專利名稱：用于控制車輛的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛運行控制系統(tǒng)和車輛運行控制方法。
背景技術(shù)：
車輛運行控制系統(tǒng)被提出作為控制諸如汽車的車輛的運行的控制系統(tǒng)。當(dāng)駕駛員快速壓下或釋放加速器踏板時，車輛運行控制系統(tǒng)將車輛的運行控制改變?yōu)椴煌谡５倪\行控制。存在這樣的車輛運行控制系統(tǒng)，其例如基于操作速度使用牽引力控制設(shè)備改變車輛的牽引力，其中操作速度是指駕駛員操作加速器踏板的速度。具體地，當(dāng)駕駛員快速地壓下或快速地釋放加速器踏板時，車輛運行控制系統(tǒng)檢測到相對高的加速器踏板操作速度，并隨后控制諸如發(fā)動機的動力源，來基于所檢測到的加速器踏板操作速度生成具有比正常操作控制中生成的牽弓I力的變化率更高的變化率的牽引力。通過這樣做，當(dāng)駕駛員快速壓 下或快速釋放加速器踏板時，相比于正常操作控制中控制的車輛的速率，車輛運行控制系統(tǒng)例如能夠以更高的速率來加速或減速車輛。作為相關(guān)技術(shù)，例如提出了一種車輛牽引力控制系統(tǒng)，其基于加速器操作量的變化率，即加速器踏板操作速度，來控制車輛的牽引力(見日本專利申請公布No. 2003-23742I (JP-A-2003-237421)) <JP-A-2003-237421中描述的車輛牽引力控制系統(tǒng)檢測車輛速度、力口速器操作量和加速器操作量的變化率，來生成車輛速度控制目標(biāo)牽引力和加速控制目標(biāo)牽引力，而且，響應(yīng)于駕駛員的請求來加上車輛速度控制目標(biāo)牽引力和加速控制目標(biāo)牽引力以生成車輛的目標(biāo)牽引力。順便提及，通常，當(dāng)駕駛員操作加速器踏板時，加速器踏板操作速度趨于隨著行程量而變化，該行程量是指駕駛員操作加速器踏板的量。因此，例如，即使當(dāng)駕駛員不想要快速壓下加速器踏板時，當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板并且隨后加速器踏板的行程量變得相對大時，加速器踏板操作速度也變得相對很高，因此趨于生成相對于正常操作控制中生成的牽引力來說很大的牽引力。也即，駕駛員的意圖可能沒有被反映在車輛的運行上，因此在駕駛員操作加速器踏板時將駕駛員的意圖反映在車輛的運行上存在著改進(jìn)的空間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種車輛運行控制系統(tǒng)和一種車輛運行控制方法，其能夠改善在駕駛員操作加速器踏板時將駕駛員的意圖反映在車輛的運行上。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛運行控制系統(tǒng)，在控制牽引力時，車輛運行控制系統(tǒng)判定操作速度是否高于或等于閾值，并且基于該判定的結(jié)果來改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，其中操作速度是指駕駛員操作加速器操作器的速度。所述車輛運行控制系統(tǒng)包括閾值設(shè)置單元，該閾值設(shè)置單元基于與所述加速器操作器的操作相關(guān)的信息中的除所述加速器操作器的操作速度之外的操作信息，來設(shè)置所述閾值。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，操作信息可以是行程量，該行程量是指在駕駛員操作加速器操作器時該加速器操作器的操作量。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，車輛運行控制系統(tǒng)可以計算在加速器操作器的操作開始時的操作量和在加速器操作器的操作結(jié)束時的操作量之間差的絕對值，以作為行程量，并且該操作結(jié)束可以是指在操作速度變?yōu)樽畲笾抵蠼?jīng)過了預(yù)定時間段之時。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，閾值可以隨著行程量增加而被設(shè)置為更大。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，車輛運行控制系統(tǒng)可以計算在加速器操作器的操作開始時的操作量和在加速器操作器的操作結(jié)束時的操作量之間差的絕對值，以作為行程量，并且該操作結(jié)束可以是指在操作速度變?yōu)樽畲笾抵蟛僮魉俣冉档土祟A(yù)定速度之時。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，操作信息可以是指當(dāng)駕駛員開始操作加速器操作器時的加速器操作量。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，車輛運行控制系統(tǒng)可以判定駕駛員是否快速釋放加速器操作器，并且所述操作信息可以是指當(dāng)駕駛員開始快速釋放加速器操作器時的加速器操作量。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，操作信息可以是指關(guān)于當(dāng)駕駛員開始操作加速器操作器時該駕駛員是否從完全閉合狀態(tài)操作加速器操作器的信息。

在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，當(dāng)判定操作速度高于或等于閾值時，可以改變對牽引力的控制的細(xì)節(jié)，以使得與正常時間期間的牽引力的變化率相比，增加了牽引力的變化率。在以上車輛運行控制系統(tǒng)中，車輛運行控制系統(tǒng)可以判定駕駛員是否快速壓下加速器操作器，并可以判定駕駛員是否快速釋放加速器操作器，當(dāng)判定駕駛員快速壓下加速器操作器時，可以改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)，以使得相對于與所檢測到的加速器操作量相對應(yīng)地設(shè)置的正常時間期間的目標(biāo)輸出值而增加目標(biāo)輸出值，并且，當(dāng)判定駕駛員快速釋放加速器操作器時，改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)，以使得相對于正常時間期間的目標(biāo)輸出值而減少目標(biāo)輸出值。本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛運行控制系統(tǒng)。該車輛運行控制系統(tǒng)包括控制單元，在控制牽引力時，該控制單元基于操作速度和行程量來改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)，其中，操作速度是指駕駛員操作加速器操作器的速度，行程量是指當(dāng)駕駛員操作加速器操作器時加速器操作器的操作量。本發(fā)明的第三方面涉及一種車輛運行控制方法，其中，在控制牽引力時，判定操作速度是否高于或等于閾值，并且基于該判定的結(jié)果來改變對牽引力的控制的細(xì)節(jié)，操作速度是指駕駛員操作加速器操作器的速度。該控制方法包括基于與加速器操作器的操作相關(guān)的信息中的除所述加速器操作器的操作速度之外的操作信息，來設(shè)置閾值。本發(fā)明的第四方面涉及一種車輛運行控制方法。該控制方法包括在控制牽引力時，基于操作速度和行程量來改變對所述牽引力控制的細(xì)節(jié)，其中操作速度是指駕駛員操作加速器操作器的速度，行程量是指當(dāng)駕駛員操作加速器操作器時的加速器操作器的操作量。根據(jù)本發(fā)明的第一和第三方面，當(dāng)判定加速器操作器的操作速度是否高于或等于閾值時，基于該加速器操作器的操作信息改變閾值。