專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用制動裝置，根據(jù)制動操作狀態(tài)利用液壓制動裝置的液壓制動力和再生制動裝置的再生制動力來達成賦予車輛的目標(biāo)制動力。
背景技術(shù)：
以往,作為車輛用制動裝置，已知如下所述的車輛用制動裝置，具有液壓制動裝置和再生制動裝置，所述液壓制動裝置根據(jù)制動踏板的踏下通過主缸產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，并將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接賦予到經(jīng)由夾裝有液壓控制閥的油路經(jīng)與該主缸連結(jié)的各車輪的輪缸，由此使所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動力；所述再生制動裝置使再生制動力在任一車輪產(chǎn)生。使液壓制動裝置與再生制動裝置協(xié)調(diào)動作，基于基礎(chǔ)液壓制動力和再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力。該車輛用制動裝置具有在制動踏板和主缸的活塞之間用于連結(jié)兩部件而設(shè)置的 任一連結(jié)部件所具有的、作為連結(jié)部件的制動踏板側(cè)部分的第I桿；作為連結(jié)部件的主缸側(cè)部分的、具有能夠與第I桿的前端部滑動卡合的前端部的第2桿；和在第I桿和第2桿之間夾裝的、向使兩桿分離的方向施力的施力部件；并且，具有基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置，該基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置在制動踏板的踏下時，在從第I桿處于作為制動踏板的踏下開始狀態(tài)的踏下開始位置起到第I桿處于與第2桿抵接的抵接位置為止的期間，限制基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，在第I桿超過抵接位置時，解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的限制。車輛用制動裝置，基于再生制動裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動力來設(shè)置抵接位置，并且在第I桿位于踏下開始位置和抵接位置之間時，只利用再生制動裝置所產(chǎn)生的再生制動力向所述車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力，在第I桿位于超過抵接位置的位置時，利用液壓制動裝置所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動力和再生制動裝置所產(chǎn)生的再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力。專利文獻I :日本特許第4415379號公報上述專利文獻I所記載的車輛用制動裝置，在未急踏制動踏板的非急踏時(例如以通常的踏下速度踏下的情況)，能夠積極利用再生制動力，實現(xiàn)高再生效率、即高耗油率。但是，在急踏制動踏板時，存在相比實現(xiàn)高再生效率、高耗油率，更想盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動力的要求。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述問題，本發(fā)明的目的在于，在車輛用制動裝置中，通過在非急踏制動踏板時積極利用再生制動力，由此實現(xiàn)高再生效率、高耗油率，并且在急踏制動踏板時盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動力，實現(xiàn)二者兼得。為了解決上述問題，本發(fā)明的第I技術(shù)方案中，提出一種車輛用制動裝置，具有液壓制動裝置，其根據(jù)制動踏板的踏下而用主缸產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向利用夾裝有液壓控制閥的油路徑而與所述主缸連結(jié)的各車輪的輪缸賦予，由此使所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動力；和再生制動裝置，其使再生制動力在所述車輪的任意車輪上產(chǎn)生，使所述液壓制動裝置和所述再生制動裝置協(xié)調(diào)動作，基于所述基礎(chǔ)液壓制動力和所述再生制動力，來向車輛賦予與所述制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力，其特征在于，所述車輛用制動裝置具有連結(jié)機構(gòu)，其具有第I桿、第2桿以及施力部件，將所述制動踏板與所述主缸的活塞可連動地連結(jié)，其中，所述第I桿與所述制動踏板連接，所述第2桿與所述主缸連接，并且在與所述第I桿的前端部之間形成充滿流體的內(nèi)部空間，使該內(nèi)部空間的容積變化的同時可滑動地與所述第I桿的前端部卡合，所述施力部件夾裝在所述第I桿和所述第2桿之間，向使所述內(nèi)部空間的容積增大的方向?qū)蓷U施力；和連通路，其被設(shè)置成，使所述內(nèi)部空間的內(nèi)外連通，并且在所述制動踏板的急踏時限制流體從所述內(nèi)部空間的流出，在非急踏時限制流體從所述內(nèi)部空間的流出，構(gòu)成為在所述第2桿在所述第I桿上滑動的狀態(tài)下，抑制所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，在所述第2桿與所述第 I桿一起移動的狀態(tài)下，解除所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的抑制。第2技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第I技術(shù)方案中，所述連通路為節(jié)流孔。第3技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第2技術(shù)方案中，所述節(jié)流孔為所述第I桿與所述第2桿的間隙。第4技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第I技術(shù)方案中，所述第I桿的前端部以及所述第2桿的前端部的至少任意一方具有向前端開口的有底筒狀的筒部，另一方在所述筒部內(nèi)滑動，所述內(nèi)部空間形成在所述筒部的內(nèi)側(cè)。第5技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第4技術(shù)方案中，連通路為貫通所述筒部的側(cè)壁的節(jié)流孔。第6技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第4或5技術(shù)方案中，在所述制動踏板的非急踏時，在從所述制動踏板的踏下開始起到所述筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接為止的期間，所述第2桿在所述第I桿上滑動，來限制所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，另一方面，在所述制動踏板的急踏時，在從所述制動踏板的踏下開始起到所述筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接之前，所述第I桿通過被壓縮在所述內(nèi)部空間內(nèi)的流體推壓所述第2桿，來解除所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的限制。第7技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第4飛中任一項所述的技術(shù)方案中，筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接的所述制動踏板的踏下位置，基于所述再生制動裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動力設(shè)定。第8技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第I技術(shù)方案中，具有對與所述連通路連接的流體通路進行開放或斷開的控制閥；和檢測所述制動踏板的急踏的檢測裝置，在由所述檢測裝置檢測到所述急踏時，利用所述控制閥斷開所述連通路，在由所述檢測裝置未檢測到所述急踏時，利用所述控制閥開放所述連通路。第9技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第廣8中任一項所述的技術(shù)方案中，所述車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，所述輔助制動裝置在所述制動踏板的急踏時以所述第2桿與所述第I桿一起移動的狀態(tài)動作。如上所述構(gòu)成的第I技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，如上所述構(gòu)成的第I技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在制動踏板的非急踏時，流體從與制動踏板連接的第I桿和在該第I桿上可滑動地卡合的第2桿之間形成的內(nèi)部空間的流出不受連通路限制。此時，內(nèi)部空間的容積雖然變小，但內(nèi)部空間內(nèi)的流體幾乎不被壓縮，因此呈第2桿在第I桿上滑動的狀態(tài)，在該狀態(tài)下基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生被抑制。因此，在駕駛者非急踏制動踏板時，基礎(chǔ)液壓制動力被強制限制在規(guī)定值以下。而且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力的液壓制動裝置的協(xié)調(diào)動作，再生制動裝置利用再生制動力補充基礎(chǔ)液壓制動力相對于車輛制動力的不足量。因而，制動踏板的非急踏時，能夠通過積極利用再生制動力達成高再生效率、即高耗油率。另外，制動踏板的急踏時，流體從內(nèi)部空間的流出被連通路限制。此時，例如內(nèi)部空間內(nèi)形成壓縮空氣，由此第I桿通過壓縮空氣推壓第2桿，因此呈第2桿與第I桿一起移動的狀態(tài)，從而在該狀態(tài)下解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的抑制。