專利名稱：車輛行駛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對應(yīng)于前方車輛的檢測狀態(tài)，選擇性地執(zhí)行保持與前方車輛的車間距離的追蹤行駛控制或者保持由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車速的定速行駛控制的車輛行駛控制裝置。
背景技術(shù)：
近年來，針對利用毫米波雷達(dá)、紅外激光雷達(dá)、立體攝像機(jī)、單目攝像機(jī)等識別車輛前方的車外環(huán)境并基于所識別的車外環(huán)境進(jìn)行本車的行駛控制等的行駛控制裝置，提出了各種方案。作為這種行駛控制功能的一種，已被廣泛知曉的有當(dāng)在本車的前方檢測出前方車輛時，進(jìn)行針對所檢測出的前方車輛的追蹤行駛控制的功能。通常，該追蹤行駛控制作為帶有車間距離控制的巡航控制(ACC Adaptive Cruise Control,自適應(yīng)巡航控制)的一環(huán)而在實(shí)際中被廣泛應(yīng)用，在該ACC控制中，在于本車前方檢測出前方車輛的狀態(tài)下進(jìn)行追蹤控制，而在沒有檢測到前方車輛的狀態(tài)下則進(jìn)行由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車速下的定速行駛控制。在這種行駛控制裝置中，作為用于進(jìn)行反映出駕駛員意圖的加速控制的技術(shù)，例如在專利文獻(xiàn)1中公開了如下技術(shù)在能夠?qū)⑦M(jìn)行針對前方車輛的追蹤控制時的目標(biāo)車間距離選擇性地設(shè)定為“長”、“中”、“短”中的某一個的車輛行駛控制裝置中，司機(jī)設(shè)定的目標(biāo)車間距離越短，或者由司機(jī)引起的目標(biāo)車間距離的變化量越大，或者由司機(jī)引起的目標(biāo)車間距離的變更時間間隔越短，則使前方車輛追蹤控制中的響應(yīng)性越高。專利文獻(xiàn)1 日本特開2005-335496號公報(bào)但是，上述的專利文獻(xiàn)1中所公開的技術(shù)僅是按照駕駛員的設(shè)定狀態(tài)改變加速特性，沒有將實(shí)際的道路環(huán)境等反映到加速特性中，因此未必能夠進(jìn)行符合駕駛員感覺的加速控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮到上述情況而提出的，其目的在于提供一種能夠進(jìn)行符合駕駛員感覺的加速控制的車輛行駛控制裝置。本發(fā)明的車輛行駛控制裝置，其特征在于，具有檢測前方車輛的前方車輛檢測模塊，對應(yīng)于該前方車輛檢測模塊的前方車輛檢測狀態(tài)，選擇性地執(zhí)行保持與前方車輛的車間距離的追蹤行駛控制或保持由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車速的定速行駛控制中的某一行駛控制，所述車輛行駛控制裝置包括根據(jù)與所述前方車輛的關(guān)系或所述設(shè)定車速設(shè)定用于所述行駛控制的目標(biāo)加速度的目標(biāo)加速度設(shè)定模塊和判定本車正在行駛的車道是否為超車道的車道判定模塊，所述目標(biāo)加速度設(shè)定模塊設(shè)定所述目標(biāo)加速度，使得判定為在所述超車道上行駛時的所述行駛控制中的本車速度的加速響應(yīng)性(加速度為正值時的響應(yīng)性)相對高于在所述超車道以外的車道上行駛時的加速響應(yīng)性。根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制裝置，可以進(jìn)行符合駕駛員感覺的加速控制。


