專利名稱：包括駕駛員輔助系統(tǒng)的機動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括駕駛員輔助系統(tǒng)的機動車。
背景技術(shù)：
駕駛員輔助系統(tǒng)在現(xiàn)代機動車中具有多種多樣的應(yīng)用。對此例如已知縱向控制系統(tǒng)，例如所謂的ACC系統(tǒng)(ACC = adaptive cruise control,自適應(yīng)巡航控制)，該系統(tǒng)在自由行駛中、即在無在前行駛車輛的行駛中將車輛調(diào)整到由駕駛員預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)速度。如果通過相應(yīng)的系統(tǒng)傳感裝置探測到在前行駛的車輛，則ACC系統(tǒng)調(diào)節(jié)出一同樣可由駕駛員設(shè)定的目標(biāo)空隙或者說可設(shè)定的、與在前行駛車輛的距離。已知的ACC系統(tǒng)還能夠當(dāng) 在前行駛車輛的檢測狀態(tài)需要時使車輛主動地制動到駐車。這種ACC系統(tǒng)必須具有或者說需要相應(yīng)的、復(fù)雜的傳感裝置，所述傳感裝置能夠檢測環(huán)境或周圍狀況，因為只有在這種情況下才能進行調(diào)節(jié)工作。這種傳感裝置是ACC系統(tǒng)的復(fù)雜調(diào)節(jié)任務(wù)所必需的，只有這樣才能為駕駛員減輕負(fù)擔(dān)或者說為駕駛員提供輔助。但是對于特別是一如既往地與駕駛員完全綁定的簡單調(diào)節(jié)任務(wù)，這種ACC系統(tǒng)則被過度構(gòu)造(ueberbestimmt)。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是，提出一種具有構(gòu)造簡單、但功能多的駕駛員輔助系統(tǒng)的機動車。為了實現(xiàn)這個目的按照本發(fā)明提出一種包括駕駛員輔助系統(tǒng)的機動車，在低于界限速度的情況下在該駕駛員輔助系統(tǒng)被激活后，在向前行駛和倒車行駛時都能夠利用該駕駛員輔助系統(tǒng)使機動車按照減速特性曲線自動地制動到駐車。按照本發(fā)明的機動車同樣包括如下的駕駛員輔助系統(tǒng)其只能在低于一界限速度的情況下被激活，該界限速度或者在工廠被固定地規(guī)定或者能由駕駛員選擇，該駕駛員輔助系統(tǒng)以縱向控制的方式工作。這個界限速度遠(yuǎn)低于最高的、由機動性決定的最大速度。該界限速度例如為60km/h、優(yōu)選50km/h、尤其只有40km/h。即該界限速度是非常低的。這是因為，所述駕駛員輔助系統(tǒng)在按照本發(fā)明的機動車中在無任何環(huán)境傳感器的各種信號的情況下工作。當(dāng)駕駛員輔助系統(tǒng)在低于界限速度的情況下被激活時，即通過駕駛員給出的激活信息接通工作模式或調(diào)節(jié)模式時，對此下文還將進行探討，駕駛員輔助系統(tǒng)能夠使機動車按照減速特性曲線自動地制動到駐車，確切地說在向前行駛和倒車行駛時都能夠這樣。在按照本發(fā)明的機動車中，迫使駕駛員這樣及時地給出激活縱向控制運行并啟動自動減速過程的激活信號，使得機動車也及時地停駐在位于其前方或后方的障礙物前。這僅需駕駛員進行短時間的學(xué)習(xí)，這是因為機動車僅在低于非常低的界限速度的情況下才主要通過駕駛員輔助系統(tǒng)減速并且可以制動到駐車，因此駕駛員在很少的嘗試后便知道，與其給出自動減速運行激活信號的速度相關(guān)地，機動車如何行動以及減速路程多長。在向前行駛和倒車行駛時駕駛員都能使用這個功能。尤其是在倒車行駛時駕駛員輔助系統(tǒng)提供的輔助是特別有利的，因為駕駛員能在停車時利用該駕駛員輔助系統(tǒng)。即使在低于界限速度并且輔助系統(tǒng)原則上處于準(zhǔn)備就緒狀態(tài)的情況下，該系統(tǒng)也可以由駕駛員在任意時刻斷開。