專(zhuān)利名稱(chēng)：乘用車(chē)用充氣子午線輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，更具體而言，涉及一種能夠在提高高速行駛時(shí)駕駛穩(wěn)定性的同時(shí)改善抗平點(diǎn)性能的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎。
背景技術(shù)：
乘用車(chē)用充氣子午線輪胎一般具有以下構(gòu)造在一對(duì)胎圈部之間設(shè)置含有多條取向于輪胎徑向的簾布層簾線的簾布層，在胎面部中簾布層的外周側(cè)配置帶束層，進(jìn)而在該帶束層的外周側(cè)配置帶罩層。以往，作為帶罩層的增強(qiáng)簾線，會(huì)使用各種有機(jī)纖維簾線，尤其尼龍纖維簾線被廣泛使用(例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。然而，由于尼龍纖維簾線蠕變錯(cuò)位嚴(yán)重，所以將其用于帶束增強(qiáng)層的充氣輪胎存在容易產(chǎn)生平點(diǎn)的問(wèn)題。 因此，大家考慮使用鋼簾線代替尼龍纖維簾線，但如果只是單純地將尼龍纖維簾線更換為鋼簾線，則存在帶罩層剛性過(guò)高、駕駛穩(wěn)定性降低的問(wèn)題。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I日本專(zhuān)利特開(kāi)平06-024208號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明擬解決的問(wèn)題本發(fā)明的目的在于解決上述問(wèn)題點(diǎn)，提供一種使用由鋼簾線構(gòu)成的帶罩層的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其能夠在提高高速行駛時(shí)駕駛穩(wěn)定性的同時(shí)改善抗平點(diǎn)性能。

發(fā)明內(nèi)容
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎具備往輪胎周向上延伸且呈環(huán)狀的胎面部、配置于該胎面部?jī)蓚?cè)的一對(duì)側(cè)壁部、以及配置于這些側(cè)壁部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對(duì)胎圈部，在所述一對(duì)胎圈部之間設(shè)置簾布層，在所述胎面部中所述簾布層的外周側(cè)配置多層帶束層，其特征在于，在所述帶束層的外周側(cè)設(shè)置帶罩層，該帶罩層由在橡膠中埋設(shè)鋼簾線的帶狀構(gòu)件構(gòu)成，在以輪胎赤道為中心且至少為帶束寬度50%的區(qū)域內(nèi)，往輪胎周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得所述帶狀構(gòu)件相鄰繞圈部分之間互不接觸，同時(shí)，所述鋼簾線的載重-變形曲線在1% 3. 5%變形區(qū)域內(nèi)具有拐點(diǎn)，所述鋼簾線的載重為50N 100N時(shí)的平均彈性率為25GPa lOOGPa。發(fā)明的效果本發(fā)明在帶束層的外周側(cè)設(shè)置帶罩層，該帶罩層由在橡膠中埋設(shè)鋼簾線的帶狀構(gòu)件構(gòu)成，在以輪胎赤道為中心且至少為帶束寬度50%以上的區(qū)域內(nèi)，往輪胎周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得帶狀構(gòu)件相鄰繞圈部分之間互不接觸，由此，帶罩層不覆蓋整個(gè)帶束層并形成間隙，所以能夠避免帶罩層剛性明顯增強(qiáng)，從而優(yōu)化剛性，提高駕駛穩(wěn)定性。此外，由于較帶束層更靠近胎面一側(cè)的構(gòu)件減少，所以能夠改善散熱性，抑制輪胎發(fā)熱。因此，能夠改善抗平點(diǎn)性能。尤其，所用鋼簾線的載重-變形曲線在1% 3. 5%變形區(qū)域內(nèi)具有拐點(diǎn)，并且載重為50N IOON時(shí)的平均彈性率為25GPa lOOGPa，所以即使在帶狀構(gòu)件之間形成間隙，帶罩層也能維持充分的剛性，從而發(fā)揮優(yōu)異的高速耐久性。