由此，在駕駛者急踏制動踏板時，能夠積極產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力的液壓制動裝置的協(xié)調(diào)動作，再生制動裝置利用再生制動力補充基礎(chǔ)液壓制動力相對于所述車輛制動力的不足量。因此，在制動踏板的急踏時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高耗油率，實現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，通過在非急踏時積極利用再生制動力，達成高再 生效率、高耗油率，并且在急踏時盡可能地早期賦予基礎(chǔ)液壓制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。如上所述構(gòu)成的第2技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第I技術(shù)方案中，連通路為節(jié)流孔。因此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)對流體從內(nèi)部空間的流出進行節(jié)流。如上所述構(gòu)成的第3技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第2技術(shù)方案中，節(jié)流孔為第I桿與第2桿的間隙。因此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)和低成本對流體從內(nèi)部空間的流出進行節(jié)流。如上所述構(gòu)成的第4技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第I技術(shù)方案中，第I桿的前端部以及第2桿的前端部的至少一方具有向前端開口的有底筒狀的筒部，另一方在筒部內(nèi)滑動，內(nèi)部空間形成在筒部的內(nèi)側(cè)。由此，能夠以容易且簡單的結(jié)構(gòu)達成在制動踏板的急踏時在內(nèi)部空間內(nèi)形成壓縮空氣。如上所述構(gòu)成的第5技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第4技術(shù)方案中，連通路為貫通筒部的側(cè)壁的節(jié)流孔。由此，能夠加工較為容易地、使流路截面積精度良好地形成節(jié)流孔。而且，在外側(cè)筒部(或內(nèi)側(cè)筒部)形成的連通路的出入口被內(nèi)側(cè)筒部(或外側(cè)筒部)封堵前，內(nèi)部空間內(nèi)的空氣通過連通路向外部流出。而且，在外側(cè)筒部(或內(nèi)側(cè)筒部)形成的連通路的出入口被內(nèi)側(cè)筒部(或外側(cè)筒部)封堵后，內(nèi)部空間內(nèi)的空氣不向外部流出，因此內(nèi)部空間的緩沖效果進一步提高，能夠抑制第I桿與第2桿抵接時的沖擊(沖撞)。如上所述構(gòu)成的第6技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第4或5技術(shù)方案中，在制動踏板的非急踏時，在從制動踏板的踏下開始起到筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接為止的期間，第2桿在第I桿上滑動，來限制基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，另一方面，在制動踏板的急踏時，在從制動踏板的踏下開始起到筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接之前，第I桿通過被壓縮在內(nèi)部空間內(nèi)的流體推壓第2桿，來解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的限制。因而，在從制動踏板的踏下開始到筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接為止的期間即低踏力區(qū)域中，在制動踏板的非急踏時，能夠積極利用再生制動力達成高再生效率、即高耗油率。另夕卜，在制動踏板的急踏時，能夠優(yōu)先于高再生效率、高耗油率，而實現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動力的早期賦予。如上所述構(gòu)成的第7技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第4飛中任一項所述的技術(shù)方案中，筒部內(nèi)的前端部與筒部的底部抵接的制動踏板的踏下位置，基于再生制動裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動力設(shè)定。由此，在制動踏板的非急踏時，在制動踏板行程位于超過抵接位置的位置時，能夠利用液壓制動裝置所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動力和再生制動裝置所產(chǎn)生的最大再生制動力，向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)高再生效率。如上所述構(gòu)成的第8技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第I技術(shù)方案中，具有對與連通路連接的流體通路進行開放或斷開的控制閥、和檢測制動踏板的急踏的檢測裝置，在由檢測裝置檢測到急踏時，利用控制閥斷開連通路，在由檢測裝置未檢測到急踏時，利用控制閥使連通路開放。由此，能夠根據(jù)制動踏板的急踏時/非急踏時可靠地斷開/開放連通路。如上所述構(gòu)成的第9技術(shù)方案所涉及的發(fā)明，在第廣8中任一項所述的技術(shù)方案 中，車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，輔助制動裝置在制動踏板的急踏時以第2桿與第I桿一起移動的狀態(tài)動作。由此，在制動踏板的急踏時，能夠通過輔助制動裝置可靠地實現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動力的早期賦予。


圖I是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第I實施方式的概要圖。圖2是示出了圖I所示的基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生裝置的制動踏下前的狀態(tài)的圖。圖3是示出了圖I所示的操作力傳遞機構(gòu)的截面圖。圖4是示出了圖I所示的液壓制動裝置的制動執(zhí)行器的概要的概要圖。圖5是適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第I實施方式的制動操作力與制動力的相關(guān)關(guān)系圖。圖6是用圖I所示的制動ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。圖7是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第2實施方式的負(fù)壓式助力器的截面圖。圖8是圖7所示的負(fù)壓式助力器的局部放大截面圖。圖9是適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第2實施方式的制動操作力與制動力的相關(guān)關(guān)系圖。圖10是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第3實施方式的操作力傳遞機構(gòu)的一例的截面圖。圖11是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第3實施方式的操作力傳遞機構(gòu)的其他例的截面圖。圖12是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第3實施方式的操作力傳遞機構(gòu)的其他例的截面圖。圖13是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第4實施方式的操作力傳遞機構(gòu)的一例的截面圖。圖14是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第5實施方式的操作力傳遞機構(gòu)的一例的俯視圖。圖15是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第6實施方式的操作力傳遞機構(gòu)的一例的截面圖。
圖16是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的操作力傳遞機構(gòu)的變形例的一例的截面圖。圖17是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的操作力傳遞機構(gòu)的變形例的其他例的截面圖。圖18是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的操作力傳遞機構(gòu)的變形例的其他例的截面圖。圖19是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第7實施方式的反力用彈簧的一例的圖，Ca)是示出了自然長度的狀態(tài)的圖，(b)是示出了伸長狀態(tài)的圖。圖20是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第7實施方式的反力用彈簧的其他例的圖，Ca)是示出了自然長度的狀態(tài)的圖，(b)是示出了伸長狀態(tài)的圖。圖21是示出了表示適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第7實施方式的反力用彈簧 的作用的踏板行程一踏力特性的圖。圖22是示出了表示適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第8實施方式的反力用彈簧的作用的踏力一減速度特性的圖。