也就是說，根據(jù)本發(fā)明的第一和第三方面，當(dāng)判定駕駛員是否快速操作加速器操作器時，判定加速器操作器的操作速度是否高于或等于快速操作判定閾值，該快速操作判定閾值基于加速器操作器的操作信息而改變。通過這樣做，與例如被配置為僅基于加速器操作器的操作速度來判定駕駛員是否已快速操作加速器踏板的車輛運行控制系統(tǒng)相比，本發(fā)明的第一和第三方面能夠有利地提高判定關(guān)于駕駛員是否已經(jīng)快速操作加速器操作器的準(zhǔn)確性。這里，快速操作例如意指基于駕駛員在迅速加速、迅速減速、緊急情況下等的時候的意圖，與正常時間期間相比，駕駛員快速地操作加速器操作器。另外，根據(jù)本發(fā)明的第一和第三方面，當(dāng)判定駕駛員是否已經(jīng)快速操作加速器操作器時，判定該加速器操作器的操作速度是否高于或等于快速操作判定閾值，該快速操作判定閾值基于加速器操作器的操作信息而改變，因此本發(fā)明的第一和第三方面基于根據(jù)加速器操作器的操作信息而改變的判定，來改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)。通過這樣做，與例如被配置為僅基于加速器操作器的操作速度來改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)的車輛運行控制系統(tǒng)相比，本發(fā)明的第一和第三方面能夠進(jìn)一步精確地反映駕駛員對車輛運行控制的意圖。也就是說，當(dāng)駕駛員操作加速器操作器時，本發(fā)明的第一和第三方面能夠有利地改善駕駛員對車輛運行的意圖的反映。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二和第四方面，基于加速器操作器的行程量和操作速度來控制牽引力。通過這樣做，與例如被配置為僅基于加速器操作器的操作速度來改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)的車輛運行控制系統(tǒng)相比，本發(fā)明的第二和第四方面能夠進(jìn)一步精確地反映 駕駛員對車輛運行控制的意圖。也就是說，當(dāng)駕駛員操作加速器操作器時，本發(fā)明的第二和第四方面能夠改善駕駛員對車輛運行的意圖的反映。


以下將參考附圖來描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)重要性，在附圖中相同的編號指代相同的元素，并且其中圖I是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)的示意性配置的框圖；圖2是示意性示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的ECU的功能配置的功能性框圖；圖3A至圖3C是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的加速器操作量、加速器踏板操作速度以及快速壓下判定標(biāo)志隨時間改變的時序圖；圖4A至圖4B是分別示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的在駕駛員壓下加速器踏板時操作速度和加速器操作量隨時間改變的圖；圖5A至圖5B是分別示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的在駕駛員壓下加速器踏板時操作速度和加速器操作量隨時間改變的圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)的操作過程的流程圖的視圖；圖7A至圖7C是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛運行控制系統(tǒng)中的加速器操作量、加速器踏板操作速度和快速釋放判定標(biāo)志隨時間改變的時序圖；圖8A和圖SB是分別示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例當(dāng)駕駛員把腳從加速器踏板釋放時操作速度和加速器操作量隨時間改變的圖；以及圖9A至圖9C是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)中的加速器操作量、加速器踏板操作速度和快速壓下判定標(biāo)志隨時間改變的時序圖。
具體實施例方式下文中，將參考附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的車輛運行控制系統(tǒng)的實施例。注意以下實施例并非限制本發(fā)明。
第一實施例下文中，將描述根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)。圖I是示出根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)的示意性配置的框圖。車輛運行控制系統(tǒng)I控制牽引力生成設(shè)備20從而控制車輛的運行。牽引力生成設(shè)備20包括動力源20a和傳動裝置20b。牽引力生成設(shè)備20增加或減少由動力源20a生成的動力或改變傳動裝置20b的速度以增加或減少通過傳動裝置20b傳動的動力。通過這樣做，牽引力生成設(shè)備20能夠增加或減少牽引力。也即，根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I控制牽引力生成設(shè)備20來適當(dāng)?shù)卦黾踊驕p少牽引力從而控制車輛的運行。車輛運行控制系統(tǒng)I包括加速器踏板10、加速器操作量傳感器11和E⑶12。這里，動力源20a生成驅(qū)使諸如汽車的車輛的動力，并且發(fā)動機用作動力源20a。注意動力源20a可以是例如電動機或作為發(fā)動機和電動機的組合的所謂混合動力源。動力源20a經(jīng)由連接到動力源20a的傳動裝置20b直接或間接地耦接到車輛的驅(qū)動輪21。當(dāng)動力源20a經(jīng)由傳動裝置20b連接到驅(qū)動輪21時，動力源20a能夠?qū)⑺傻膭恿ψ鳛闋恳?力經(jīng)由傳動裝置20b傳送至驅(qū)動輪21從而驅(qū)使該車輛。加速器踏板10是加速器操作器。當(dāng)動力源20a生成的動力增加或減少，或者改變傳動裝置20b的速度以增加或減少通過傳動裝置20b傳送的動力時，加速器踏板10充當(dāng)輸入裝置。加速器操作量傳感器11被提供作為加速器操作量檢測裝置，其檢測加速器操作量。加速器操作量傳感器11能夠輸出加速器操作量信號，該信號是在圖I中通過箭頭X指示的加速器踏板10的操作方向上，即加速器踏板10移動方向上，與加速器踏板10的位置相對應(yīng)的信號。E⑶12包括處理單元(未示出)、存儲單元(未示出)和輸入/輸出單元(未示出)。處理單元執(zhí)行處理。存儲單元存儲數(shù)值等。輸入/輸出單元輸入或輸出信號。ECU12能夠根據(jù)操作過程控制牽引力生成設(shè)備20，這將在以后描述。圖2是示意性示出E⑶12的功能配置的功能性框圖。如圖2所示，E⑶12包括加速器操作量檢測單元120、操作速度檢測單元121、操作信息檢測單元122、閾值設(shè)置單元123、操作判定單元124和控制單元125。這些包括在上述處理單元中。加速器操作量檢測單元120對應(yīng)于加速器操作量檢測裝置，并且基于從加速器操作量傳感器11輸出的加速器操作量信號來檢測加速器操作量。操作速度檢測單元121對應(yīng)于操作速度檢測裝置，并且基于由加速器操作量檢測單元120檢測的加速器操作量來檢測加速器踏板10的操作速度。操作信息檢測單元122對應(yīng)于操作信息檢測裝置，并且基于由加速器操作量檢測單元120檢測的加速器操作量來檢測加速器踏板10的操作信息。請注意，這里的加速器踏板10的操作信息是與駕駛員操作加速器踏板10相關(guān)的信息中的除了加速器踏板10的操作速度之外的信息。操作信息例如是行程量，該行程量是指當(dāng)駕駛員操作加速器踏板10時的加速器踏板的操作量；當(dāng)駕駛員開始操作加速器踏板10時的加速器操作量；關(guān)于當(dāng)駕駛員開始操作加速器踏板10時駕駛員是否已經(jīng)壓下完全閉合的加速器踏板10的信息等等。下文中，在根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，將描述其中加速器踏板10的操作信息是行程量的示例。