本發(fā)明中，優(yōu)選在帶罩層的輪胎寬度方向兩端部，設(shè)置帶狀構(gòu)件相鄰繞圈部分之間相互接觸或反復(fù)在周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞的區(qū)域。由此，能夠有效提高帶罩層中寬度方向兩端部的剛性，從而進(jìn)一步提高抗平點(diǎn)性能及駕駛穩(wěn)定性。此時(shí)，優(yōu)選帶罩層由I根帶狀構(gòu)件連續(xù)往輪胎周向上螺旋狀卷繞形成。如此通過(guò)由I根帶狀構(gòu)件連續(xù)構(gòu)成帶狀構(gòu)件相互接觸或重復(fù)的區(qū)域、以及帶狀構(gòu)件不接觸的區(qū)域，能夠進(jìn)一步提高帶罩層的端部剛性，從而改善抗平點(diǎn)性能。此外，由此還能夠改善產(chǎn)能和均勻性。本發(fā)明中，優(yōu)選構(gòu)成鋼簾線的鋼絲剖面積與鋼簾線在帶狀構(gòu)件中的埋入密度的積為0. 8mm2/cm 2. Omm2/cm,并且鋼簾線在帶狀構(gòu)件中的埋入密度為5根/cm 10根/cm。 由此，能夠優(yōu)化帶罩層的剛性，從而進(jìn)一步提高駕駛穩(wěn)定性。本發(fā)明中，優(yōu)選帶狀構(gòu)件的寬度為4mm以上12mm以下，并且?guī)顦?gòu)件相鄰繞圈部分之間的間隔為帶狀構(gòu)件寬度的0. 5 I. 5倍。由此，能夠改善駕駛穩(wěn)定性及抗平點(diǎn)性能，此外，還能夠避免帶狀構(gòu)件的端末部發(fā)生應(yīng)力集中，從而改善耐久性。本發(fā)明中，優(yōu)選帶狀構(gòu)件相對(duì)于輪胎赤道的傾斜方向，與多層帶束層中和帶罩層鄰接的帶束層相對(duì)于輪胎赤道的傾斜方向相同。由此，能夠抑制發(fā)熱，從而改善抗平點(diǎn)性倉(cāng)泛。本發(fā)明中，優(yōu)選構(gòu)成帶束層的簾線為鋼單絲。由此，能夠進(jìn)一步抑制帶束層發(fā)熱，從而改善抗平點(diǎn)性能。另外，載重為50N 100N時(shí)的平均彈性率，是根據(jù)載重-變形曲線中載重為50N的點(diǎn)與載重為100N的點(diǎn)之間連接直線的傾斜度而求得。


圖I是表示根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎的子午線剖面圖。圖2是提取圖I所示乘用車(chē)用充氣子午線輪胎中簾布層、帶束層、以及帶罩層并加以顯示的局部展開(kāi)圖。圖3表示構(gòu)成本發(fā)明中帶罩層的鋼簾線的載重-變形曲線。圖4是表示本發(fā)明乘用車(chē)用充氣子午線輪胎胎面部剖面形狀的模式圖。圖5是表示以往乘用車(chē)用充氣子午線輪胎胎面部剖面形狀的模式圖。
具體實(shí)施例方式以下參考附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。圖I表示根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“輪胎”)。此夕卜，圖2提取圖I所示輪胎的簾布層4及帶束層10，從輪胎赤道面CL僅對(duì)一側(cè)進(jìn)行展開(kāi)顯
/Jn o圖I中，I為胎面部，2為側(cè)壁部，3為胎圈部。胎面部I往輪胎周向上延伸且呈環(huán)狀。側(cè)壁部2配置在該胎面部I的兩側(cè)。進(jìn)而，胎圈部3配置在這些側(cè)壁部2的輪胎徑向內(nèi)側(cè)。左右一對(duì)胎圈部3、3之間設(shè)置簾布層4。該簾布層4包含往輪胎徑向延伸的多條增強(qiáng)簾線，并在配置于各胎圈部3中的胎圈芯5周?chē)瑥妮喬?nèi)側(cè)往外側(cè)折返。此外，在胎圈芯5的外周上配置胎邊芯6，該胎邊芯6被簾布層4的主體部分與折返部分包圍。另一方面，在胎面部I中簾布層4的外周側(cè)，于輪胎全周上配置由鋼簾線構(gòu)成的2層帶束層10 (11、12)。構(gòu)成該帶束層10 (11、12)的簾線IOa (lla、12a)如圖2所示，往輪胎周向傾斜，其傾斜角度9為15° 40°。此外，這些簾線lla、12a在層間以相互交叉的方式配置。另外，帶束層10可設(shè)置多層，并不限定于圖中所示的2層。進(jìn)而，在帶束層10的外周側(cè)設(shè)置帶罩層20。該帶罩層20由在橡膠中埋設(shè)鋼簾線的帶狀構(gòu)件21構(gòu)成。并且，在以輪胎赤道CL為中心且至少為帶束寬度W50%的區(qū)域內(nèi)，往輪胎周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得帶狀構(gòu)件21相鄰繞圈部分之間互不接觸。