專利名稱：用于電動(dòng)車輛的牽引系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請(qǐng)基于并要求在2009年10月30日提交的US申請(qǐng)No. 12/609, 545的優(yōu)先權(quán)，通過引用的方式將其全部?jī)?nèi)容并入本文。
背景技術(shù)：
電動(dòng)機(jī)可以以非常低的每分鐘轉(zhuǎn)速(RPM)呈現(xiàn)高的扭矩輸出。內(nèi)燃機(jī)，在低RPM處具有非常低的扭矩，它們的扭矩隨著RPM的增加而增加到處于最大值的峰值，通常超過1000RPM。然而，由于較高的扭矩將引起汽車的被驅(qū)動(dòng)的車輪打滑或滑動(dòng)，所以電動(dòng)機(jī)的較高的扭矩不能被有效地利用。輪式汽車的最大可能加速度由物理定律，具體地說由摩擦系 數(shù)所限定。在兩個(gè)表面之間的摩擦系數(shù)有兩個(gè)截然不同的部分滑動(dòng)摩擦系數(shù)(也被稱為僅僅是摩擦系數(shù))，和起動(dòng)摩擦系數(shù)(也稱為靜摩擦系數(shù))。為了易于討論，滑動(dòng)摩擦系數(shù)可以被表示成Cslide,而起動(dòng)摩擦系數(shù)可以被表示成Cstart?；瑒?dòng)摩擦系數(shù)Cslide定義了使物體保持在表面上滑動(dòng)所需要的力，具體地，F(xiàn)= (W)X(Cslide),其中，F(xiàn)是使重量為W的物體保持在表面上滑動(dòng)所需要的力，對(duì)應(yīng)由物體及其滑動(dòng)所在的表面組成的兩種材料，該表面具有Cslide (滑動(dòng)摩擦系數(shù))。Cslide取決于該兩種材料并且不依賴于適度的速度(moderatespeed)，盡管它在超過30-40英尺每秒時(shí)通常略微減小。Cslide小于I. O并且對(duì)于位于相同表面上的相同物體總是小于Cstart,即對(duì)于任何給定表面上的任何給定材料，Cstart > CslideO靜摩擦系數(shù)Cstart指的是使靜止的物體開始在表面上滑動(dòng)所需要的力。使物體開始滑動(dòng)所需要的力是F = (Cstart)X(W)。Cstart大于Cslide,所以一旦物體開始滑動(dòng),則它需要較小的力來保持物體滑動(dòng)。給予汽車的加速度由摩擦系數(shù)所限定，即，A = F/M，其中A =加速度，F(xiàn) =施加給汽車的力，并且M=汽車的質(zhì)量。由于用于加速度的力F被摩擦系數(shù)限制，因此加速度被
Cslide 和 Cstart 限制?；瑒?dòng)的車輪可以給予汽車向前的力，該向前的力等于取決于滑動(dòng)摩擦系數(shù)的力，即F = (W)X(Cslide)，其中F是所給予的用于加速度的力，Cslide是被驅(qū)動(dòng)的車輪的輪胎與道路之間的滑動(dòng)摩擦系數(shù)(其隨著道路表面的類型、以及諸如溫度、濕度等等的條件而顯著變化)，以及W是輪胎在道路表面上的重量總和。如果車輪不打滑，那么用于加速度的向前的力可以高達(dá)F= (W)X(Cstart)。由于Cstart > Cslide，所以只要車輪不打滑或滑動(dòng)，則可能的加速度更大。因此，與當(dāng)輪胎的表面相對(duì)于道路的表面滑動(dòng)或打滑時(shí)相比，當(dāng)輪胎的表面相對(duì)于道路的表面靜止時(shí)，輪胎在道路上的牽引力明顯更高。這不意味著輪胎不移動(dòng)；事實(shí)上，輪胎可以以較大的速度行進(jìn)，但是如果輪胎以正確的速率旋轉(zhuǎn)，則輪胎的底部表面將與道路的表面接觸輪胎所處于的速度相匹配；即，輪胎在道路上滾動(dòng)。重要的是，輪胎和道路的兩個(gè)表面在該兩個(gè)表面接觸時(shí)是相對(duì)于彼此瞬時(shí)靜止的。因此在該情況下的牽引力由Cstart所限定。如果輪胎和道路的兩個(gè)表面是相對(duì)移動(dòng)的，那么牽引力由Cslide所限定。由于Cstart> Cslide，在第一種情形下的牽引力極大地超過第二種情形下的牽引力。該原理正是用于許多防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(“ABS”)的基礎(chǔ)，該防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在檢測(cè)到車輪打滑時(shí)減少制動(dòng)作用，允許輪胎靠慣性滑行(freewheel)，并且允許輪胎重建零相對(duì)速度并且由此為Cstart提供條件。之前的用于具有內(nèi)燃機(jī)或電動(dòng)機(jī)的車輛的牽引技術(shù)在各種道路條件下并且以最佳的能量效率向驅(qū)動(dòng)輪施加扭矩的性能有限。

發(fā)明內(nèi)容
應(yīng)當(dāng)理解的是，本公開的前述概述和隨后的詳細(xì)描述是示例性和解釋性的，并且不被認(rèn)為是限定本公開的范圍。而且，關(guān)于本文所使用的術(shù)語，對(duì)以單數(shù)形式的元件的引用，除非特別指明，并不被認(rèn)為表示“一個(gè)且僅僅一個(gè)”，而是表示“一個(gè)或多個(gè)”。術(shù)語“一些”指的是一個(gè)或多個(gè)。加下劃線和/或斜體的標(biāo)題及副標(biāo)題僅僅為了便利的目的而采用，不對(duì)本公開進(jìn)行限定，并且不與本公開的說明書的解釋有關(guān)。
本公開的方面和實(shí)施例解決了用于電動(dòng)車輛的先前牽引技術(shù)的先前問題，并且涉及使用固定頻率、固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流來控制用于電動(dòng)車(或混合動(dòng)力汽車)的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力開關(guān)。該基于脈沖的技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)包括比起模擬系統(tǒng)更好的動(dòng)力效率和系統(tǒng)簡(jiǎn)單性。利用單個(gè)脈沖校準(zhǔn)的能力允許該技術(shù)在任何狀況下使用，并且還用于實(shí)時(shí)適應(yīng)道路表面狀況和加速需求的改變。這些固定頻率、固定持續(xù)時(shí)間的脈沖技術(shù)通過充分利用起動(dòng)(或靜止)摩擦系數(shù)，能夠提供比起其他電氣系統(tǒng)更高的加速度。固定頻率固定持續(xù)時(shí)間(FFFD)的脈沖在提供用于精確控制的非常準(zhǔn)確的動(dòng)力脈沖方面，優(yōu)于脈寬調(diào)制(PWM)和可變頻率脈沖。FFFD脈沖利用每個(gè)脈沖供應(yīng)近乎準(zhǔn)確的動(dòng)力包，由此允許以近乎同樣的包對(duì)車輪進(jìn)行準(zhǔn)確的動(dòng)力測(cè)量，并因此在車輪從Cstart狀況脫離前，充分地對(duì)車輪使用力。