閾值設(shè)置單元123對應(yīng)于閾值設(shè)置裝置，并且基于行程量來設(shè)置加速器踏板10的操作速度的閾值以改變加速器踏板10的操作速度的閾值，其中行程量是由操作信息檢測單元122檢測的加速器踏板10操作信息。這里加速器踏板10的操作速度的閾值是用于判定駕駛員是否快速地操作加速器踏板10的快速操作判定閾值。操作速度判定單元124對應(yīng)于判定裝置，并且判定由操作速度檢測單元121檢測到的加速器踏板10的操作速度是否高于或等于閾值設(shè)置單元123所設(shè)置的閾值?？刂茊卧?25對應(yīng)于牽引力控制裝置，并且根據(jù)由操作判定單元124所做出的判定結(jié)果來控制動力源20a。當(dāng)控制單兀125控制動力源20a時，控制單兀125使得動力源20a生成具有與由加速器操作量檢測單元120檢測的加速器操作量相對應(yīng)的量值的動力。接下來，將描述根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I的操作。隨著駕駛員壓下或回返加速器踏板10，從加速器操作量傳感器11輸出對應(yīng)于該操作的加速器操作量信號。在此情況下，加速器操作量檢測單元120基于從加速器操作量 傳感器11輸出的加速器操作量信號來檢測加速器操作量。隨后，控制單兀125基于由加速器操作量檢測單元120檢測的加速器操作量來控制動力源20a。通過這樣做，控制單元125控制由動力源20a生成的動力從而控制牽引力。此外，車輛運行控制系統(tǒng)I響應(yīng)于由操作判定單元124做出的判定結(jié)果改變控制單元125控制動力源20a的細(xì)節(jié)。在根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，操作判定單元124基于由操作速度檢測單元121檢測到的加速器踏板10的操作速度和由操作信息檢測單元122檢測到的加速器踏板10的行程量，來判定駕駛員是否快速地操作加速器踏板10。操作判定單元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于閾值，并且控制單元125基于由操作判定單元124做出的判定結(jié)果來改變對動力源20a的控制細(xì)節(jié)。圖3A至圖3C是示出加速器操作量、加速器踏板10的操作速度和快速壓下判定標(biāo)志隨時間變化的時序圖。請注意，圖3A中示出的字符α指示駕駛員壓下加速器踏板10之前的加速器操作量。如圖3Α和圖3Β所示，例如，隨著駕駛員壓下加速器踏板10并且隨后加速器操作量增加(時間tl)，操作信息檢測單元122基于由加速器操作量檢測單元120檢測到的加速器操作量獲取在判定時段T內(nèi)加速器踏板10的行程量。該判定時段T是期間判定駕駛員是否快速操作加速器踏板10的時段，并且是從加速器踏板10的操作速度超過檢測開始速度(之后討論)之時到操作速度相對于加速器踏板10的峰值操作速度(之后討論)改變了速度變化量△ V (之后討論)之時的時段。請注意，圖3A至3C中示出的字符t2指示判定時段T的結(jié)束。更具體地，在根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，操作信息檢測單元122如下獲取加速器踏板10的行程量。圖4A和圖4B是示出當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板10時操作速度和加速器操作量隨時間改變的圖。如圖4A和圖4B所示，當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板10時，加速器操作量檢測單元120檢測開始時操作量。該開始時操作量是加速器踏板10的操作速度超過在操作速度檢測單元121中預(yù)置的檢測開始速度的瞬時的加速器操作量。這里，檢測開始速度是操作速度檢測單元121開始測量加速器踏板10的操作速度以便操作信息檢測單元122檢測加速器踏板10的行程量的閾值。檢測開始速度預(yù)先存儲在ECU 12的存儲單元中。隨后，操作速度檢測單元121檢測峰值操作速度，該峰值操作速度是此后加速器踏板10的操作速度的峰值，并且此外，加速器操作量檢測單元120檢測結(jié)束時操作量，結(jié)束時操作量是指在從加速器踏板10的操作速度達(dá)到峰值操作速度之時到操作速度相對于峰值操作速度變化了速度變化量Av之時的時段內(nèi)，相對于開始時操作量變化最大的加速器操作量。也即，當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板10時的結(jié)束時操作量是時間t2處的加速器操作量，并且是在該判定時段T內(nèi)的最大加速器操作量。這里，操作速度檢測單元121檢測在加速器踏板10被壓下的方向上的操作速度的最大值作為峰值操作速度，并且加速器操作量檢測單元120檢測在判定時段T結(jié)束時(時間t2)的加速器操作量作為結(jié)束時操作量，其中該加速器操作量是在從加速器踏板10的操作速度達(dá)到峰值操作速度之時到操作速度相對于峰值操作速度變化了速度變化量Av之時的時段內(nèi)的最大值。隨后，操作信息檢測單元122計算由加速器操作量檢測單元120檢測的開始時操作量和結(jié)束時操作量之間的差，并將該差的絕對值設(shè)置為加速器踏板10的行程量。請注意，例如以下述方式獲取峰值操作速度操作速度檢測單元121計算加速器踏板10的操作速度的差分值同時在該差分值的符號改變時檢測加速器踏板10的操作速度。也即，例如以下述方式獲取峰值操作速度操作速度檢測單元121在加速器踏板10的操作速度的差分值的符號從正變?yōu)樨?fù)或從負(fù)變?yōu)檎龝r檢測加速器踏板10的操作速度。另 夕卜，速度變化量△ V用來結(jié)束測量加速器踏板10的操作速度，并且被預(yù)先存儲在ECU 12的存儲單元中。這里，將描述設(shè)置速度變化量Λ V的理由。即便加速器踏板10的操作速度達(dá)到峰值操作速度并且隨后開始減少，在其后某時段期間，加速器踏板10也沿著與加速器踏板10在操作速度達(dá)到峰值操作速度的時候相同的方向移動。也即，即使在操作速度已達(dá)到峰值操作速度之后，在某時段期間，加速器踏板10的行程量還繼續(xù)增加。隨后，操作信息檢測單元122沒有獲取開始時操作量和在加速器踏板10的操作速度達(dá)到峰值操作速度時候的加速器操作量之間的差，而是獲取開始時操作量和上述結(jié)束時操作量之間的差，并隨后基于所獲取的差來獲取加速器踏板10的行程量。也即，操作信息檢測單元122設(shè)置速度變化量Λ V以便進(jìn)一步適當(dāng)?shù)貦z測反映駕駛員意圖的加速器踏板10的行程量。另一方面，當(dāng)駕駛員回返加速器踏板10時，加速器操作量檢測單元120檢測開始時操作量。隨后，操作速度檢測單元121檢測沿回返加速器踏板10的方向的操作速度的最大值以作為峰值操作速度，并且隨后加速器操作量檢測單元120檢測加速器操作量，該加速器操作量是從加速器踏板10的操作速度達(dá)到峰值操作速度之時到操作速度相對于峰值操作速度變化了速度變化量Av之時的時段內(nèi)的最小值，作為結(jié)束時操作量。隨后，操作信息檢測單元122計算由加速器操作量檢測單元120檢測的開始時操作量和該結(jié)束時操作量之間的差，并將該差的絕對值作為加速器踏板10的行程量。以上述方式，操作信息檢測單元122檢測加速器踏板10的行程量。注意通過操作信息檢測單元122檢測加速器踏板10的行程量可以通過除上述方法之外的方法來執(zhí)行。