車高推定裝置及車高推定方法
【專利摘要】檢測(cè)各車輪的速度即車輪速度(步驟ST11)，對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)左右輪的車輪速度進(jìn)行頻率解析，并分別算出增益特定頻率下的左右輪的車輪速度特性(步驟ST12)，基于所算出的左右輪的車輪速度特性來算出左右輪車輪速度增益差(步驟ST13)，基于如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系和左右輪車輪速度增益差來推定車高(步驟ST14)，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于車輪速度及從路面對(duì)上述車輪輸入的路面輸入而得到的值(車輪速度/路面輸入增益)與車輪相對(duì)于車身的車輪高度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，由此能夠廉價(jià)地推定車輛的車高。
【專利說明】車高推定裝置及車高推定方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及推定車輛的車高的車高推定裝置及車高推定方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 以往，車輛的車高根據(jù)基于搭乘員的數(shù)目或裝載物的有無或量等的車載狀態(tài)等而 變化。車高的變化根據(jù)各車輪相對(duì)于車身的車輪高度的變化而產(chǎn)生。因此，以往進(jìn)行的是： 使用檢測(cè)車輪高度的車高傳感器并基于實(shí)際車高高度來檢測(cè)車高。
[0003] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2005-225339號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004] 然而，在搭載ABS (Antilock Brake System)的車輛中，優(yōu)選根據(jù)車輛的左右載荷 差或前后載荷差來控制與各車輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力。因此，在沒有直接檢測(cè)車 輛的載荷狀態(tài)的載荷傳感器的情況下，考慮基于車輛的車高來判斷車輛的載荷狀態(tài)。因此， 需要多個(gè)車高傳感器，一臺(tái)車輛的成本可能會(huì)增加。因此，希望能夠基于來自已存的傳感器 的輸入值來推定車輛的車高。
[0005] 因此，本發(fā)明鑒于上述問題而作出，目的在于提出一種能夠廉價(jià)地推定車輛的車 高的車高推定裝置及車高推定方法。
[0006] 為了解決上述問題并達(dá)到目的，在本發(fā)明的車高推定裝置中，其特征在于，具備： 車輪速度檢測(cè)單元，檢測(cè)各車輪的速度即車輪速度；及車高推定單元，基于如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系 和所檢測(cè)出的一對(duì)車輪的上述車輪速度來推定車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于上述車輪速度及 從路面對(duì)上述車輪輸入的路面輸入的值與上述車輪相對(duì)于車身的車輪高度之間的對(duì)應(yīng)關(guān) 系。
[0007] 另外，在上述車高推定裝置中，優(yōu)選的是，上述車高推定單元對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)左 右輪的上述車輪速度進(jìn)行頻率解析，并分別算出增益特定頻率下的上述左右輪的車輪速度 特性，上述車高推定單元基于所算出的上述左右輪的車輪速度特性之差即左右輪車輪速度 增益差和如下的上述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定上述左右輪中的一個(gè)車輪相對(duì)于另一個(gè)車輪的相對(duì) 高度作為上述車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是上述增益特定頻率下的基于上述車輪速度及上述路面 輸入而得到的實(shí)際車輪速度增益與上述車輪高度之間的關(guān)系。
[0008] 另外，在上述車高推定裝置中，優(yōu)選的是，上述車高推定裝置還具備檢測(cè)車輛的車 速的車速檢測(cè)單元，上述車高推定單元對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)前后輪的上述車輪速度進(jìn)行頻率 解析，并算出相位特定頻率下的前后輪相位差，上述車高推定單元基于所檢測(cè)出的上述車 速來算出上述前輪及上述后輪的輸入的相位差即輸入相位差，上述車高推定單元基于所算 出的上述前后輪相位差、上述輸入相位差及如下的上述對(duì)應(yīng)關(guān)系來算出上述后輪的車輪高 度作為上述車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是上述相位特定頻率下的基于上述車輪速度及上述路面輸 入而得到的實(shí)際車輪速度相位與上述車輪高度之間的關(guān)系。
[0009] 另外，在上述車高推定裝置中，優(yōu)選的是，上述車高推定裝置還具備變更上述各車 輪相對(duì)于上述車身的懸架狀態(tài)的懸架狀態(tài)變更裝置，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系根據(jù)上述各車輪的上述 懸架狀態(tài)而不同，上述車高推定單元基于與上述懸架狀態(tài)相應(yīng)的上述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定上述 車高。
[0010] 為了解決上述問題并達(dá)到目的，在本發(fā)明的車高推定方法中，其特征在于，包括： 檢測(cè)各車輪的速度即車輪速度的步驟；及基于如下的上述對(duì)應(yīng)關(guān)系和所檢測(cè)出的一對(duì)車輪 的上述車輪速度來推定車高的步驟，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于上述車輪速度及從路面對(duì)上述 車輪輸入的路面輸入而得到的值與上述車輪相對(duì)于車身的車輪高度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
[0011] 另外，在上述車高推定方法中，優(yōu)選的是，還包括對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)左右輪的上述 車輪速度進(jìn)行頻率解析、并分別算出增益特定頻率下的上述左右輪的車輪速度特性的步 驟，上述推定車高的步驟中，基于所算出的上述左右輪的車輪速度特性之差即左右輪車輪 速度增益差和如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定上述左右輪中的一個(gè)車輪相對(duì)于另一個(gè)車輪的相對(duì) 高度作為上述車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是上述增益特定頻率下的基于上述車輪速度及上述路面 輸入而得到的實(shí)際車輪速度增益與上述車輪高度之間的關(guān)系。
[0012] 另外，在上述車高推定方法中，優(yōu)選的是，還包括：檢測(cè)上述車輛的車速的步驟； 對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)前后輪的上述車輪速度進(jìn)行頻率解析、并算出相位特定頻率下的前后輪 相位差的步驟；及基于所檢測(cè)出的上述車速來算出上述前輪及上述后輪的輸入的相位差即 輸入相位差的步驟，上述推定車高的步驟中，基于所算出的上述前后輪相位差、上述輸入相 位差及如下的上述對(duì)應(yīng)關(guān)系來算出上述后輪的車輪高度作為上述車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是上 述相位特定頻率下的基于上述車輪速度及上述路面輸入而得到的實(shí)際車輪速度相位與上 述車輪高度之間的關(guān)系。
[0013] 另外，在上述車高推定方法中，優(yōu)選的是，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系根據(jù)由變更上述各車輪相 對(duì)于上述車身的懸架狀態(tài)的懸架狀態(tài)變更裝置所決定的上述各車輪的上述懸架狀態(tài)而不 同，上述推定車高的步驟中，基于與上述懸架狀態(tài)相應(yīng)的上述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定上述車高。
[0014] 發(fā)明效果
[0015] 本發(fā)明的車高推定裝置及車高推定方法能夠基于一對(duì)車輪的車輪速度來推定車 輛的車高，因此起到為了檢測(cè)車高而不需要車速傳感器、且能夠廉價(jià)地推定車輛的車高的 效果。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0016] 圖1是表示實(shí)施方式1、2的車高推定裝置的結(jié)構(gòu)例的圖。
[0017] 圖2是表示實(shí)施方式1的車高推定裝置的車高推定方法的流程圖。
[0018] 圖3是表示前輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。 [0019] 圖4是表示后輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。 [0020] 圖5是表示增益特定頻率下的車輪速度/路面輸入增益與車輪高度之間的關(guān)系的 圖。
