第一活塞之間，所述第二液壓室形成在所述第二活塞的另一端側(cè)與所述殼體之間；其中，所述制動裝置包括與所述第一液壓室連接的第一流路和與所述第二液壓室連接的第二流路，作為所述第二系統(tǒng)的流路，所述制動裝置包括設(shè)置在所述第一流路上的第一泵和設(shè)置在所述第二流路上的第二泵，作為所述泵，所述制動裝置包括驅(qū)動所述第一泵的第一馬達(dá)和驅(qū)動所述第二泵的第二馬達(dá)，作為所述馬達(dá)，所述控制部在所述失效基準(zhǔn)被滿足時，根據(jù)所述操作狀態(tài)檢測裝置的狀態(tài)，首先驅(qū)動所述第一馬達(dá)和所述第二馬達(dá)中的一個馬達(dá)，之后停止所述一個馬達(dá)，驅(qū)動另一個馬達(dá)。
18.如權(quán)利要求1至15中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述主缸包括殼體，在所述殼體的內(nèi)部形成有第一液壓室和第二液壓室作為所述液壓室；第一活塞，所述第一活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，并且在所述第一活塞的一端側(cè)接受所述制動踏板的操作力；第二活塞，所述第二活塞能夠滑動地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，所述第一液壓室形成在所述第二活塞的一端側(cè)與所述第一活塞之間，所述第二液壓室形成在所述第二活塞的另一端側(cè)與所述殼體之間；以及限制構(gòu)造，所述限制構(gòu)造限制所述第二活塞與所述第一活塞的分離間隔；其中，所述制動裝置被構(gòu)成為當(dāng)所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動時，從所述泵噴出的工作液被供應(yīng)給所述第二液壓室。
19.如權(quán)利要求6所述的制動裝置，其特征在于，所述馬達(dá)通過正轉(zhuǎn)來增加制動力，并通過反轉(zhuǎn)來減少制動力，所述控制部在所述失效基準(zhǔn)被滿足的情況下，當(dāng)所述操作檢測開關(guān)處于接通狀態(tài)時使所述馬達(dá)正轉(zhuǎn)來增加制動力，當(dāng)所述操作檢測開關(guān)處于斷開狀態(tài)時使所述馬達(dá)反轉(zhuǎn)來減少制動力。
20.如權(quán)利要求1至19中任一項所述的制動裝置，其特征在于，在所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動的情況下，所述控制部在所述馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到預(yù)先規(guī)定的上限設(shè)定值時使所述馬達(dá)的驅(qū)動停止。
21.如權(quán)利要求1至18中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述儲液器被設(shè)置在所述液壓回路內(nèi)以作為內(nèi)部儲液器，并包括儲液器殼體，在所述儲液器殼體的內(nèi)部形成有能夠?qū)雽?dǎo)出工作液的儲存室；活塞，所述活塞能夠滑動地設(shè)置在所述儲液器殼體內(nèi)，并根據(jù)所述泵的驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行移位，從而改變所述儲存室的容積；以及施力部件，所述施力部件將所述活塞向擴(kuò)大所述儲存室的方向施力。
22.如權(quán)利要求6所述的制動裝置，其特征在于，所述控制部被構(gòu)成為能夠與特定控制部進(jìn)行通信，并僅在所述操作檢測開關(guān)處于接通狀態(tài)時向所述特定控制部輸出表示允許特定的控制的特定信號，其中，所述特定控制部控制與所述制動裝置不同的其它的控制對象，并且所述控制部在所述失效基準(zhǔn)被滿足從而所述馬達(dá)被開始驅(qū)動的情況下，即便所述操作檢測開關(guān)處于斷開狀態(tài)也向所述特定控制部輸出所述特定信號。
23.如權(quán)利要求6所述的制動裝置，其特征在于，所述控制部包括驅(qū)動電路，所述驅(qū)動電路驅(qū)動所述馬達(dá)；以及運(yùn)算電路，所述運(yùn)算電路在通?？刂茣r基于所述操作量傳感器的檢測信息來運(yùn)算目標(biāo)制動力，并基于所述目標(biāo)制動力向所述驅(qū)動電路輸出控制指令；并且所述控制部被構(gòu)成為使得所述操作檢測開關(guān)的輸出信號被輸入給所述驅(qū)動電路，當(dāng)通過在來自所述運(yùn)算電路的輸入中斷的狀態(tài)下從所述操作檢測開關(guān)向所述驅(qū)動電路輸入表示所述制動踏板被操作了的信號而所述失效基準(zhǔn)被滿足時，所述驅(qū)動電路執(zhí)行所述失效保護(hù)控制。
全文摘要
一個方式的制動裝置包括液壓回路，該液壓回路設(shè)置在主缸與輪缸之間，構(gòu)成用于向各輪缸供應(yīng)工作液的流路，并且該液壓回路包括連接多個輪缸中的至少一個與儲液器的第一系統(tǒng)的流路、以及連接多個輪缸中的至少一個與主缸的第二系統(tǒng)的流路；以及泵，該泵設(shè)置在第一系統(tǒng)的流路上，并被馬達(dá)驅(qū)動以提高從儲液器向輪缸供應(yīng)的工作液的液壓?？刂撇靠刂票玫尿?qū)動狀態(tài)，并且在針對制動控制預(yù)先規(guī)定的失效基準(zhǔn)被滿足時，執(zhí)行失效保護(hù)控制，即根據(jù)操作狀態(tài)檢測裝置的檢測信息來驅(qū)動馬達(dá)，向主缸的液壓室供應(yīng)從泵噴出的工作液，由此來施加制動力。
文檔編號B60T8/92GK102414064SQ200980158948
公開日2012年4月11日 申請日期2009年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月20日
發(fā)明者增田芳夫, 宮崎徹也, 小久保浩一, 山本貴之 申請人:豐田自動車株式會社, 株式會社愛德克斯