具體實施例方式I)第I實施方式以下，參照附圖對在混合動力車上適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第I實施方式進行說明。圖I是示出了所述混合動力車的結(jié)構(gòu)的概要圖，圖2是示出了車輛用制動裝置的基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生裝置的結(jié)構(gòu)的概要圖。如圖I所示，混合動力車是通過混合動力系統(tǒng)使驅(qū)動輪例如左右前輪FL、FR驅(qū)動的車輛。混合動力系統(tǒng)是將發(fā)動機11以及馬達12這兩種動力源組合使用的動力傳動系統(tǒng)。本第I實施方式的情況下，為用發(fā)動機11以及馬達12雙方直接驅(qū)動車輪的方式的并行混合動力系統(tǒng)。并且，此外還有串行混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)用馬達12驅(qū)動車輪，發(fā)動機11作為向馬達12供電的電力供給源。搭載該并行混合動力系統(tǒng)的混合動力車具有發(fā)動機11和馬達12。發(fā)動機11的驅(qū)動力通過動力分割機構(gòu)13和動力傳遞機構(gòu)14傳遞到驅(qū)動輪(本第I實施方式中，左右前輪FL、FR)，馬達12的驅(qū)動力通過動力傳遞機構(gòu)14傳遞給驅(qū)動輪。動力分割機構(gòu)13是將發(fā)動機11的驅(qū)動力適當(dāng)分割為車輛驅(qū)動力和發(fā)電機驅(qū)動力的機構(gòu)。動力傳遞機構(gòu)14是根據(jù)行駛條件適當(dāng)統(tǒng)合發(fā)動機11與馬達12的驅(qū)動力并傳遞給驅(qū)動輪的機構(gòu)。動力傳遞機構(gòu)14調(diào)整發(fā)動機11和馬達12所傳遞的驅(qū)動力比在O : 10(Γ100 O之間。該動力傳遞機構(gòu)14具有變速功能。馬達12輔助發(fā)動機11的輸出以提高驅(qū)動力，另外在車輛的制動時進行發(fā)電而對電池17充電。發(fā)電機15通過發(fā)動機11的輸出進行發(fā)電，具有發(fā)動機起動時的啟動功能。上述馬達12和發(fā)電機15分別電連接于逆變器16。逆變器16與作為直流電源的電池17電連接，將從馬達12和發(fā)電機15輸入的交流電壓變換為直流電壓并供給給電池17，或者相反地將來自電池17的直流電壓變換為交流電壓并向馬達12和發(fā)電機15輸出。本第I實施方式中，由這些馬達12、逆變器16以及電池17構(gòu)成再生制動裝置Α，該再生制動裝置A使各車輪FL、FR、RL、RR的任意個車輪(本第I實施方式中通過作為驅(qū)動源的馬達12驅(qū)動的左右前輪FL、FR)產(chǎn)生由踏板行程傳感器21a (或壓力傳感器P)檢測的基于制動操作狀態(tài)(如后所述)的再生制動力。發(fā)動機11被發(fā)動機E⑶(電子控制單元)18控制，發(fā)動機E⑶18按照來自于后述的混動ECU (電子控制單元)19的發(fā)動機輸出要求值向電子控制節(jié)氣門輸出開度指令，調(diào)整發(fā)動機11的轉(zhuǎn)數(shù)?；靹覧⑶19可相互通信地與逆變器16連接?；靹覧⑶19根據(jù)加速踏板開度以及檔位(根據(jù)未圖示的檔位傳感器輸入的檔位信號算出)導(dǎo)出必要的發(fā)動機輸出、電氣馬達扭矩以及發(fā)電機扭矩，將該導(dǎo)出的發(fā)動機輸出要求值傳送發(fā)動機ECU18以控制發(fā)動機11的驅(qū)動力，并且按照導(dǎo)出的電氣馬達扭矩要求值和發(fā)電機扭矩要求值，通過逆變器16控制馬達12和發(fā)電機15。而且，混動E⑶19與電池17連接，監(jiān)視電池17的充電狀態(tài)、充電電流等。而且，混動E⑶19還與組裝于加速踏板(圖示省略)上并檢測車輛的加速踏板開度的加速踏板開度傳感器(圖示省略)連接，從加速踏板開度傳感器輸入加速踏板開度信號。并且，混合動力車具有直接向各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動力而制動車輛的液壓制動裝置B。如圖4所示，液壓制動裝置B通過主缸23產(chǎn)生與踏下制動踏板21的制動 操作狀態(tài)對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓，并直接將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓向經(jīng)由分別夾裝液壓控制閥31、41的油路徑Lf、Lr而與所述主缸23連結(jié)的各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4賦 予，由此，使所述各車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動力，并且相對于根據(jù)制動操作狀態(tài)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓獨立地將通過泵37、47的驅(qū)動和液壓控制閥31、41的控制所形成的控制液壓向各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4賦予，由此能夠?qū)Ω鬈囕咶L、FR、RL、RR產(chǎn)生控制液壓制動力。該液壓制動裝置B具有作為增力裝置的負(fù)壓式助力器22，使發(fā)動機11的進氣負(fù)壓作用于隔膜，從而助勢增力(增大)制動踏板21的踏下操作所產(chǎn)生的制動操作力；主缸23，生成與負(fù)壓式助力器22增力而得的制動操作力(即制動踏板21的操作狀態(tài))對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓亦即液壓(油壓)制動液(油)，并供給于輪缸WCfWC4 ;儲油箱24，貯藏制動液并對主缸23補給其制動液；和在主缸23與輪缸WCf WC4之間設(shè)置的、形成控制液壓的制動執(zhí)行器(控制液壓制動力產(chǎn)生裝置)25。而且，由制動踏板21、負(fù)壓式助力器22、主缸23、儲油箱24構(gòu)成基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生裝置。如圖2所示，制動踏板21通過操縱桿26與負(fù)壓式助力器22連接，負(fù)壓式助力器22通過推桿27與主缸23連接，作用于制動踏板21的制動操作力通過操縱桿26輸入到負(fù)壓式助力器22，增力后通過推桿27輸入到主缸23。制動踏板21設(shè)有踏板行程傳感器21a，檢測基于制動踏板21的踏下的制動操作狀態(tài)亦即制動踏板行程。該踏板行程傳感器21a與制動ECU60連接，將檢測信號傳送給制動ECU60。而且，制動踏板21具有作為反力形成裝置的反力用彈簧21b，其形成制動操作狀態(tài)變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)(后述)為止的制動踏板21的踏板反力。反力用彈簧21b的一端與在車輛的車身上固定的框架IOa連接，向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向(制動踏板21返回踏下前的原位置的方向)對制動踏板21施力。該反力用彈簧21b的施力優(yōu)選考慮主缸23的外殼23a的內(nèi)徑、增力比等而設(shè)定。負(fù)壓式助力器22為一般所熟知的助力器，負(fù)壓取入口 22a與發(fā)動機11的進氣歧管連通，該進氣歧管的負(fù)壓作為增力源。如圖2所示，主缸23是串聯(lián)式的主缸，包括呈有底筒狀形成的外殼23a、在外殼23a內(nèi)液密且可滑動地并排收納的第I以及第2活塞23b、23c、在第I活塞23b和第2活塞23c之間形成的第I液壓室23d內(nèi)配設(shè)的第I彈簧23e、和在第2活塞23c和外殼23a的閉塞端之間形成的第2液壓室23f內(nèi)配設(shè)的第2彈簧23g。由此，第2活塞23c通過第2彈簧23g向開口端側(cè)(第I活塞23b側(cè))被施力，第I活塞23b通過第I彈簧23e向開口端側(cè)被施力，第I活塞23b的一端(開口端側(cè)端)被推壓而抵接到推桿27的前端。主缸23的外殼23a設(shè)有用于連通第I液壓室23d和儲油箱24的第I端口 23h、以及用于連通第2液壓室23f和儲油箱24的第2端口 23i。第I端口 23h設(shè)置于位于第I位置的第I活塞23b的、閉塞該端口 23h的閉塞端與第I端口 23h的開口端一致的位置(即第I活塞23b的閉塞端即將開始閉塞第I端口 23h的開口的位置)，上述的第I位置(返回位置圖2的圖示狀態(tài))為駕駛者的腳離開制動踏板21的狀態(tài)、即制動踏板21未踏下的狀態(tài)。第2端口 23i配置在與第I活塞23b同樣地處在第I位置(返回位置圖2的圖示狀態(tài))的第2活塞23c的、閉塞第2端口 23i的閉塞端與第2端口 23i的開口端一致的位置(即第2活塞23c的閉塞端即將開始閉塞第2端口 23i的開口的位置)。而且,主缸23的外殼23a設(shè)置有用于連通第I液壓室23d和構(gòu)成后輪系統(tǒng)的油路徑Lr的第3端口 23j、和用于連通第2液壓室23f和構(gòu)成前輪系統(tǒng)的油路徑Lf的第4端口 23k。如圖4所示，油路徑Lr將第I液壓室23d與左右后輪RL、RR的輪缸WC3、WC4分別連通，油路徑Lf將第2液壓室23f和左右前輪FL、FR的輪缸WC1、WC2分別連通。如果各輪缸WCl、WC2、WC3、WC4通過油路徑Lf、Lr從主缸23被供給液壓(基礎(chǔ)液壓、控制液壓)，則使對應(yīng)各輪缸WCl、WC2、WC3、WC4分別設(shè)置的各制動裝置BKl、BK2、BK3、BK4動作，對各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動力(基礎(chǔ)液壓制動力、制動液壓制動力)。作為各制動裝置BK1、BK2、BK3、BK4，有盤式制動、鼓式制動等，制動片、制動皮等摩擦部件限制與車輪一體的盤形轉(zhuǎn)子、制動鼓等的旋轉(zhuǎn)。操縱桿26是用于在制動踏板21與主缸23的第I活塞23b之間連結(jié)兩部件21、23b而設(shè)置的、將對制動踏板21的操作力向主缸23的第I活塞23b傳遞的連結(jié)部件。連結(jié)部件只要是用于在制動踏板21與主缸23的第I活塞23b之間連結(jié)兩部件而設(shè)置的任意的連結(jié)部件即可，可以采用推桿27等。具體地,如圖3所示,操縱桿26具有操作力傳遞機構(gòu)70,該操作力傳遞機構(gòu)70構(gòu)成為，在制動操作狀態(tài)處于從踏下開始狀態(tài)到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，不將賦予到制動踏板21的操作力傳遞給主缸23的第I活塞23b，在規(guī)定狀態(tài)以后，將賦予到制動踏板21的操作力傳遞給主缸23的第I活塞23b。該操作力傳遞機構(gòu)70是能夠?qū)⒅苿犹ぐ?1和主缸23的第I活塞23b連動地連結(jié)的連結(jié)機構(gòu)。操作力傳遞機構(gòu)70設(shè)置于，構(gòu)成操縱桿26的制動踏板21側(cè)部分亦即第I操縱桿26a (第I桿)、與作為主缸23側(cè)部分的第2操縱桿26b (第2桿)的接合部。具體地，第I操縱桿26a的一端與制動踏板21連接。在第I操縱桿26a的另一端部(前端部)形成筒部71 (外側(cè)筒部)。筒部71形成為前端開口的有底筒狀。第2操縱桿26b的另一端通過推桿27等與主缸23 (第I活塞23b)連接。在第2操縱桿26b的一端部(前端部)，形成有在筒部71內(nèi)能夠滑動地往復(fù)運動地被收納的筒狀卡合部72 (內(nèi)側(cè)筒部)。筒狀卡合部72不能從筒部71拔出。而且，在筒部71和筒狀卡合部72之間收納有向使兩桿26a、26b沿往復(fù)運動方向分離的方向(內(nèi)部空間75的容積增大的方向)施力的彈簧73。該操作力傳遞機構(gòu)70為基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置。