圖1為搭載于車輛的行駛控制裝置的概略構(gòu)成圖；圖2為表示目標(biāo)加速度設(shè)定程序(routine)的流程圖；圖3為表示車道種類判定子程序的流程圖；圖4為表示基于設(shè)定車速的目標(biāo)加速度計(jì)算子程序的流程圖；圖5為表示基于前方車輛的目標(biāo)加速度計(jì)算子程序的流程圖；圖6為表示各種道路上的行車道和超車道的說明圖；圖7為表示基于相對速度和相對距離的目標(biāo)加速度設(shè)定用映射圖的說明圖；圖8為比較在行車道及超車道行駛時的加速響應(yīng)特性的說明圖。符號說明1:車輛(本車)2 行駛控制裝置2a:立體攝像機(jī)組件3 立體攝像機(jī)(前方車輛檢測模塊)4 立體圖像識別裝置(前方車輛檢測模塊)5 行駛控制單元(目標(biāo)加速度設(shè)定模塊、車道判定模塊、目標(biāo)車間距離設(shè)定模塊)15 巡航控制用開關(guān)17:電子控制節(jié)氣門閥18 制動加力器20 導(dǎo)航裝置21 攝像機(jī)
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。附圖涉及本發(fā)明的一個實(shí)施方式，圖1 為搭載于車輛的行駛控制裝置的概略構(gòu)成圖，圖2為表示目標(biāo)加速度設(shè)定程序(routine) 的流程圖，圖3為表示車道種類判定子程序的流程圖，圖4為表示基于設(shè)定車速的目標(biāo)加速度計(jì)算子程序的流程圖，圖5為表示基于前方車輛的目標(biāo)加速度計(jì)算子程序的流程圖，圖6 為表示各種道路上的行車道和超車道的說明圖，圖7為表示基于相對速度和相對距離的目標(biāo)加速度設(shè)定用映射圖的說明圖，圖8為比較在行車道及超車道行駛時的加速響應(yīng)性的說明圖。圖1中，符號1表示汽車等車輛(本車)，該車輛1搭載有行駛控制裝置2，該行駛控制裝置2具備作為行駛控制功能的一種的帶有車間距離控制功能的巡航控制(ACC Adaptive Cruise Control,自適應(yīng)巡航控制)功能。該行駛控制裝置2例如以一體地具備立體攝像機(jī)3、立體圖像識別裝置4及行駛控制單元5的立體攝像機(jī)組件加為中心構(gòu)成主要部分。而且，該立體攝像機(jī)組件加的行駛控制單元5可相互通信地連接有引擎控制單元(E/G E⑶)7、制動控制單元(BRK E⑶)8、變速器控制單元(T/M ECU) 9等各種車載控制單元。立體攝像機(jī)3由作為立體光學(xué)系統(tǒng)使用例如電荷耦合器件(CCD)等固體攝像器件
4的左右一組的CXD攝像機(jī)構(gòu)成。該一組CXD攝像機(jī)以一定的間距分別安裝在車內(nèi)空間的頂棚前方，以從不同視角對車外對象進(jìn)行立體拍攝，并將拍攝的圖像信息輸出到立體圖像識別裝置4。立體圖像識別裝置4接收從立體攝像機(jī)3輸出的圖像信息，同時例如從變速器控制單元9接收本車速度V等。該立體圖像識別裝置4基于來自立體攝像機(jī)3的圖像信息而識別本車1前方的立體物數(shù)據(jù)和白線數(shù)據(jù)等前方信息，并基于這些識別信息等估計(jì)本車行駛道路。并且，立體圖像識別裝置4基于所識別的立體物數(shù)據(jù)等檢測本車行駛道路上的前方車輛。在此，立體圖像識別裝置4例如通過如下方法對來自立體攝像機(jī)3的圖像信息進(jìn)行處理。首先，針對利用立體攝像機(jī)3拍攝本車行進(jìn)方向的一組成對的立體圖像，從對應(yīng)位置的偏移量根據(jù)三角測量原理而生成距離信息。而且，對該距離信息進(jìn)行眾所周知的分組 (Grouping)處理，并通過對經(jīng)過分組處理的距離信息與預(yù)先存儲的三維的道路形狀數(shù)據(jù)和立體物數(shù)據(jù)等進(jìn)行比較，提取白線數(shù)據(jù)、沿道路存在的護(hù)欄、路邊石等的側(cè)壁數(shù)據(jù)、車輛等的立體物數(shù)據(jù)等。進(jìn)而，立體圖像識別裝置4基于白線數(shù)據(jù)和側(cè)壁數(shù)據(jù)等估計(jì)本車行駛道路，將存在于本車行駛道路上的、與本車1朝大致相同的方向以預(yù)定速度(例如Okm/h以上)移動的立體物提取(檢測)為前方車輛。而且，檢測出前方車輛時，作為該前方車輛信息，計(jì)算前方車輛距離D (=車間距離)、前方車輛速度Vf (=車間距離D的變化率+本車速度V)、前方車輛加速度af(=前方車輛速度Vf的微分值)等。