本發(fā)明提供了一種用于支持單輪轍機(jī)動車駕駛員在行駛期間進(jìn)行安全的彎道行駛的方法。此外提供了一種用于實(shí)施所述方法的駕駛員輔助系統(tǒng)以及一種具有所述駕駛員輔助系統(tǒng)的單輪轍機(jī)動車。

背景技術(shù)：

文獻(xiàn)DE102012209518A1描述了一種用于車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)，該駕駛員輔助系統(tǒng)具有一種前攝的性能模式-建議功能，用以根據(jù)對最近駕駛員行為的觀察(所述駕駛員行為通過所收集的數(shù)據(jù)而確定)向駕駛員推薦某一性能模式。在此，由車輛來源和非車輛來源檢測到的數(shù)據(jù)能夠提供這樣一些資源，由所述資源可確定駕駛員的特點(diǎn)和偏好。

然而這種型式的系統(tǒng)僅不充分地適合于應(yīng)用在單輪轍機(jī)動車中來支持駕駛員進(jìn)行安全的彎道行駛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

至少一些實(shí)施方式要實(shí)現(xiàn)的目的在于，提供一種支持單輪轍機(jī)動車駕駛員的方法，使得在行駛期間能夠安全地掌控要行駛的彎道并且降低摔倒危險。另外的目的在于，提供一種用于實(shí)施所述方法的駕駛員輔助系統(tǒng)以及一種具有所述駕駛員輔助系統(tǒng)的單輪轍機(jī)動車。

所述目的通過按照獨(dú)立權(quán)利要求的方法和主題方案來實(shí)現(xiàn)。這些主題方案的有利實(shí)施方式和改進(jìn)發(fā)展由從屬權(quán)利要求、后續(xù)說明以及由附圖得出。

在此說明的方法適合于支持單輪轍機(jī)動車駕駛員在行駛期間進(jìn)行安全的彎道行駛。在該方法中，將至少一個當(dāng)前行駛狀態(tài)參量以及至少一個駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量與即將到來的駕駛狀況進(jìn)行比較，并且在達(dá)到并且在達(dá)到或者超過危險閾值時輸出警告信號。

在此，尤其是借助速度傳感器記錄機(jī)動車的當(dāng)前速度作為當(dāng)前行駛狀態(tài)參量并且將其傳輸給計算和存儲單元。所述速度傳感器例如可以是車輪轉(zhuǎn)速傳感器。備選地或附加地可能的是，將單輪轍機(jī)動車的當(dāng)前傾斜姿態(tài)作為當(dāng)前行駛狀態(tài)參量傳輸給計算和存儲單元。

單輪轍機(jī)動車至少到目前為止所達(dá)到的傾斜姿態(tài)作為駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量由計算和存儲單元存儲。關(guān)于“到目前為止所達(dá)到的”傾斜姿態(tài)，例如可以理解為所有從當(dāng)前行駛開始起所達(dá)到的傾斜姿態(tài)。另外可能的是，也包括由過去的行駛所達(dá)到的傾斜姿態(tài)。所述單輪轍機(jī)動車的傾斜姿態(tài)優(yōu)選由被一個或多個傾斜傳感器探測，并且通過傾斜傳感器信號傳輸給計算和存儲單元，所述計算和存儲單元存儲并且評估傾斜傳感器信號。

對于在此說明的用于支持單輪轍機(jī)動車駕駛員進(jìn)行安全的彎道行駛的方法，與已知的方法相比尤其有利的是：在過去所達(dá)到的機(jī)動車傾斜姿態(tài)作為駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量由計算和存儲單元存儲，并且這些數(shù)據(jù)在將當(dāng)前行駛狀態(tài)參量和駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量與即將到來的駕駛狀況進(jìn)行比較以便估算潛在危險時被包括在內(nèi)。由此，對于單輪轍機(jī)動車最小化了摔倒的危險。

按照另一實(shí)施方式，到目前為止所達(dá)到的制動壓力和/或制動壓力梯度作為駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量由計算和存儲單元存儲。，關(guān)于制動壓力，在此可以理解為當(dāng)操作機(jī)動車制動器時在制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)中的壓力。制動壓力梯度構(gòu)成了反映駕駛員特點(diǎn)的參量，該參量描繪的是由駕駛員發(fā)起執(zhí)行制動操作的時間分辨率。所達(dá)到的制動壓力或者制動壓力梯度優(yōu)選由制動壓力傳感器探測并且通過制動壓力信號傳輸給計算和存儲單元，該計算和存儲單元存儲并且評估制動壓力信號。