在第I操縱桿26a的前端部和第2操縱桿26b的前端部之間，即在筒部71和筒狀卡合部72之間，形成以流體(本實施方式中為空氣)充滿的內(nèi)部空間75。內(nèi)部空間75的容積根據(jù)筒狀卡合部72相對于筒部71的相對移動而變化。作為流體，不僅可以是氣體，也可以有液體。操作力傳遞機構(gòu)70中具有連通內(nèi)部空間75的內(nèi)外從而供內(nèi)部空間75內(nèi)的流體流入流出的連通路74。連通路74，在制動踏板21的急踏時限制流體從內(nèi)部空間75的流出，在非急踏時不限制。連通路74為節(jié)流孔(orifice)。該節(jié)流孔為第I操縱桿26a的筒部71與第2操縱桿26b的筒狀卡合部72的間隙。并且，急踏時的踏下速度比非急踏時快。對具有如此構(gòu)成的連結(jié)部件的液壓制動裝置B的動作進行說明。首先 ，在制動踏板21未踏下而主缸壓(基礎(chǔ)液壓)未形成，并且制動執(zhí)行器25未動作而制動液壓未形成的情況下，操作力傳遞機構(gòu)70為圖3的狀態(tài)，操縱桿26由于彈簧73的施力而成為最大長度。在制動踏板21非急踏時，流體從操作力傳遞機構(gòu)70的內(nèi)部空間75的流出不受連通路74限制。此時，內(nèi)部空間75的容積變小，但內(nèi)部空間75內(nèi)的空氣幾乎不被壓縮。因而，呈第2操縱桿26b在第I操縱桿26a上滑動的狀態(tài)，直到第I操縱桿26a與第2操縱桿26b直接抵接，第2操縱桿26b才受推壓。并且，所謂第2操縱桿26b在第I操縱桿26a上滑動的狀態(tài)，是指第I操縱桿26a在如本實施方式那樣處于停止的第2操縱桿26b上滑動。即，如果制動踏板21非急踏，則根據(jù)操作力，第I操縱桿26a抵抗彈簧73的施力向第2操縱桿26b的方向移動。此時，由于彈簧73的施力設(shè)定為比使第2操縱桿26b復(fù)原的負(fù)壓式助力器22的復(fù)歸彈簧以及主缸23的彈簧23e、23g的各施力小，因此雖然彈簧73被壓縮但第2操縱桿26b不移動。S卩，由于限制了在主缸23形成主缸壓，所以不向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4賦予主缸壓。而且，如果制動踏板21被踏下而筒部71內(nèi)的筒狀卡合部72的前端部與筒部71的底部抵接(或者筒部71的一端面與筒狀卡合部72的臺階部抵接)，則其后通過操作力而第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動。S卩，在主缸23開始形成主缸壓，由制動踏板21的踏下而產(chǎn)生的主缸壓向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4賦予。而且，如果制動踏板21的踏下被解除，則通過彈簧73的施力而操作力傳遞機構(gòu)70返回到圖3的狀態(tài)。由該液壓制動裝置B形成的基礎(chǔ)液壓而帶來的基礎(chǔ)液壓制動力以圖5的虛線表示。即，在制動踏板行程位于從踏下開始位置起到第I操縱桿26a與第2操縱桿26b抵接的位置(抵接位置)之間的情況下，由于主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓限制為0，所以基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生也限制為O。而且，在制動踏板行程位于超過第I操縱桿26a與第2操縱桿26b抵接的位置的位置的情況下，前述的基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生限制被解除，第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓與制動踏板行程對應(yīng)，因此基礎(chǔ)液壓制動力也與制動踏板行程對應(yīng)。并且，第I操縱桿26a位于與第2操縱桿26b抵接的位置的狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)，是基礎(chǔ)液壓制動力開始與制動踏板行程對應(yīng)的升壓的制動操作狀態(tài)。因而，如圖5的虛線所述，將基礎(chǔ)液壓直接賦予輪缸WC1、WC2、WC3、WC4，由此能夠使所述各車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動力。并且，規(guī)定狀態(tài)為基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生限制被解除而基礎(chǔ)液壓制動力開始與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的升壓的制動操作狀態(tài)。并且，從踏下開始位置到抵接位置為止的距離亦即規(guī)定距離S (與圖3所示的S同義。)優(yōu)選設(shè)定為在制動操作狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)時再生制動裝置A產(chǎn)生最大再生制動力。由此，在制動操作狀態(tài)變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)時，主缸23解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的限制并且再生制動裝置A產(chǎn)生最大再生制動力。其中，圖3所示的s為在未踏下狀態(tài)的推桿26中第I操縱桿26a的筒部71的一端面與第2操縱桿26b的筒狀卡合部72的臺階部的距離。另外，在急踏制動踏板21的情況下，流體從操作力傳遞機構(gòu)70的內(nèi)部空間75的流出受連通路74限制。此時，例如在內(nèi)部空間75內(nèi)形成壓縮空氣，由此在第I操縱桿26a直接抵接第2操縱桿26b之前，第I操縱桿26a通過壓縮空氣推壓第2操縱桿26b以及推桿27。因此,成為第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動的狀態(tài)，因此通過推桿27推壓第I活塞23b從而將第I端口 23h封堵，因而在第I液壓室23d產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。S卩，基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的期間產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。由此，如果駕駛者急踏制動踏板21，則在第I操縱桿26a位于從踏下 開始位置起到抵接位置為止之間時能夠積極產(chǎn)生基礎(chǔ)液莊制動力。并且，第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動的狀態(tài)，是指在第I操縱桿26a與第2操縱桿26b直接抵接前，兩桿26a、26b —起移動的狀態(tài)。并且，此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調(diào)動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎(chǔ)液壓制動力相對于車輛制動力的不足量。因而，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置到抵接位置為止的低踏力區(qū)域中，能夠在制動踏板21的急踏時，優(yōu)先于高再生效率、高耗油率，而實現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動力的早期賦予。由該液壓制動裝置B形成的基礎(chǔ)液壓而帶來的基礎(chǔ)液壓制動力以圖5的實線表示。即，制動踏板行程位于從踏下開始位置起到將第I端口 23h完全閉鎖的閉鎖位置(端口閉鎖位置)為止之間的位置的情況下，基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生不被限制而根據(jù)踏板行程產(chǎn)生。而且，在制動踏板行程位于從閉鎖位置起到第I操縱桿26a與第2操縱桿26b抵接的位置(抵接位置)為止的情況下，由于第I端口 23h完全閉鎖，所以基礎(chǔ)液壓進一步增大(增大量增加)，因此產(chǎn)生更大的基礎(chǔ)液壓。而且，在制動踏板行程位于超過抵接位置的位置的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓與制動踏板行程對應(yīng)，因此基礎(chǔ)液壓制動力也與制動踏板行程對應(yīng)。 并且，在本實施方式中，端口閉鎖位置被設(shè)定為在踏下開始位置與抵接位置之間。并且，端口閉鎖位置也可以設(shè)定于超過抵接位置的位置。而且，急踏時的基礎(chǔ)液壓制動力和非急踏時的基礎(chǔ)液莊制動力的趨勢取決于主缸23、負(fù)壓式助力器22的特性，具有同樣的特性。并且，由于從踏下開始時刻起第I活塞23b受推壓，所以急踏時的基礎(chǔ)液壓制動力的上升時刻比非急踏時早。以下，參照圖4對制動執(zhí)行器25進行詳細(xì)說明。該制動執(zhí)行器25是一般眾所周知的，是將液壓控制閥31、41、構(gòu)成ABS控制閥的增壓控制閥32、33、42、43以及減壓控制閥35、36、45、46、調(diào)壓貯存器34、44、泵37、47、馬達M等組裝到一個殼體中而構(gòu)成的。首先，對制動執(zhí)行器25的前輪系統(tǒng)的構(gòu)成進行說明。油路徑Lf上具有由差壓控制閥構(gòu)成的液壓控制閥31。該液壓控制閥31被制動E⑶60控制而在連通狀態(tài)和差壓狀態(tài)間切換。液壓控制閥31通常處于連通狀態(tài)，但能夠通過設(shè)為差壓狀態(tài)而在輪缸WCl、WC2側(cè)的油路徑Lf 2保持比主缸23側(cè)的油路徑Lfl高出規(guī)定差壓量的壓力。該差壓通過制動E⑶60根據(jù)控制電流而被調(diào)壓。油路徑Lf2分為2個分路，一個分路上具有在ABS控制的增壓模式時對流向輪缸WCl的制動液壓的增壓進行控制的增壓控制閥32，另一分路上具有在ABS控制的增壓模式時對流向輪缸WC2的制動液壓的增壓進行控制的增壓控制閥33。這些增壓控制閥32、33構(gòu)成為通過制動E⑶60而能夠控制連通、斷開狀態(tài)的雙位置閥。而且，這些增壓控制閥32、33被控制為連通狀態(tài)時，能夠?qū)⒅鞲?3的基礎(chǔ)液壓或/和由泵37的驅(qū)動和液壓控制閥31的控制所形成的控制液壓施加到各輪缸WC1、WC2。并且，增壓控制閥32、33能夠與減壓控制閥35、36以及泵37 —起執(zhí)行ABS控制。