本公開的系統(tǒng)和方法可以提供不打滑的牽引力控制。脈沖流的關(guān)斷狀態(tài)的使用十分優(yōu)于用于同樣目的的ABS制動(dòng)系統(tǒng)的使用，該ABS制動(dòng)系統(tǒng)浪費(fèi)動(dòng)力并且引起機(jī)械磨損，這是因?yàn)槌Ｒ?guī)的ABS利用制動(dòng)力而不是加速力。本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，本公開的實(shí)施例和/或部分實(shí)施例可以在計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)(例如，硬件、軟件、固件或其任意組合)中執(zhí)行或利用該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)來執(zhí)行，且可以被分布在一個(gè)或多個(gè)網(wǎng)絡(luò)上。本文中所描述的步驟，包括對(duì)由本公開的實(shí)施例所利用和/或產(chǎn)生的公式和/或數(shù)學(xué)模型進(jìn)行推導(dǎo)、學(xué)習(xí)或計(jì)算的處理功能，可以由一個(gè)或多個(gè)諸如中央處理器(CPU)之類的適當(dāng)?shù)奶幚砥鬟M(jìn)行處理，該處理器執(zhí)行以任何適當(dāng)語言(依賴于機(jī)器或不依賴于機(jī)器的)形式的適當(dāng)代碼/指令。此外，本公開的實(shí)施例可以以信號(hào)和/或載波的形式實(shí)施，例如通過通信信道發(fā)送的控制信號(hào)。而且，實(shí)施本公開的方法、過程和/或算法的軟件可以以電信號(hào)的形式實(shí)施或可以由電信號(hào)承載，例如用于從互聯(lián)網(wǎng)上下載。盡管本文聯(lián)系特定實(shí)施例描述了本公開的方面，但是應(yīng)當(dāng)注意的是，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以在本公開的精神內(nèi)做出變型。根據(jù)本文的說明書、附圖和權(quán)利要求書，本公開的實(shí)施例的其他特征將變得清楚。


在結(jié)合附圖一起閱讀下面的說明之后，可以更完全地理解本公開的方面，該附圖本質(zhì)上應(yīng)當(dāng)被看作說明性的，而不是限定性的。該附圖不是必然成比例的，相反重點(diǎn)放在本公開的原理上。在附圖中圖I描繪了處于相對(duì)于下面表面的加載和滑動(dòng)的不同狀態(tài)的輪胎和車輪的示意性截面圖；圖2描繪了根據(jù)本公開的實(shí)施例的對(duì)應(yīng)不同加載和空轉(zhuǎn)狀況的車輪和輪胎的動(dòng)力學(xué)的四個(gè)曲線圖㈧力-時(shí)間，⑶車輪RPM-時(shí)間，(C)所施加的扭矩，以及⑶力-時(shí)間；圖3描繪了兩組圖(A)-(B)，其說明了本公開的實(shí)施例如何能夠通過將扭矩接通脈沖同步到車輛的四個(gè)車輪來提供加速中的最大推動(dòng)力； 圖4描繪了用于建立固定頻率固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流的示例性算法或流程圖，該脈沖流用于控制被送往為一個(gè)或多個(gè)車輪供應(yīng)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力；圖5描繪了用于利用固定頻率固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流來為四輪驅(qū)動(dòng)車輛供應(yīng)動(dòng)力的示例性算法或流程圖；以及圖6描繪了根據(jù)本公開的實(shí)施例的示例性系統(tǒng)的矩形圖。盡管附圖中描繪了特定的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，所描述的實(shí)施例是說明性的，并且可以在本公開的范圍內(nèi)設(shè)想和實(shí)踐所示出的實(shí)施例的變型以及本文所描述的其他實(shí)施例。相應(yīng)地，附圖和詳細(xì)的說明本質(zhì)上將被認(rèn)為是說明性的而不被認(rèn)為是限制性的。
具體實(shí)施例方式在下面的詳細(xì)說明中，列舉多個(gè)特定細(xì)節(jié)來提供對(duì)本公開的方面和實(shí)施例的完全理解。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，可以不利用這些特定細(xì)節(jié)中的一些來實(shí)踐本公開的方面和實(shí)施例。在其他情形下，為了便于理解未詳細(xì)示出已知的結(jié)構(gòu)和技術(shù)。本公開的實(shí)施例，通過測(cè)量具有車輪滑動(dòng)的第一個(gè)脈沖、并且然后提供固定頻率固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流來控制電動(dòng)車(或混合動(dòng)力車)的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力開關(guān)，來適應(yīng)并且顧及道路狀況/輪胎狀況中的所有變化。持續(xù)地監(jiān)測(cè)所得到的車輪旋轉(zhuǎn)，并且基于與所期望形式的任何不符，使用單個(gè)脈沖測(cè)量來利用新的時(shí)序值更新FFFD脈沖流。因此，可以快速并且自動(dòng)地補(bǔ)償?shù)缆繁砻娴母淖?、由于轉(zhuǎn)向所致的輪胎加載的改變、或任何其他變化。圖I描繪了處于相對(duì)于下面表面的加載和滑動(dòng)的不同狀態(tài)的輪胎和車輪的示意性截面圖，而圖2描繪了根據(jù)本公開的實(shí)施例的對(duì)應(yīng)不同加載和空轉(zhuǎn)狀況的車輪和輪胎的動(dòng)力學(xué)的四個(gè)曲線圖㈧力-時(shí)間，⑶車輪RPM-時(shí)間，(C)所施加的扭矩，以及⑶力-時(shí)間；圖I示出了相對(duì)于道路120靜止并且在不同程度的應(yīng)力和加載㈧-(C)下的車輪Iio和輪胎112。如輪胎應(yīng)力狀態(tài)(或應(yīng)變)130所示出的，由于輪胎相對(duì)于道路不移動(dòng)(注意甚至當(dāng)汽車處于運(yùn)動(dòng)，車輪處于靠慣性滑行模式時(shí)，這些狀況也適用)，在輪胎上不存在向前的應(yīng)力。如應(yīng)力狀態(tài)150所示出的，由于較大的加速扭矩140被施加到車輪，這使得車輪及相關(guān)的結(jié)構(gòu)受到壓力。按一次近似(by first approximation),該結(jié)構(gòu)如彈簧那樣起作用，這意味著，用數(shù)學(xué)術(shù)語來說，變形與力之間的關(guān)系主要是線性的。