該輔助系統(tǒng)為減速而引用的減速特性曲線可以固定地規(guī)定，S卩，該特性曲線在任一規(guī)定的速度下總是相同的，在該規(guī)定速度下由駕駛員給出激活信號(當(dāng)然要求這個規(guī)定速度低于界限速度)。但是也可以設(shè)想，根據(jù)加速踏板的操縱行為從特性曲線組中選擇出特性曲線。通過這個加速踏板一方面可以由駕駛員給出激活信號，只要實際速度低于界限速度，該激活信號原則上啟動自動減速運行。如果加速踏板、即油門踏板被足夠快速地釋放，即給出充分的釋放梯度，或者加速踏板達到一特定的位置絕對值，即加速踏板不被壓下或者只被微小地壓下，則給出激活信號。但是也可以據(jù)此選擇出減速特性曲線。如果駕駛員極迅速地釋放加速踏板、即近乎突然地離開加速踏板，則表明希望比駕駛員緩慢釋放加速踏板的情況更為強烈地減速?？梢詾榇诉x擇出一相應(yīng)的減速曲線。例如在特性曲線組內(nèi)提供三個特性曲線，一個定義緩慢、舒適的減速，一個定義略迅速的減速，一個定義相對突然的、 動力性的減速。在本發(fā)明的改進方案中也有利的是，根據(jù)實際速度選擇特性曲線。即，根據(jù)在怎樣的實際速度下給出激活信號，來選擇出與速度相關(guān)的特征曲線，如上所述該實際速度必須低于界限速度。如果例如在幾乎等于界限速度的速度下給出激活信號，則例如選擇出如下的減速特性曲線它在開始時定義略強烈的減速并且在結(jié)束時柔和地制動到駐車。如果實際速度例如只為界限速度的一半，則可以選擇略“平緩”的特性曲線，它基本勻速地或線性地制動到駐車。在本發(fā)明的一種改進方案中，即使在駕駛員輔助系統(tǒng)被激活并且工作的情況下，駕駛員對制動踏板的操縱仍是優(yōu)先的。按照本發(fā)明的該擴展結(jié)構(gòu)，駕駛員總是具有縱向控制主動權(quán)，也就是說，駕駛員通過操縱制動踏板總是能優(yōu)先于正在工作的駕駛員輔助系統(tǒng)起作用。駕駛員的操縱總是優(yōu)先的。在本發(fā)明的一種改進方案中，如果在駕駛員輔助系統(tǒng)被激活并且工作的情況下駕駛員短時地操縱制動踏板并且又釋放該制動踏板，則駕駛員輔助系統(tǒng)又自動承擔(dān)繼續(xù)的減速運行。也就是說，駕駛員輔助系統(tǒng)繼續(xù)使機動車減速，最后此前執(zhí)行的特性曲線也重新開始執(zhí)行。但是也可以設(shè)想，如果在按照本發(fā)明的機動車中規(guī)定了根據(jù)實際速度來選擇特性曲線，則由于通過駕駛員操縱制動踏板而主動降低實際速度而選擇一略微不同的特性曲線。本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，駕駛員輔助系統(tǒng)包括——優(yōu)選按照操縱桿形式構(gòu)造的——操縱部件，通過該操縱部件能控制機動車的縱向控制，由此使機動車最高能加速到所述界限速度，并且在操縱部件被釋放或操縱部件在相反方向上運動時駕駛員輔助系統(tǒng)自動承擔(dān)在特征曲線控制下的減速運行。按照本發(fā)明的這個擴展結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了對駕駛員輔助系統(tǒng)的人工操縱，由此不再迫使駕駛員總是使用加速踏板來觸發(fā)或給出激活信號。但是通過加速踏板對駕駛員輔助系統(tǒng)的操縱具有比通過操縱部件進行的人工操縱更高的優(yōu)先權(quán)。因此，在駕駛員輔助系統(tǒng)準(zhǔn)備就緒的情況下，駕駛員可以通過操縱操縱桿來使機動車加速，只要實際速度低于界限速度。但該加速最高只能達到界限速度。如果這時駕駛員釋放操縱部件，則駕駛員輔助系統(tǒng)起作用并且通過從此前的加速模式過渡到減速模式和使機動車又自動地在特性曲線的控制下減速來承擔(dān)縱向控制。但是這種到減速模式的變換不只在釋放操縱部件時實現(xiàn)，而是也可以在操縱部件在相反方向上運動時實現(xiàn)。