如此通過(guò)帶罩層20不覆蓋整個(gè)帶束層10并形成間隙，能夠避免帶罩層20剛性明·顯增強(qiáng)，從而優(yōu)化剛性，提高駕駛穩(wěn)定性。此外，由于帶罩層20不覆蓋整個(gè)帶束層10，因此與圖5所示的以往設(shè)置全覆蓋層時(shí)相比，較帶束層10更靠近胎面一側(cè)的構(gòu)件得以減少，從而能夠改善散熱性，抑制輪胎發(fā)熱。因此，能夠改善抗平點(diǎn)性能。另外，當(dāng)設(shè)有多層的帶束層10寬度不同時(shí)，在以輪胎赤道CL為中心且至少為最大寬度帶束層(圖I中為帶束層11)中帶束寬度W 50%的區(qū)域內(nèi)，往輪胎周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得帶狀構(gòu)件21相鄰繞圈部分之間互不接觸。此時(shí)，作為構(gòu)成帶罩層20的鋼簾線20a，是使用以下鋼簾線如圖3所示，其載重-變形曲線在1% 3. 5%變形區(qū)域內(nèi)具有拐點(diǎn)P，并且載重為50N 100N時(shí)的平均彈性率為25GPa lOOGPa。即，如圖3中載重-變形曲線所示，橫軸變形量為1% 3. 5%之間，載重-變形曲線具有拐點(diǎn)P。此處，拐點(diǎn)P是指，在以初始載重為5N的負(fù)載狀態(tài)為基準(zhǔn)(零變形點(diǎn))進(jìn)行測(cè)量的載重-變形曲線中，0. 2% 0. 5%變形區(qū)域的直線部延長(zhǎng)線與50N 100N負(fù)載區(qū)域的直線部延長(zhǎng)線的交點(diǎn)。此外，根據(jù)縱軸載重為50N的點(diǎn)A與載重為100N的點(diǎn)B之間連接直線的傾斜度，計(jì)算出的平均彈性率為25GPa lOOGPa。通過(guò)使用這種鋼簾線，即使如上所述在帶狀構(gòu)件21之間形成間隙，帶罩層20也具有充分的剛性，從而能夠發(fā)揮優(yōu)異的高速耐久性。此時(shí)，如果載重-變形曲線中的拐點(diǎn)位置處于較1%小的變形區(qū)域，則帶罩層20的制造會(huì)變得困難。如果載重-變形曲線中的拐點(diǎn)位置處于較3. 5%大的變形區(qū)域，則高速耐久性會(huì)不足。此外，如果載重為50N 100N時(shí)的平均彈性率小于25GPa，則帶束剛性會(huì)過(guò)度降低，導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低，同時(shí)無(wú)法在形成平點(diǎn)時(shí)充分抑制接地部變形，導(dǎo)致抗平點(diǎn)性能降低。如果載重為50N 100N時(shí)的平均彈性率大于lOOGPa，則會(huì)與以往設(shè)置全覆蓋層的情況類(lèi)似，無(wú)法獲得改善駕駛穩(wěn)定性及抗平點(diǎn)性能的效果。此處，作為在載重-變形曲線中設(shè)置拐點(diǎn)的方法，例如可列舉使用mXn結(jié)構(gòu)的鋼簾線、或者對(duì)捻線實(shí)施平面波型或螺旋波型彎曲后的鋼簾線作為構(gòu)成帶罩層20的鋼簾線20a。這種鋼簾線在變形初期會(huì)因簾線捻合帶來(lái)的拉伸而隨之變形，進(jìn)而在該簾線捻合帶來(lái)的拉伸達(dá)到最大后，會(huì)發(fā)揮材料本身帶來(lái)的彈性率，因此將在載重-變形曲線上出現(xiàn)拐點(diǎn)。本發(fā)明中，帶狀構(gòu)件21只要如圖4(A)所示，在帶罩層20的整個(gè)區(qū)域內(nèi)，往周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得相鄰繞圈部分之間互不接觸即可，但是優(yōu)選如圖4 (B)所示，在帶罩層20的輪胎寬度方向兩端部，設(shè)置帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間相互接觸的區(qū)域20B?；蛘撸瑑?yōu)選如圖4 (C)所示，在帶罩層20的輪胎寬度方向兩端部，設(shè)置帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間重復(fù)的區(qū)域20B。