其中，在前方車輛中，尤其將速度Vf在預(yù)定值以下(例如，4km/h以下)且沒有進(jìn)行加速的前方車輛識別為處于停止?fàn)顟B(tài)的前方車輛。如此，在本實(shí)施方式中，立體圖像識別裝置4與立體攝像機(jī)3 —起實(shí)現(xiàn)作為前方車輛檢測模塊的功能。在此，利用立體圖像識別裝置4識別的白線，是指為了規(guī)定行車道而鋪設(shè)在道路上的分界線(斜線分隔線)，不區(qū)分實(shí)線、虛線，而且是包含黃線等的廣義上的分界線。而且，在本實(shí)施方式中，立體圖像識別裝置4識別白線時至少識別實(shí)線或虛線等種類。行駛控制單元5例如從立體圖像識別裝置4接收有關(guān)車外前方的各種識別信息， 同時從變速器控制單元9接收本車速度V等。另外，例如通過巡航控制用開關(guān)15設(shè)定的駕駛員的各種設(shè)定信息，經(jīng)由引擎控制單元7輸入到行駛控制單元5。本實(shí)施方式中，巡航控制用開關(guān)15為例如由配置于方向盤上的按壓開關(guān)和撥動開關(guān)等構(gòu)成的操作開關(guān)，包括作為開閉ACC的運(yùn)行的主開關(guān)的巡航開關(guān)“CRUISE”、用于解除ACC的取消開關(guān)“CANCEL”、用于將此時的本車速度設(shè)定為設(shè)定車速 Vset的設(shè)定開關(guān)“SET/-”、用于設(shè)定前方車輛與本車之間的車間距離的模式的車間距離設(shè)定開關(guān)、用于對上回存儲的設(shè)定車速Vset重新設(shè)定的恢復(fù)開關(guān)“RES/+”。其中，在本實(shí)施方式中，作為車間距離的模式設(shè)定“長”、“中”、“短”中的任意一個，行駛控制單元5例如對應(yīng)于本車速度V針對每個模式設(shè)定不同的追蹤目標(biāo)距離Dtrg。而且，若巡航控制用開關(guān)15的巡航開關(guān)被接通(on)，且通過設(shè)定開關(guān)等設(shè)定駕駛員所希望的設(shè)定車速Vset的同時，通過車間距離設(shè)定開關(guān)設(shè)定用于設(shè)定追蹤目標(biāo)距離 Dtrg的模式，則行駛控制單元5執(zhí)行ACC。作為該ACC，當(dāng)立體圖像識別裝置4沒有檢測出前方車輛時，行駛控制單元5通過引擎控制單元7、制動控制單元8進(jìn)行車速控制，由此進(jìn)行使本車速度V收斂至設(shè)定車速
5Vset的定速行駛控制。即，行駛控制單元5計(jì)算用于使本車速度V收斂至設(shè)定車速Vset的目標(biāo)加速度al。而且，行駛控制單元5基本將目標(biāo)加速度al設(shè)定為最終的目標(biāo)加速度a， 通過引擎控制單元7進(jìn)行電子控制節(jié)氣門閥17的開度控制(引擎的輸出控制)，由此產(chǎn)生對應(yīng)于目標(biāo)加速度a的加速度，將本車速度V收斂至設(shè)定車速Vset。進(jìn)一步地，行駛控制單元5當(dāng)判斷為僅通過引擎的輸出控制無法得到足夠的加速度(減速度，即負(fù)加速度的絕對值)時，通過制動控制單元8進(jìn)行來自制動加力器18的輸出液壓控制(制動器的自動介入控制)，由此將本車速度V收斂至設(shè)定車速Vset。并且，在定速行駛控制中，當(dāng)通過立體圖像識別裝置4識別到前方車輛時，行駛控制單元5過渡到追蹤行駛控制。即，過渡到追蹤行駛控制時，行駛控制單元5在上述的目標(biāo)加速度al之外，還計(jì)算用于將車間距離D收斂至追蹤目標(biāo)距離Dtrg的目標(biāo)加速度a2。而且，行駛控制單元5基本將目標(biāo)加速度al或a2中的較小值設(shè)定為最終的目標(biāo)加速度a，通過引擎的輸出控制或制動器的自動介入控制產(chǎn)生對應(yīng)于目標(biāo)加速度a的加速度，由此將車間距離D收斂至追蹤目標(biāo)距離Dtrg。