圖2描述了根據(jù)本公開的實(shí)施例的對(duì)應(yīng)不同加載和空轉(zhuǎn)狀況的車輪和輪胎的動(dòng)力學(xué)的四個(gè)曲線圖㈧力-時(shí)間，⑶車輪RPM-時(shí)間，(C)所施加的扭矩，以及⑶力-時(shí)間。圖2闡釋了在如下情形中所包含的動(dòng)力學(xué)與諸如路面之類的下面表面接觸的車輪和輪胎經(jīng)歷可獲得的使該車輪旋轉(zhuǎn)的扭矩高到足以克服Cstart的狀況。圖2A中示出了由該車輪所引起的汽車上的加速力。隨著扭矩被施加到車輪上，力220被示出從O (在時(shí)刻225處)線性地增加；這將近似線性地繼續(xù)，除汽車將開始加速之外，如車輪的旋轉(zhuǎn)242和244所示。這多少釋放了輪胎上的應(yīng)力，并且曲線220開始變平。然而，由于來自電動(dòng)機(jī)的可獲得的扭矩大于由Cstart所允許的扭矩，250，所以在曲線220不可避免地達(dá)到值250時(shí)，車輪在時(shí)間230處將開始滑動(dòng)或者打滑，其中輪胎的旋轉(zhuǎn)非常快速地增加，246，而不是如所預(yù)期的248那樣增加。打滑或滑動(dòng)意味著，輪胎和道路之間的摩擦由Cslide決定，并且如從曲線235所看到的，加速力相當(dāng)快地降到水平255。如215所指出的，只要車輪正在打滑(或空轉(zhuǎn))，則可能的最大牽引力是水平255。然而，通過一旦檢測(cè)到車輪空轉(zhuǎn)就關(guān)斷扭矩，車輪盡快地恢復(fù)到其非受壓狀態(tài)，247?；謴?fù)247的末端被標(biāo)記為時(shí)刻240，該時(shí)刻240限定時(shí)間段295 (恢復(fù)時(shí)間)的末端。重要的是要注意，Cstart、Cslide的值，以及因此的曲線的形狀，以及因此的時(shí)刻230和240，都隨著諸如濕度、道路和輪胎的溫度、道路表面的類型等等的條件的變化而·變化。Cstart、Cslide的值也可能隨著汽車在該輪胎上的重量加載、汽車和輪胎上的空氣阻力、乃至車輪同時(shí)具有的側(cè)向的(轉(zhuǎn)向、或側(cè)面加載)力而改變。同樣重要的是，在所有這些變化下，Cstart總是高于Cslide，從而總體原理保持不變。如上文所述，本公開的實(shí)施例，通過測(cè)量具有車輪滑動(dòng)的第一個(gè)脈沖，也即監(jiān)測(cè)和記錄持續(xù)時(shí)間292和295，能夠適應(yīng)和估計(jì)道路/輪胎的狀況的所有變化。只要駕駛員保持指示期望速度增加，或者直到干預(yù)狀況或干預(yù)命令出現(xiàn)(例如車輪滑動(dòng)或制動(dòng)出現(xiàn))為止，將在該車輪的后續(xù)加速中使用的脈沖是被重復(fù)的、在給定或規(guī)定的時(shí)間域(或時(shí)間段)、通過利用時(shí)間(脈沖寬度)295和292來產(chǎn)生脈沖串的重復(fù)，267，由在時(shí)間段260所施加的最大扭矩ON和在時(shí)間段265的扭矩OFF來示出該脈沖串。作為結(jié)果，如曲線290所示，加速力被施加到車輪和輪胎。注意到，該加速力的平均值處于水平275，水平275低于絕對(duì)最大水平280，但高于空轉(zhuǎn)車輪水平270。再次參考圖1，可以注意到，非受壓狀態(tài)130并不取決于將要停止的汽車，而僅僅取決于相對(duì)于道路靜止的輪胎；即，汽車可以以任何速度運(yùn)動(dòng)。因此，只要圖2的扭矩OFF時(shí)間段265長(zhǎng)到足以允許曲線290暫時(shí)降到Cslide水平270之下，并且在輪胎和道路表面之間建立零相對(duì)速度，那么圖I的初始狀況130被重新建立。應(yīng)當(dāng)注意的是，恢復(fù)時(shí)間不必精確為時(shí)間段T2、295。扭矩力不必降到零；其僅僅必須降到Cslide255之下，這重新建立了零滑動(dòng)狀況。T2、295可以被在用于恢復(fù)的系統(tǒng)軟件中使用，或者可以比被分配用于恢復(fù)的時(shí)間段稍高或稍低，以便自定義性能“感受”。通過利用第一個(gè)脈沖來確定Τ1292和Τ2295的時(shí)間段長(zhǎng)度，伴隨了環(huán)境狀況中的所有變化。一旦Τ1292和Τ2295被確立，則脈沖串267就具有固定的頻率和固定的持續(xù)時(shí)間。該系統(tǒng)是實(shí)時(shí)響應(yīng)的?？梢栽谄谕臅r(shí)刻或者連續(xù)地監(jiān)測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)，(例如，如圖4中的480處以及圖5的575處所示的)并且如果車輪的打滑比恢復(fù)時(shí)間295長(zhǎng)，或者如果它完全不存在，那么該系統(tǒng)在緊接著的脈沖中重新初始化。這可以被實(shí)現(xiàn)，因?yàn)閮H僅需要一個(gè)脈沖來針對(duì)變化的道路狀況或隨著汽車提高速度所致的系統(tǒng)性能的變化(更低的可獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、重量分布的改變等等)重新設(shè)置脈沖時(shí)序。盡管圖2D所示的平均加速度275小于理論上的最大值280，根據(jù)本公開的使用脈沖動(dòng)力的方法相對(duì)于先前的方法具有幾個(gè)實(shí)用的優(yōu)點(diǎn)。例如，根據(jù)本公開的脈沖系統(tǒng)能夠基于所需要的加速度通過對(duì)第一個(gè)脈沖進(jìn)行測(cè)量來自動(dòng)地對(duì)變化的Cstart和Cslide值進(jìn)行補(bǔ)償；模擬系統(tǒng)必須以某種方式準(zhǔn)確地并且快速地確定這些值。電子模擬動(dòng)力控制系統(tǒng)與脈沖系統(tǒng)相比在動(dòng)力效率上效率較低，這是在電動(dòng)車被電池容量限制時(shí)的關(guān)鍵因素。此外，模擬動(dòng)力控制系統(tǒng)在設(shè)計(jì)和制造上更復(fù)雜。還有，根據(jù)本公開的脈沖系統(tǒng)和方法可以自校正。當(dāng)汽車高速移動(dòng)并且電動(dòng)機(jī)以較高的RPM運(yùn)轉(zhuǎn)以及不再大于Cstart的扭矩能力施加影響時(shí)，那么曲線220更顯著地變平，且絕不越過Cstart水平250。因此，初始脈沖沒有盡頭，以及從電動(dòng)機(jī)可獲得的最大動(dòng)力在持續(xù)時(shí)間內(nèi)保持接通狀態(tài)。注意，僅當(dāng)汽車的計(jì)算機(jī)檢測(cè)到快速加速的需求，即重油門設(shè)置時(shí)，該最大加速系統(tǒng)才被施加；然而，同一系統(tǒng)可以由汽車的計(jì)算機(jī)來激活以確保存在最小的車輪滑動(dòng)，由此提供有效的脈沖牽引力控制系統(tǒng)。