圖5Α和圖5Β是示出當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板10時操作速度和加速器操作量隨時間改變的圖。例如，如圖5Α和圖5Β所示，當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板10時，加速器操作量檢測單元120檢測開始時操作量并隨后檢測結(jié)束時操作量。這里的結(jié)束時操作量是在從加速器踏板10的操作速度超過檢測開始速度之時到經(jīng)過了時間變化量At之時的時段內(nèi)相對于開始時操作量變化最大時的加速器操作量。也即，即便以這種方式獲取結(jié)束時操作量，駕駛員壓下加速器踏板10時的結(jié)束時操作量是在時間t2處的加速器操作量，并且是在判定時段T內(nèi)的最大加速器操作量。在此情況下的判定時段T是從加速器踏板10的操作速度超過檢測開始速度之時到經(jīng)過了時間變化量At之時的時段。這里，力口速器操作量檢測單元120檢測在從操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板10的操作速度超過檢測開始速度之時到經(jīng)過了時間變化量△之時的時段內(nèi)的判定時段T結(jié)束時(時間t2)的最大加速器操作量來作為結(jié)束時操作量。另外，時間變化量At用來結(jié)束測量加速器踏板的操作速度，并被預(yù)先存儲在ECU 12的存儲單元中。隨后，操作信息檢測單元122計算由計算器操作量檢測單元120檢測的開始時操作量和結(jié)束時操作量之間的差，并且將該差的絕對值設(shè)置為加速器踏板10的行程量。另外，駕駛員也回返加速器踏板10時，加速器操作量檢測單元120檢測開始時操作量和結(jié)束時操作量。在此情況下，加速器操作量檢測單元120檢測加速器操作量，該加速器操作量是從操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板10的操作速度超過檢測開始速度之時到經(jīng)過了時間變化量At之時的時段內(nèi)的最小 值，來作為結(jié)束時操作量。隨后，操作信息檢測單元122計算由加速器操作量檢測單元120檢測的開始時操作量和該結(jié)束時操作量之間的差，并將該差的絕對值設(shè)置為加速器踏板10的行程量。隨著操作信息檢測單元122檢測到加速器踏板10的行程量，閾值設(shè)置單元123基于由操作信息檢測單元122檢測的加速器踏板10的行程量來設(shè)置閾值thl。更具體地，隨著閾值設(shè)置單元123檢測到作為加速器踏板10的操作信息的行程量，閾值設(shè)置單元123參考存儲在存儲單元中的閾值設(shè)置映射，并隨后設(shè)置用于判定駕駛員是否快速操作加速器踏板10的閾值。這里，閾值設(shè)置映射將作為加速器踏板10的操作信息的加速器踏板10行程量與通過閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值相關(guān)聯(lián)，并且例如是查找表(LUT)。順便提及，加速器踏板10的操作速度趨于隨著加速器踏板10的行程量的增加而增加。因此，在該閾值設(shè)置映射中，快速操作判定閾值thl被設(shè)置為使得隨著加速器踏板10的行程量增加而增加。因而，使用閾值設(shè)置映射設(shè)置閾值的閾值設(shè)置單元123隨著通過操作信息檢測單元122檢測的加速器踏板10的行程量增加而增加所設(shè)置的閾值thl。請注意，當(dāng)閾值設(shè)置單元123基于加速器踏板10的行程量設(shè)置閾值thl時，替代上述參考閾值設(shè)置映射的方法，閾值設(shè)置單元123例如可以采用使用閾值設(shè)置函數(shù)的方法，該函數(shù)是基于加速器踏板10的行程量獲取由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl的函數(shù)；或者使用每當(dāng)檢測到加速器踏板10的行程量時，通過由閾值設(shè)置單元123執(zhí)行的處理來設(shè)置的閾值thl的方法。隨著閾值設(shè)置單元123設(shè)置閾值thl，操作判定單元124判定峰值操作速度是否高于或等于閾值thl從而判定駕駛員是否快速壓下加速器踏板10，其中該峰值操作速度是在通過操作信息檢測單元122檢測加速器踏板10的行程量的時段內(nèi)加速器踏板10的操作速度的最大值。例如，如圖3B所示，因為峰值操作速度高于或等于閾值thl，所以操作判定單元124在此情況下判定駕駛員快速壓下加速器踏板10。隨著操作判定單元124判定駕駛員已快速壓下加速器踏板10，操作判定單元124將快速壓下判定標(biāo)志的值設(shè)置為1，如圖3C所示?？焖賶合屡卸?biāo)志是快速壓下時的操作判定標(biāo)志。也即，當(dāng)加速器踏板10的操作速度高于或等于閾值thl時，操作判定單元124判定駕駛員已快速壓下加速器踏板10，并且設(shè)置該快速壓下判定標(biāo)志位為I。通過這樣做，控制單元125基于對快速壓下判定標(biāo)志所設(shè)置的值，即1，利用快速操作控制來操作動力源20a。也就是說，控制單元125基于通過操作判定單元124設(shè)置的快速壓下判定標(biāo)志的值，即1，與正常變化率相比增加由動力源20a生成的動力的變化率，其中正常變化率是指在正常時間期間由動力源20a生成的動力變化率。另外，當(dāng)操作判定單元124基于由操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板10的操作速度和由操作信息檢測單元122檢測的加速器踏板10的行程量，來判定駕駛員是否已快速操作加速器踏板，并隨后判定駕駛員沒有快速操作加速器踏板10時，車輛運行控制系統(tǒng)I將加速器踏板10的操作期間的操作判定標(biāo)志的值設(shè)置為O?？刂茊卧?25基于由操作判定單元124設(shè)置的操作判定標(biāo)志的值，即0，以正常操作控制來操作動力源20a。如上所述，控制單元125基于通過操作判定單元124設(shè)置的操作判定標(biāo)志的值，在利用正常操作控制操作動力源20a和利用快速操作控制操作動力源20a之間切換。接下來，將描述根據(jù)第一實施例的當(dāng)動力源20a由車輛運行控制系統(tǒng)I控制時的 操作過程。圖6是示出車輛運行控制系統(tǒng)I的操作過程的流程圖的視圖。每當(dāng)加速器操作量被改變，ECU 12調(diào)用用于判定駕駛員是否快速操作加速器踏板IO(START)的判定例程，并隨后執(zhí)行作為控制牽引力的處理的牽引力控制處理。在判定例程中，首先，操作速度檢測單元121檢測加速器踏板10的操作速度，并且操作信息檢測單元122檢測加速器踏板10的操作信息(步驟S100)。這里，操作速度檢測單元121基于從加速器操作量檢測單元120輸出的結(jié)果計算加速器操作量隨時間的改變，從而獲取加速器踏板10的操作速度,例如峰值操作速度。另外，操作信息檢測單元122基于從加速器操作量檢測單元120輸出的結(jié)果獲取作為加速器踏板10操作信息的行程量。接下來，閾值設(shè)置單元123基于通過操作信息檢測單元122獲取的加速器踏板10的行程量來設(shè)置快速操作判定閾值thl (步驟S101)。隨后，操作判定單元124判定通過操作速度檢測單元121獲取的加速器踏板10的操作速度是否高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl (步驟S102)。這里，操作判定單元124判定通過操作速度檢測單元121檢測到的峰值操作速度是否高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl。也就是說，操作判定單元124基于通過操作信息檢測單元122檢測到的加速器踏板10的行程量，將由操作速度檢測單元121檢測到的加速器踏板10的峰值操作速度和由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl進(jìn)行比較，從而判定加速器踏板10是被快速壓下還是被快速釋放。