[0021] 圖6是表示實(shí)施方式2的車高推定裝置的車高推定方法的流程圖。
[0022] 圖7是表示前輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。
[0023] 圖8是表示后輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。
[0024] 圖9是表示相位特定頻率下的車輪速度/路面輸入相位與車輪高度之間的關(guān)系的 圖。
[0025] 圖10是表示實(shí)施方式3、4的車高推定裝置的結(jié)構(gòu)例的圖。
[0026] 圖11是表示實(shí)施方式3的車高推定裝置進(jìn)行的車高推定方法的流程圖。
[0027] 圖12是表示前輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 ?。┑膱D。
[0028] 圖13是表示前輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 大）的圖。
[0029] 圖14是表示后輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 ?。┑膱D。
[0030] 圖15是表示后輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 大）的圖。
[0031] 圖16是表示增益特定頻率下的車輪速度/路面輸入增益與車輪高度之間的關(guān)系 的圖。
[0032] 圖17是表示實(shí)施方式4的車高推定裝置的車高推定方法的流程圖。
[0033] 圖18是表示前輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 ?。┑膱D。
[0034] 圖19是表示前輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 大）的圖。
[0035] 圖20是表示后輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 小）的圖。
[0036] 圖21是表示后輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰 大）的圖。
[0037] 圖22是表示相位特定頻率下的車輪速度/路面輸入相位與車輪高度之間的關(guān)系 的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0038] 以下，關(guān)于本發(fā)明，參照附圖進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，并不是通過下述的實(shí)施方式來 限定本發(fā)明。而且，下述的實(shí)施方式的構(gòu)成要素中包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易想到的構(gòu) 成要素、或?qū)嵸|(zhì)上相同的構(gòu)成要素。
[0039] 〔實(shí)施方式1〕
[0040] 圖1是表示實(shí)施方式1、2的車高推定裝置的結(jié)構(gòu)例的圖。如圖1所示，本實(shí)施方 式的車高推定裝置1-1搭載于車輛10,至少包括與各車輪即左前輪11FL、右前輪11FR、左后 輪11RL、右后輪11RR分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置的車輪速度傳感器2?1^、2?1?、21^、21^、車速傳感器3、 ECU (Electric Control Unit)4。此外，左前輪 11FL、右前輪 11FR、左后輪 11RL、右后輪 11RR 上分別連接有驅(qū)動(dòng)軸12FL、12FR、12RL、12RR，并通過懸架裝置13FL、13FR、13RL、13RR而分 別旋轉(zhuǎn)自如地支撐于車身14。在此，與左右前輪11FLU1FR對(duì)應(yīng)的懸架裝置13FL、13FR的 結(jié)構(gòu)是相同的，與左右后輪11RLU1RR對(duì)應(yīng)的懸架裝置13RLU3RR的結(jié)構(gòu)是相同的。
[0041] 車輪速度傳感器2?1^、2?1?、21^、21^檢測(cè)各車輪11?1^?111^的各自的旋轉(zhuǎn)速度即 左前輪車輪速度V%、右前輪車輪速度V FK、左后輪車輪速度V%、右后輪車輪速度〔m/s〕。 由車輪速度傳感器2FL?2RR檢測(cè)出的車輪速度V%?VKK通過例如CAN通信系統(tǒng)而向E⑶4 輸入，ECU4取得車輪速度V%?VKK。
[0042] 車速傳感器3檢測(cè)車輛10的速度即車速v〔m/s〕，所檢測(cè)出的車速v與車輪速度 傳感器2FL?2RR同樣地向E⑶4輸入，從而E⑶4取得車速V。車速傳感器3設(shè)于例如將 未圖示的差速齒輪或輸出軸等動(dòng)力源（例如，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等）產(chǎn)生的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪（例 如，后輪11RL，11RR)傳遞的動(dòng)力傳遞路徑上的旋轉(zhuǎn)體，基于旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度來檢測(cè)車速 v。此外，車速傳感器3可以是車輪速度傳感器2FL?2RR，這種情況下，基于通過車輪速度 傳感器2FL?2RR檢測(cè)出的車輪速度V%?V KK來檢測(cè)車速V。而且，車速傳感器3可以是 檢測(cè)以GPS為代表的檢測(cè)車輛10的位置數(shù)據(jù)的傳感器，這種情況下基于所檢測(cè)出的車輛10 的位置數(shù)據(jù)的變化來檢測(cè)車速V。
[0043] E⑶4對(duì)車輛10的制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力或行為等進(jìn)行控制。而且，E⑶4具有車高推定 部41，該車高推定部41具有作為車高推定單元的功能。在本實(shí)施方式中，車高推定部41基 于一對(duì)左右輪即左右前輪11FL、11FR(以下，簡稱為"11FLR"）的左前輪車輪速度V%、右前 輪車輪速度V FK、或左右后輪11RL、11RR(以下，簡稱為"11RLR"）的左后輪車輪速度V%、右 后輪車輪速度V KK和如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定一對(duì)左右輪中的一個(gè)車輪相對(duì)于另一個(gè)車輪、 例如右前輪11FR相對(duì)于左前輪11FL的相對(duì)車輪高度即左右前輪車高差ΛΗ_、或右后輪 11RR相對(duì)于左后輪11RL的相對(duì)車輪高度即左右后輪車高差為車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān) 系是基于車輪速度及從路面對(duì)車輪輸入的上下方向的路面輸入〔m〕而得到的值與車輪11 相對(duì)于車身14的車輪高度h〔mm〕之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。在此，車輪11相對(duì)于車身14的車輪 高度h〔mm〕是指各車輪11FL?11RR的車軸與各懸架裝置13FL?13RR相對(duì)于車身14連 接的連接部在鉛垂方向上的長度。例如在前輪11FLU1FR中，是前輪11FL、11FR的車軸和 前輪懸架裝置13FL、13FR的下臂的N0. 2套筒與車身14連接的連接部在鉛垂方向上的長 度。而且，例如在后輪11RU11RR中，是前輪11RL、11RR的車軸和前輪懸架裝置13RL、13RR 的下臂與車身14連接的連接部在鉛垂方向上的長度。ECU4的硬件結(jié)構(gòu)主要由進(jìn)行運(yùn)算處 理的CPU (Central Processing Unit)、存儲(chǔ)程序或信息的存儲(chǔ)器（SRAM等RAM、EEPR0M等 R0M(Read Only Memory))、輸入輸出接口等構(gòu)成，與已知的搭載于車輛的E⑶相同，因此省 略詳細(xì)說明。此外，在ECU4上電連接有對(duì)搭載于車輛10的未圖示的驅(qū)動(dòng)源例如發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn) 行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU5、對(duì)制動(dòng)裝置進(jìn)行控制的制動(dòng)器ECU6、對(duì)轉(zhuǎn)向裝置的輔助量等進(jìn)行控 制的轉(zhuǎn)向裝置E⑶7等。