對(duì)于特定情形，需要最大的加速力。例如，在四輪驅(qū)動(dòng)(4WD)的輪驅(qū)動(dòng)車輛必須被從泥濘的條件移出的情形下，非常期望具有施加到車輛上的最大向前的力。對(duì)于4WD車輛，優(yōu)選的是所有的四個(gè)車輪一致地加速；不僅僅是差不多一致，而是精確地一致。例如，如果四個(gè)人試圖將汽車推出雪堆，那么全部四個(gè)人將理想地同步進(jìn)行他們的推動(dòng)，以使在被卡住的車輛上的推動(dòng)力最大化；如果一個(gè)人與其他人不同步，那么他或她的推動(dòng)力未被添加到其他三個(gè)人的峰值推動(dòng)力上，并且最大峰值的向前的力未實(shí)現(xiàn)。圖3描繪了兩組曲線(A)-(B)，其闡釋了本公開的實(shí)施例如何能夠通過將扭矩接通脈沖同步到車輛的四個(gè)車輪來提供加速中的最大推進(jìn)力。圖3示出了本公開的方法實(shí)施例300如何能夠通過將扭矩接通脈沖同步到全部四個(gè)車輪來提供加速中的最大推進(jìn)力。310、315、320和325表示時(shí)間不同步的用于四個(gè)車輪的扭矩接通/關(guān)斷狀態(tài)。所得到的用于四個(gè)車輪的總扭矩由330表示。330示出了最大的總的力在該示例中是3。與此相反，340、345、350和355示出了具有類似扭矩工作周期的四個(gè)相似車輪，該類似扭矩工作周期是時(shí)間同步的?？偟牧?60在每個(gè)脈沖周期達(dá)到值4。通過在四個(gè)車輪中的每一個(gè)處同步使用相同的固定頻率/固定持續(xù)時(shí)間的脈沖，將可能的最大向前的力給予汽車。圖4描述了用于建立固定頻率固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流的示例性算法400或流程圖，該脈沖流用于對(duì)向一個(gè)或多個(gè)車輪供應(yīng)動(dòng)力的電機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行控制。圖4示出了用于建立對(duì)電機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行控制的固定頻率/固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流的典型子程序邏輯。當(dāng)從汽車的車載計(jì)算機(jī)接收到附加的加速需求時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)行初始化，410。注意到車輪旋轉(zhuǎn)速度的數(shù)據(jù)，并且系統(tǒng)利用校準(zhǔn)接通脈沖進(jìn)行初始化，420。啟動(dòng)定時(shí)器來測(cè)量由420初始化的脈沖長(zhǎng)度。針對(duì)滑動(dòng)來監(jiān)測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)，430，并且如果沒有檢測(cè)到，則脈沖繼續(xù)處于接通模式；還通過440繼續(xù)監(jiān)測(cè)附加的加速需求，“未完成”。該循環(huán)430、440可以持續(xù)直到車輪滑動(dòng)或加速的需求完成或不再需要。如果檢測(cè)到車輪滑動(dòng)，那么接通脈沖可以被終止，445，并且脈沖長(zhǎng)度(T2，圖2，292)被存儲(chǔ)，并且關(guān)斷狀態(tài)被發(fā)送到引擎動(dòng)力控制部。在450，針對(duì)恢復(fù)到不滑動(dòng)狀況來監(jiān)測(cè)車輪的滑動(dòng)，并且所流逝的恢復(fù)時(shí)間(圖2，295)被存儲(chǔ)。然后該系統(tǒng)在循環(huán)460、470、480產(chǎn)生固定頻率/固定持續(xù)時(shí)間的脈沖的串，直到按照汽車的計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)加速需求，或者檢測(cè)到異常的滑動(dòng)條件(太長(zhǎng)、或完全不出現(xiàn))，在該時(shí)刻系統(tǒng)重新初始化，490。當(dāng)不存在車輪滑動(dòng)時(shí)，當(dāng)需要最大的加速時(shí)該系統(tǒng)保持恒定的接通動(dòng)力狀態(tài)，并且當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)的狀況改變時(shí)，系統(tǒng)重新初始化并且在單個(gè)脈沖內(nèi)重新校準(zhǔn)。車輛的車載計(jì)算機(jī)可以在不需要加速的任何時(shí)刻對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行初始化，僅為了將車輪保持在非滑動(dòng)狀態(tài)，即有效的牽引力控制，不打滑的系統(tǒng)，在汽車的CPU控制下圖4輸入到410、440。圖5描繪了利用用于四輪驅(qū)動(dòng)車輛的固定頻率固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流來供應(yīng)動(dòng)力的示例性算法500或流程圖，諸如圖3中所要求的那樣。盡管沒有示出，但是可以得出用于2輪驅(qū)動(dòng)車輪的變型，而不討論該變型。而且，來自圖4的所有原則都被假定用于圖5，但是為了簡(jiǎn)化，未示出。圖5中，510顯示汽車的CPU要求最大的加速。如上所述，汽車的CPU可以簡(jiǎn)單地以非加速的方式激發(fā)該系統(tǒng)，以從最大加速系統(tǒng)改變到牽引力控制系統(tǒng)。由于車輪中的任意一個(gè)或多個(gè)可能處于例如潮濕結(jié)冰(其中Cstart非常低)之類的非常差的牽引力狀態(tài)，所以建立最小脈沖持續(xù)時(shí)間段，大約15毫秒，520?？梢栽谲浖姓{(diào)整該最小脈沖以適應(yīng)各種汽車配置或“性能感受”。在最小脈沖時(shí)間段之后，如果車輪中的任意在打滑，530，則它們不被用于確定脈沖接通長(zhǎng)度，540。CPU處理器以微秒為單位執(zhí)行其指令，而車輪 的旋轉(zhuǎn)和滑動(dòng)檢測(cè)則是在毫秒的范圍，因此，數(shù)據(jù)和軟件的數(shù)字處理對(duì)于系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)來說是不重要的。隨后，550和560確定用于具有顯著牽引力的車輪的固定頻率、固定持續(xù)時(shí)間的脈沖長(zhǎng)度，570使用該脈沖流來同時(shí)驅(qū)動(dòng)全部四個(gè)車輪；即使一個(gè)或多個(gè)車輪可能在打滑，一旦汽車及其輕微地移動(dòng)，打滑的車輪也可以獲得牽引力，這對(duì)于保持同步性以獲得最大的向前推進(jìn)力是重要的。循環(huán)580、585和575使系統(tǒng)邏輯繼續(xù)直到加速的需求被去除(即，汽車移動(dòng)或駕駛員收油門)。應(yīng)當(dāng)理解的是，算法500可以被存儲(chǔ)在任何適當(dāng)?shù)挠?jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，例如，閃存、R0M、EEPR0M、RAM、硬盤等等，并且可以以任何適當(dāng)?shù)恼Z言(依賴于機(jī)器的或不依賴于機(jī)器的)對(duì)算法500進(jìn)行編碼。