另外，在定速行駛控制或追蹤行駛控制中，例如在本車1進(jìn)入彎道或進(jìn)行低成本行駛等情形下，除了上述的目標(biāo)加速度al、a2之外還可以分別計(jì)算另外的目標(biāo)加速度，此時，可以將包含這些數(shù)據(jù)的目標(biāo)加速度中的最小值設(shè)定為最終的目標(biāo)加速度a。在此，行駛控制單元5基于來自立體圖像識別裝置4的識別信息來判斷本車1正在行駛的車道是否為超車道。而且，行駛控制單元5當(dāng)判定為本車1行駛在超車道上時，將目標(biāo)加速度a(目標(biāo)加速度al、d)設(shè)定為使得本車速度V的加速響應(yīng)性相對高于在超車道以外的車道(行車道)上行駛時的加速響應(yīng)性。具體來講，行駛控制單元5例如以行駛在行車道上時的目標(biāo)加速度al、a2為基準(zhǔn)，將行駛在超車道上時的目標(biāo)加速度al、a2的正值 (加速側(cè)的值)設(shè)定為相對高于行駛在行車道上時的目標(biāo)加速度的正值。如此，在本實(shí)施方式中，行駛控制單元5實(shí)現(xiàn)作為目標(biāo)加速度設(shè)定模塊以及車道判定模塊的各項(xiàng)功能。接著，按照圖2中示出的目標(biāo)加速度設(shè)定程序的流程圖來說明在ACC中由行駛控制單元5執(zhí)行的目標(biāo)加速度的設(shè)定處理。該程序每隔設(shè)定時間被反復(fù)執(zhí)行，程序一旦啟動，行駛控制單元5首先在步驟 SlOl中判斷本車1目前正在行駛的車道的種類。該車道種類的判定例如按照圖3中示出的車道種類判定子程序的流程圖來執(zhí)行。 因此，一旦子程序啟動，行駛控制單元5在步驟S201中檢查本車1是否剛剛改變本車行駛道路(改變車道)。即，行駛控制單元5例如基于來自立體圖像識別裝置4的識別信息，檢查本車1是否橫穿了白線，由此判定是否改變了車道。而且，在步驟S201中，若判定為本車1剛剛改變車道，則行駛控制單元5進(jìn)入到步驟S202，基于來自立體圖像識別裝置4的識別信息，檢查成為新的本車行駛道路的車道的左側(cè)白線是否為實(shí)線。而且，在步驟S202中，若判定本車行駛道路左側(cè)的白線為實(shí)線，則行駛控制單元5 進(jìn)入步驟S204。另一方面，在步驟S202中，若判定本車行駛道路左側(cè)的白線不是實(shí)線(即，判定白線為虛線)，則行駛控制單元5進(jìn)入步驟S203，檢查本車行駛道路右側(cè)的白線是否為實(shí)線。
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而且，在步驟S203中，若判定本車行駛道路右側(cè)的白線不是實(shí)線(即，判定白線為虛線)，則行駛控制單元5進(jìn)入步驟S204。而且，若從步驟S202或者步驟S203進(jìn)入到步驟S204，則行駛控制單元5判定本車 1目前正在行駛的車道種類為行車道，然后跳出子程序。S卩，例如圖6(a) (C)所示，不管道路為單向一至三車道中的任何一種，道路上位于最左側(cè)的行車道的左側(cè)白線，只要沒有分岔路等，一般都是實(shí)線。因此，當(dāng)在步驟S202 中判定左側(cè)的白線為實(shí)線時，可以判斷本車1正在行駛的車道種類為行車道。并且，例如圖 6(c)所示，當(dāng)?shù)缆窞閱蜗蛉嚨罆r，位于道路中央的行車道的左右白線，除了禁止改變車道的區(qū)域等，一般都是虛線。因此，當(dāng)在步驟S202、S203中判定左右白線為虛線時，可以判斷本車1正在行駛的車道種類為行車道。另一方面，在步驟S203中，當(dāng)判斷本車行駛道路右側(cè)的白線為實(shí)線時，行駛控制單元5進(jìn)入步驟S205，判定本車1目前正在行駛的車道種類為超車道，然后跳出子程序。S卩，例如圖6(b)、(C)所示，超車道存在于單向雙車道以上的道路的右側(cè)，在這種超車道中，除了分岔路或禁止改變車道的區(qū)域等，一般左側(cè)的白線為虛線，右側(cè)的白線為實(shí)線。因此，當(dāng)步驟S202中判定左側(cè)的白線為虛線，并在步驟S203中判定右側(cè)的白線為實(shí)線時，可以判斷目前本車1正在行駛的車道種類為超車道。