[0044] 接著，說明實(shí)施方式1的車高推定裝置1-1進(jìn)行的車高推定方法。左右前輪車高差 Λ HFUi的推定方法與左右后輪車高差Λ HKUi的推定方法實(shí)質(zhì)上相同，因此主要說明左右前輪 車高差的推定方法。圖2是表示實(shí)施方式1的車高推定裝置的車高推定方法的流程 圖。圖3是表示前輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。圖4 是表示后輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。圖5是表示增 益特定頻率下的車輪速度/路面輸入增益與車輪高度之間的關(guān)系的圖。此外，圖3是縱軸 為車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G/Z))〔dB〕且橫軸為頻率f〔Hz〕的右前輪11FR的右前 輪車輪速度/路面輸入增益（log (GFK/ZFK))、頻率f、右前輪車輪高度hFK即右前輪11FR的車 輪速度的增益特性線圖。圖4是縱軸為車輪速度/路面輸入增益（log(G/Z))且橫軸為頻 率f的表示右后輪11RR的右后輪車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G KK/ZKK))、頻率f、右后輪 車輪高度1%的關(guān)系的圖，即右后輪11RR的車輪速度的增益特性線圖。而且，圖5是縱軸 為車輪速度/路面輸入增益（log (G/Z))且橫軸為車輪高度h的表示左右前輪FLR的增益 特性頻率feF下的右前輪11FR的車輪速度/路面輸入增益log(G FK/ZFK)與右前輪車輪高度 hFK之間的關(guān)系的圖。
[0045] 首先，ECU4的車高推定部41取得左前輪車輪速度V%、右前輪車輪速度VFK (步驟 ST11)。在此，取得所檢測(cè)出的車輪速度V%?VKK中的左右前輪11FLR的左前輪車輪速度 V%、右前輪車輪速度VFK。此外，在推定左右后輪車高差A(yù)HKUi時(shí)，取得左右后輪11RLR的左 后輪車輪速度V%、右后輪車輪速度V KK。
[0046] 接著，車高推定部41基于所取得的左前輪車輪速度V%、右前輪車輪速度VFK，來算 出左右前輪11FLR的增益特定頻率f eF下的左前輪車輪速度增益（logG%)、右前輪車輪速 度增益（l〇gGFK)(步驟ST12)。在此，車高推定部41通過FFT等的頻率解析，來算出左右 前輪11FLR的增益特定頻率f eF下的左前輪車輪速度特性（logGFJ、右前輪車輪速度特性 (l〇gGFK)。在此，增益特定頻率f eF是根據(jù)左前輪車輪高度h%、右前輪車輪高度hFK而使左前 輪車輪速度/路面輸入增益（logtei/Z%))、右前輪車輪速度/路面輸入增益（log(G FK/ZFK)) 分別變化的頻率，在本實(shí)施方式中，還稱為后述的增益特性函數(shù)成立的頻率。此外，在推定 左右后輪車高差Λ HKUi時(shí)，算出左右后輪11RLR的增益特定頻率下的左后輪車輪速度特 性（logG%)、右后輪車輪速度特性（l 〇gGKK)。在此，增益特定頻率是根據(jù)左后輪車輪高度 1%、右后輪車輪高度hKK而使左后輪車輪速度/路面輸入增益（log (GKI/ZKI))、右后輪車輪速 度/路面輸入增益（log(GKK/Z KK))分別變化的頻率，在本實(shí)施方式中，還稱為后述的增益特 性函數(shù)成立的頻率。即，增益特定頻率fe是根據(jù)車輪高度h而使車輪速度/路面輸入增益 (log(G/F))變化的頻率，稱為增益特性函數(shù)成立的頻率。
[0047] 接著，車高推定部41基于所算出的左前輪車輪速度特性（logG%)、右前輪車輪速 度特性（l〇gG FK)，來算出左右前輪車輪速度增益差A(yù)GF(步驟ST13)。在此，車高推定部41 算出從左前輪車輪速度特性（logG%)減去右前輪車輪速度特性（logG FK)而得到的值作為左 右前輪車輪速度增益差A(yù)Gf(AGf = logGFflogGFK)。此外，在推定左右后輪車高差 情況下，算出從左后輪車輪速度特性（l〇gG KJ減去右后輪車輪速度特性（logGKK)而得到的 值作為左右后輪車輪速度增益差A(yù)G K(AGK= l〇gG%-l〇gGKK)。
[0048] 接著，車高推定部41基于所算出的左右前輪車輪速度增益差Λ GF，來算出左右前 輪車高差Λ HFUi (步驟ST14)。在此，車高推定部41基于左右前輪車輪速度增益差Λ GF和 下述的式（1)，來算出左右前輪車高差。在此，aF是增益特定頻率f eF下的與左右前輪 11FLR對(duì)應(yīng)的常數(shù)。此外，在推定左右后輪車高差ΛΗ_時(shí)，基于左右后輪車輪速度增益差 AGK和下述的式（2)，來算出左右后輪車高差A(yù)HKUi。在此，&1(是增益特定頻率下的與左 右后輪11RLR對(duì)應(yīng)的常數(shù)。
[0049] AHFLK = AGF/aF…（1)
[0050] Λ Η壓=Λ GK/V.. (2)
[0051] 在此，說明能夠通過上述式（1)、（2)算出左右前輪車高差Λ HFUi、左右后輪車高差 AHKUi的理由。在車輛10所行駛的未圖示的路面上，在上下方向上存在凹凸，因此車輪速度 V%?VKK受到從路面輸入的上下方向的路面輸入的影響。即，車輪速度特性（logG)包含基 于路面輸入而得到的路面輸入特性（logZ)。當(dāng)從車輪速度特性（logG)減去路面輸入特性 (logz)時(shí)，能導(dǎo)出基于車輪速度V%?VKK及從路面對(duì)車輪11FL?11RR輸入的路面輸入而 得到的值即車輪速度/路面輸入增益（logG-logZ = log(G/Z))、即僅基于車輪速度而得到 的實(shí)際車輪速度增益。如圖3所示，在右前輪車輪高度hFK高于標(biāo)準(zhǔn)值（實(shí)線所示的A1)時(shí) (單點(diǎn)劃線所示的B1)和低于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)（雙點(diǎn)劃線所示的C1)，根據(jù)頻率f的不同而在右前 輪11FR的增益特性線上產(chǎn)生差別或不產(chǎn)生差別。而且，如圖4所示，在右后輪車輪高度 hKK高于標(biāo)準(zhǔn)值（實(shí)線所示的D1)時(shí)（單點(diǎn)劃線所示的E1)和低于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)（雙點(diǎn)劃線所 示的F1)，根據(jù)頻率f的不同而右后輪11RR的增益特性線上產(chǎn)生差別或不產(chǎn)生差別。即，車 輪11FL?11RR的車輪速度/路面輸入增益（logG/Z)如兩圖所示根據(jù)車輪高度h的變化 即幾何學(xué)的變化而變化。這是由于幾何學(xué)的變化給彈簧下振動(dòng)特性造成影響。因此，車輪 11FL?11RR的車輪速度與路面輸入的傳遞關(guān)系即車輪速度特性根據(jù)車輪高度h而變化。
[0052] 左右前輪11FLR的增益特定頻率feF下的右前輪車輪速度/路面輸入增益 (log (GFK/ZFK))，即實(shí)際右前輪車輪速度特性與右前輪車輪高度hFK的關(guān)系如圖5的11所示， 隨著右前輪車輪高度h FK的增加，右前輪車輪速度/路面輸入增益（log(GFK/ZFK))減少。艮P， 增益特定頻率下的車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G/Z))與車輪高度h之間的關(guān)系隨著 車輪高度h的增減而使車輪速度/路面輸入增益（log (G/Z))增減。在此，增益特定頻率fe 設(shè)定為車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G/Z))即實(shí)際車輪速度增益與車輪高度h之間的關(guān) 系能夠根據(jù)車輪高度h而由圖5的II所示的增益特性函數(shù)（aXh+b)來表示的頻率（a、b 為增益特定頻率下的常數(shù)）。在本實(shí)施方式中，基于車輪速度V%?VKK及路面輸入而得 到的值與車輪高度h之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系是增益特定頻率下的實(shí)際車輪速度增益與車輪高 度h之間的關(guān)系。由此，增益特定頻率f e下的車輪速度/路面輸入增益（log(G/Z))與車 輪高度h之間的關(guān)系由下述的（3)表示。
[0053] log(G/Z) = aXh+b…（3)
[0054] 在此，向左前輪11FL輸入的路面輸入與向右前輪11FR輸入的路面輸入若長期來 看可以假定為相同，因此相同的路面輸入向左右前輪11FLR輸入。即，左前輪車輪速度特 性（logGpO及右前輪車輪速度特性（logG FK)包含與左右前輪11FLR對(duì)應(yīng)的路面輸入特性 (logZF)。另一方面，向左后輪11RL輸入的路面輸入與向右后輪11RR輸入的路面輸入若長 期來看可以假定為相同，因此相同的路面輸入向左右后輪11RLR輸入。即，左后輪車輪速度 特性（logG%)及右后輪車輪速度特性（logG KK)包含與左右后輪11RLR對(duì)應(yīng)的路面輸入增益 (l〇gZK)。各車輪11FL?11RR的增益特定頻率f e下的車輪速度/路面輸入增益（log(G/ Z))與車輪高度h之間的關(guān)系能夠以上述的式（3)為參考而由下述的式（4)?（7)表示。 在此，bF是增益特定頻率f eF下的與左右前輪11FLR對(duì)應(yīng)的常數(shù)，bK是增益特定頻率feK下 的與左右后輪11RLR對(duì)應(yīng)的常數(shù)。
[0055] log(GFL/ZF) = aFXhFL+bF... (4)
[0056] log(GFE/ZF) = aFXhFE+bF··· (5)
[0057] log(GEL/ZE) = aEXhEL+bE··· (6)
[0058] log(GEE/ZE) = aEXhEE+bE··· (7)
[0059] 在左右前輪11FLR中，當(dāng)根據(jù)上述式（4)、（5)而求出左右前輪車輪速度增益差 AGF時(shí)，如下述的式（8)所示，能夠去除向左右前輪11FLR輸入的路面輸入的影響。同樣， 在左右后輪11RLR中，當(dāng)根據(jù)上述式（6)、（7)而求出左右后輪車輪速度增益差Λ GK時(shí)，如 下述的式（9)所示，能夠去除向左右后輪11RLR輸入的路面輸入的影響。在此，如下述的式 (10)所示，左前輪車輪高度1%與右前輪車輪高度hFK之差是左右前輪車高差Λ HFUi。因此， 位于圖5的II所示的增益特性線上的兩個(gè)左前輪車輪速度/路面輸入增益（log(GFyZFD) 與右前輪車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G FK/ZFK))在縱軸上的差成為左右前輪車輪速度增 益差ΛGF，在橫軸上的差成為左右前輪車高差ΛH FUi。而且，如下述的式（11)所示，左后輪 車輪高度h%與右后輪車輪高度hKK2差是左右后輪車高差Λ 。因此，左右輪車輪速度 增益差Λ G基于一對(duì)左右輪中的一個(gè)車輪相對(duì)于另一個(gè)車輪的高度即左右輪車高差Λ Η。