而且，這樣的算法可以是適當(dāng)?shù)能浖墓δ芙M成部分，并且可以被存儲(chǔ)在固件和/或硬件中。此外，可以由任何適當(dāng)?shù)奶幚砥鱽磉\(yùn)行或執(zhí)行這樣的算法或軟件。圖6描繪了根據(jù)本公開的實(shí)施例的示例性系統(tǒng)600的矩形圖。動(dòng)力可為電力的，并且可以是AC或DC的，610。該動(dòng)力可以被接通或關(guān)斷，620，并且該接通/關(guān)斷狀態(tài)應(yīng)當(dāng)是可以由外部信號(hào)控制的，670。被接通的動(dòng)力可以使電動(dòng)機(jī)630運(yùn)轉(zhuǎn)，電動(dòng)機(jī)630順次驅(qū)動(dòng)車輪，640。應(yīng)當(dāng)由伺服或其他的方法以對(duì)于我們的目的來說足夠的分辨率來監(jiān)測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)，650。系統(tǒng)的CPU，660，可以接收來自汽車的CPU的用于油門設(shè)置和牽弓I力控制模式的命令，680。CPU可以利用這些輸入680、650來產(chǎn)生脈沖控制信號(hào)，670，該脈沖控制信號(hào)順次可以接通和關(guān)斷電機(jī)的動(dòng)力，620。該構(gòu)造的變型是可能的，包括結(jié)合混合動(dòng)力(汽油輔助的)系統(tǒng)，在所有狀況下將由本公開的第一個(gè)脈沖校準(zhǔn)的方法來自動(dòng)補(bǔ)償該混合動(dòng)力系統(tǒng)。而且，一個(gè)電動(dòng)機(jī)可以利用或不利用差分的機(jī)構(gòu)來向軸供應(yīng)動(dòng)力。對(duì)于示例性實(shí)施例，設(shè)置獨(dú)立的電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)車輛的每個(gè)車輪。圖6還示出了用于代表性的車輛的附加車輪(2)-(4)的附加的各個(gè)動(dòng)力開關(guān)620和電動(dòng)機(jī)630。對(duì)于這樣的應(yīng)用，相關(guān)的感測(cè)系統(tǒng)將檢測(cè)這些附加的車輪的車輪運(yùn)動(dòng)，并且控制器或附加的控制器將通過供應(yīng)如前所述的固定持續(xù)時(shí)間固定頻率的控制信號(hào)，來控制被供應(yīng)到附加車輪的扭矩和動(dòng)力。 盡管已經(jīng)提供了本公開的方面和實(shí)施例的一些特定說明，但是還可以存在很多其他方式來實(shí)現(xiàn)本公開的各個(gè)方面和實(shí)施例?？梢耘c所示出的那些功能和元件不同地來劃分本文描述的各個(gè)功能和元件，而不脫離本公開的精神和范圍。對(duì)這些實(shí)施例的各 種修改對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將是非常清楚的，且本文中所定義的通用原理也可以被應(yīng)用于其他實(shí)施例。因此，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以做出許多改變和修改，而不脫離本公開和所要求保護(hù)的實(shí)施例的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于控制被施加到車輛的一個(gè)或多個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括 電動(dòng)機(jī)，其被配置和布置為供應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力； 車輪，其被配置和布置為接收來自所述電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力； 控制器，其被配置和布置為(i)接收用于所述車輪的加速命令和車輪打滑信息作為輸入，以及(ii)生成用于驅(qū)動(dòng)所述車輪的所述電動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)作為輸出，其中所述控制信號(hào)包括時(shí)序周期，所述時(shí)序周期內(nèi)具有一系列的固定持續(xù)時(shí)間和固定頻率的脈沖，以使得在所述時(shí)序周期的接通部分期間，電流流到所述電動(dòng)機(jī)；以及 電流開關(guān)，其被連接到所述電動(dòng)機(jī)，所述電流開關(guān)包括用于接收所述控制信號(hào)的輸入端，以便根據(jù)所述時(shí)序周期將所述開關(guān)設(shè)置在接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)中的一個(gè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置和布置為調(diào)整固定頻率和固定持續(xù)時(shí)間的所述脈沖的所述時(shí)序周期。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置和布置為基于所感測(cè)的所述驅(qū)動(dòng)車輪的摩擦系數(shù)來調(diào)整所述時(shí)序周期。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置和布置為對(duì)被供應(yīng)給所述車輪的所述動(dòng)力提供實(shí)時(shí)調(diào)整，其中能夠適應(yīng)改變的牽引力狀況。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)被配置和布置用于自動(dòng)測(cè)量、存儲(chǔ)和使用用于所述接通脈沖的脈沖長(zhǎng)度。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)被配置和布置用于自動(dòng)測(cè)量、存儲(chǔ)和使用用于所述關(guān)斷脈沖的脈沖長(zhǎng)度。