為了評估即將到來的駕駛狀況，尤其是借助導(dǎo)航單元確定在行駛時接著要行駛的彎道的彎道半徑并且將其傳輸給計算和存儲單元。所述導(dǎo)航單元例如可以包括定位單元，例如GPS單元，以及包括地圖數(shù)據(jù)單元，該地圖數(shù)據(jù)單元例如包含地圖數(shù)據(jù)，如彎道半徑等。所述計算和存儲單元處理所接收的傳感器信號和數(shù)據(jù)，亦即那些來自當(dāng)前行駛狀態(tài)參量、駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量和即將到來的駕駛狀況的傳感器信號和數(shù)據(jù)，并且在達(dá)到或者超過危險閾值時促使輸出警告信號，從而單輪轍機(jī)動車駕駛員能夠在危險情形之前得到警告并且適當(dāng)應(yīng)對。

按照另一實(shí)施方式，此外還由計算和存儲單元存儲下列駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量中的一個或多個：到目前為止所行駛的彎道半徑，到目前為止所達(dá)到的彎道速度和/或到目前為止所達(dá)到的在彎道前的制動點(diǎn)。

此外，按照一種優(yōu)選實(shí)施方式，為了評估即將到來的駕駛狀況，可以查詢行駛路線的當(dāng)前交通密度。例如可以通過導(dǎo)航門戶網(wǎng)站在線查詢當(dāng)前交通密度，其中，對從計算和存儲單元所接收的數(shù)據(jù)進(jìn)行評估并且在評估時考慮即將到來的駕駛狀況，例如在交通流量大時提前輸出警告信號。

按照另一實(shí)施方式，駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量從開始當(dāng)前行駛起就被確定并且由計算和存儲單元存儲。備選地或者附加地，駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量也可以在多次行駛中由計算和存儲單元存儲。尤其有利的是，對所存儲的駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量配置一種駕駛員特征文件。例如駕駛員可以在開始行駛之前通過認(rèn)證單元登錄，從而能夠?qū)σ鎯Φ鸟{駛員特定的行駛動力學(xué)參量配置所述駕駛員特征文件。

按照另一實(shí)施方式，通過單輪轍機(jī)動車駕駛員可以選擇：是要隨著當(dāng)前行駛的開始首次生成駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量，還是要訪問配置給駕駛員的駕駛員特征文件，該駕駛員特征文件包含來自于過去行駛的駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量。

警告信號的輸出例如可以以視覺的形式和/或聽覺的形式實(shí)現(xiàn)。視覺顯示例如可以通過在駕駛員視野范圍內(nèi)的光信號實(shí)現(xiàn)。警告信號的聲學(xué)輸出優(yōu)選通過報警聲音實(shí)現(xiàn)，該報警聲音例如通過車輛中的或者在駕駛員頭盔中的揚(yáng)聲器輸出。

備選地或附加地，警告信號的輸出能夠以觸覺的形式實(shí)現(xiàn)。例如可以在輸出警告信號時在機(jī)動車的一個或多個區(qū)域中發(fā)生震動：在油門把手中、在踏板中、在座位中、在油箱中。此外根據(jù)一種實(shí)施方式，警告信號的觸覺輸出可以通過一個或多個在駕駛員頭盔中的震動元件實(shí)現(xiàn)，所述震動元件例如可以通過藍(lán)牙連接的方式與計算和存儲單元連接。

按照另一實(shí)施方式，警告信號的輸出以多級方式進(jìn)行。這意味著，假如駕駛員沒有對警告信號作出適當(dāng)反應(yīng)，警告信號的強(qiáng)度可以在兩個或更多個級上升高。例如對于聲音警告，警告信號的音量可以增加；對于視覺警告，光信號的顏色可以變化或者閃爍的頻率可以升高；以及對于觸覺警告，震動的頻率或者強(qiáng)度可以增加。

按照又一實(shí)施方式，警告信號的輸出如此實(shí)現(xiàn)，使得用于成功避免將要來臨的危險情形所要保留的反應(yīng)時間為0.5秒到2秒。尤其優(yōu)選，用于成功避免將要來臨的危險情形最少要保留的反應(yīng)時間可以由駕駛員在行駛開始之前設(shè)定。由此例如可以避免：設(shè)定于運(yùn)動行駛模式上的行駛被過早觸發(fā)的警告信號干擾；或者可以保證：孕育著不安全因素的駕駛員足夠早地受到警告。

此外，提供了一種用于實(shí)施在此說明的方法的駕駛員輔助系統(tǒng)。所述駕駛員輔助系統(tǒng)在此可以包括或者訪問前述以及后續(xù)說明的計算和存儲單元。

此外，提供了一種單輪轍機(jī)動車，所述單輪轍機(jī)動車具有在此說明的駕駛員輔助系統(tǒng)。所述單輪轍機(jī)動車?yán)缈梢詷?gòu)成為摩托車或者機(jī)動滑板車。