當(dāng)通過由操作判定單元124所做出的判定來判定由操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板10的操作速度高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值(步驟S102中的肯定性判定)時，控制單元125利用快速操作控制生成牽引力(步驟S103)。也就是說，當(dāng)通過操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板10的操作速度高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl時，操作判定單元124判定駕駛員已快速地壓下或快速地釋放加速器踏板10，并隨后將將操作判定標(biāo)志設(shè)置為I。隨后，控制單元125例如基于操作判定標(biāo)志的值，即1，與正常變化率相比增加由動力源20a生成的動力的變化率，其中正常變化率是指在正常時間期間由動力源20a生成的動力的變化率。通過這樣做，例如，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已經(jīng)快速壓下加速器踏板10時，相對于與所檢測的加速器操作量一致地設(shè)置的正常操作期間的目標(biāo)輸出值，控制單元125增加為與通過加速器操作量檢測單元120檢測的加速器操作量一致地設(shè)置的目標(biāo)輸出值。請注意，這里的目標(biāo)輸出值是駕駛員所要求的車輛輸出值，并且例如是目標(biāo)加速度、目標(biāo)扭矩、目標(biāo)牽引力等。另外，例如，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速釋放加速器踏板10時，相對于在正常操作控制中使用的目標(biāo)輸出值，控制單元125減少目標(biāo)輸出值，從而例如增加目標(biāo)減速度。以上述方式，當(dāng)控制單元125利用快速操作控制生成牽引力時，控制單元125維持快速操作控制直到駕駛員操作加速器踏板10以再次改變加速器操作量(RETURN)。另外，當(dāng)操作判定單元124判定通過操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板10的操作速度低于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl (步驟S102中的否定性判定)時，控制單元125利用正常操作控制生成牽引力(步驟S104)。也就是說，因為根據(jù)由操作信息檢測單元122設(shè)置的加速器踏板10的行程量，通過操作速度檢測單元121檢測的加速器踏板 10的峰值操作速度低于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的快速操作判定閾值thl，所以操作判定單元124判定駕駛員既沒有快速壓下加速器踏板10，也沒有快速釋放加速器踏板10，并隨后將操作判定標(biāo)志的值設(shè)置為O。隨后，控制單元125基于操作判定標(biāo)志的值，即0，將由動力源20a生成的動力的變化率設(shè)置為正常變化率。通過這樣做，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員既沒有快速壓下加速器踏板10，也沒有快速釋放加速器踏板10時，控制單元125將與由加速器操作量檢測單元120檢測的加速器操作量一致地設(shè)置的目標(biāo)輸出值設(shè)置為在正常操作期間與檢測到的加速器操作量一致地設(shè)置的目標(biāo)輸出值。如上所述，在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，當(dāng)操作判定單元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于快速操作判定閾值thl時，閾值設(shè)置單元123基于作為加速器踏板10操作信息的行程量來改變快速操作判定閾值thl。也就是說，當(dāng)操作判定單元124判定加速器踏板10是否已被快速操作時，操作判定單元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于基于作為操作信息的行程量而改變的快速操作判定閾值thl。通過這樣做,與例如被配置為僅基于加速器踏板10的操作速度來判定駕駛員是否已快速操作加速器踏板的車輛運行控制系統(tǒng)相比，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠提高關(guān)于駕駛員是否已經(jīng)快速操作加速器踏板10的判定的準(zhǔn)確性。另外，當(dāng)根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車流量運行控制系統(tǒng)I判定加速器踏板10是否已被快速操作時，操作判定單元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于基于作為加速器踏板10操作信息的行程量改變的快速操作判定閾值thl。因而，控制單元125基于由操作判定單元124做出的判定來改變對牽引力生成設(shè)備20的動力源20a的控制細(xì)節(jié)，并且該判定基于加速器踏板10的行程量而改變。也就是說，控制單元125基于由操作判定單元124做出的判定改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)，并且該判定基于加速器踏板10的行程量而改變。通過這樣做，與例如被配置為僅基于加速器踏板的操作速度來改變對牽引力控制細(xì)節(jié)的車輛運行控制系統(tǒng)相比，根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I能夠更精確地反映駕駛員對車輛運行控制的意圖。也就是說，當(dāng)駕駛員已經(jīng)操作加速器踏板10時，根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I能夠改善駕駛員對于車輛運行的意圖的反映。另外，在根據(jù)如上所述的本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，控制單元125基于由操作判定單元124做出的判定來改變對動力源20a的控制細(xì)節(jié)，并且該判定基于加速器踏板10的行程量而改變。因而，例如，在正常時間期間，在駕駛員壓下加速器踏板10相對大的量或者回返加速器踏板10相對大的量，并且隨后加速器踏板10的行程量變得相對較大的狀態(tài)中，當(dāng)加速器踏板10的操作速度的絕對值變得相對較大并且隨后加速器踏板10的操作速度變得高于或等于通過閾值設(shè)置單元123改變的快速操作判定閾值thl時，控制單元125將由動力源20a生成的動力的變化率設(shè)置為比正常變化率更大。因而，例如，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速壓下加速器踏板10時，控制單元125使得動力源20a生成比在正常操作控制中生成的動力更大的動力，從而增加牽引力。與此相比，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速釋放加速器踏板10時，控制單元125使得動力源20a生成比在正常操作控制中生成的動力更小的動力，從而減少牽引力。也就是說，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速釋放加速器踏板10時，與在正常操作控制中產(chǎn)生的車輛加速相t匕，控制單元125例如使得動力源20a產(chǎn)生更大的減速。如上所述，當(dāng)駕駛員快速壓下或快速釋放加速器踏板10時，與正常的變化率相比，控制單元125增加由動力源20a生成的動力的變化率，因此與正常操作控制中的牽引力的響應(yīng)相比，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠改善駕駛員快速操作加速器踏板10時牽引力的響應(yīng)。