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述車輪打滑信息包括起動(dòng)摩擦系數(shù)和/或滑動(dòng)摩擦系數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，還包括第二電動(dòng)機(jī)、第二車輪和第二電流開關(guān)，其中，所述控制器被配置和布置為(i)接收用于所述第二車輪的加速命令和車輪打滑信息作為輸入，以及(ii)生成用于驅(qū)動(dòng)所述第二車輪的所述第二電動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)作為輸出，其中所述控制信號(hào)包括時(shí)序周期，所述時(shí)序周期內(nèi)具有一系列固定持續(xù)時(shí)間和固定頻率的脈沖，以使得在所述時(shí)序周期的接通部分期間，電流流到所述第二電動(dòng)機(jī)，并且其中所述第二電流開關(guān)被連接到所述第二電動(dòng)機(jī)，并且所述第二電流開關(guān)包括用于接收所述控制信號(hào)的輸入端，以便根據(jù)所述時(shí)序周期來將所述第二電流開關(guān)設(shè)置在接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)中的一個(gè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，還包括第三電動(dòng)機(jī)、第三車輪和第三電流開關(guān)，其中，所述控制器被配置和布置為(i)接收用于所述第三車輪的加速命令和車輪打滑信息作為輸入，以及(ii)生成用于驅(qū)動(dòng)所述第三車輪的所述第三電動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)作為輸出，其中所述控制信號(hào)包括時(shí)序周期，所述時(shí)序周期內(nèi)具有一系列固定持續(xù)時(shí)間和固定頻率的脈沖，以使得在所述時(shí)序周期的接通部分期間，電流流到所述第三電動(dòng)機(jī)，并且其中所述第三電流開關(guān)被連接到所述第三電動(dòng)機(jī)，并且所述第三電流開關(guān)包括用于接收所述控制信號(hào)的輸入端，以便根據(jù)所述時(shí)序周期來將所述第三電流開關(guān)設(shè)置在接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)中的一個(gè)。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，還包括第四電動(dòng)機(jī)和第四車輪，其中，所述控制器被配置和布置為(i)接收用于所述第四車輪的加速命令和車輪打滑信息作為輸入，以及(ii)生成用于驅(qū)動(dòng)所述第四車輪的所述第四電動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)作為輸出，其中所述控制信號(hào)包括時(shí)序周期，所述時(shí)序周期內(nèi)具有一系列固定持續(xù)時(shí)間和固定頻率的脈沖，以使得在所述時(shí)序周期的接通部分期間，電流流到所述第四電動(dòng)機(jī)，并且其中所述第四電流開關(guān)被連接到所述第四電動(dòng)機(jī)，并且所述第四電流開關(guān)包括用于接收所述控制信號(hào)的輸入端，以便根據(jù)所述時(shí)序周期來將所述第四電流開關(guān)設(shè)置在接通狀態(tài)和關(guān)斷狀態(tài)中的一個(gè)。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述電流開關(guān)控制信號(hào)的每個(gè)脈沖的持續(xù)時(shí)間等于所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖之間的時(shí)間段。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述控制信號(hào)的每個(gè)脈沖的持續(xù)時(shí)間小于或等于所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖之間的時(shí)間段。
13.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，對(duì)應(yīng)于所述電動(dòng)機(jī)的從零到最大加速的加速水平，所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖的數(shù)目從零變化到最大數(shù)目。
14.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，還包括處理系統(tǒng)，所述處理系統(tǒng)用于生成被供應(yīng)到所 述電流開關(guān)的所述電流開關(guān)控制信號(hào)，并且用于安排所述時(shí)序周期內(nèi)的每個(gè)脈沖的開始和結(jié)束的時(shí)間。
15.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述時(shí)序周期的長(zhǎng)度是恒定的，并且通過改變從一個(gè)時(shí)序周期到另一個(gè)時(shí)序周期的脈沖的數(shù)目來使所述車輛的加速度變化。
16.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置和布置為提供對(duì)被提供給所述四個(gè)電動(dòng)機(jī)的脈沖的同步，來用于同步的四輪驅(qū)動(dòng)操作。
17.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置和布置為檢測(cè)哪些車輪具有包括在被提供給所述車輪的同步的動(dòng)力脈沖中的最小可接受牽引力。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的系統(tǒng)，其中，最小可接受牽引力的檢測(cè)是基于滑動(dòng)開始出現(xiàn)之如的最小時(shí)間。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述最小時(shí)間大約是15毫秒。
20.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器被配置和布置為檢測(cè)哪些車輪具有包括在被提供給所述車輪的同步的動(dòng)力脈沖中的最小可接受牽引力。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的系統(tǒng)，其中，最小可接受牽引力的檢測(cè)是基于滑動(dòng)開始出現(xiàn)之如的最小時(shí)間。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的系統(tǒng)，其中，所述最小時(shí)間大約是15毫秒。