如此，通過(guò)在帶罩層20的輪胎寬度方向兩端部，使帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間相互接觸或重復(fù)，能夠有效提高帶罩層20中寬度方向兩端部的剛性，從而進(jìn)一步提高抗平點(diǎn)性能及駕駛穩(wěn)定性。另外，該接觸或重復(fù)區(qū)域20B內(nèi)，帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間可以不必全部接觸或重復(fù)，只要其一部分進(jìn)行接觸或重復(fù)即可。如此設(shè)置帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間接觸或重復(fù)的區(qū)域20B時(shí)，只要從帶狀構(gòu)件21的長(zhǎng)度方向兩端部往周向上卷繞的至少兩圈部分進(jìn)行接觸或重復(fù)即可。相反，優(yōu)選帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間接觸或重復(fù)區(qū)域20B的寬度總和為帶束寬度W的40%以下。如果帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間接觸或重復(fù)區(qū)域20B的寬度總和大于帶束寬度W的40%，則帶狀構(gòu)件21不接觸而卷繞的區(qū)域20A會(huì)過(guò)度減少，從而無(wú)法優(yōu)化帶罩層20的剛性。此時(shí)，帶狀構(gòu)件21不接觸而卷繞的區(qū)域20A、以及帶狀構(gòu)件21在接觸或重復(fù)中卷 繞的區(qū)域20B也可分別使用不同的帶狀構(gòu)件21單獨(dú)形成，但是優(yōu)選這些區(qū)域20A、20B由I根帶狀構(gòu)件21連續(xù)往周向上螺旋狀卷繞形成。如此，通過(guò)由I根帶狀構(gòu)件21連續(xù)形成帶罩層20，能夠更有效地提高帶罩層20的端部剛性，從而進(jìn)一步改善抗平點(diǎn)性能。此外，還能夠提高產(chǎn)能和均勻性。本發(fā)明中，優(yōu)選構(gòu)成帶罩層20的鋼簾線20a中，構(gòu)成其的鋼絲剖面積與鋼簾線20a在帶狀構(gòu)件21中的埋入密度的積為0. 8mm2/cm 2. Omm2/cm 如此通過(guò)規(guī)定鋼簾線20a的樣態(tài)，能夠改善駕駛穩(wěn)定性。此時(shí)，優(yōu)選鋼簾線20a在帶狀構(gòu)件21中的埋入密度為5根/cm 10 根 /cm。如果剖面積與埋入密度的積小于0. 8mm2/cm,則無(wú)法充分提高帶罩層20的剛性，導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低。此外，如果剖面積與埋入密度的積大于2. OmmVcm,則帶罩層20的剛性會(huì)變得過(guò)高，反而導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低。同樣，如果鋼簾線20a的埋入密度小于5根/cm，則無(wú)法充分提高帶罩層20的剛性，導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低。此外，如果鋼簾線20a的埋入密度大于10根/cm，則帶罩層20的剛性會(huì)變得過(guò)高，反而導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低。本發(fā)明中，優(yōu)選帶狀構(gòu)件21的寬度w為4mm以上12mm以下。如此通過(guò)規(guī)定帶狀構(gòu)件21的寬度W，能夠避免帶狀構(gòu)件21的端末部發(fā)生應(yīng)力集中，從而提高帶狀構(gòu)件21的耐久性。此外，優(yōu)選帶狀構(gòu)件21中相鄰繞圈部分之間的間隔d為帶狀構(gòu)件21寬度w的0. 5 I. 5倍。如此通過(guò)規(guī)定帶狀構(gòu)件21的間隔d，能夠進(jìn)一步改善駕駛穩(wěn)定性及抗平點(diǎn)性能。此處，如果帶狀構(gòu)件21的寬度w小于4_，則圈數(shù)會(huì)增多，導(dǎo)致生產(chǎn)效率降低。如果帶狀構(gòu)件21的寬度w大于12mm，則端部的剛性落差會(huì)變大，導(dǎo)致耐久性降低。此外，如果帶狀構(gòu)件21的間隔d小于帶狀構(gòu)件21寬度w的0. 