另外，在步驟S201中，若判定本車1沒有剛剛改變車道，則行駛控制單元5進(jìn)入到步驟S206，維持當(dāng)前已判定的車道種類，并跳出子程序。即，如上所述，行車道和超車道的區(qū)別基本可以根據(jù)左右白線的狀態(tài)來判斷，但是在分岔路或禁止改變車道的區(qū)域等中，有時可能會例外地發(fā)生錯誤的判斷。因此，行駛控制單元5通過維持剛剛改變車道后判定的車道的種類來防止錯誤判斷。其中，例如圖1中用虛線所表示的那樣，在搭載有導(dǎo)航裝置20和拍攝本車后方的攝像機(jī)21的車輛中，基于導(dǎo)航信息取得本車1目前正在行駛的道路的車道數(shù)量等信息，并基于攝像機(jī)21的圖像等判定是否橫穿白線，由此可以判斷本車1正在行駛于目前道路上的哪個車道上。在圖2的主程序中，從步驟SlOl進(jìn)入到步驟S102時，行駛控制單元5計(jì)算基于設(shè)定車速Vset的目標(biāo)加速度al。該目標(biāo)加速度al的計(jì)算例如按照圖4所示的目標(biāo)加速度計(jì)算子程序的流程圖執(zhí)行。一旦子程序啟動，行駛控制單元5在步驟S301中計(jì)算本車速度V和設(shè)定車速Vset之間的車速偏差Vsrel ( = Vset-V)。在接下來的步驟S302中，行駛控制單元5基于上述的步驟SlOl的判定結(jié)果，檢查本車1是否在超車道上行駛。而且，行駛控制單元5當(dāng)判定為本車1沒有在超車道上行駛(即，在行車道上行駛)時，進(jìn)入到步驟S303，當(dāng)判定為在超車道上行駛時，進(jìn)入到步驟 S304。而且，若從步驟S302進(jìn)入步驟S303，行駛控制單元5例如以車速偏差Vsrel和本車速度V作為參數(shù)計(jì)算目標(biāo)加速度al之后跳出子程序。即，行駛控制單元5中預(yù)先設(shè)定并存儲有例如以車速偏差Vsrel和本車速度V作為參數(shù)的行車道行駛時所用的映射圖，行駛控制單元5參照該映射圖計(jì)算目標(biāo)加速度al。在此，例如當(dāng)車速偏差Vsrel為正值時，在對應(yīng)于本車速度V而預(yù)先設(shè)定的上限值的范圍內(nèi)，車速偏差Vsrel越大，目標(biāo)加速度al的設(shè)定值也越大。另一方面，當(dāng)車速偏差Vsrel為負(fù)值時，在對應(yīng)于本車速度而預(yù)先設(shè)定的下限值的范圍內(nèi)，車速偏差Vsrel越小，目標(biāo)加速度al的設(shè)定值也越小(車速偏差Vsrel為負(fù)值時其絕對值越大，所設(shè)定的減速度值也越大)。并且，若從步驟S302進(jìn)入步驟S304，行駛控制單元5例如以車速偏差Vsrel和本車速度V作為參數(shù)設(shè)定目標(biāo)加速度al之后跳出子程序。即，行駛控制單元5中預(yù)先設(shè)定并存儲有例如以車速偏差Vsrel和本車速度V作為參數(shù)的超車道行駛時所用的映射圖，行駛控制單元5參照該映射圖計(jì)算目標(biāo)加速度al。在此，例如當(dāng)車速偏差Vsrel為正值時，在對應(yīng)于本車速度V而預(yù)先設(shè)定的上限值的范圍內(nèi)，車速偏差Vsrel越大，目標(biāo)加速度al的設(shè)定值也越大，但是該目標(biāo)加速度al設(shè)定為相對大于在行車道上行駛時所用的映射圖中的對應(yīng)值。另外，當(dāng)車速偏差Vsrel為負(fù)值時，目標(biāo)加速度al可以設(shè)定為與基于行車道行駛時所用的映射圖的目標(biāo)加速度相同的值。在圖2的主程序中，若從步驟S102進(jìn)入步驟S103，行駛控制單元5檢查在本車行駛道路前方是否檢測到前方車輛，當(dāng)判定為在本車行駛道路前方?jīng)]有檢測到前方車輛時， 進(jìn)入步驟S105。另一方面，在步驟S103中，當(dāng)在本車行駛道路前方檢測到前方車輛時，行駛控制單元5進(jìn)入步驟S104，計(jì)算基于前方車輛的目標(biāo)加速度a2，然后進(jìn)入步驟S105。