23.一種用于控制被施加到一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的方法，所述一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)率禹合到電動(dòng)車輛的一個(gè)或多個(gè)車輪，所述方法包括 提供時(shí)序周期； 確定由一個(gè)或多個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪提供動(dòng)力的車輛的期望加速速率； 生成控制信號(hào)，所述控制信號(hào)包括與所述期望加速速率對(duì)應(yīng)的位于所述時(shí)序周期內(nèi)的一系列固定持續(xù)時(shí)間和固定頻率的脈沖；以及 將控制信號(hào)供應(yīng)給與各連接到所述一個(gè)或多個(gè)車輪中的相應(yīng)車輪的一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)連接的電流開關(guān)的輸入端，以便將所述開關(guān)設(shè)置在每個(gè)脈沖期間的接通狀態(tài)和每個(gè)脈沖之后的關(guān)斷狀態(tài)中的一個(gè)，以使得電流在接通狀態(tài)期間流動(dòng)到與每個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪連接的相應(yīng)電動(dòng)機(jī)，并且使得所述相應(yīng)電動(dòng)機(jī)在所述時(shí)序周期中向每個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪提供期望的動(dòng)力。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中，所述一個(gè)或多個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪包括兩個(gè)車輪。
25.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中，所述一個(gè)或多個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪包括四個(gè)車輪。
26.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中，提供時(shí)序周期包括建立恒定長(zhǎng)度的時(shí)序周期，并且通過改變從一個(gè)時(shí)序周期到另一個(gè)時(shí)序周期的所產(chǎn)生的脈沖的數(shù)目來使被施加到每個(gè)車輪上的所述動(dòng)力變化。
27.根據(jù)權(quán)利要求24所述的方法，其中，所述控制信號(hào)的每個(gè)脈沖的持續(xù)時(shí)間等于所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖之間的時(shí)間段。
28.根據(jù)權(quán)利要求24的方法，其中，所述控制信號(hào)的每個(gè)脈沖的持續(xù)時(shí)間小于或等于所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖之間的時(shí)間段。
29.根據(jù)權(quán)利要求24所述的方法，其中，對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)的從零到最大動(dòng)力水平的動(dòng)力水平，所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖的數(shù)目從零變化到最大數(shù)目。
30.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，還包括調(diào)整固定頻率和固定持續(xù)時(shí)間的所述脈沖的所述時(shí)序周期。
31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的方法，其中，調(diào)整所述時(shí)序周期是基于所感測(cè)的所述驅(qū)動(dòng)車輪的摩擦系數(shù)。
32.根據(jù)權(quán)利要求31所述的方法，其中，調(diào)整所述時(shí)序周期包括實(shí)時(shí)調(diào)整，其中能夠適應(yīng)改變的牽引力狀況。
33.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，還包括自動(dòng)測(cè)量、存儲(chǔ)和使用用于所述接通脈沖的脈沖長(zhǎng)度。
34.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，還包括自動(dòng)測(cè)量、存儲(chǔ)和使用用于所述接通脈沖的脈沖長(zhǎng)度。
35.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，還包括感測(cè)車輪打滑信息，其中，所述車輪打滑信息包括起動(dòng)摩擦系數(shù)和/或滑動(dòng)摩擦系數(shù)。
36.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中，供應(yīng)控制信號(hào)包括提供對(duì)被提供給兩個(gè)或更多的電動(dòng)機(jī)的脈沖的同步，來用于同步的兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)操作。
37.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，還包括，檢測(cè)哪些車輪具有包括在被提供給所述車輪的同步的動(dòng)力脈沖中的最小可接受牽弓I力。
38.根據(jù)權(quán)利要求37所述的方法，其中，檢測(cè)所述最小可接受牽引力是基于滑動(dòng)開始出現(xiàn)之前的最小時(shí)間。
39.根據(jù)權(quán)利要求38所述的方法，其中，所述最小時(shí)間大約是15毫秒。
40.一種存在于計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)具有多個(gè)存儲(chǔ)于其上的指令，當(dāng)所述指令由處理系統(tǒng)執(zhí)行時(shí)，使得處理系統(tǒng) 提供時(shí)序周期； 確定由一個(gè)或多個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪提供動(dòng)力的車輛的期望加速速率； 產(chǎn)生控制信號(hào)，所述控制信號(hào)包括與所述期望加速速率對(duì)應(yīng)的位于所述時(shí)序周期內(nèi)的一系列固定持續(xù)時(shí)間和固定頻率的脈沖；以及 將控制信號(hào)供應(yīng)給與各連接到所述一個(gè)或多個(gè)車輪中的相應(yīng)車輪的一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)連接的電流開關(guān)的輸入端，以便將所述開關(guān)設(shè)置在每個(gè)脈沖期間的接通狀態(tài)和每個(gè)脈沖之后的關(guān)斷狀態(tài)中的一個(gè)，以使得電流在接通狀態(tài)期間流動(dòng)到與每個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪連接的相應(yīng)電動(dòng)機(jī)，并且使得所述相應(yīng)電動(dòng)機(jī)在所述時(shí)序周期中向每個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪提供期望的動(dòng)力。