[0060] AGF = logGFE-logGFL = aF(hFL-hFE) ··· (8)
[0061] AGK = logG冊(cè)_logGKL = aK(hKL-hKK)…（9)
[0062] AHfle = hFL-hFE- (10)
[0063] Δ Hele - hRL_hRR... (11)
[0064] 如上所示，在本實(shí)施方式的車高推定裝置1-1中，以一對(duì)左右前輪11FLR的左前輪 車輪速度V%、右前輪車輪速度V FK為輸入?yún)?shù)，能夠基于左右前輪11FLR的增益特定頻率feF 下的車輪速度/路面輸入增益（log(G/Z))、即實(shí)際車輪速度增益與車輪高度h之間的關(guān)系 來推定左右前輪車高差Λ HFUi作為車高。而且，以一對(duì)左右后輪11RLR的左后輪車輪速度 V%、右后輪車輪速度VKK為輸入?yún)?shù)，能夠基于左右后輪11RLR的增益特定頻率feK下的車 輪速度/路面輸入增益（log(G/Z))、即實(shí)際車輪速度增益與車輪高度h之間的關(guān)系來推定 左右后輪車高差八馬^作為車高。因此，不需要檢測(cè)各車輪11FL?11RR的車高的車高傳 感器，在為了進(jìn)行以ABS為代表的制動(dòng)控制或車輛10的行為控制而已經(jīng)搭載有車輪速度傳 感器2FL?2RR的車輛10的情況下，不用為了推定車高而新追加傳感器，因此能夠廉價(jià)地 推定車輛10的左右輪的車高差。而且，若能夠推定左右輪的車高差，則在左右輪的懸架裝 置為相同結(jié)構(gòu)時(shí)，可以將左右前輪11FLR的懸架裝置13FL、13FR的懸架剛度K F及左右后輪 11RLR的懸架裝置13RL、13RR的懸架剛度Κκ分別乘以左右前輪車高差Λ HFUi及左右后輪車 高差，由此作為車高所產(chǎn)生的參數(shù)來算出并推定左右前輪重量差及左右后輪重 量差。即，能夠通過推定左右前輪車高差ΛΗ_及左右后輪車高差A(yù)H KUi來推定車輛 重量的左右差，例如可以用作ABS等的制動(dòng)控制或車輛10的行為控制的輸入?yún)?shù)，能夠根 據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)進(jìn)行高精度的控制。
[0065] 此外，在本實(shí)施方式中，車高推定部41推定左右前輪車高差A(yù)HFUi及左右后輪車 高差A(yù)HKUi，但本發(fā)明并未限定于此，也可以是任一方。例如，左右前輪11FLR可以與左右后 輪11RLR進(jìn)行比較，在車輛10的轉(zhuǎn)彎時(shí)等，左右輪的車高差變大，因此僅推定左右前輪車 同差Δ HFLR。
[0066]〔實(shí)施方式2〕
[0067] 接著，說明實(shí)施方式2的車高推定裝置。實(shí)施方式2的車高推定裝置1-2的基本 結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1的車高推定裝置1-1相同，因此省略結(jié)構(gòu)的說明。實(shí)施方式2的車高推 定裝置1-2中，E⑶4的車高推定部41基于一對(duì)前后輪即右前后輪11FRU1RR(以下，簡稱 為"右前后輪11RFR"）的右前輪車輪速度V FK、右后輪車輪速度VKK和如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系來推 定一對(duì)前后輪中的后輪、右后輪車輪高度h KK作為車高，上述對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于車輪速度及從 路面對(duì)于車輪輸入的上下方向的路面輸入而得到的值與車輪高度h〔_〕之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
[0068] 接著，說明實(shí)施方式2的車高推定裝置1-2進(jìn)行的車高推定方法。圖6是表示實(shí) 施方式2的車高推定裝置進(jìn)行的車高推定方法的流程圖。圖7是表示前輪的車輪速度/路 面輸入相位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。圖8是表示后輪的車輪速度/路面輸入相 位、頻率及車輪高度之間的關(guān)系的圖。圖9是表示相位特定頻率下的車輪速度/路面輸入 相位與車輪高度之間的關(guān)系的圖。此外，圖7是縱軸為車輪速度/路面輸入相位〔deg〕且 橫軸為頻率f〔Hz〕的表示右前輪11FR的右前輪車輪速度/路面輸入相位、頻率f及右前 輪車輪高度h FK之間的關(guān)系的圖，即右前輪11FR的車輪速度的相位特性線圖。圖8是縱軸 為車輪速度/路面輸入相位且橫軸為頻率f的表示右后輪11RR的右后輪車輪速度/路面 輸入相位、頻率f及右后輪車輪高度h KK之間的關(guān)系的圖，即右后輪11RR的車輪速度的相位 特性線圖。而且，圖9是縱軸為車輪速度/路面輸入相位且橫軸為車輪高度h的表示相位 特性頻率f PK下的右前輪11FR的車輪速度/路面輸入相位與右前輪車輪高度hFK之間的關(guān) 系、及右后輪11RR的車輪速度/路面輸入相位與右后輪車輪高度h KK之間的關(guān)系的圖。
[0069] 首先，ECU4的車高推定部41取得右前輪車輪速度VFK、右后輪車輪速度V KK (步驟 ST21)。在此，取得所檢測(cè)出的車輪速度V%?VKK中的右前后輪11RFR的右前輪車輪速度 VFK、右后輪車輪速度VKK。
[0070] 接著，車高推定部41基于所取得的右前輪車輪速度VFK、右后輪車輪速度V KK，來算 出右前后輪11RFR的相位特定頻率fPK下的右前后輪車輪速度相位差△ PWK (步驟ST22)。在 此，車高推定部41通過FFT等的頻率解析，來算出右前后輪11RFR的相位特定頻率fPK下的 右前輪車輪速度相位、右后輪車輪速度相位，并基于下述的式（12)來算出右前后輪車輪速 度相位差Λ 。在此，F(xiàn)FT (右前輪車輪速度）是右前輪車輪速度相位，F(xiàn)FT(右后輪車輪速 度）是右后輪車輪速度相位。在此，相位特定頻率fPK是左前輪車輪速度/路面輸入相位不 根據(jù)右前輪車輪高度h%而變化、且后輪車輪速度/路面輸入相位根據(jù)右后輪車輪高度hKK 而變化的頻率。即，相位特定頻率fP是前輪車輪速度/路面輸入相位不根據(jù)前輪車輪高度 hF而變化、且后輪車輪速度/路面輸入相位根據(jù)后輪車輪高度hK而變化的頻率。在此，向 右前輪11FR輸入的路面輸入和向右后輪11RR輸入的路面輸入長期來看可以假定為相同， 因此向右前后輪11RFR輸入相同的路面輸入。即，右前輪車輪速度相位及右后輪車輪速度 相位包含與右后前輪11RFR對(duì)應(yīng)的路面輸入相位。因此，能夠通過算出右前后輪車輪速度 相位差而使右前輪路面輸入相位與右后輪路面輸入相位抵消。
[0071] Λ = Phase (FFT (右后輪車輪速度）/FFT (右前輪車輪速度））…（12)
[0072] 接著，車高推定部41算出輸入相位差Λ P" (步驟ST23)。車高推定部41基于車輛 10的軸距L(右前后輪11RFR的長度）、車速V、相位特性頻率fPK、下述的式（13)來算出輸 入相位差ΛΡ"。在此，算出輸入相位差ΛΡ"是由于后輪11RL、11RR相對(duì)于前輪11FL、11FR 存在取決于軸距L (右前后輪11RFR的長度）及車速v的相位延遲，因此將該相位延遲量即 輸入相位差ΔΡυ從右前后輪車輪速度相位差去除。
[0073] ΛΡυ = L/VX2 π 心…（13)
[0074] 接著，車高推定部41基于所算出的右前后輪車輪速度相位差、輸入相位差 Λ Pu，來算出右后輪車輪高度hKK (步驟ST24)。在此，車高推定部41基于右前后輪車輪速度 相位差A(yù)PWK、輸入相位差ΛΡ"、下述的式（14)，來算出右后輪車輪高度!!!*。此外，AP M(h) 是前后輪車輪速度的傳遞函數(shù)。
[0075] hKK= ΛΡ;1〔ΛΡ職-ΛΡυ〕…（14)
[0076] 在此，說明能夠通過上述式（14)算出右后輪車輪高度!!!*的理由。在車輛10所 行駛的未圖示的路面上，在上下方向上存在凹凸，因此車輪速度V%?V KK受到從路面輸入 的上下方向的路面輸入的影響。即，車輪速度相位包含基于路面輸入而得到的路面輸入相 位。當(dāng)從車輪速度相位減去路面輸入相位時(shí)，能導(dǎo)出基于車輪速度V%?V KK及從路面向車 輪11FL?11RR輸入的路面輸入而得到的值即車輪速度/路面輸入相位，即僅基于車輪速 度而得到的實(shí)際車輪速度相位。如圖7所示，在右前輪車輪高度h%高于標(biāo)準(zhǔn)值（實(shí)線所示 的K1)時(shí)（單點(diǎn)劃線所示的L1)和低于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)（雙點(diǎn)劃線所示的Ml)，根據(jù)頻率f的不同 而在右前輪11FR的相位特性線上產(chǎn)生差別或不產(chǎn)生差別。而且，如圖8所示，在右后輪車 輪高度1%高于標(biāo)準(zhǔn)值（實(shí)線所示的N1)時(shí)（單點(diǎn)劃線所示的01)和低于標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)（雙點(diǎn) 劃線所示的Q1)，根據(jù)頻率f的不同而在右后輪11RR的相位特性線上產(chǎn)生差別或不產(chǎn)生差 另IJ。即，車輪11FL?11RR的車輪速度/路面輸入相位如兩圖所示，與增益同樣地，根據(jù)車 輪高度h的變化即幾何學(xué)變化而變化。因此，車輪11FL?11RR的車輪速度與路面輸入的 傳遞關(guān)系即車輪速度的相位特性根據(jù)車輪高度h而變化。