該目標(biāo)加速度a2的計(jì)算，例如按照圖5所示的目標(biāo)加速度計(jì)算子程序的流程圖執(zhí)行，因此子程序一旦啟動，行駛控制單元5在步驟S401中設(shè)定與當(dāng)前設(shè)定的車間距離模式對應(yīng)的追蹤目標(biāo)距離Dtrg。即，行駛控制單元5中例如預(yù)先設(shè)定并存儲有設(shè)定為“短”模式時用于以本車速度V作為參數(shù)設(shè)定追蹤目標(biāo)距離Dtrg的映射圖和設(shè)定為“長”模式時用于以本車速度V作為參數(shù)設(shè)定追蹤目標(biāo)距離Dtrg的映射圖。在此，各映射圖中，本車速度V 越大，追蹤目標(biāo)距離Dtrg設(shè)置得越長，且對于相同的本車速度V，“長”模式下的追蹤目標(biāo)距離Dtrg設(shè)定為相對長于“短”模式下的追蹤目標(biāo)距離Dtrg。而且，行駛控制單元5，在“短” 或“長”模式下，使用對應(yīng)的映射圖設(shè)定對應(yīng)于本車速度V的追蹤目標(biāo)距離Dtrg，而在“中” 模式下，將在“短”或“長”模式下對應(yīng)于本車速度V分別計(jì)算的各追蹤目標(biāo)距離Dtrg的中間值設(shè)定為追蹤目標(biāo)距離Dtrg。接著，在步驟S402中，行駛控制單元5計(jì)算追蹤目標(biāo)距離Dtrg與車間距離D之間的距離偏差Δ ( = D-Dtrg)。而且，若從步驟S402進(jìn)入步驟S403，則行駛控制單元5計(jì)算前方車輛速度Vf和本車速度V之間的相對速度Vrel ( = Vf-V)，然后進(jìn)入步驟S404。在步驟S404中，行駛控制單元5檢查本車1是否行駛在超車道上。而且，行駛控制單元5當(dāng)判定為本車1沒有行駛在超車道上(即，行駛在行車道上)時，進(jìn)入步驟S405， 當(dāng)判定為行駛在超車道上時，進(jìn)入步驟S406。而且，若從步驟S404進(jìn)入步驟S405，行駛控制單元5例如以距離偏差Δ D和相對速度Vrel作為參數(shù)計(jì)算目標(biāo)加速度a2，然后進(jìn)入步驟S407。S卩，行駛控制單元5中存儲有例如在以距離偏差A(yù)D和相對速度Vrel作為參數(shù)的各個格子點(diǎn)上設(shè)定有目標(biāo)加速度a2 的行車道行駛時所用的映射圖(參照圖7)，行駛控制單元5參照該映射圖計(jì)算目標(biāo)加速度 a2。在此，如圖7所示，在行車道行駛時所用的映射圖上，對應(yīng)于相對速度Vrel和距離偏差 Δ D，設(shè)定有目標(biāo)加速度a2為加速側(cè)的值(正值)的加速區(qū)域和目標(biāo)加速度a2為減速側(cè)的值(負(fù)值)的減速區(qū)域。而且，在加速區(qū)域中，當(dāng)相對速度Vrel越大且距離偏差A(yù)D越大時，目標(biāo)加速度a2設(shè)定得越大(加速側(cè)的值越大)。另一方面，在減速區(qū)域中，相對速度 Vrel越小(相對速度Vrel在負(fù)數(shù)側(cè)上的絕對值越大)且距離偏差A(yù)D越小，目標(biāo)加速度 a2設(shè)定得越小(減速度值越大)。而且，若從步驟S404進(jìn)入步驟S406，則行駛控制單元5例如以距離偏差Δ D和相對速度Vrel作為參數(shù)設(shè)定目標(biāo)加速度a2，然后進(jìn)入步驟S407。S卩，行駛控制單元5中存儲有例如在以距離偏差A(yù)D和相對速度Vrel作為參數(shù)的各個格子點(diǎn)上設(shè)定有目標(biāo)加速度a2 的超車道行駛時所用的映射圖(參照圖7)，行駛控制單元5參照該映射圖計(jì)算目標(biāo)加速度 a2。在此，超車道行駛時所用的映射圖中，與行車道行駛時所用的映射圖相同地，對應(yīng)于相對速度Vrel和距離偏差△ D，設(shè)定有目標(biāo)加速度a2為加速側(cè)的值的加速區(qū)域和目標(biāo)加速度 a2為減速側(cè)的值的減速區(qū)域。而且，在加速區(qū)域中，當(dāng)相對速度Vrel越大且距離偏差A(yù)D 越大時，目標(biāo)加速度a2設(shè)定得越大(加速側(cè)的值越大)。