另外，在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，操作信息檢測單元122基于開始時操作量和上述結(jié)束時操作量之間的差來獲取加速器踏板10的行程量。通過這樣做，與基于開始時操作量和在加速器踏板的操作速度已達(dá)到峰值操作速度時的加速器操作量之間的差來獲取加速器踏板的行程量這樣的配置相比，可以改善檢測加速器踏板10的行程量的準(zhǔn)確性。另外，在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，隨著通過操作信息檢測單元122檢測的加速器踏板10的行程量增加，將通過閾值設(shè)置單元123改變的快速操作判定閾值thl設(shè)置為更高。因而，例如，當(dāng)駕駛員還想要利用正常操作控制來控制動力源20a時，可以在駕駛員操作加速器踏板10時改善駕駛員對于車輛運行的意圖的反映。也就是說，在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，即使當(dāng)加速器踏板10的行程量在正常時間期間變得相對較大時，控制單元125也在加速踏板10的操作速度低于閾值thl時利用正常操作控制來控制動力源20a。通過這樣做，與例如被配置為僅基于操作踏板10的操作速度來控制動力源的車輛運行控制系統(tǒng)相比，根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I能夠進(jìn)一步準(zhǔn)確地反映駕駛員對于車輛的運行控制利用正常操作控制來控制動力源20a的意圖。第二實施例接下來，將描述根據(jù)第二實施例的車輛運行控制系統(tǒng)。這里，根據(jù)第二實施例的車輛運行控制系統(tǒng)具有這樣的特征，即基于當(dāng)駕駛員已釋放加速器踏板10的下壓時所檢測到的加速器操作量來判定駕駛員是否已快速釋放加速器踏板10。除了上述之外，根據(jù)第二實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I具有與根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I的基本配置相同的基本配置，因此省略其描述。下文中，在第二實施例中，將以加速器踏板10的操作信息是指當(dāng)駕駛員開始操作加速器踏板10時的加速器操作量的情況為例，并且將描述基于當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板10的下壓時所檢測到的加速器操作量來判定駕駛員是否已快速釋放加速器踏板10這樣的配置。
圖7A至圖7C是示出根據(jù)第二實施例的車輛運行控制系統(tǒng)中的加速器操作量、力口速器踏板10的操作速度和快速釋放判定標(biāo)志隨時間改變的時序圖。如圖7A和圖7B所示，隨著駕駛員將腳從加速器踏板10釋放并且隨后加速器操作量減少(時間t3)，加速器操作量檢測單元120檢測上述開始時操作量。圖8A和圖SB是示出當(dāng)駕駛員已經(jīng)將腳從加速器踏板10釋放時操作速度和加速器操作量隨時間改變的圖。如圖8A和圖SB所示，當(dāng)駕駛員已經(jīng)將腳從加速器踏板10釋放時，加速器操作量檢測單元120檢測開始時操作量，并且隨后操作信息檢測單元122直接將檢測到的開始時操作量處理為與行程量相對應(yīng)的操作信息。如圖7A至7C所示，隨著操作信息檢測單元122基于通過加速器操作量檢測單元120檢測到的加速器操作量來檢測與加速器踏板10的行程量相對應(yīng)的操作信息，閾值設(shè)置 單元123基于由操作信息檢測單元122檢測到的加速器踏板10的操作信息來設(shè)置快速操作判定閾值thl。隨后，操作判定單元124判定在加速器操作量檢測單元120檢測到加速器操作量之后的加速器踏板10的峰值操作速度是否高于或等于閾值thl，從而判定駕駛員是否快速釋放了加速器踏板10。這里，操作判定單元124根據(jù)加速器踏板10的操作速度的絕對值檢測加速器踏板10的峰值操作速度。也就是說，在此情況下的峰值操作速度是沿加速器踏板10回返的方向上的操作速度的最大值。如圖7B所示，當(dāng)由操作速度檢測單元121檢測到的加速器踏板10的峰值操作速度高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值thl時，操作判定單元124判定駕駛員已經(jīng)快速釋放了加速器踏板10。隨后，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速釋放加速器踏板10時，操作判定單元124將快速釋放判定標(biāo)志的值設(shè)置為1，如圖7C所示。該快速釋放判定標(biāo)志是在駕駛員快速釋放加速器踏板10時的操作判定標(biāo)志。隨后，控制單元125使得動力源20a基于該快速釋放判定標(biāo)志的設(shè)置值，即1，來以快速操作控制進(jìn)行操作。更具體地，當(dāng)駕駛員快速釋放加速器踏板10時，駕駛員幾乎將腳從加速器踏板10釋放直到加速器踏板10完全閉合。隨著駕駛員快速釋放加速器踏板10直到加速器踏板10完全閉合，加速器操作量在很短的時間段內(nèi)變成最小值，即加速器操作量變?yōu)?%。因而，即便不同于根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)1，操作信息檢測單元122沒有獲取開始時操作量和結(jié)束時操作量之間的差以根據(jù)該差的絕對值來檢測加速器踏板10的行程量，操作信息檢測單元122也能夠根據(jù)在駕駛員快速釋放加速器踏板10時的加速器操作量本身來檢測與加速器踏板10的行程量相對應(yīng)的信息，如圖8A和圖SB所示。因而，在根據(jù)第二實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，不是操作信息檢測單元122檢測加速器踏板10的行程量，而是操作信息檢測單元122將在駕駛員已快速釋放加速器踏板10時由加速器操作量檢測單元120檢測到的加速器操作量用作加速器踏板10的操作信息。通過這樣做，可以省去用于通過操作信息檢測單元122計算加速器踏板10的行程量的時間和工作量，以及由加速器踏板10的行程量的計算導(dǎo)致的時間延遲。因而，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠迅速判定駕駛員是否已快速釋放加速器踏板10。第三實施例接下來，將描述根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)。根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)具有這樣的特征，即當(dāng)壓下完全閉合的加速器踏板10時，將快速操作判定閾值設(shè)置為高于在駕駛員增加性地壓下加速器踏板10的情況下的快速操作判定閾值。除了上述之外，根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)具有與根據(jù)第一實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I的基本配置相同的基本配置，因此省略其描述。下文中，在第三實施例中，將以加速器踏板10的操作信息是關(guān)于當(dāng)駕駛員開始操作加速器踏板10時駕駛員是否壓下完全閉合的加速器踏板10的信息的情況作為示例來描述。