[0077] 右前后輪11RFR的相位特定頻率fPK下的右前輪車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際 右前輪車輪速度相位與右前輪車輪高度h FK的關(guān)系如圖9的R1所示，無論右前輪車輪高度 hFK的變化如何都恒定。即，相位特定頻率fPK下的前輪的車輪速度/路面輸入相位與車輪高 度h之間的關(guān)系即前輪相位特性函數(shù)（P F = PF(h))的結(jié)果恒定（PF = const)。另一方面， 右前后輪11RFR的相位特定頻率fPK下的右后輪車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際右后輪車 輪速度相位與右后輪車輪高度h KK之間的關(guān)系如該圖的S1所示，隨著右后輪車輪高度hKK的 增加，右后輪車輪速度/路面輸入相位增加。即，相位特定頻率f PK下的車輪速度/路面輸 入相位與車輪高度h之間的關(guān)系即后輪相位特性函數(shù)（PK = PK(h))的結(jié)果是，隨著車輪高 度h的增減而車輪速度/路面輸入相位增減。在本實(shí)施方式中，基于車輪速度V%?V KK及 路面輸入而得到的值與車輪高度h之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系是相位特定頻率fP下的實(shí)際車輪速度 相位與車輪高度h之間的關(guān)系。
[0078] 后輪相對(duì)于前輪的相位差如該圖中的T所示，作為基于前輪相位特性函數(shù)（PF = PF(h))和后輪相位特性函數(shù)（PK = PK(h))而得到的前后輪車輪速度的傳遞函數(shù)（APmOO) 的結(jié)果，能夠通過下述的式（15)求出。
[0079] APM(h) = PE(h)-PF··· (15)
[0080] 因此,從右前后輪車輪速度相位差Δ ?胃減去輸入相位差Δ Pu而得到的值與前后 輪車輪速度的傳遞函數(shù)（△?"00)的結(jié)果相同，因此從下述的式（16)導(dǎo)出上述的式（14)。
[0081] ΛΡΜ〇!) = ΛΡ^-ΛΡυ…（16)
[0082] 如上所述，在本實(shí)施方式的車高推定裝置1-2中，以一對(duì)右前后輪11RFR的右前輪 車輪速度V FK、右后輪車輪速度VKK為輸入?yún)?shù)，能夠基于右前后輪11RFR的相位特定頻率 fPK下的車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際車輪速度相位與車輪高度h之間的關(guān)系來推定右 后輪車輪高度為車高。因此，不需要檢測(cè)各車輪11FL?11RR的車高的車高傳感器， 與實(shí)施方式1同樣地，能夠廉價(jià)地推定車輛10的后輪的車高。
[0083] 另外，以一對(duì)左前后輪11FLU1RL(以下，簡稱為"左前后輪11LFR"）的左前輪車 輪速度V%、左后輪車輪速度V%為輸入?yún)?shù)，能夠基于左前后輪11LFR的相位特定頻率fm 下的車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際車輪速度相位與車輪高度h之間的關(guān)系來推定左后輪 車輪高度h%作為車高。因此，也能夠基于右后輪車輪高度hKK、左后輪車輪高度h%來推定 左右后輪車高差Λ HKUi ( Λ HKUi = h%-hKK)。若能夠推定左右后輪車高差Λ ，則在左右后輪 的懸架裝置為相同結(jié)構(gòu)時(shí)，通過將左右后輪11RLR的懸架裝置13RL、13RR的懸架剛度心分 別乘以左右后輪車高差ΛΗ_，由此也能夠算出并推定左右后輪重量差A(yù)WKUi。即，與上述實(shí) 施方式1同樣地能夠根據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)而進(jìn)行高精度的控制。
[0084] 另外，在上述實(shí)施方式1中，通過將作為車高而推定的左右前輪車高差Λ HFUi進(jìn)行 組合，由此能夠推定例如車輛10的右前輪11FR相對(duì)于左前輪11FL的相對(duì)車輪高度、左右 后輪RLR的車輪高度作為車高，因此能夠根據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)而進(jìn)行更高精度的控制。
[0085] 此外，在本實(shí)施方式中，車高推定部41根據(jù)一對(duì)右前后輪11RFR的右前輪車輪速 度V FK、右后輪車輪速度VKK來推定后輪的車高，但本發(fā)明沒有限定于此，也可以根據(jù)右前輪 車輪速度V FK及左前輪車輪速度V%的平均值、右后輪車輪速度VKK及左后輪車輪速度V%的 平均值來推定后輪的車高。
[0086] 〔實(shí)施方式3〕
[0087] 接著，說明實(shí)施方式3的車高推定裝置。圖10是表示實(shí)施方式3、4的車高推定裝 置的結(jié)構(gòu)例的圖。對(duì)于實(shí)施方式3的車高推定裝置1-3的基本結(jié)構(gòu)中的與實(shí)施方式1的車 高推定裝置1-1的基本結(jié)構(gòu)相同部分，省略其說明。如圖10所示，實(shí)施方式3的車高推定 裝置1-3具備懸架狀態(tài)變更裝置15FL?15RR。懸架狀態(tài)變更裝置15FL?15RR變更各車 輪11FL?11RR相對(duì)于車身14的懸架狀態(tài)，且分別設(shè)于各懸架裝置13FL?13RR。在本實(shí) 施方式中，各懸架狀態(tài)變更裝置15FL?15RR變更各懸架裝置13FL?13RR的減衰力，基于 作為指令值而從ECU4輸出的懸架控制值X來變更減衰力。即，搭載有本實(shí)施方式3的車高 推定裝置 1_3 的車輛 10 搭載 AVS(Adaptiv Variable Suspension system)。在此，能夠?qū)?減衰力變更為大、中、小。
[0088] 在本實(shí)施方式中，車高推定部41基于左右前輪11FLR的左前輪車輪速度V%、右前 輪車輪速度VFK、或左右后輪11RLR的左后輪車輪速度V%、右后輪車輪速度VKK、根據(jù)懸架狀 態(tài)（減衰力）而不同的基于車輪速度及路面輸入而得到的值與車輪高度h之間的對(duì)應(yīng)關(guān) 系，來推定左右前輪車高差Λ HFUi或左右后輪車高差Λ 作為車高。
[0089] 接著，說明實(shí)施方式3的車高推定裝置1-3的車高推定方法。實(shí)施方式3的車高 推定裝置1-3進(jìn)行的車高推定方法的基本步驟與實(shí)施方式1的車高推定裝置1-1進(jìn)行的車 高推定方法的步驟大致相同，因此省略或簡化其說明。圖11是表示實(shí)施方式3的車高推定 裝置的車高推定方法的流程圖。圖12是表示前輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車輪 高度之間的關(guān)系（減衰小）的圖。圖13是表示前輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及車 輪高度之間的關(guān)系（減衰大）的圖。圖14是表示后輪的車輪速度/路面輸入增益、頻率及 車輪高度之間的關(guān)系（減衰?。┑膱D。圖15是表示后輪的車輪速度/路面輸入增益、頻 率及車輪高度之間的關(guān)系（減衰大）的圖。圖16是表示增益特定頻率下的車輪速度/路 面輸入增益與車輪高度之間的關(guān)系的圖。圖12及圖13雖然是與圖3大致相同的圖，但圖 3是減衰為中（減衰力為基準(zhǔn)水平）時(shí)的圖，相對(duì)于此，圖12是減衰?。p衰力為最小水 平）時(shí)的圖，圖13是減衰大（減衰力為最大水平）時(shí)的圖。同樣，圖14及圖15雖然是與 圖4大致相同的圖，但圖4是減衰為中（減衰力為基準(zhǔn)水平）時(shí)的圖，相對(duì)于此，圖14是減 衰?。p衰力為最小水平）時(shí)的圖，圖15是減衰大（減衰力為最大水平）時(shí)的圖。而且， 圖16雖然是與圖5大致相同的圖，但卻是表示左右前輪FLR的增益特性頻率feF下的右前 輪11FR的車輪速度/路面輸入增益log(GFK/ZFK)與右前輪車輪高度hFK之間的對(duì)應(yīng)于懸架 狀態(tài)的關(guān)系的圖。
[0090] 首先，E⑶4的車高推定部41取得左前輪車輪速度V%、右前輪車輪速度VFK、左前輪 懸架控制值X%、右前輪懸架控制值X FK (步驟ST31)。在此，不僅取得左右前輪11FLR的左前 輪車輪速度V%、右前輪車輪速度VFK，還取得為了控制左前輪11FL的懸架狀態(tài)即左前輪懸架 裝置13FL的減衰力而向左前輪懸架狀態(tài)變更裝置15FL輸出的左前輪懸架控制值X%、及為 了控制右前輪11FR的懸架狀態(tài)即右前輪懸架裝置13FR的減衰力而向右前輪懸架狀態(tài)變更 裝置15FR輸出的右前輪懸架控制值X FK。此外，在推定左右后輪車高差八馬^時(shí)，不僅取得 左右后輪11RLR的左后輪車輪速度V%、右后輪車輪速度V KK，還取得為了控制左后輪11RL的 懸架狀態(tài)即左后輪懸架裝置13RL的減衰力而向左后輪懸架狀態(tài)變更裝置15RL輸出的左后 輪懸架控制值X%、及為了控制右后輪11RR的懸架狀態(tài)即右后輪懸架裝置13RR的減衰力而 向右后輪懸架狀態(tài)變更裝置15RR輸出的右后輪懸架控制值Χ κκ。