另一方面，在負(fù)值區(qū)域中，相對速度Vrel越小(相對速度Vrel在負(fù)數(shù)側(cè)上的絕對值越大)且距離偏差A(yù)D越小，目標(biāo)加速度a2設(shè)定得越小(減速度值越大)。但是，在超車道行駛時所用的映射圖中，加速區(qū)域中設(shè)定的目標(biāo)加速度a2設(shè)定為相對大于行車道行駛時所用的映射圖中所對應(yīng)的值。若從步驟S405或步驟S406進(jìn)入步驟S407，則行駛控制單元5例如以前方車輛加速度af和本車速度V作為參數(shù)計(jì)算目標(biāo)加速度a2可取的上限值a2maX，然后進(jìn)入步驟 S408。即，行駛控制單元5預(yù)先設(shè)定并存儲有例如以前方車輛加速度af和本車速度V作為參數(shù)的上限值設(shè)定用的映射圖，行駛控制單元5參照該映射圖計(jì)算上限值a2maX。而且，若從步驟S407進(jìn)入步驟S408，則行駛控制單元5對于在步驟S405或步驟 S406中所計(jì)算的目標(biāo)加速度a2，利用上限值a2maX進(jìn)行上限值處理(限幅處理)，然后跳出子程序。在圖2的主程序中，若從步驟S103或步驟S 104進(jìn)入步驟S 105，則行駛控制單元5基于目標(biāo)加速度al、a2設(shè)定最終的目標(biāo)加速度，然后跳出程序。即，在沒有檢測到前方車輛的定速行駛控制中，由于沒有設(shè)定基于前方車輛的目標(biāo)加速度a2，因此行駛控制單元 5將基于設(shè)定車速的目標(biāo)加速度al直接設(shè)定為最終的目標(biāo)加速度a。另一方面，在檢測出前方車輛的追蹤行駛控制中，行駛控制單元5將基于設(shè)定車速的目標(biāo)加速度al或基于前方車輛的目標(biāo)加速度a2中的較小值設(shè)定為最終的目標(biāo)加速度。另外，雖然本程序中省略了說明，例如在本車1進(jìn)入彎道或進(jìn)行低成本行駛等情形下，若除了上述的目標(biāo)加速度al、a2之外還計(jì)算了另外的目標(biāo)加速度，則可以從包含這些的目標(biāo)加速度中取最小值設(shè)定為最終的目標(biāo)加速度a。根據(jù)這種實(shí)施方式，判定本車1正在行駛的車道是否為超車道，當(dāng)判定為行駛在超車道上時，將目標(biāo)加速度a設(shè)定為使得本車速度V的加速響應(yīng)性相對高于在超車道以外的車道(行車道)上行駛時的加速響應(yīng)性，由此，可以進(jìn)行符合駕駛員的感覺的加速控制。S卩，以在行車道上行駛時的目標(biāo)加速度a的特性作為基準(zhǔn)，當(dāng)本車1將車道改變?yōu)槌嚨罆r，將目標(biāo)加速度a設(shè)定為使本車速度V朝加速方向的速度變化的響應(yīng)性相對較高，由此可以實(shí)現(xiàn)對應(yīng)于實(shí)際的行駛場景的行駛控制。具體來講，例如原先在行車道上進(jìn)行追蹤行駛的本車1通過將車道改變?yōu)槌嚨蓝卸ㄇ胺杰囕v的脫離，從而由追蹤行駛過渡到定速行駛等情形下，可以在相對行車道上行駛時更短的時間內(nèi)加速至設(shè)定車速。并且，例如，當(dāng)本車1從行車道變換到超車道時，若在該超車道上檢測到前方車輛，則也可以在相對行車道上行駛時更短的時間內(nèi)將車間距離D收斂至追蹤目標(biāo)距離Dtrg。由此，在行車道上抑制因過度加速而帶給駕駛員的不舒適感覺，而在超車道上可以發(fā)揮高響應(yīng)性的加速性能而實(shí)現(xiàn)與其他車輛等的移動相適應(yīng)的行駛(參照圖8)。在此，在上述的實(shí)施方式中，在設(shè)定目標(biāo)加速度al、a2時，對分別使用特性不同的兩個映射圖的一個示例作了說明，但是本發(fā)明不限于此，例如，對于在行車道上行駛時設(shè)定的目標(biāo)加速度al、a2，可以通過乘上預(yù)定的增益(gain) ( > 1)來設(shè)定超車道行駛時的目標(biāo)加速度al、a2。