并且，在不執(zhí)行ABS控制的普通制動時，這些增壓控制閥32、33被控制為常連通狀態(tài)。并且，增壓控制閥32、33上分別并列地設(shè)有安全閥32a、33a，在ABS控制時離開制動踏板21時，與其相伴地來自輪缸WC1、WC2側(cè)的制動液返回到儲油箱24。而且，在增壓控制閥32、33和各輪缸WC1、WC2之間的油路徑Lf2通過油路徑Lf3 連通于調(diào)壓貯存器34。油路徑Lf3中分別配設(shè)有能夠通過制動E⑶60控制連通、斷開狀態(tài)的減壓控制閥35、36。這些減壓控制閥35、36在普通制動狀態(tài)(ABS非動作時)下為常斷開狀態(tài)，并且，設(shè)為適當(dāng)連通狀態(tài)，來通過油路徑Lf3向調(diào)壓貯存器34放掉制動液，從而能夠控制輪缸WC1、WC2中的制動液壓，防止車輪達到鎖定傾向。而且，在將處于液壓控制閥31和增壓控制閥32、33之間的油路徑Lf2和調(diào)壓貯存器34連接起來的油路徑Lf4配置有泵37和安全閥37a。而且，以通過油路徑Lfl將調(diào)壓貯存器34與主缸23連接的方式設(shè)置有油路徑Lf5。泵37根據(jù)制動E⑶60的指令被馬達M驅(qū)動。泵37在ABS控制的減壓模式時，吸入輪缸WCl、WC2內(nèi)的制動液或調(diào)壓貯存器34中儲存的制動液，通過處于連通狀態(tài)的液壓控制閥31返回到主缸23。并且，泵37在形成用于VSC控制、牽引控制、輔助制動等控制車輛姿勢穩(wěn)定的控制液壓時，能夠使切換到差壓狀態(tài)的液壓控制閥31產(chǎn)生差壓，通過油路徑Lfl、Lf5以及調(diào)壓貯存器34吸入主缸23內(nèi)的制動液，通過油路徑Lf4、Lf2以及處于連通狀態(tài)的增壓控制閥32、33向各輪缸WC1、WC2吐出而賦予控制液壓。并且，為了緩和泵37吐出的制動液的脈動，在油路徑Lf4的泵37的上流側(cè)配設(shè)有蓄壓器38。并且，在油路徑Lfl中設(shè)有對作為主缸23內(nèi)制動液壓的主缸壓進行檢測的壓力傳感器P，該檢測信號傳送到制動E⑶60。而且，壓力傳感器P可以設(shè)置在油路徑Lrl中。而且，制動執(zhí)行器25的后輪系統(tǒng)為與前述前輪系統(tǒng)同樣的結(jié)構(gòu)，和油路徑Lf同樣地，構(gòu)成后輪系統(tǒng)的油路徑Lr由油路徑LrfLr5構(gòu)成。油路徑Lr中具有和液壓控制閥31同樣的液壓控制閥41、以及和調(diào)壓貯存器34同樣的調(diào)壓貯存器44。與輪缸WC3、WC4連通的分岔的油路徑Lr2、Lr2中具有與增壓控制閥32、33同樣的增壓控制閥42、43，油路徑Lr3中具有與減壓控制閥35、36同樣的減壓控制閥45、46。油路徑Lr4中具有與泵37、安全閥37a以及蓄壓器38同樣的泵47、安全閥47a以及蓄壓器48。并且，增壓控制閥42、43上分別并列設(shè)置有與安全閥32a、33a同樣的安全閥42a、43a。由此，將由泵37、47的驅(qū)動和液壓控制閥31、41的控制而形成的控制液壓賦予到各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4，借此能夠在車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生控制液壓制動力。
而且，車輛用制動裝置，如圖I所示，主要具有踏板行程傳感器21a、分別檢測各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度的各車輪速傳感器Sfl、Sfr, Sri、Srr、壓力傳感器P、各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、46、與馬達M連接的制動ECU (電子控制單元)60。制動ECU60基于利用這些各傳感器而得的檢測及換檔開關(guān)的狀態(tài)，控制切換液壓制動裝置B的各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的狀態(tài)或者進行通電電流控制，控制賦予輪缸WCrWC4的控制液壓、即賦予各車輪FL、FR、RL、RR的控制液壓制動力。而且，制動E⑶60能夠相互通信地與混動E⑶19連接，進行馬達12所進行的再生制動和油壓制動的協(xié)調(diào)控制，以達到和車輛的全制動力僅為油壓制動的車輛等同。具體地，相對于駕駛者的制動要求即制動操作狀態(tài)，制動ECU60向混動ECU19輸出全制動力中作為再生制動裝置所負(fù)擔(dān)的量的再生要求值，作為再生制動裝置的目標(biāo)值即目標(biāo)再生制動力?；靹覧⑶19基于所輸入的再生要求值(目標(biāo)再生制動力)，考慮車速、電池充電狀態(tài)等之后導(dǎo)出實際作為再生制動作用的實際再生執(zhí)行值，通過逆變器16控制馬達12以產(chǎn)生與所述實際再生執(zhí)行值相當(dāng)?shù)脑偕苿恿?，并且將?dǎo)出的實際再生執(zhí)行值輸出給制動ECU60。
而且，在向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4供給了基礎(chǔ)液壓時，制動ECU60將制動裝置BK1、BK2、BK3、BK4賦予到車輪FL、FR、RL、RR的基礎(chǔ)液壓制動力制成映射圖、表格或運算式，預(yù)先存儲到存儲器中。并且，制動ECU60根據(jù)作為制動踏板的行程(或主缸壓)的制動操作狀態(tài)將賦予給車輪FL、FR、RL、RR的目標(biāo)再生制動力制成映射圖、表格或運算式，預(yù)先存儲到存儲器中。并且，制動ECU60中存儲有圖6所示的協(xié)調(diào)控制程序(車輛用制動控制程序)。以下，沿著圖6的流程圖對如上構(gòu)成的車輛用制動裝置的動作進行說明。例如在車輛的點火開關(guān)(圖示省略)為開啟狀態(tài)時，制動ECU60每隔規(guī)定的短時間就執(zhí)行與上述流程圖對應(yīng)的程序。制動ECU60從踏板行程傳感器21a輸入作為制動踏板21的操作狀態(tài)的踏板行程(步驟102)，算出與所輸入的踏板行程對應(yīng)的目標(biāo)再生制動力(步驟104)。此時，制動ECU60使用預(yù)先存儲的表示踏板行程即制動操作狀態(tài)與向車輪FL、FR、RL、RR賦予的目標(biāo)再生制動力的關(guān)系的映射圖、表格或運算式。目標(biāo)再生制動力大于O的情況下，將步驟104算出所得的目標(biāo)再生制動力輸出給混動E⑶19，并且不對制動執(zhí)行器25進行控制(步驟106、108)。因而，在制動踏板21被踏下時，和前述情況同樣地，液壓制動裝置B向車輪FL、FR、RL、RR只賦予基礎(chǔ)液壓制動力(靜壓制動)。并且，混動E⑶19輸入表示目標(biāo)再生制動力的再生要求值，基于該值考慮車速、電池充電狀態(tài)等之后通過逆變器16控制馬達12以產(chǎn)生再生制動力，并且將實際再生執(zhí)行值輸出給制動ECU60。因此，在進行制動操作，并且目標(biāo)再生制動力大于O的情況下，基礎(chǔ)液壓制動力再加上再生制動力被賦予到車輪FL、FR、RL、RR。這樣執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制，但此時基礎(chǔ)液壓制動力和再生制動力與制動操作力對應(yīng)，因此其一例在圖5中示出。圖5中示出了再生協(xié)調(diào)控制時的制動操作力、和表示基礎(chǔ)液壓制動力與再生制動力的總和的制動力的相關(guān)關(guān)系。S卩，根據(jù)本第I實施方式的主缸23 (基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置)，在制動踏板21的非急踏時，從制動操作狀態(tài)處于踏下開始時刻的狀態(tài)的踏下開始狀態(tài)起到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，以使基礎(chǔ)液壓制動力處于規(guī)定值以下的方式限制其產(chǎn)生。由此，若駕駛者踏下制動踏板21，則如圖5的虛線所示，從踏下開始狀態(tài)到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動力被強制限制在規(guī)定值以下，因而在此期間對應(yīng)制動操作狀態(tài)只賦予再生制動力。并且，在制動操作狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的情況下，解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生限制，并且再生制動裝置A產(chǎn)生最大再生制動力，因此只賦予最大再生制動力。而且，制動操作狀態(tài)從規(guī)定狀態(tài)變?yōu)樘は聽顟B(tài)的情況下，維持基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生限制的解除，使液壓制動裝置B和再生制動裝置A協(xié)調(diào)動作，基于基礎(chǔ)液壓制動力和再生制動力(基本上是最大再生制動力。)賦予與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力。另外，在制動踏板21的急踏時，不限制基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，如圖5的實線所示，從踏下開始時刻就賦予基礎(chǔ)液壓制動力。制動E⑶60檢測由再生制動裝置A實際生成的再生制動力的變動(步驟11(Γ114)。具體地，相對于步驟104算出而得的目標(biāo)再生制動力，制動E⑶60輸入表示再生制動裝置A實際賦予車輪FL、FR、RL、RR的實際再生制動力的實際再生執(zhí)行值(步驟110)，算出步驟104算出的目標(biāo)再生制動力與步驟110輸入的實際再生制動力的差(步驟112)，如果該算出的差比規(guī)定值a大，則檢測出再生制動力已變動(步驟114)。而且，如果檢測出再生制動力的變動，那么制動E⑶60在步驟114判定為“是”，通 過驅(qū)動液壓制動裝置B的泵37、47并且控制液壓控制閥31、41形成控制液壓，向車輪FL、FR、RL、RR賦予基于控制液壓的控制液壓制動力，由此補償由于上述檢測出的再生制動力的變動所引起的制動力不足(步驟116)。具體地，制動ECU60控制控制液壓，以形成與步驟104算出的目標(biāo)再生制動力和在步驟110輸入的實際再生制動力的差、即在步驟112算出的差相當(dāng)?shù)囊簤?。制動E⑶60起動馬達M從而驅(qū)動泵37、47，向差壓控制閥31、41的線性電磁閥施加電流，以使從泵37、47向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4供給的制動液的液壓成為控制液壓。此時，進一步優(yōu)選線性電磁閥33被反饋控制，以使液壓傳感器40檢測的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4的液壓成為控制液壓。