[0091] 接著，車高推定部41基于所取得的左前輪車輪速度V%、右前輪車輪速度VFK，來算 出左右前輪11FLR的增益特定頻率f eF下的左前輪車輪速度特性（logG%)、右前輪車輪速度 特性（l〇gGFK)(步驟ST32)。此外，在推定左右后輪車高差ΛΗ_時(shí)，算出左右后輪11RLR的 增益特定頻率下的左后輪車輪速度特性（logG%)、右后輪車輪速度特性（logG KK)。
[0092] 接著，車高推定部41基于所算出的左前輪車輪速度特性（logGFJ、右前輪車輪速 度特性（l〇gG FK)來算出左右前輪車輪速度增益差A(yù)GF (步驟ST33)。此外，在推定左右后輪 車高差八馬^時(shí)，基于左后輪車輪速度特性（logG%)、右后輪車輪速度特性（logG KK)來算出 左右后輪車輪速度增益差Λ GK。
[0093] 接著，車高推定部41基于所算出的左右前輪車輪速度增益差Λ GF來算出左右前 輪車高差Λ HFUi (步驟ST34)。在此，車高推定部41基于左右前輪車輪速度增益差Λ GF和 下述的式（17)，來算出左右前輪車高差Λ HFUi。在此，b%是與增益特定頻率feF下的左前輪 11FL的相應(yīng)減衰力對(duì)應(yīng)的常數(shù)，b FK是與增益特定頻率feF下的右前輪11FR的相應(yīng)減衰力 對(duì)應(yīng)的常數(shù)。此外，在推定左右后輪車高差Λ HKUi時(shí)，基于左右后輪車輪速度增益差Λ GK和 下述的式（18)來算出左右后輪車高差Λ HKUi。在此，b%是與增益特定頻率feF下的左前輪 11FL的相應(yīng)減衰力對(duì)應(yīng)的常數(shù)，b KK是與增益特定頻率feF下的右前輪11FR的相應(yīng)減衰力 對(duì)應(yīng)的常數(shù)。
[0094] Δ Hfle = ( Δ GF- (bFL-bFE)) /aF· · · (17)
[0095] Δ Hele = ( Δ Ge- (bEL-bEE)) /aE··· (18)
[0096] 在此，說明能夠通過上述式（17)、（18)算出對(duì)應(yīng)于懸架狀態(tài)的左右前輪車高差 AHFU(、左右后輪車高差ΔΗΚΙΛ的理由。此外，對(duì)于與實(shí)施方式1同樣的部分，省略或簡化其 說明。當(dāng)各車輪11FL?11RR的懸架狀態(tài)變化時(shí)，即通過各懸架狀態(tài)變更裝置15FL?15RR 而使各懸架裝置13FL?13RR的減衰力變化時(shí)，會(huì)給車輪速度造成影響，因此也會(huì)給車輪速 度/路面輸入增益（l〇g(G FK/ZFK))即實(shí)際車輪速度增益造成影響。在右前輪懸架裝置13FR 的減衰力為最小水平時(shí)，如圖12所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，增益特性線（該圖中的 A2、B2、C2)的增益特定頻率feF下的位置降低。而且，在右前輪懸架裝置13RL的減衰力為 最大水平時(shí)，如圖13所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，增益特性線（該圖中的A3、B3、C3) 的增益特定頻率feF下的位置升高。另一方面，在右后輪懸架裝置13RR的減衰力為最小水 平時(shí)，如圖14所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，增益特性線（該圖中的D2、E2、F2)的增益 特定頻率下的位置升高。而且，在右后輪懸架裝置13RR的減衰力為最大水平時(shí)，如圖15 所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，增益特性線（該圖中的D3、E3、F3)的增益特定頻率f eK 下的位置降低。即，車輪11FL?11RR的車輪速度/路面輸入增益（logG/Z)不僅根據(jù)車輪 高度h的變化，而且根據(jù)懸架狀態(tài)的變化即減衰力的變化而變化。即，車輪11FL?11RR的 車輪速度與路面輸入的傳遞關(guān)系即車輪速度的增益特性根據(jù)懸架狀態(tài)而不同。
[0097] 左右前輪11FLR的增益特定頻率feF下的右前輪車輪速度/路面輸入增益 (log(G FK/ZFK))即實(shí)際右前輪車輪速度特性與右前輪車輪高度hFK之間的關(guān)系如圖16的II、 12、13所示，隨著右前輪車輪高度hFK的增加，右前輪車輪速度/路面輸入增益（log(Gfk/ 2^))同樣地減少，但是相同車輪高度的車輪速度/路面輸入增益（1(^(6/2))按照13、11、 12的順序減小。即，增益特定頻率f e下的車輪速度/路面輸入增益（log(G/Z))與車輪高 度h的關(guān)系是車輪速度/路面輸入增益（log(G/Z))隨著車輪高度h的增減而同樣地增減， 并且相同車輪高度的車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G/Z))根據(jù)懸架狀態(tài)而不同。因此，增 益特性函數(shù)根據(jù)懸架狀態(tài)而不同，因此常數(shù)的b根據(jù)減衰力而變化。例如，在減衰力為基 準(zhǔn)水平時(shí)成為aXh+h，在減衰力為最小水平時(shí)成為aXh+b 2，在減衰力為最大水平時(shí)成為 aXh+b3。其中，h尹b2尹b3(在左右前輪11FLR的情況下，。
[0098] 因此，上述式（4)、（5)、（6)、（7)中的常數(shù)1^、1^在與各車輪11FL?11RR對(duì)應(yīng)的 減衰力不同時(shí)，在左右前輪11FLR及左右后輪11RLR中不是分別為相同值，而是可以由下述 的式（19)、（20)、（21)、（22)進(jìn)行表示。其中，V是增益特定頻率f eF下的與左前輪11FL對(duì) 應(yīng)的常數(shù)，bFK是增益特定頻率feF下的與右前輪11FR對(duì)應(yīng)的常數(shù)，b%是增益特定頻率f eF 下的與左后輪11RL對(duì)應(yīng)的常數(shù)，bKK是增益特定頻率feF下的與右后輪11RR對(duì)應(yīng)的常數(shù)，常 數(shù)V、b FK是左右前輪11FLR中的V b2、b3的任一個(gè)，常數(shù)b%、bKK是左右后輪11RLR中的 bp b2、b3的任一個(gè)。
[0099] log(GFL/ZF) = aFXhFL+bFL... (19)
[0100] log(GFE/ZF) = aFXhFE+bFE··· (20)
[0101] log(GEL/ZE) = aEXhEL+bEL··· (21)
[0102] log(GEE/ZE) = aEXhEE+bEE··· (22)
[0103] 在左右前輪11FLR中，當(dāng)根據(jù)上述式（19)、（20)求出左右前輪車輪速度增益差 AGF時(shí)，如下述的式（23)所示，能夠去除向左右前輪11FLR輸入的路面輸入的影響。同樣 地，在左右后輪11RLR中，當(dāng)根據(jù)上述式（21)、（22)求出左右后輪車輪速度增益差A(yù)G K時(shí)， 如下述的式（24)所示，能夠去除向左右后輪11RLR輸入的路面輸入的影響。并且，能夠根 據(jù)上述式（10)、（23)導(dǎo)出用于算出左右前輪車高差ΛΗ_的上述式（17)，能夠根據(jù)上述式 (11)、（24)導(dǎo)出用于算出左右后輪車高差ΛΗ_的上述式（18)。
[0104] AGF = logGFE-logGFL = aF(hFL-hFE)+bFL-bFE··· (23)
[0105] Δ Ge - l〇gGEE_logGEL - aR(hRL_hRR)+bRL _bRR... (24)
[0106] 如上所示，在本實(shí)施方式的車高推定裝置1-3中，以一對(duì)左右前輪11FLR的左前輪 車輪速度V%、右前輪車輪速度V FK、左前輪懸架控制值X%、右前輪懸架控制值XFK為輸入?yún)?數(shù)，能夠基于左右前輪11FLR的增益特定頻率f eF下的車輪速度/路面輸入增益（log (G/Z)) 即實(shí)際車輪速度增益與車輪高度h之間的根據(jù)懸架狀態(tài)而不同的關(guān)系，來推定左右前輪懸 架狀態(tài)變更裝置進(jìn)行的減衰力控制下的左右前輪的考慮了懸架狀態(tài)的變化的左右前輪車 高差ΛΗΜ作為車高。而且，以一對(duì)左右后輪11RLR的左后輪車輪速度V%、右后輪車輪速度 VKK、左后輪懸架控制值X%、右后輪懸架控制值Χκκ為輸入?yún)?shù)，能夠基于左右后輪11RLR的 增益特定頻率下的車輪速度/路面輸入增益（l〇g(G/Z))即實(shí)際車輪速度增益與車輪高 度h之間的根據(jù)懸架狀態(tài)而不同的關(guān)系，來推定左右后輪懸架狀態(tài)變更裝置進(jìn)行的減衰力 控制下的左右后輪的考慮了懸架狀態(tài)的變化的左右后輪車高差△11 1^作為車高。因此，不 需要檢測(cè)各車輪11FL?11RR的車高的車高傳感器，即使各車輪11FL?11RR的懸架狀態(tài) 各不相同，在為了進(jìn)行以ABS為代表的制動(dòng)控制或以AVS的減衰力控制為代表的行為控制 而已經(jīng)搭載了車輪速度傳感器2FL?2RR及懸架狀態(tài)變更裝置15FL?15RR的車輛10的 情況下，不用為了推定車高而新追加傳感器，因此能夠廉價(jià)地推定車輛10的左右輪的車高 差。而且，與實(shí)施方式1同樣地，能夠算出并推定與懸架狀態(tài)對(duì)應(yīng)的左右前輪重量差ΛW FUi 及左右后輪重量差ΛWKUi，能夠根據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)進(jìn)行高精度的控制。
[0107] 〔實(shí)施方式4〕