這個方向變化對駕駛員輔助系統(tǒng)發(fā)出信號現(xiàn)在承擔(dān)減速運行。只要實際速度在Okm/h至界限速度之間，所述駕駛員輔助系統(tǒng)便一直保持是激活的。如果駕駛員通過壓下加速踏板而加速到超過界限速度，則駕駛員輔助系統(tǒng)自動去激活。如果又達到或低于界限速度，則迫使駕駛員又主動地接通該駕駛員輔助系統(tǒng)使之準(zhǔn)備就緒。也就是說，輔助系統(tǒng)在高于界限速度的情況下自動斷開。盡管前面已經(jīng)描述過，可以根據(jù)確定的邊界條件自動地從特性曲線組中選擇出減速特性曲線，當(dāng)然也可以設(shè)想，由駕駛員本身選擇出希望的減速特性曲線。為此駕駛員例如在“舒適的”與“動力性的”特性曲線之間進行選擇，駕駛員可以以減速運行為基礎(chǔ)選擇特性曲線。在駐車時駕駛員輔助系統(tǒng)具有駐車管理(功能)，也就是說，在駐車時確保液壓保持，例如在陡坡上或具有懸掛負(fù)荷時確保液壓保持。在此，監(jiān)控駕駛員存在性并且必要時也·建立一安全狀態(tài)，例如通過控制駐車制動或者控制P傳動檔來實現(xiàn)。在行駛期間無效的檔位掛入(例如掛入N檔)一般可能導(dǎo)致斷開駕駛員輔助系統(tǒng)，但是出于安全原因會使此前開始的、由駕駛員輔助系統(tǒng)進行的自動減速進行到底，駕駛員輔助系統(tǒng)在斷開時刻正好位于減速模式。駕駛員輔助系統(tǒng)的各運行狀態(tài)、即是否基本上已經(jīng)準(zhǔn)備就緒或主動地工作，可以在一適合的顯示設(shè)備上顯示給駕駛員。此外存在以下可能在向前行駛和倒車行駛時的減速運行期間基于不同的減速特性曲線。在倒車行駛時，通常在停車過程期間，可能由于停車空隙的狹小和類似原因經(jīng)常需要使機動車比在向前行駛時略快地制動到駐車。也就是說，在這種情況下，一旦駕駛員完全釋放或者足夠快速地釋放加速踏板，從而給出明顯的釋放梯度，便可以選擇實施非?？焖俚某跏贾苿拥臏p速特性曲線。由此，在需要快速地從油門踏板變換到制動踏板的臨界調(diào)節(jié)狀況下，在駕駛員操縱制動踏板以前，因此也在踏板變換階段中，駕駛員輔助系統(tǒng)對駕駛員提供輔助。因為緊接著在操縱制動踏板時駕駛員總是能優(yōu)先于自動的輔助系統(tǒng)減速進行控制，所以駕駛員在停車時也總是具有操縱主動權(quán)，而駕駛員輔助系統(tǒng)隨著激活信號的輸入(即足夠快速地釋放踏板)通過自動減速來為駕駛員提供輔助。


由下面描述的實施例以及借助于附圖給出本發(fā)明的其它優(yōu)點、特征和細(xì)節(jié)。圖I是按照本發(fā)明的機動車的原理圖。
具體實施例方式附圖以原理圖的形式示出按照本發(fā)明的機動車1，其包括加速踏板2和制動踏板3，它們在所示的示例中與車輛總線4相連接，由此檢測對這些踏板的相應(yīng)操縱信息并且能將這些信息傳遞到控制裝置5。該控制裝置5還接收速度檢測器6的信息，由此控制裝置5持續(xù)地獲知機動車I的實際速度。此外，一形式為可由駕駛員人工擺動的操縱桿的操縱部件7與控制裝置5相連接。該控制裝置5以及操縱部件7是駕駛員輔助系統(tǒng)8的一部分，該駕駛員輔助系統(tǒng)在向前行駛和倒車行駛時都作為機動車I的縱向控制裝置起作用，借助該駕駛員輔助系統(tǒng)使機動車I能按照規(guī)定的減速特性曲線在向前行駛時和在倒車行駛時自動地制動到駐車，對此無需駕駛員干預(yù)并且控制裝置5也無需考慮環(huán)境傳感器的任何信號。該駕駛員輔助系統(tǒng)8猶如封閉系統(tǒng)那樣在無需任何關(guān)于環(huán)境特征、如障礙距離、其它機動車的速度等的信息的情況下工作。原則上可以通過開關(guān)9接通和斷開的駕駛員輔助系統(tǒng)只能在界限速度Vg以下起作用或者說工作，前提是該界限速度給出了為此所需的邊界條件。這個界限速度例如為最高40km/h。該界限速度可以在工廠固定地輸入，也可以由駕駛員確定，其中在這里可由駕駛員確定的界限速度也被規(guī)定了最高上限。