另外，在未檢測出再生制動力的變動的情況下，制動ECU60在步驟114判定為“否”，停止制動執(zhí)行器25的控制(步驟118)。如上述說明所明確的，根據(jù)本第I實施方式，在制動踏板21的非急踏時，從在操縱桿26上形成的操作力傳遞機構(gòu)70的內(nèi)部空間75的流體的流出不受連通路74限制。此時，雖然內(nèi)部空間75的容積變小，但內(nèi)部空間75內(nèi)的流體幾乎不被壓縮，因此處于第2操縱桿26b (第2桿)在第I操縱桿26a (第I桿)上滑動的狀態(tài)，在該狀態(tài)下限制基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生。由此，在駕駛者急踏制動踏板21的情況下，特別是在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置到抵接位置之間的情況下，基礎(chǔ)液壓制動力被強制限制在規(guī)定值以下。并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調(diào)動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎(chǔ)液壓制動力相對于所述車輛制動力的不足量。因而，在駕駛者急踏制動踏板21的情況下，特別是在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置到抵接位置為止的低踏力區(qū)域中，能夠通過積極利用再生制動力達成高再生效率、即高耗油率。另外，在急踏制動踏板21時、流體從內(nèi)部空間75的流出受連通路74限制。此時，例如在內(nèi)部空間75內(nèi)形成壓縮空氣，由此在第I操縱桿26a直接抵接第2操縱桿26b前，第I操縱桿26a通過壓縮空氣推壓第2桿。因此，呈第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動的狀態(tài)，在該狀態(tài)下解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生抑制。即，操作力傳遞機構(gòu)70(基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置)在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置到抵接位置為止的期間產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。由此，在駕駛者急踏制動踏板21的情況下，能夠在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置到抵接位置為止的期間時積極產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。并且，在此期間通過與用于達成與制動操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力的液壓制動裝置B的協(xié)調(diào)動作，再生制動裝置A利用再生制動力補充基礎(chǔ)液壓制動力相對于所述車輛制動力的不足量。因而,在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動踏板21的急踏時，優(yōu)先于高再生效率、高耗油率，實現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動裝置中，在制動踏板21的從踏下開始時刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時通過積極利用再生制動力，達成高再生效率、高耗油率，并且在急踏時盡可能地早期賦予基礎(chǔ)液壓制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。并且，連通路74為節(jié)流孔。因而，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)對流體從內(nèi)部空間7的流出進行節(jié)流。而且，節(jié)流孔是第I操縱桿26a與第2操縱桿26b的間隙74。因而，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)和低成本對流體從內(nèi)部空間7的流出進行節(jié)流。
此外，第I操縱桿26a的前端部以及第2操縱桿26b的前端部的至少一方具有向前端開口的有底筒狀的筒部71，另一方在筒部71內(nèi)滑動，內(nèi)部空間75形成于外側(cè)筒部71以及內(nèi)側(cè)筒部72的內(nèi)側(cè)。由此，能夠利用容易且簡單的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)在制動踏板21的急踏時在內(nèi)部空間75內(nèi)形成壓縮空氣。而且，在制動踏板21的非急踏時，從制動踏板21的踏下開始到筒部71內(nèi)的筒狀卡合部72的前端部抵接所述筒部71的底部為止的期間中，第2操縱桿26b在第I操縱桿26a上滑動，限制基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，另一方面，在制動踏板21的急踏時，從制動踏板21的踏下開始起到筒部71內(nèi)的筒狀卡合部72的前端部抵接所述筒部71的底部前，第I操縱桿26a通過內(nèi)部空間75內(nèi)壓縮的流體推壓第2操縱桿26b，解除基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生限制。因而，在從制動踏板21的踏下開始到筒部71內(nèi)的筒狀卡合部72的前端部抵接所述筒部71的底部為止的期間中即低踏力區(qū)域中，在制動踏板21的非急踏時，能夠通過積極利用再生制動力達成高再生效率、即高耗油率。另一方面，在制動踏板21的急踏時，優(yōu)先于高再生效率、高耗油率，實現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動力的早期賦予。而且，筒部71內(nèi)的筒狀卡合部72的前端部與所述筒部71的底部抵接的制動踏板21的踏下位置，基于再生制動裝置A能夠產(chǎn)生的最大再生制動力設(shè)定。由此，在制動踏板21的非急踏時，在制動踏板行程位于超過所述抵接位置的位置時，能夠利用液壓制動裝置B所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動力和再生制動裝置A所產(chǎn)生的最大再生制動力向車輛賦予與制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)高再生效率。并且，上述第I實施方式中，制動操作狀態(tài)可以通過檢測主缸23的行程的主缸行程傳感器23z來檢測。2)第2實施方式以下，參照附圖對混合動力車適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第2實施方式進行說明。上述的液壓制動裝置B的負(fù)壓式助力器22不具有輔助制動裝置，但本第2實施方式的液壓制動裝置B的負(fù)壓式助力器122中具有輔助制動裝置。輔助制動裝置是輔助小踏力而形成大制動力來賦予的裝置。圖7中，負(fù)壓式助力器122具有外殼81，該外殼81由前方蓋81a、后方蓋81b以及可動壁82構(gòu)成，內(nèi)部被可動壁82分割成定壓室Rl和變壓室R2。外殼81內(nèi)的可動壁82由金屬制的板82a和橡膠制的隔膜82b構(gòu)成,相對外殼81可前后方向移動地設(shè)置。
定壓室R1，與作為負(fù)壓源的發(fā)動機進氣歧管(未圖示)連通，發(fā)動機動作中總保持負(fù)壓。變壓室R2，通過通路83以及閥機構(gòu)84與定壓室Rl連通、斷開，并且通過閥機構(gòu)84也與大氣連通、斷開。如圖8所示，負(fù)壓式助力器122中，在駕駛者驚慌踏下制動踏板21的急踏時，如果操縱桿26與動力活塞85的相對移動量比規(guī)定值A(chǔ)大，則柱塞86的斜面部86b與保持部件87的錐形部87a抵接，使由環(huán)狀彈性體88向縮徑方向施力的保持部件87在半徑方向擴徑。如果錐形部87a的最小內(nèi)徑部87al登上柱塞86的臺階部86d上，那么閥座部件89的被卡合部89c與保持部件87的卡合部87b的卡合被解除。由于閥座部件89被彈簧91向后方施力，所以在被卡合部89c的卡合解除后，閥座部件89立即因彈簧91的施力而向后方移動。如果閥座部件89向后方移動，那么閥座部件89的第2負(fù)壓閥座92與構(gòu)成閥機構(gòu)84的可動部93的閥93a抵接，斷開定壓室Rl與變壓室R2的連通。此時，柱塞86處于與操縱桿26 —體地向前方移動中，由于閥座部件89向后方推回閥機構(gòu)84的可動部93，所以柱 塞86的大氣閥座86a和構(gòu)成閥機構(gòu)84的可動部93的閥93b急速分離，變壓室R2與大氣連通。其結(jié)果，與通常制動動作相比，定壓室Rl與變壓室R2的連通斷開以及變壓室R2與大氣的連通更急速進行，并且實際上擴大了動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與第I負(fù)壓閥座95的距離、以及動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與大氣閥座86a的距離，跳動狀態(tài)下的輸出比通常狀態(tài)大。本實施方式的負(fù)壓式助力器的緊急制動特性通過使跳動特性變化、對輸出部件施加比通常制動時更大的推進力而達成。為使跳動特性變化，在圖8中，可以增大抵接部件96與反力部件94的間隙B。間隙B的擴大，與擴大動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d和第I負(fù)壓閥座95的距離、以及動力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與大氣閥座86a的距離相同。S卩，通過使負(fù)壓閥座38和大氣閥座86a向后方移動來擴大間隙B，使抵接部件96從反力部件94受到反力為止的輸出變大,使輸出相對于輸入的比率無限大的所謂跳動狀態(tài)的輸出比通常狀態(tài)大。圖9示出了通常制動特性和上述緊急制動特性。圖9中，通常制動時的跳動只能得到Fl大小的輸出，緊急制動時的跳動增大到F2，通過小的踏板踏力就能產(chǎn)生十分大的制動液壓。并且，本第2實施方式的負(fù)壓式助力器中，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的期間，開始輔助制動。如上述說明所明示，根據(jù)本第2實施方式，在制動踏板21的非急踏時，流體從操縱桿26上形成的操作力傳遞機構(gòu)70的內(nèi)部空間75的流出不受連通路74限制。因此，能夠得到與上述第I實施方式同樣的作用、效果。