5倍，則帶罩層20的剛性會(huì)變得過(guò)高，剛性產(chǎn)生不平衡，導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低。此外，由于較帶束層10更靠近胎面一側(cè)的構(gòu)件會(huì)增力口，所以將無(wú)法充分抑制溫度上升，導(dǎo)致無(wú)法充分改善抗平點(diǎn)性能。如果帶狀構(gòu)件21的間隔d大于帶狀構(gòu)件21寬度w的I. 5倍，則帶罩層20的剛性會(huì)變得過(guò)低，剛性生產(chǎn)不平衡，導(dǎo)致駕駛穩(wěn)定性降低。本發(fā)明中，因?yàn)檫M(jìn)行卷繞使得帶狀構(gòu)件21互不接觸，所以較之進(jìn)行卷繞使得其相互接觸時(shí)，存在構(gòu)成帶罩層20的鋼簾線20a的傾斜角度增大的趨勢(shì)。另一方面，因?yàn)樵趲д謱?0中使用鋼簾線20a，所以存在帶罩層20與和帶罩層20接觸的帶束層12之間層間剪斷變形較大的趨勢(shì)。因此，如圖2所示，優(yōu)選帶狀構(gòu)件21相對(duì)于輪胎赤道CL的傾斜方向，與和帶罩層20鄰接的帶束層12相對(duì)于輪胎赤道CL的傾斜方向相同。如此通過(guò)配置帶束層12與帶罩層20，能夠抑制發(fā)熱，從而改善抗平點(diǎn)性能。本發(fā)明中，構(gòu)成帶束層10的簾線IOa材質(zhì)并無(wú)特別限定，優(yōu)選使用鋼單絲作為構(gòu)成帶束層10的簾線10a。鋼單絲是指使用未經(jīng)捻合的鋼絲，具有不會(huì)因捻線時(shí)產(chǎn)生的細(xì)絲間摩擦(fretting)而導(dǎo)致能量損失的特質(zhì)。因此,通過(guò)在帶束層10中使用這種鋼單絲,能夠抑制帶束層10發(fā)熱，從而進(jìn)一步改善抗平點(diǎn)性能。實(shí)例制作比較例I 4、實(shí)例I 14的18種試驗(yàn)輪胎，其在輪胎尺寸205/55R16的充
氣輪胎中，以圖I為基本的輪胎結(jié)構(gòu)，其帶罩層的形狀、相對(duì)于帶束寬度的寬度、相對(duì)于帶罩層寬度的接觸或重復(fù)區(qū)域?qū)挾瓤偤汀顦?gòu)件卷繞方法；構(gòu)成帶罩層的鋼簾線的拐點(diǎn)、平均彈性率、結(jié)構(gòu)、剖面積、埋入根數(shù)、總剖面積、相對(duì)于鄰接帶束層的傾斜方向；以及帶束層的結(jié)構(gòu)如表1、2那樣各不相同。另外，這些比較例I 4以及實(shí)例I 14的18種試驗(yàn)輪胎的帶束層中，簾線相對(duì)于輪胎周向的傾斜角度均為27°，簾線的埋入量相等，帶束層的寬度從輪胎內(nèi)面?zhèn)乳_(kāi)始依次為 180mm、170mm。關(guān)于這18種試驗(yàn)輪胎，通過(guò)下述評(píng)估方法，對(duì)抗平點(diǎn)性能以及駕駛穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估，其結(jié)果一并如表I及表2所不?？蛊近c(diǎn)性能將各試驗(yàn)輪胎組裝到輪輞尺寸16X6. 5JJ的輪輞后，填充氣壓220kPa，通過(guò)室內(nèi)滾筒試驗(yàn)(滾筒直徑1707mm)，以JASO C607為標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)量均勻性(RFV)，同時(shí)在滾筒上以150km/h的速度預(yù)行駛30分鐘后,停止?jié)L筒,在載重(4. 85kN)的狀態(tài)下放置I小時(shí)。然后，再次測(cè)量均勻性(RFV)，將預(yù)行駛前后的均勻性(RFV)數(shù)值差作為評(píng)估指標(biāo)。評(píng)估結(jié)果以常規(guī)例I的倒數(shù)為指數(shù)100來(lái)表示。該指數(shù)值越大，表示抗平點(diǎn)性能越優(yōu)異。駕駛穩(wěn)定性將各試驗(yàn)輪胎組裝到輪輞尺寸16X6. 5JJ的輪輞后，填充氣壓220kPa，安裝到試驗(yàn)車(chē)輛上，在試車(chē)跑道上由5名試駕員進(jìn)行感官評(píng)估。評(píng)估結(jié)果以比較例I為3分，采用5分制來(lái)表示。該評(píng)估分?jǐn)?shù)越大，表示駕駛穩(wěn)定性越優(yōu)異。
權(quán)利要求