[0108] 接著，說明實(shí)施方式4的車高推定裝置。實(shí)施方式4的車高推定裝置1-4的基本 結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式3的車高推定裝置1-3相同，因此省略結(jié)構(gòu)的說明。實(shí)施方式4的車高推 定裝置1-4中，ECU4的車高推定部41基于右前后輪11RFR的右前輪車輪速度V FK、右后輪車 輪速度VKK、如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定一對(duì)前后輪中的后輪、右后輪車輪高度h KK作為車高，上 述對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于根據(jù)懸架狀態(tài)（減衰力）而不同的車輪速度及路面輸入而得到的值與車 輪1?度h之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
[0109] 接著，說明實(shí)施方式4的車高推定裝置1-4的車高推定方法。實(shí)施方式4的車高 推定裝置1-4的車高推定方法的基本的步驟與實(shí)施方式2的車高推定裝置1-2進(jìn)行的車高 推定方法的步驟大致相同，因此省略或簡化其說明。圖17是表示實(shí)施方式4的車高推定裝 置的車高推定方法的流程圖。圖18是表示前輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪高 度之間的關(guān)系（減衰小）的圖。圖19是表示前輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及車輪 高度之間的關(guān)系（減衰大）的圖。圖20是表示后輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率及 車輪高度之間的關(guān)系（減衰?。┑膱D。圖21是表示后輪的車輪速度/路面輸入相位、頻率 及車輪高度之間的關(guān)系（減衰大）的圖。圖22是表示相位特定頻率下的車輪速度/路面 輸入相位與車輪高度之間的關(guān)系的圖。圖18及圖19雖然是與圖7大致同樣的圖，但圖7 是減衰為中（減衰力為基準(zhǔn)水平）時(shí)的圖，相對(duì)于此，圖18是減衰?。p衰力為最小水平） 時(shí)的圖，圖19是減衰大（減衰力為最大水平）時(shí)的圖。同樣地，圖20及圖21雖然是與圖 8大致相同的圖，但圖8是減衰為中（減衰力為基準(zhǔn)水平）時(shí)的圖，相對(duì)于此，圖20是減衰 ?。p衰力為最小水平）時(shí)的圖，圖21是減衰大（減衰力為最大水平）時(shí)的圖。而且，圖 22雖然是與圖9大致相同的圖，但卻是表示左右前輪FLR的增益特性頻率f eF下的右前輪 11FR的車輪速度/路面輸入增益log(GFK/ZFK)與右前輪車輪高度h FK之間的對(duì)應(yīng)于懸架狀 態(tài)的關(guān)系的圖。
[0110] 首先，ECU4的車高推定部41取得右前輪車輪速度VFK、右后輪車輪速度VKK、右前輪 懸架控制值XFK、右后輪懸架控制值Χκκ (步驟ST41)。在此，不僅取得右前后輪11RFR的右前 輪車輪速度VFK、右后輪車輪速度VKK，而且取得為了控制右前輪11FR的懸架狀態(tài)即右前輪懸 架裝置13FR的減衰力而向右前輪懸架狀態(tài)變更裝置15FR輸出的右前輪懸架控制值XFK、及 為了控制右后輪11RR的懸架狀態(tài)即右后輪懸架裝置13RR的減衰力而向右后輪懸架狀態(tài)變 更裝置15RR輸出的右后輪懸架控制值Χ κκ。
[0111] 接著，車高推定部41基于所取得的右前輪車輪速度VFK、右后輪車輪速度V KK，來算 出右前后輪11RFR的相位特定頻率的右前后輪車輪速度相位差ΛΡ? (步驟ST42)。接 著，車高推定部41算出輸入相位差Λ P"(步驟ST43)。
[0112] 接著，車高推定部41基于所算出的右前后輪車輪速度相位差、輸入相位差 ΛΡυ，來算出右后輪車輪高度hKK (步驟ST44)。在此，車高推定部41基于右前后輪車輪速 度相位差Λ、輸入相位差ΛP"、下述的式（25)來算出右后輪車輪高度!!!*。此外，在此， PKK(h)是與減衰力對(duì)應(yīng)的右后輪11RR的后輪相位特性函數(shù)，PFK是與減衰力對(duì)應(yīng)的右前輪 11FR的前輪相位特性函數(shù)（P FK = PFK(h))的結(jié)果。
[0113] hRR = PRR1〔 ΔΡ^-ΔΡυ+Ρ^〕…（25)
[0114] 在此，說明能夠通過上述式（25)算出右后輪車輪高度心，的理由。此外，對(duì)于與 實(shí)施方式2同樣的部分，省略或簡化其說明。當(dāng)各車輪11FL?11RR的懸架狀態(tài)變化時(shí)，即 當(dāng)通過各懸架狀態(tài)變更裝置15FL?15RR而使各懸架裝置13FL?13RR的減衰力變化時(shí)， 會(huì)給車輪速度造成影響，因此也會(huì)給車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際車輪速度相位造成影 響。在右前輪懸架裝置13RL的減衰力為最小水平時(shí)，如圖18所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí) 相比，相位特性線（該圖中的K2、L2、M2)的相位特定頻率f PK下的位置降低。而且，在右前 輪懸架裝置13RL的減衰力為最大水平時(shí)，如圖19所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，相位 特性線（該圖中的K3、L3、M3)的相位特定頻率f PK下的位置升高。另一方面，在右后輪懸架 裝置13RR的減衰力為最小水平時(shí)，如圖20所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，相位特性線 (該圖中的N2、02、Q2)的相位特定頻率心!^下的位置升高。而且，在右后輪懸架裝置13RR 的減衰力為最大水平時(shí)，如圖21所示，與減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)相比，相位特性線（該圖中的 N3、03、Q3)的相位特定頻率心!^下的位置降低。即，車輪11FL?11RR的車輪速度/路面輸 入相位不僅根據(jù)車輪高度h的變化而變化，而且根據(jù)懸架狀態(tài)的變化即減衰力的變化而變 化。即，車輪11FL?11RR的車輪速度與路面輸入的傳遞關(guān)系即車輪速度的相位特性根據(jù) 懸架狀態(tài)而不同。
[0115] 右前后輪11RFR的相位特定頻率fPK下的右前輪車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際 右前輪車輪速度相位與右前輪車輪高度h FK之間的關(guān)系如圖22的Rl、R2、R3所示，無論右 前輪車輪高度hFK的變化如何都恒定，但是按照R2、Rl、R3的順序減小。即，相位特定頻率 fPK下的前輪相位特性函數(shù)的結(jié)果雖然恒定，但根據(jù)懸架狀態(tài)而值是不同的。在減衰力為基 準(zhǔn)水平時(shí)成為P F1 = PF1 (h)，在減衰力為最小水平時(shí)成為PF2 = PF2 (h)，在減衰力為最大水平 時(shí)成為 PF3 = PF3(h)。其中，PF2>PF1>PF3。
[0116] 另一方面，右前后輪11RFR的相位特定頻率fPK下的右后輪車輪速度/路面輸入相 位即實(shí)際右后輪車輪速度相位與右后輪車輪高度h KK之間的關(guān)系如該圖的S1、S2、S3所示， 隨著右后輪車輪高度hKK的增加，右后輪車輪速度/路面輸入相位增加，但是相同的車輪高 度的車輪速度/路面輸入相位按照S2、S1、S3的順序減小。即，相位特定頻率f PK下的后輪 相位特性函數(shù)根據(jù)懸架狀態(tài)而不同。在減衰力為基準(zhǔn)水平時(shí)成為PK1 = PF1(h)，在減衰力為 最小水平時(shí)成為PF2 = PF2(h)，在減衰力為最大水平時(shí)成為PF3 = PF3(h)。其中，PK2>PK1>PK3。
[0117] 右前后輪11RFR的前輪相位特性函數(shù)（PFK = PFK(h))及后輪相位特性函數(shù)（Ρκκ = PKK(h))根據(jù)懸架狀態(tài)而不同，因此前后輪車輪速度的傳遞函數(shù)（ΛΡμΟι))也根據(jù)懸架狀態(tài) 而不同。例如圖22的Τ所示，在與右前輪11FR對(duì)應(yīng)的減衰力為基準(zhǔn)水平、且與右后輪11RR 對(duì)應(yīng)的減衰力為最大水平時(shí)，前后輪車輪速度的傳遞函數(shù)由下述的式（26)表示。
[0118] APM(h) = PEE(h)-PFE = PE3 (h)-PF1··· (26)
[0119] 因此,從右前后輪車輪速度相位差八？胃減去輸入相位差ΔΡυ而得到的值與前后 輪車輪速度的傳遞函數(shù)（△?"00)的結(jié)果相同，因此能夠根據(jù)下述的式（27)導(dǎo)出上述的式 (25)。
[0120] PRR(h)_PFR= APWR-APf(27)
[0121] 如上所述，在本實(shí)施方式的車高推定裝置1-4中，以一對(duì)右前后輪11RFR的右前 輪車輪速度v FK、右后輪車輪速度、右前輪懸架控制值xFK、右后輪懸架控制值χκκ為輸入?yún)?數(shù)，能夠基于右前后輪11RFR的相位特定頻率f PK下的車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際車輪 速度相位與車輪高度h之間的根據(jù)懸架狀態(tài)而不同的關(guān)系，來推定右前后輪的考慮了懸架 狀態(tài)的變化的右后輪車輪高度h KK作為車高。因此，不需要檢測(cè)各車輪11FL?11RR的車高 的車高傳感器，與實(shí)施方式2同樣地，能夠廉價(jià)地推定車輛10的后輪的車高。