此外，在急踏制動踏板21的情況下，流體從操作力傳遞機構(gòu)70的內(nèi)部空間75的流出受連通路74限制。因此，在內(nèi)部空間75內(nèi)形成壓縮空氣，由此在第I操縱桿26a與第2操縱桿26b直接抵接前，第I操縱桿26a通過壓縮空氣推壓第2操縱桿26b以及推桿27。因而，通過推桿27推壓第I活塞23b而將第I端口 23h閉塞，由此在第I液壓室23d產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。即，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置到抵接位置為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生限制裝置產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。即，呈第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動的狀態(tài)。由此，如果駕駛者急踏制動踏板21，則在第I操縱桿26a位于從踏下開始位置到抵接位置為止的期間，能夠積極地產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。利用由該液壓制動裝置B形成的基礎(chǔ)液壓而得的基礎(chǔ)液壓制動力用圖9粗實線表示。即，在制動踏板行程位于從踏下開始位置到開始輔助制動的輔助制動開始位置(以下，稱BA開始位置。)為止的期間時，與第I實施方式的急踏時的基礎(chǔ)液壓制動力同樣地，基礎(chǔ)液壓不被限制產(chǎn)生，而是根據(jù)踏板行程產(chǎn)生。而且，在制動踏板行程位于超過BA開始位置的位置時，基于輔助制動裝置的基礎(chǔ)液壓制動力與制動踏板行程對應(yīng)地被賦予。這樣，在制動踏板21的急踏時,輔助制動裝置以第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動的狀態(tài)動作。如上所述，車輛用制動裝置中，在從制動踏板21的踏下開始時刻起到規(guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時通過積極利用再生制動力來實現(xiàn)高再生效率、高耗油率，并且在急踏時能夠早期可靠地賦予基于輔助制動裝置的比較大的基礎(chǔ)液壓制動力。
并且，在上述第2實施方式中，輔助制動裝置由所謂的機械式輔助制動器構(gòu)成，但是也可以另外設(shè)置由電磁閥構(gòu)成的大氣壓閥，并開閉控制該閥，并且也可以由能夠產(chǎn)生控制液壓的制動執(zhí)行器15構(gòu)成。此時，優(yōu)選制動液壓裝置B中具有能夠蓄壓高壓制動液的蓄壓器。由此，能夠早期地賦予高壓力的控制液壓。3)第3實施方式以下，參照圖10 圖12對混合動力車適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第3實施方式進行說明。上述的第I以及第2實施方式中，操作力傳遞機構(gòu)70所具有的連通路74 (節(jié)流孔)是第I操縱桿26a的筒部71與第2操縱桿26b的筒狀卡合部72的間隙。本第3實施方式中，連通路74由筒部71以及筒狀卡合部72的至少一方的側(cè)壁上設(shè)置的貫通孔(節(jié)流孔)構(gòu)成。具體地，如圖10所示，貫通孔71a在筒部71形成。貫通孔71a可以在軸方向的任意位置形成。非急踏時，流體從貫通孔71a的流出不被限制。因此，第I操縱桿26a雖然移動，但直到抵接，第2操縱桿26b不移動，所以再生效率提高。另外，在急踏時，貫通孔71a被筒狀卡合部72閉鎖之前，流體從貫通孔71a的流出被限制。因而，第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動，因此能夠早期地賦予基礎(chǔ)液壓制動力。而且，在貫通孔71a被筒狀卡合部72閉鎖以后，內(nèi)部空間75基本上被密封，因此能夠發(fā)揮空氣緩沖功能，由此能夠抑制第I以及第2操縱桿26a、26b抵接時的沖擊。并且，如圖11所示，貫通孔72a也可以形成在筒狀卡合部72上。在該情況下，也能夠獲得與在筒部71上形成貫通孔71a時同樣的作用、效果。而且，也可以沿軸方向并列形成多個貫通孔。例如，如圖12所示，多個(本實施方式中為3個)貫通孔71a在筒部71上沿軸方向并列形成。貫通孔71a同徑。由此，在急踏時，可以根據(jù)行程量的增大而減少被閉鎖的貫通孔71a的數(shù)量，即根據(jù)行程量的增大而減小連通路74的流路截面積，由此能夠提高空氣緩沖功能。并且，貫通孔71a的直徑也可以不同。4)第4實施方式以下，參照圖13對混合動力車適用本發(fā)明車輛用制動裝置的第4實施方式進行說明。第4實施方式中，連通路74由在第I操縱桿26a的除筒部71以外的部分、以及第2操縱桿26b的除筒狀卡合部72以外的部分的至少一方設(shè)置的貫通孔構(gòu)成。具體地，如圖13所示，在第I操縱桿26a上形成貫通孔71b。由此，也能夠獲得與第I實施方式同樣的作用、效果。5)第5實施方式以下，參照圖14對混合動力車適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第5實施方式進行說明。第5實施方式中，連通路74由筒部71的內(nèi)側(cè)面以及筒狀卡合部72的外周面的至少一方上設(shè)置的槽構(gòu)成。具體地，如圖14所示，槽72b在筒狀卡合部72的外周面形成。槽72b沿軸方向從筒狀卡合部72的前端延伸到抵達筒狀卡合部72的基端之前的位置。槽72b的流路截面積隨著從筒狀卡合部72的前端趨向基端而減小。流體從槽72b和筒部71的開口端內(nèi)周之間 出入。由此，在非急踏時，流體從槽72b的流出不受限制。因而，第I操縱桿26a雖然移動，但直到抵接為止，第2操縱桿26b不移動，再生效率提高。另外，在急踏時，槽72b被筒部71閉鎖，流體從槽72b的流出被限制。因此，第2操縱桿26b與第I操縱桿26a —起移動，因而能夠早期地賦予基礎(chǔ)液壓制動力。而且，在槽72b被筒部71閉鎖以后，內(nèi)部空間75基本被密封，所以發(fā)揮空氣緩沖功能，由此能夠抑制第I以及第2操縱桿26a、26b抵接時的沖擊。并且，槽72b也可以設(shè)置成在延伸方向上其流路截面積相同。6)第6實施方式以下，參照圖15對混合動力車適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第6實施方式進行說明。第6實施方式中，如上述的圖10所示，在筒部71或筒狀卡合部72上形成的貫通孔(連通路)上設(shè)有電磁閥。例如，如圖15所示，向大氣開放的連接管76 (流體通路)連接于筒部71上形成的貫通孔71a (連通路)。在連接管76上設(shè)置有開通或斷開連接管76的電磁閥77。在非急踏時，根據(jù)由檢測非急踏的傳感器進行的非急踏的檢出，電磁閥77設(shè)置為開狀態(tài)，流體從貫通孔71a的流出不被限制。另外，在急踏時，根據(jù)由檢測急踏的傳感器進行的急踏的檢出，電磁閥77設(shè)置為閉狀態(tài)，流體從貫通孔71a的流出被限制。7)其他變形例而且，如圖16所示，也可以將第I操縱桿26a的筒部71作為內(nèi)側(cè)筒部，將第2操縱桿26b的筒狀卡合部72作為外側(cè)筒部。而且，如圖17所示，也可以沒有內(nèi)側(cè)筒部(筒狀卡合部72)的內(nèi)部空間。并且，如圖18所示，也可以設(shè)置O形環(huán)78。O形環(huán)78由彈性部件形成，可以安裝在筒狀卡合部72的外周面。O形環(huán)78抑制第I以及第2操縱桿26a、26b抵接時的沖擊。8)第7實施方式以下，參照圖19對混合動力車適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第7實施方式進行說明。上述第I實施方式中反力用彈簧21b由線形彈簧構(gòu)成，而本第7實施方式中反力用彈簧121b具有非線形特性。具體地，如圖19所示，反力用彈簧121b通過組合多個線形彈簧而構(gòu)成。反力用彈簧121b具有不同彈簧常數(shù)的多個(本實施方式中為3個)線形彈簧。即，反力用彈簧121b由第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3串聯(lián)連接而構(gòu)成。彈簧常數(shù)按照第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3的順次變大。第I彈簧121bl隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第I外殼121b4內(nèi)，若伸長規(guī)定距離SI，則進ー步的伸長會受到第I外殼121b4的限制。第2彈簧121b2也隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第2外殼121b5內(nèi)，若伸長規(guī)定距離S2，則進一歩的伸長會受到第I外殼121b4的限制。圖19 (a)示出了第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3為自然長度的狀態(tài)。如果伸長方向的力作用于反カ用彈簧121b，那么從彈簧常數(shù)小的第I彈簧121bl起順次開始伸長。如圖19 (b)所示，第I彈簧121bl的伸長被第I外殼121b4限制，然后第2彈簧121b2的伸長被第2外殼121b5限制。但是，在非急踏時，在主缸23與儲油箱24通過端ロ(第I實施方式中的第I端ロ23h，第3實施方式中的第I端ロ 23h和第I活塞側(cè)端ロ 223bl以及第2活塞側(cè)端ロ 223b2)連通的狀態(tài)下，不能得到基于主缸壓的制動踏板反力。并且，一般踏力相對于制動踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)為非線形。 因此，根據(jù)如此構(gòu)成的本實施方式的反力用彈簧121b，如圖21中以粗實線所示，在主缸23和儲油箱24通過第I端ロ 23h (或活塞用端ロ 123bl以及第I端ロ 23h)連通的狀態(tài)下，即在踏板行程處于從踏下開始位置起到將第I端ロ 23h閉鎖的位置為止的期間，反力用彈簧121b的荷重相對于撓度的特性為非線形。并且，一般的踏力相對于制動踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)以細(xì)實線表示。如圖21所示，制動特性(F-S特性)為非線形。本實施方式的反力用彈簧的特性，在從踏下開始位置到閉塞位置為止的期間，與通常的制動特性同樣，在閉塞位置以后為線形。由此，制動踏板21被踏下而第I活塞23b(或第I活塞123b)處于從第I位置到第2位置為止的期間(從制動踏板21的踏下開始到向增壓方向移動規(guī)定距離S為止的期間)，能夠?qū)︸{駛者賦予更良好的踏板進給。并且，如圖20所示，反力用彈簧221b可以是線形彈簧和非線形彈簧組合構(gòu)成。