在任何情況下，所述界限速度都明顯低于機動車最高行駛速度，該機動車最高行駛速度取決于在這里未示出的驅(qū)動傳動系。如果駕駛員通過通斷開關(guān)9使駕駛員輔助系統(tǒng)8基本處于操作準(zhǔn)備就緒的狀態(tài)，并且實際速度檢測器6給出，車輛實際速度低于等于界限速度vg，則駕駛員輔助系統(tǒng)原則上可以承擔(dān)其縱向控制任務(wù)。如果駕駛員例如快速地釋放加速踏板2并且駕駛員先前還為了 使車輛縱向加速而略壓下加速踏板，或者加速踏板在此占據(jù)一檢測位置、即起動駕駛員輔助系統(tǒng)的絕對值，則駕駛員輔助系統(tǒng)工作或者過渡到減速模式。由此，控制裝置5使其進一步的控制運行基于減速特性曲線10，該減速特性曲線在圖I中只示意地示出。按照這個減速特性曲線(在曲線圖中橫坐標(biāo)表示速度，縱坐標(biāo)表示減速度(即加速度))，所述控制裝置5相應(yīng)地控制未詳細(xì)示出的制動系統(tǒng)，使得機動車I跟隨減速特性曲線10的規(guī)定自動地制動到駐車。其觸發(fā)力矩(瞬間)僅是對加速踏板2的相應(yīng)操縱，接著便直接地“執(zhí)行”減速特性曲線19。一旦機動車制動到駐車,便使機動車穩(wěn)定地保持在這個狀態(tài),例如通過接合駐車制動器或接合P傳動檔，這一點又在控制裝置5的控制下進行。在如上所述地既能在向前行駛時進行又能在倒車行駛時進行的、自動的減速運行期間，駕駛員總是可以通過經(jīng)加速踏板2主動加速或者通過經(jīng)制動踏板3主動制動來再次獲得駕駛導(dǎo)向的主動權(quán)。也就是說，駕駛員總是能夠，基于加速踏板操縱或制動踏板操縱的優(yōu)先權(quán)再次自己來承擔(dān)縱向控制。但是在這種情況下，如果例如制動踏板3只是短時地被壓下并且又被釋放，則駕駛員輔助系統(tǒng)立刻又承擔(dān)縱向控制運行并且繼續(xù)此前開始的、按照加載的特性曲線10的減速。由此，直接又進行通過駕駛員輔助系統(tǒng)的縱向控制，該駕駛員輔助系統(tǒng)又繼續(xù)執(zhí)行特性曲線10，在那里按照現(xiàn)在給出的實際速度其是必須的。如果駕駛員通過加速踏板2進行加速，則可能是，其超過界限速度vg。在這種情況下，因為按照速度不再滿足駕駛員輔助系統(tǒng)被激活或者其主動工作運行的前提，駕駛員輔助系統(tǒng)僅再次過渡到待命狀態(tài)。只有當(dāng)機動車又變得更慢并且實際速度低于界限速度時，只要給出相應(yīng)的觸發(fā)邊界條件(例如足夠快速地釋放加速踏板)，駕駛員輔助系統(tǒng)又能夠承擔(dān)縱向控制。此外示出操縱部件7，通過該操縱部件駕駛員本身可以附加地進行縱向控制。通過擺動操縱部件7駕駛員例如可以使車輛加速。但是這只有在實際速度Vist低于界限速度Vg時才是可能的。該加速只能達到界限速度，然后機動車保持在這個速度，即使繼續(xù)操縱操縱桿也是如此。但是如果駕駛員釋放操縱部件7，則該動作一般地被理解為要求駕駛員輔助系統(tǒng)8接管的要求，由此該駕駛員輔助系統(tǒng)承擔(dān)按照特性曲線10的、自動的減速運行。減速特性曲線10可以被確定地規(guī)定。但是也可以設(shè)想，該減速特性曲線是根據(jù)所給出的實際速度從一特性曲線組中選擇出的，在該實際速度下例如通過加速踏板2給出一接管要求從而激活并且通過駕駛員輔助系統(tǒng)8進行縱向控制。與例如只相當(dāng)于界限速度一半的實際速度相比，如果實際速度接近界限速度，則可以選擇略陡斜的減速特性曲線，以使車輛相對快速地首先減速制動，然后柔和且和緩地制動到駐車。在(例如只相當(dāng)于界限速度一半的實際速度的)情況下將立刻以相對平緩的減速特性曲線工作。但是這僅僅是示例性的。也存在這種可能性，可由駕駛員選擇待執(zhí)行的減速特性曲線，也就是說，駕駛員通過相應(yīng)地選擇特性曲線來選擇減速行為。駕駛員可以在制動相對緩慢的、舒適的減速行為與制動相對突然和猛烈的、動力性的減速行為之間做出選擇。原則上，一旦駕駛員輔助系統(tǒng)被接通，只要實際速度位于Okm/h至界限速度之間，則駕駛員輔助系統(tǒng)8 —直保持激活，因此保持在待命模式。也就是說，只要速度位于規(guī)定的速度區(qū)間中，則一旦通過通斷開關(guān)9接通后駕駛員輔助系統(tǒng)便總是處于激活的狀態(tài)。如果