[0122] 另外，以左前后輪11LFR的左前輪車輪速度V%、左后輪車輪速度V%、左前輪懸架控 制值X%、左后輪懸架控制值X%為輸入?yún)?shù)，能夠基于左前后輪11LFR的相位特定頻率心 下的車輪速度/路面輸入相位即實(shí)際車輪速度相位與車輪高度h之間的關(guān)系，來推定左后 輪車輪高度1%作為車高。因此，能夠推定左右后輪車高差，能夠算出并推定左右后輪 重量差Λ WKUi。即，與上述實(shí)施方式2同樣地，能夠根據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)進(jìn)行高精度的控 制。
[0123] 此外，在上述實(shí)施方式3、4中，使用了減衰力的變更作為懸架狀態(tài)的變更，但本實(shí) 施方式?jīng)]有限定于此，也可以是基于車高調(diào)整裝置的車輪高度的變更、主動(dòng)穩(wěn)定性系統(tǒng)的 穩(wěn)定性的剛性的變更等。在存在從路面輸入的規(guī)定輸入時(shí)，也可以進(jìn)行車高推定。
[0124] 另外，在上述實(shí)施方式1?4中，也可以在特定的路面輸入作用于各車輪11FL? 11RR時(shí)執(zhí)行基于車高推定部41的車高推定。彈簧下的上下加速度的值受到路面輸入的影 響，因此也可以將能夠在彈簧下檢測(cè)比懸架裝置13FL?13RR靠車輪11FL?11RR側(cè)的上 下加速度的上下加速度傳感器（例如，搭載于電磁懸架等）設(shè)于車輛10,基于所檢測(cè)出的值 來判定是否存在特定的路面輸入，在判定為存在特定的路面輸入時(shí)，執(zhí)行基于車高推定部 41的車高推定。在此，特定的路面輸入是指車輪高度h較大程度地變化的狀況下的路面輸 入。由此，在車輪高度h較大程度地變化時(shí)，積極地進(jìn)行車高推定，由此在車輪高度h較大 程度地變化即車輛10的行為不穩(wěn)定時(shí)，能夠可靠地進(jìn)行基于車高推定而得到的車輛10的 行為控制，并且能夠減輕支援ECU8的運(yùn)算負(fù)擔(dān)。
[0125] 附圖標(biāo)記說明
[0126] 1-1?1-4車高推定裝置
[0127] 2FL、2FR、2RL、2RR車輪速度傳感器
[0128] 3車速傳感器
[0129] 4 ECU
[0130] 41車高推定部
[0131] 5 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU
[0132] 6 制動(dòng)器 ECU
[0133] 7轉(zhuǎn)向裝置EOT
[0134] 10 車輛
[0135] 11FL 左前輪
[0136] 11FR 右前輪
[0137] 11RL 左后輪
[0138] 11RR 右后輪
[0139] 12FL、12FR、12RL、12RR 驅(qū)動(dòng)軸
[0140] 13FL、13FR、13RL、13RR 懸架裝置
[0141] 14 車身
[0142] 15FL、15FR、15RL、15RR 懸架狀態(tài)變更裝置。
【權(quán)利要求】
1. 一種車高推定裝置，其特征在于，具備： 車輪速度檢測(cè)單元，檢測(cè)各車輪的速度即車輪速度；及 車高推定單元，基于如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系和所檢測(cè)出的一對(duì)車輪的所述車輪速度來推定車 高，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于所述車輪速度及從路面對(duì)所述車輪輸入的路面輸入而得到的值與 所述車輪相對(duì)于車身的車輪高度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車高推定裝置，其中， 所述車高推定單元對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)左右輪的所述車輪速度進(jìn)行頻率解析，并分別算 出增益特定頻率下的所述左右輪的車輪速度特性， 所述車高推定單元基于所算出的所述左右輪的車輪速度特性之差即左右輪車輪速度 增益差和如下的所述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定所述左右輪中的一個(gè)車輪相對(duì)于另一個(gè)車輪的相對(duì) 高度作為所述車高，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系是所述增益特定頻率下的基于所述車輪速度及所述路面 輸入而得到的實(shí)際車輪速度增益與所述車輪高度之間的關(guān)系。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車高推定裝置，其中， 所述車高推定裝置還具備檢測(cè)車輛的車速的車速檢測(cè)單元， 所述車高推定單元對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)前后輪的所述車輪速度進(jìn)行頻率解析，并算出相 位特定頻率下的前后輪相位差， 所述車高推定單元基于所檢測(cè)出的所述車速來算出所述前輪及所述后輪的輸入的相 位差即輸入相位差， 所述車高推定單元基于所算出的所述前后輪相位差、所述輸入相位差及如下的所述對(duì) 應(yīng)關(guān)系來算出所述后輪的車輪高度作為所述車高，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系是所述相位特定頻率下的 基于所述車輪速度及所述路面輸入而得到的實(shí)際車輪速度相位與所述車輪高度之間的關(guān) 系。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項(xiàng)所述的車高推定裝置，其中， 所述車高推定裝置還具備變更所述各車輪相對(duì)于所述車身的懸架狀態(tài)的懸架狀態(tài)變 更裝置， 所述對(duì)應(yīng)關(guān)系根據(jù)所述各車輪的所述懸架狀態(tài)而不同， 所述車高推定單元基于與所述懸架狀態(tài)相應(yīng)的所述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定所述車高。
5. -種車高推定方法，其特征在于，包括： 檢測(cè)各車輪的速度即車輪速度的步驟；及 基于如下的對(duì)應(yīng)關(guān)系和所檢測(cè)出的一對(duì)車輪的所述車輪速度來推定車高的步驟，所述 對(duì)應(yīng)關(guān)系是基于所述車輪速度及從路面對(duì)所述車輪輸入的路面輸入而得到的值與所述車 輪相對(duì)于車身的車輪高度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車高推定方法，其中， 還包括對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)左右輪的所述車輪速度進(jìn)行頻率解析、并分別算出增益特定 頻率下的所述左右輪的車輪速度特性的步驟， 所述推定車高的步驟中，基于所算出的所述左右輪的車輪速度特性之差即左右輪車輪 速度增益差和如下的所述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定所述左右輪中的一個(gè)車輪相對(duì)于另一個(gè)車輪的 相對(duì)高度作為所述車高，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系是所述增益特定頻率下的基于所述車輪速度及所述 路面輸入而得到的實(shí)際車輪速度增益與所述車輪高度之間的關(guān)系。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車高推定方法，其中， 還包括：檢測(cè)所述車輛的車速的步驟；對(duì)所檢測(cè)出的一對(duì)前后輪的所述車輪速度進(jìn)行 頻率解析、并算出相位特定頻率下的前后輪相位差的步驟；及基于所檢測(cè)出的所述車速來 算出前輪及后輪的輸入的相位差即輸入相位差的步驟， 所述推定車高的步驟中，基于所算出的所述前后輪相位差、所述輸入相位差及如下的 所述對(duì)應(yīng)關(guān)系來算出所述后輪的車輪高度作為所述車高，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系是所述相位特定頻 率下的基于所述車輪速度及所述路面輸入而得到的實(shí)際車輪速度相位與所述車輪高度之 間的關(guān)系。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5?7中任一項(xiàng)所述的車高推定方法，其中， 所述對(duì)應(yīng)關(guān)系根據(jù)由變更所述各車輪相對(duì)于所述車身的懸架狀態(tài)的懸架狀態(tài)變更裝 置所決定的所述各車輪的所述懸架狀態(tài)而不同， 所述推定車高的步驟中，基于與所述懸架狀態(tài)相應(yīng)的所述對(duì)應(yīng)關(guān)系來推定所述車高。
【文檔編號(hào)】B60W40/12GK104125890SQ201280069857
【公開日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2012年2月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月16日
【發(fā)明者】吉見剛, 香村伸吾 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社