具體地，反力用彈簧221b通過非線形彈簧的第I彈簧221bl和線形彈簧的第2彈簧221b2串連連結(jié)而構(gòu)成。彈簧常數(shù)按照第I彈簧221bl、第2彈簧221b2的順序變大。第I彈簧221bl隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第I外殼221b3內(nèi)，若伸長規(guī)定距離SI，則進一歩的伸長被第I外殼221b3限制。圖20 (a)示出了第I彈簧221bl、第2彈簧221b2為自然長度的狀態(tài)。伸長方向的力作用于反カ用彈簧221b吋，從彈簧常數(shù)小的第I彈簧221bl起順次開始伸長。如圖20(b)所示，第I彈簧221bl的伸長被第I外殼221b3限制。9)第8實施方式而且，參照圖22對混合動カ車中適用本發(fā)明的車輛用制動裝置的第8實施方式進行說明。本第8實施方式中，反力用彈簧21b的荷重相對于撓度的特性，在主缸23與儲油箱24未連通的狀態(tài)下為線形，該線形特性中的相對于撓度増大的荷重的増加，在非線形特性中的相對于撓度增大的荷重的增加以下。一般地，相對于規(guī)定踏カFl (例如，500N)，希望得到規(guī)定范圍(例如，O. 25G以上)的減速度。另ー方面，踏力為主缸壓的反力與反力用彈簧的施カ的總和。因此，根據(jù)本實施方式的反力用彈簧21b，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸23與儲油箱24連通的狀態(tài)下為非線形，并且在主缸23與儲油箱24未連通的狀態(tài)下為線形，線形特性時的相對于撓度増大的荷重的増加(圖22中細(xì)實線表示的通常的制動特性(踏カー減速度特性))，在非線形特性時的相對于撓度増大的荷重的増加(根據(jù)圖22中粗實線表示的本實施方式，制動特性(踏カー減速度特性))以下。這樣，通過限制反カ用彈簧的施力，相對規(guī)定踏力能夠得到規(guī)定范圍的減速度。而且，在上述各實施方式中，制動配管系統(tǒng)以前后分割的方式構(gòu)成，但也可以以X配管方式構(gòu)成。而且，在上述各實施方式中，制動操作狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)以后，作為制動操作狀態(tài)可以選擇踏板行程以及主缸壓的大的一方，使用于控制。而且，上述實施方式中，使用負(fù)壓式助力器作為增カ裝置，也可以將由泵產(chǎn)生的液壓蓄壓到蓄壓器，使該液壓作用于活塞從而對作用于制動踏板21的踏板踏カ增力。而且，本發(fā)明不僅適用于混合動カ車，也適用于作為驅(qū)動源只搭載有馬達并且搭載了具有帶負(fù)壓式助力器的主缸的車輛用制動裝置的車輛。該情況下，負(fù)壓源是必要的。 產(chǎn)業(yè)上的利用可能性如上所述，車輛用制動裝置，在非急踏制動踏板時通過積極利用再生制動力，能夠達成高再生效率、高耗油率，并且在急踏制動踏板時盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動力，適于實現(xiàn)兩者。符號的說明11...發(fā)動機、12...馬達、13...動カ分割機構(gòu)、14...動カ傳遞機構(gòu)、15...發(fā)電機、16...逆變器、17...電池、18...發(fā)動機E⑶、19...混動E⑶、21...制動踏板、21a...踏板行程傳感器、21b...反力用彈簧、22···負(fù)壓式助力器、23···主缸、23a...外殼、23b,23c...第I以及第2活塞、23d...第I液壓室、23e...第I彈簧、23f...第2液壓室、23g...第 2 彈簧、23h...第 I 端ロ、23i···第 2 端ロ、23j···第 3 端ロ、23k···第 4 端ロ、24. · ·儲油箱、25. · ·制動執(zhí)行器、26. · ·操縱桿、26a. 第I操縱桿(第I桿)、26b. 第2操縱桿(第2桿)、27. .·推桿、31，41...液壓控制閥、32，33，42，43. . ·增壓控制閥、35，36，45，46. · ·減壓控制閥、34，44. · ·調(diào)壓貯存器、37，47. · ·泵、60. · ·制動E⑶、70. · ·操作カ傳遞機構(gòu)(連結(jié)機構(gòu))、71. . ·筒部、72...筒狀卡合部、73...彈簧、74...連通路、A. . ·再生制動裝置、B. · ·液壓制動裝置、BKl，BK2, BK3, BK4. · ·制動裝置、FL, FR，RL, RR. · ·車輪、Lf,Lr···油路徑、M...馬達、P···壓カ傳感器、Sfl，Sfr，Srl，Srr. · ·車輪速傳感器、WC1，WC2，WC3, WC4. · ·輪缸。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動裝置， 具有: 液壓制動裝置(B)，其根據(jù)制動踏板(21)的踏下而用主缸(23)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向利用夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結(jié)的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動力；和 再生制動裝置(A)，其使再生制動力在所述車輪的任意車輪上產(chǎn)生， 使所述液壓制動裝置和所述再生制動裝置協(xié)調(diào)動作，基于所述基礎(chǔ)液壓制動力和所述再生制動力，來向車輛賦予與所述制動踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動力， 其特征在于，所述車輛用制動裝置具有 連結(jié)機構(gòu)(70)，其具有第I桿(26a)、第2桿(26b)以及施力部件(73)，將所述制動踏板與所述主缸的活塞可連動地連結(jié)，其中，所述第I桿(26a)與所述制動踏板連接，所述第2桿(26b)與所述主缸連接，并且在與所述第I桿的前端部之間形成充滿流體的內(nèi)部空間(75)，使該內(nèi)部空間的容積變化的同時可滑動地與所述第I桿的前端部卡合，所述施力部件(73)夾裝在所述第I桿和所述第2桿之間，向使所述內(nèi)部空間的容積增大的方向?qū)蓷U施力；和連通路(74)，其被設(shè)置成，使所述內(nèi)部空間的內(nèi)外連通，并且在所述制動踏板的急踏時限制流體從所述內(nèi)部空間的流出，在非急踏時限制流體從所述內(nèi)部空間的流出， 構(gòu)成為在所述第2桿在所述第I桿上滑動的狀態(tài)下，抑制所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生，在所述第2桿與所述第I桿一起移動的狀態(tài)下，解除所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的抑制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述連通路為節(jié)流孔。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述節(jié)流孔為所述第I桿與所述第2桿的間隙。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述第I桿的前端部以及所述第2桿的前端部的至少任意一方具有向前端開口的有底筒狀的筒部(72、73)，另一方在所述筒部內(nèi)滑動，所述內(nèi)部空間形成在所述筒部的內(nèi)側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述連通路為貫通所述筒部的側(cè)壁的節(jié)流孔(71a、71b、72a)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 在所述制動踏板的非急踏時，在從所述制動踏板的踏下開始起到所述筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接為止的期間，所述第2桿在所述第I桿上滑動，來限制所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生， 另一方面，在所述制動踏板的急踏時，在從所述制動踏板的踏下開始起到所述筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接之前，所述第I桿通過被壓縮在所述內(nèi)部空間內(nèi)的流體推壓所述第2桿，來解除所述基礎(chǔ)液壓制動力的產(chǎn)生的限制。
7.根據(jù)權(quán)利要求4飛中任一項所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述筒部內(nèi)的前端部與所述筒部的底部抵接的所述制動踏板的踏下位置，基于所述再生制動裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動力設(shè)定。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于，具有: 對與所述連通路連接的流體通路(76)進行開放或斷開的控制閥(77);和 檢測所述制動踏板的急踏的檢測裝置， 在由所述檢測裝置檢測到所述急踏時，利用所述控制閥斷開所述連通路，在由所述檢測裝置未檢測到所述急踏時，利用所述控制閥開放所述連通路。
9.根據(jù)權(quán)利要求廣8中任一項所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述車輛用制動裝置具有輔助制動裝置，所述輔助制動裝置在所述制動踏板的急踏時以所述第2桿與所述第I桿一起移動的狀態(tài)動作。
全文摘要
在車輛用制動裝置中，通過在非急踏制動踏板時積極利用再生制動力，由此實現(xiàn)高再生效率、高耗油率，并且在急踏制動踏板時能夠盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動力，實現(xiàn)二者兼得。車輛用制動裝置具有在制動踏板和主缸的活塞之間設(shè)置的連結(jié)部件上具有的操作力傳遞機構(gòu)(70)，該操作力傳遞機構(gòu)(70)具有第1桿(26a)、第2桿(26b)以及向使兩桿(26a、26b)分離的方向施力的施力部件(73)。操作力傳遞機構(gòu)(70)具有連通路(74)，該連通路(74)將兩桿(26a、26b)之間形成的內(nèi)部空間(75)和外部連通，使內(nèi)部空間(75)內(nèi)的流體流入流出。連通路(74)構(gòu)成為，流體從內(nèi)部空間(75)的流出在制動踏板的急踏時被限制，而在非急踏時不被限制。
文檔編號B60T7/06GK102822021SQ201180015609
公開日2012年12月12日 申請日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者牧一哉 申請人:株式會社愛德克斯