并且，尤其作為使追蹤行駛控制中的行車道和超車道的速度變化響應(yīng)性不相同的構(gòu)成，可以采用例如在行駛控制單元5中將判定為在超車道上行駛時的目標(biāo)車間距離設(shè)定為相對在超車道以外的車道(行車道等)上行駛時的目標(biāo)車間距離更短的構(gòu)成。并且，例如在如同單向具有三車道以上的道路的、存在兩車道以上行車道的道路中，關(guān)于行車道上的目標(biāo)加速度al、a2，也可以設(shè)置階段性的差異。即，以位于道路最左側(cè)的行車道的目標(biāo)加速度al、a2為基準(zhǔn)，越是靠近超車道的行車道，加速時的目標(biāo)加速度al、 a2可以設(shè)定得越大。其中，上述的實(shí)施方式是對在根據(jù)法規(guī)左側(cè)通行的道路上行駛時的行駛控制裝置的一例進(jìn)行了說明，當(dāng)應(yīng)用到根據(jù)法規(guī)右側(cè)通行的道路上時，顯然左右的設(shè)定等可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)置為相反情況。并且，本發(fā)明不限定于上述的實(shí)施方式，在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)可以進(jìn)行適當(dāng)變形。例如，關(guān)于前方車輛檢測模塊，不限于使用立體攝像機(jī)的上述的構(gòu)成，可以適當(dāng)?shù)厥褂煤撩撞ɡ走_(dá)、紅外激光雷達(dá)、單目攝像機(jī)等而構(gòu)成前方車輛檢測模塊。
權(quán)利要求
1.一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，具有檢測前方車輛的前方車輛檢測模塊，對應(yīng)于該前方車輛檢測模塊的前方車輛檢測狀態(tài)，選擇性地執(zhí)行保持與前方車輛的車間距離的追蹤行駛控制或保持由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車速的定速行駛控制中的某一行駛控制，所述車輛行駛控制裝置包括根據(jù)與所述前方車輛的關(guān)系或所述設(shè)定車速設(shè)定用于所述行駛控制的目標(biāo)加速度的目標(biāo)加速度設(shè)定模塊和判定本車正在行駛的車道是否為超車道的車道判定模塊，所述目標(biāo)加速度設(shè)定模塊設(shè)定所述目標(biāo)加速度，使得判定為在所述超車道上行駛時的所述行駛控制中的本車速度的加速響應(yīng)性相對高于在所述超車道以外的車道上行駛時的加速響應(yīng)性。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述車道判定模塊根據(jù)鋪設(shè)于本車正在行駛的車道的左右側(cè)的白線的形態(tài)來判定本車正在行駛的車道的種類。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，具有設(shè)定所述追蹤行駛控制時的目標(biāo)車間距離的目標(biāo)車間距離設(shè)定模塊，所述目標(biāo)車間距離設(shè)定模塊設(shè)定目標(biāo)車間距離，使得判定為在所述超車道上行駛時的所述目標(biāo)車間距離相對短于在超車道以外的車道上行駛時的目標(biāo)車間距離。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠進(jìn)行符合駕駛員感覺的加速控制的車輛行駛控制裝置。行駛控制單元(5)判定本車(1)正在行駛的車道是否為超車道，當(dāng)判定為在超車道上行駛時，設(shè)定目標(biāo)加速度a，使得本車速度V的加速響應(yīng)性相對高于在超車道以外的車道(行車道)上行駛時的加速響應(yīng)性。由此，能夠進(jìn)行符合駕駛員感覺的加速控制。
文檔編號B60W10/18GK102416954SQ20111028960
公開日2012年4月18日 申請日期2011年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月27日
發(fā)明者加藤寬基 申請人:富士重工業(yè)株式會社