出現(xiàn)觸發(fā)信號，便立刻由駕駛員輔助系統(tǒng)承擔(dān)縱向控制。如果實際速度位于該速度區(qū)間外，則駕駛員輔助系統(tǒng)過渡到待命模式，這樣，即使駕駛員非常迅速地釋放加速踏板該駕駛員輔助系統(tǒng)也不能承擔(dān)縱向控制。只有當(dāng)速度充分地降低并且以觸發(fā)方式相應(yīng)地釋放加速踏板時，才能再進行由該駕駛員輔助系統(tǒng)控制的縱向控制。
權(quán)利要求
1.一種包括駕駛員輔助系統(tǒng)(8)的機動車，在低于界限速度的情況下在該駕駛員輔助系統(tǒng)被激活后，在向前行駛和倒車行駛時都能夠利用該駕駛員輔助系統(tǒng)使機動車(I)按照減速特性曲線(10)自動地制動到駐車。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機動車，其特征在于，所述特性曲線(10)是固定地規(guī)定的；或者所述特性曲線根據(jù)對所述加速踏板的操縱行為從特性曲線組中選出。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的機動車，其特征在于，所述特性曲線(10)根據(jù)實際速度選出。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，即使在駕駛員輔助系統(tǒng)(8)被激活并且工作的情況下，駕駛員對制動踏板(3)的操縱仍是優(yōu)先的。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的機動車，其特征在于，在制動踏板(3)被釋放時，駕駛員輔助系統(tǒng)(8)自動地承擔(dān)進一步減速運行的任務(wù)。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(8)包括——優(yōu)選按照操縱桿形式構(gòu)造的——操縱部件(7)，通過該操縱部件能控制所述機動車(I)的縱向控制，由此使機動車(I)最高能加速到所述界限速度，并且在操縱部件(7)被釋放或操縱部件(7)在相反方向上運動時駕駛員輔助系統(tǒng)(8)自動承擔(dān)在特征曲線控制下減速運行的任務(wù)。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，只要實際速度在Okm/h至界限速度之間，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(8)便一直保持是激活的。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，能由駕駛員來選擇減速行為。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，當(dāng)在向前行駛期間進行減速時，使用與在倒車行駛期間減速時不同的減速特性曲線。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種包括駕駛員輔助系統(tǒng)(8)的機動車，在低于界限速度的情況下在該駕駛員輔助系統(tǒng)被激活后，在向前行駛和倒車行駛時都能夠利用該駕駛員輔助系統(tǒng)使機動車(1)按照減速特性曲線(10)自動地制動到駐車。
文檔編號B60W30/14GK102756731SQ201210065928
公開日2012年10月31日 申請日期2012年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月26日
發(fā)明者A·布羅伊 申請人:奧迪股份公司