附圖說明

在此說明的方法的其他優(yōu)點(diǎn)和有利實(shí)施方式由下文結(jié)合圖1和圖2所說明的實(shí)施方式得出。圖中示出：

圖1為按照一個實(shí)施例的在此描述的方法的示意圖，該方法用于支持單輪轍機(jī)動車駕駛員進(jìn)行安全的彎道行駛，和

圖2為按照另一實(shí)施例的在此說明的方法的示意圖。

在實(shí)施例中以及在附圖中，相同的或者同樣作用的組成部分都配有相同的附圖標(biāo)記。

具體實(shí)施方式

圖1按照一個實(shí)施例示出了一種用于支持單輪轍機(jī)動車駕駛員在行駛期間進(jìn)行安全的彎道行駛的方法的示意圖。

在所述方法中，將至少一個當(dāng)前行駛狀態(tài)參量1以及多個駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2與即將到來的駕駛狀況3進(jìn)行比較，并且在達(dá)到或者超過危險閾值時輸出警告信號4。當(dāng)前行駛狀態(tài)參量1例如作為傳感器信號由機(jī)動車的一個或多個傳感器產(chǎn)生并且被傳輸給計算和存儲單元5。所述駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2例如作為在機(jī)動車內(nèi)部產(chǎn)生的數(shù)據(jù)和/或作為在機(jī)動車外部產(chǎn)生的數(shù)據(jù)被傳輸給計算和存儲單元5。所述即將到來的駕駛狀況3例如以在機(jī)動車外部產(chǎn)生的數(shù)據(jù)的形式被傳輸給計算和存儲單元5，這種數(shù)據(jù)例如是借助車輛的導(dǎo)航單元所接收的數(shù)據(jù)。所述計算和存儲單元5處理所接收的傳感器信號和數(shù)據(jù)并且在達(dá)到或者超過危險閾值時促使輸出警告信號4。

在圖2中示出了在此說明的方法的另一圖示。在此，機(jī)動車的當(dāng)前速度作為當(dāng)前行駛狀態(tài)參量1借助速度傳感器11被記錄并且傳輸給計算和存儲單元5。

作為駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2，既有到目前為止所達(dá)到的單輪轍機(jī)動車的傾斜姿態(tài)，該傾斜姿態(tài)由傾斜傳感器21探測并且通過傾斜傳感器信號傳輸給計算和存儲單元5；也有到目前為止所達(dá)到的制動壓力和制動壓力梯度，所述制動壓力和制動壓力梯度由制動壓力傳感器22探測并且通過制動壓力信號傳輸給計算和存儲單元5，由計算和存儲單元5加以存儲和評估。

為了評估即將到來的駕駛狀況，借助導(dǎo)航單元31確定在行駛時接著要行駛的彎道的彎道半徑，并且將由此產(chǎn)生的導(dǎo)航數(shù)據(jù)傳輸給計算和存儲單元5，該計算和存儲單元評估所接收的數(shù)據(jù)和傳感器信號，并且與計算出的危險閾值進(jìn)行比較。在達(dá)到或超過危險閾值時，以視覺的、聽覺的和/或觸覺的形式輸出警告信號4，以便提醒駕駛員注意危險情形并且促使啟動用于避免危險的反應(yīng)。導(dǎo)航單元31例如可以具有定位單元(例如GPS)和地圖數(shù)據(jù)單元(帶有地圖數(shù)據(jù)，如彎道半徑)。

此外，例如將單輪轍機(jī)動車的當(dāng)前傾斜姿態(tài)作為當(dāng)前行駛狀態(tài)參量1傳輸給計算和存儲單元5，所述單輪轍機(jī)動車的當(dāng)前傾斜姿態(tài)由傾斜傳感器探測。

例如可以由計算和存儲單元5存儲到目前為止所行駛的彎道半徑、到目前為止所達(dá)到的彎道速度和/或到目前為止所達(dá)到的在彎道前的制動點(diǎn)，作為另外的駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2。

此外可能的是，單輪轍機(jī)動車駕駛員能夠在開始行駛之前通過認(rèn)證單元6登錄。假如駕駛員在過去已經(jīng)登陸過至少一次并且因此儲存過個人化的駕駛員特征文件，則在新的行駛之前，該駕駛員特征文件可以在再次登錄時被配置(給駕駛員)。有利地，在多次行駛中的駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2能夠由計算和存儲單元5存儲并且保存在駕駛員特征文件中。

尤其優(yōu)選的是，通過單輪轍機(jī)動車駕駛員在行駛開始之前能夠選擇：所述駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2是要隨著當(dāng)前行駛的開始首次生成，還是要訪問配置給駕駛員的駕駛員特征文件，該駕駛員特征文件包含來自于過去行駛的駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量2。

備選地或附加地，在圖中示出的實(shí)施例可以具有按照總體說明部分所述的實(shí)施方式的其他特征。

附圖標(biāo)記列表

1 當(dāng)前的行駛狀態(tài)參量

2 駕駛員特定的行駛動力學(xué)參量

3 即將到來的駕駛狀況

4 警告信號

5 計算和存儲單元

6 認(rèn)證單元

11 速度傳感器

21 傾斜傳感器

22 制動壓力傳感器

31 導(dǎo)航單元