1.一種乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其具備往輪胎周向上延伸且呈環(huán)狀的胎面部、配置于該胎面部?jī)蓚?cè)的一對(duì)側(cè)壁部、以及配置于這些側(cè)壁部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的ー對(duì)胎圈部，在所述ー對(duì)胎圈部之間設(shè)置簾布層，在所述胎面部中所述簾布層的外周側(cè)配置多層帶束層，其特征在干， 在所述帶束層的外周側(cè)設(shè)置帶罩層，該帶罩層由在橡膠中埋設(shè)鋼簾線的帯狀構(gòu)件構(gòu)成，在以輪胎赤道為中心且至少為帶束寬度50%的區(qū)域內(nèi)，往輪胎周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得所述帶狀構(gòu)件相鄰繞圈部分之間互不接觸，同時(shí)，所述鋼簾線的載重-變形曲線在1% 3. 5%變形區(qū)域內(nèi)具有拐點(diǎn)，所述鋼簾線的載重為50N 100N時(shí)的平均彈性率為25GPa lOOGPa。
2.如權(quán)利要求I所述的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其特征在于，在所述帶罩層的輪胎寬度方向兩端部，設(shè)置所述帶狀構(gòu)件相鄰繞圈部分之間相互接觸或反復(fù)在周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞的區(qū)域。
3.如權(quán)利要求2所述的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其特征在于，所述帶罩層是由I根帶狀構(gòu)件連續(xù)往輪胎周向上螺旋狀卷繞形成的。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其特征在于，構(gòu)成所述鋼簾線的鋼絲剖面積與所述鋼簾線在所述帶狀構(gòu)件中的埋入密度的積為0. 8mm2/cm 2.Omm2/cm,并且所述鋼簾線在所述帶狀構(gòu)件中的埋入密度為5根/cm 10根/cm。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其特征在于，所述帶狀構(gòu)件的寬度為4mm以上12mm以下，并且所述帶狀構(gòu)件相鄰繞圈部分之間的間隔為所述帶狀構(gòu)件寬度的0. 5 I. 5倍。
6.如權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其特征在于，所述帶狀構(gòu)件相對(duì)于輪胎赤道的傾斜方向，與所述多層帶束層中和所述帶罩層鄰接的帶束層相對(duì)于輪胎赤道的傾斜方向相同。
7.如權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其特征在干，構(gòu)成所述帶束層的簾線為鋼單絲。
全文摘要
本發(fā)明提供一種使用由鋼簾線構(gòu)成的帶罩層的乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其能夠在提高高速行駛時(shí)駕駛穩(wěn)定性的同時(shí)改善抗平點(diǎn)性能。一種乘用車(chē)用充氣子午線輪胎，其在帶束層(10)的外周側(cè)設(shè)置帶罩層(20)，該帶罩層(20)由在橡膠中埋設(shè)鋼簾線(20a)的帶狀構(gòu)件(21)構(gòu)成，在以輪胎赤道(CL)為中心且至少為帶束寬度W 50%的區(qū)域內(nèi)，往輪胎周向上進(jìn)行螺旋狀卷繞，使得帶狀構(gòu)件(21)相鄰繞圈部分之間互不接觸，同時(shí)，鋼簾線(20a)的載重-變形曲線在1%～3.5%變形區(qū)域內(nèi)具有拐點(diǎn)，鋼簾線(20a)的載重為50N～100N時(shí)的平均彈性率為25GPa～100GPa。
文檔編號(hào)B60C9/18GK102950973SQ20121030252
公開(kāi)日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2012年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月24日
發(fā)明者張?zhí)婕澮? 栗山正俊 申請(qǐng)人:橫濱橡膠株式會(huì)社