圖9A至圖9C是示出根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)中的加速器操作量、力口速器踏板10的操作速度和快速下壓判定標(biāo)志隨時間改變的時序圖。如圖9A和圖9B中所示，隨著駕駛員壓下加速器踏板10并且隨后加速器操作量增加(時間t4)，加速器操作量檢測單元120檢測開始時操作量。這時，當(dāng)加速器操作量檢測單元120檢測到開始時操作量為0%，S卩加速器操作量完全閉合時，操作信息檢測單元122基于通過加速器操作量檢測單元120所檢測到的結(jié)果來檢測駕駛員已壓下完全閉合的加速器踏板10的信息。 然后，隨著操作信息檢測單元122檢測到這樣的操作信息，閾值設(shè)置單元123基于檢測到的操作信息設(shè)置快速操作判定閾值th3，該閾值高于在駕駛員增加性地壓下加速器踏板10的情況下的快速操作判定閾值th2。然后，操作速度檢測單元121檢測沿壓下加速器踏板10的方向上的操作速度的最大值作為在判定駕駛員是否已快速操作加速器踏板10的判定時段T內(nèi)的峰值操作速度。此夕卜，操作判定單元124判定通過操作速度檢測單元121.檢測到的峰值操作速度是否高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值th3。也就是說，操作判定單元124判定駕駛員是否快速壓下加速器踏板10。隨后，即使在由操作速度檢測單元121檢測到的峰值操作速度高于或等于閾值th2時，當(dāng)操作判定單元124判定峰值操作速度低于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值th3時，操作判定單元124將快速下壓判定標(biāo)志設(shè)置為0，如圖9C所示。在此情況下，控制單元125基于操作判定單元124設(shè)置的快速下壓判定標(biāo)志的值，即0，以正常操作控制來操作動力源20a。另外，當(dāng)操作判定單元124判定通過操作速度檢測單元121檢測到的峰值操作速度高于或等于由閾值設(shè)置單元123設(shè)置的閾值th3時，操作判定單元124將快速下壓判定標(biāo)志設(shè)置為I。在此情況下，控制單元125基于由操作判定單元124設(shè)置的快速下壓判定標(biāo)志的值，即1，以快速操作控制來操作動力源20a。根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I操作如上所述。因而，例如，在駕駛員想要利用正常操作控制來生成牽引力的情況下，當(dāng)駕駛員從將腳從加速器踏板10釋放的狀態(tài)壓下加速器踏板10，并隨后加速器踏板10的操作速度變得高于在加速器踏板10被增加性地壓下時的操作速度時，操作判定單元124在加速器踏板10的峰值操作速度低于后改變(post-changed)的閾值th3時判定駕駛員沒有快速壓下加速器踏板10,即使這時峰值操作速度高于預(yù)改變(pre-changed)的閾值th2。在此情況下,基于由操作判定單元124所做出的判定結(jié)果，控制單元125沒有使得動力源20a以快速操作控制來驅(qū)動，而是使得動力源20a以正常操作控制來驅(qū)動。也就是說，即使當(dāng)駕駛員從完全閉合的狀態(tài)下壓加速器踏板10時，E⑶12也能反映駕駛員對于動力源20a的牽引力控制利用正常操作控制來生成牽引力的意圖。也就是說，在駕駛員想要利用正常操作控制生成牽引力的情況下，即便駕駛員從將腳從加速器踏板10釋放的狀態(tài)壓下加速器踏板10，并且隨后加速器踏板10的操作速度變得高于在加速器踏板10被增加性地壓下時的正常速度，根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)也能夠利用正常操作控制來推動車輛。通過這樣做，根據(jù)第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I能夠在駕駛員操作加速器踏板10時改善駕駛員對于車輛運行的意圖的反映?？商鎿Q實施例請注意，當(dāng)加速器踏板10被快速壓下或快速釋放時，根據(jù)第一至第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I沒有控制動力源20a而是通過牽引力控制來控制傳動裝置20b。在此情況下，車輛運行控制系統(tǒng)I基于由操作判定單元124做出的結(jié)果來改變控制單元125控制傳動裝置20b的細(xì)節(jié)。也就是說，操作判定單元124基于由閾值設(shè)置單元123檢測到的加速器踏板10的操作信息來設(shè)置快速操作判定閾值，并且判定峰值操作速度是否高于或等于所設(shè)置的閾值。當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速操作加速器踏板10時，即駕駛員快速壓下或快速釋放加速器踏板10時，基于判定的結(jié)果改變控制單元125對傳動裝置20b的控制細(xì)節(jié)。 當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員快速壓下或快速釋放加速器踏板10時，控制單元125例如將對于傳動裝置20b選擇的齒輪換檔成轉(zhuǎn)速比在正常操作控制中所選擇的齒輪更低的齒輪。通過這樣做，與例如利用正常操作控制來控制傳動裝置20b的車輛相比，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠以高的速率來加速或減速車輛。也就是說，與例如被配置為僅基于加速器踏板的操作速度來控制牽引力生成設(shè)備的傳動裝置的車輛運行控制系統(tǒng)相比，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠更準(zhǔn)確地反映駕駛員對車輛運行控制的意圖。也就是說，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠在駕駛員操作加速器踏板10時改善駕駛員對于車輛運行的意圖的反映。另外，根據(jù)本發(fā)明的方面的車輛運行控制系統(tǒng)I可以是在第一至第三實施例中描述的兩個或更多個車輛運行控制系統(tǒng)I的組合。例如，當(dāng)駕駛員回返加速器踏板10時，根據(jù)本發(fā)明的方面的車輛運行控制系統(tǒng)I可以基于加速操作量是否高于或等于所設(shè)置的值(例如，加速器操作量為50%)，對動力源20a執(zhí)行在第一實施例中描述的牽引力控制處理或在第二實施例中描述的牽引力控制處理。通過這樣做，在以上設(shè)置的情況下，當(dāng)加速器操作量高于或等于所設(shè)置的值時，操作判定單元124根據(jù)在第一實施例中描述的控制過程來判定駕駛員是否快速釋放加速器踏板10。與此相比，當(dāng)加速器操作量低于所設(shè)置的值時，操作判定單元124預(yù)測駕駛員將腳從加速器踏板10釋放以完全關(guān)閉加速器踏板10，并且隨后通過在第二實施例中描述的牽引力控制處理來判定加速器踏板10完全閉合。如上所述，操作判定單元124可以判定加速器踏板10的操作，控制單元125可以基于操作判定單元124所做出的判定的結(jié)果來控制由動力源20a生成的動力。順便提及，在駕駛員快速壓下加速器踏板10或快速釋放加速器踏板10的情況下，即使在車輛中稍微出現(xiàn)震動，例如振動，駕駛員幾乎想要迅速快速響應(yīng)，該快速響應(yīng)是車輛針對加速器踏板10的快速操作的響應(yīng)。隨后，例如，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員已快速壓下或快速釋放加速器踏板10時，控制單元125可以改變對動力源20a的控制細(xì)節(jié)以便增加由動力源20a生成的動力的響應(yīng)。在此情況下，例如，在通過正常操作控制減少快速響應(yīng)以便防止出現(xiàn)震動，例如振動的車輛的情況下，當(dāng)操作判定單元124判定駕駛員快速壓下或快速釋放加速器踏板10時，控制單元125能夠通過允許在車輛中出現(xiàn)諸如振動的震動來增加快速響應(yīng)。