41.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)包括閃存。
42.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)包括ROM存儲(chǔ)器。
43.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述一個(gè)或多個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪包括兩個(gè)車輪。
44.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述一個(gè)或多個(gè)電驅(qū)動(dòng)車輪包括四個(gè)車輪。
45.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，提供時(shí)序周期包括建立恒定長(zhǎng)度的時(shí)序周期，并且通過改變從一個(gè)時(shí)序周期到另一個(gè)時(shí)序周期的所產(chǎn)生的脈沖的數(shù)目來使被施加到每個(gè)車輪上的所述動(dòng)力變化。
46.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述控制信號(hào)的每個(gè)脈沖的持續(xù)時(shí)間等于所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖之間的時(shí)間段。
47.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述控制信號(hào)的每個(gè)脈沖的持續(xù)時(shí)間小于或等于所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖之間的時(shí)間段。
48.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)的從零到最大動(dòng)力水平的動(dòng)力水平，所述時(shí)序周期內(nèi)的脈沖的數(shù)目從零變化到最大數(shù)目。
49.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于調(diào)整固定頻率和固定持續(xù)時(shí)間的所述脈沖的所述時(shí)序周期的指令。
50.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于基于所感測(cè)的所述驅(qū)動(dòng)車輪的摩擦系數(shù)來調(diào)整所述時(shí)序周期的指令。
51.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于實(shí)時(shí)調(diào)整所述時(shí)序周期的指令，其中能夠適應(yīng)改變的牽引力狀況。
52.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于自動(dòng)測(cè)量、存儲(chǔ)和使用用于所述接通脈沖的脈沖長(zhǎng)度的指令。
53.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于自動(dòng)測(cè)量、存儲(chǔ)和使用用于所述關(guān)斷脈沖的脈沖長(zhǎng)度的指令。
54.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述車輪打滑信息包括起動(dòng)摩擦系數(shù)和/或滑動(dòng)摩擦系數(shù)。
55.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于提供對(duì)被提供給用兩個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)的脈沖的同步，來用于同步的兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)操作。
56.根據(jù)權(quán)利要求40所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，還包括用于檢測(cè)哪些車輪具有包括在被提供給所述車輪的同步的動(dòng)力脈沖中的最小可接受牽弓I力的指令。
57.根據(jù)權(quán)利要求56所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，檢測(cè)所述最小可接受牽引力是基于滑動(dòng)開始出現(xiàn)之前的最小時(shí)間。
58.
59.根據(jù)權(quán)利要求57所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中，所述最小時(shí)間大約是15毫秒。
全文摘要
使用固定頻率、固定持續(xù)時(shí)間的脈沖流來控制用于具有一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛或混合動(dòng)力車輛的一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力開關(guān)。脈沖系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是比起模擬系統(tǒng)更好的動(dòng)力效率和系統(tǒng)簡(jiǎn)單性。利用單脈沖的系統(tǒng)校準(zhǔn)的能力允許該系統(tǒng)可以在任何狀況下使用，并且實(shí)時(shí)適應(yīng)狀況的變化。通過充分利用起動(dòng)摩擦系數(shù)或靜摩擦系數(shù)，這樣的系統(tǒng)和方法提供了比其他的電氣系統(tǒng)更好的加速。該系統(tǒng)和方法提供了不打滑的牽引力控制系統(tǒng)，并且脈沖流的關(guān)斷狀態(tài)的使用優(yōu)于用于同樣目的的制動(dòng)系統(tǒng)的使用，該制動(dòng)系統(tǒng)浪費(fèi)動(dòng)力并且引起機(jī)械磨損。此外，描述了相關(guān)的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
文檔編號(hào)B60K28/16GK102844216SQ201080049041
公開日2012年12月26日 申請(qǐng)日期2010年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月30日
發(fā)明者B·D·雅爾布特, B·王 申請(qǐng)人:Lsi工業(yè)公司