另外，在根據(jù)第一至第三實施例的車輛運行控制系統(tǒng)I中，加速器操作器是加速器踏板10 ;然而，加速器操作器不限于加速器踏板10。加速器操作器可以是諸如杠桿和把手的操作器。另外，在上述車輛運行控制系統(tǒng)I中，可以應(yīng)用諸如制動踏板的制動操作器而不是加速器操作器。在此情況下，操作判定單元124判定駕駛員是否快速操作制動操作器，并且車輛運行控制系統(tǒng)I能夠基于判定的結(jié)果來改變控制單元125控制為車輛裝備的制動系統(tǒng)的細(xì)節(jié)。例如，在對其應(yīng)用制動踏板而不是加速器踏板車輛運行控制系統(tǒng)I中，當(dāng)駕駛員快速壓下制動踏板時，相對于在正常操作控制下的車輛的制動力變化率，控制單元125能夠增加由制動系統(tǒng)生成的車輛的制動力的變化速率。也就是說，當(dāng)駕駛員快速壓下制動踏板時，車輛運行控制系統(tǒng)I能夠進(jìn)一步增加車輛的制動力。以這樣的方式，對其應(yīng)用制動操作器而不是加速操作器的車輛運行控制系統(tǒng)I能夠基于駕駛員的意圖來改變對制動系統(tǒng)的控制細(xì)節(jié)。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的方面的車輛運行控制系統(tǒng)作為改善駕駛員對于車輛運行的意圖的反映的車輛運行控制系統(tǒng)是有用的。
權(quán)利要求
1.一種車輛運行控制系統(tǒng)，所述車輛運行控制系統(tǒng)在控制牽引力時，判定操作速度是否高于或等于閾值，并且基于所述判定的結(jié)果來改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，其中所述操作速度是指駕駛員對加速器操作器進(jìn)行操作的速度，所述車輛運行控制系統(tǒng)包括 閾值設(shè)置單元，所述閾值設(shè)置單元基于與所述加速器操作器的操作相關(guān)的信息中的除所述加速器操作器的所述操作速度之外的操作信息，來設(shè)置所述閾值。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述操作信息是行程量，所述行程量是指在所述駕駛員操作所述加速器操作器時所述加速器操作器的操作量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述車輛運行控制系統(tǒng)計算在所述加速器操作器的操作開始時的操作量和在所述加速器操作器的操作結(jié)束時的操作量之間的差的絕對值，以作為所述行程量，并且 所述操作結(jié)束是指在所述操作速度變?yōu)樽畲笾抵笤俳?jīng)過了預(yù)定時間段之時。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述閾值隨著所述行程量的增加而被設(shè)置為更大。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述車輛運行控制系統(tǒng)計算在所述加速器操作器的操作開始時的操作量和在所述加速器操作器的操作結(jié)束時的操作量之間的差的絕對值，以作為所述行程量，并且 所述操作結(jié)束是指在所述操作速度變?yōu)樽畲笾抵笏霾僮魉俣冉档土祟A(yù)定速度之時。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述操作信息是指當(dāng)所述駕駛員開始操作所述加速器操作器時的加速器操作量。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述車輛運行控制系統(tǒng)判定所述駕駛員是否快速釋放所述加速器操作器，并且 所述操作信息是指當(dāng)所述駕駛員開始快速釋放所述加速器操作器時的加速器操作量。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述操作信息是指關(guān)于當(dāng)所述駕駛員開始操作所述加速器操作器時所述駕駛員是否從完全閉合狀態(tài)操作所述加速器操作器的信息。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任一項所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 當(dāng)判定所述操作速度高于或等于所述閾值時，改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，以使得與正常時間期間的所述牽引力的變化率相比而增加所述牽引力的變化率。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至6和8中任一項所述的車輛運行控制系統(tǒng)，其中， 所述車輛運行控制系統(tǒng)判定所述駕駛員是否快速壓下所述加速器操作器，以及判定所述駕駛員是否快速釋放所述加速器操作器， 當(dāng)判定所述駕駛員快速壓下所述加速器操作器時，改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，以使得相對于與所檢測到的加速器操作量相對應(yīng)地設(shè)置的正常時間期間的目標(biāo)輸出值而增加目標(biāo)輸出值，并且 當(dāng)判定所述駕駛員快速釋放所述加速器操作器時，改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，以使得相對于所述正常時間期間的所述目標(biāo)輸出值而減小所述目標(biāo)輸出值。
11.一種車輛運行控制系統(tǒng),包括控制單元，所述控制單元在控制牽引力時，基于操作速度和行程量來改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，其中，所述操作速度是指駕駛員對加速器操作器進(jìn)行操作的速度，所述行程量是指當(dāng)所述駕駛員操作所述加速器操作器時所述加速器操作器的操作量。
12.—種車輛運行控制方法，在該車輛運行控制方法中，在控制牽引力時，判定操作速度是否高于或等于閾值，并且基于所述判定的結(jié)果來改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，其中所述操作速度是指駕駛員對加速器操作器進(jìn)行操作的速度，所述車輛運行控制方法包括 基于與所述加速器操作器的操作相關(guān)的信息中的除所述加速器操作器的操作速度之外的操作信息，來設(shè)置所述閾值。
13.—種車輛運行控制方法，包括 在控制牽引力時，基于操作速度和行程量來改變對所述牽引力的控制的細(xì)節(jié)，其中所述操作速度是指駕駛員對加速器操作器進(jìn)行操作的速度，所述行程量是指當(dāng)所述駕駛員操作所述加速器操作器時所述加速器操作器的操作量。
全文摘要
在車輛運行控制中，在控制牽引力時，判定操作速度是否高于或等于閾值，并且基于該判定的結(jié)果來改變對牽引力的控制的細(xì)節(jié)，操作速度是指駕駛員操作加速器操作器(10)的速度，所述閾值基于與加速器操作器(10)的信息中的除了加速器操作器(10)的操作速度之外的操作信息來設(shè)置。在車輛運行控制中，在控制牽引力時，基于操作速度和行程量來改變對牽引力控制的細(xì)節(jié)，操作速度是指駕駛員操作加速器操作器(10)的速度，行程量是指當(dāng)駕駛員操作加速器操作器(10)時加速器操作器(10)的操作量。
文檔編號B60W10/06GK102782287SQ201180006398
公開日2012年11月14日 申請日期2011年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月18日
發(fā)明者松下光旗 申請人:豐田自動車株式會社