專利名稱：車輛用懸架控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及例如四輪汽車等的車輛上裝載的、適用于緩沖車輛的振動的車輛用懸 架控制裝置。
背景技術：
一般地，在汽車等的車輛中，裝載有在車身側(cè)和各個車軸側(cè)之間設置衰減力調(diào)整 式減振器，并且形成了根據(jù)路面狀態(tài)等而可變地控制該減振器的衰減力特性的結構的懸架 控制裝置(例如，參照日本特開昭61-135810號公報、特開2008-247380號公報)。在這種現(xiàn)有技術的車輛用懸架控制裝置中，例如在車身(彈簧上)側(cè)行駛在以低 頻率極大擺動的‘起伏路’時，根據(jù)天棚(7力4 7 7々)控制理論等來提高衰減力，從而 進行車身側(cè)的減振。此外，例如在不好的道路、有凸起出現(xiàn)的路面等中，即使在發(fā)生彈簧下 翹曲的條件下也同樣通過提高衰減力，從而進行彈簧下(車輪)側(cè)的減振。另一方面，使減振器的衰減力特性為剛性而使發(fā)生衰減力提高時，有時產(chǎn)生被稱 為所謂‘咚咚(二卜二卜)聲’的噪聲。因此，在現(xiàn)有技術中，通過在增大或減小減振器的衰減力時進行控制，以使衰減力 平緩地切換，并且采取減小對減振器的施加電流的初期增加率等對策，從而抑制被稱為‘咚 咚聲’的噪聲的發(fā)生。可是，在基于上述現(xiàn)有技術的車輛用懸架控制裝置中，為了抑制被稱為‘咚咚聲’ 的噪聲的發(fā)生，只不過為抑制急劇的衰減力變化的結構。因此，存在不一定能夠充分地抑制 ‘咚咚聲’的發(fā)生的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述現(xiàn)有技術的問題的發(fā)明，本發(fā)明的目的在于，提供能夠抑制噪 聲的發(fā)生的車輛用懸架控制裝置。為了解決上述課題，本發(fā)明提供車輛用懸架控制裝置，包括安裝在了介于車輛的 車身和車輪之間的衰減力調(diào)整式減振器以及將該減振器的衰減力特性可變地控制為剛性 和柔性之間的控制器，所述減振器在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，所述控制器將 所述衰減力特性變更到柔性側(cè)。


圖1是表示本發(fā)明的第1實施方式的懸架控制裝置的結構圖。圖2是表示圖1的控制器的控制內(nèi)容的控制方框圖。圖3是以衰減力、相對速度之間的關系表示圖2中的電流值映射圖(7 W )的 特性線圖。圖4是具體表示圖2中的咚咚聲發(fā)生判斷單元的控制方框圖。圖5是具體表示圖2中的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元的控制方框圖。
圖6是表示相對速度的彈簧下共振成分、控制量、時間管理單元通過后控制量、增 益和天棚控制量之間的關系的特性線圖。圖7是表示相對速度、行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制指令值、增益、處理信號和變換信號 之間的關系的特性線圖。圖8是表示相對速度、變換信號、天棚控制量、咚咚聲控制校正后控制量和電流值 之間的關系的特性線圖。圖9是表示第2實施方式的懸架控制裝置的結構圖。圖10是表示圖1中的控制器的控制內(nèi)容的控制方框圖。圖11是表示第3實施方式的懸架控制裝置的控制內(nèi)容的控制方框圖。圖12是以與相對速度等之間的關系表示圖11中的衰減力映射圖的特性線圖。圖13是表示第4實施方式的咚咚聲控制單元的結構的控制方框圖。圖14是表示第4實施方式的相對速度、相對速度的絕對值、變換信號、判定信號、 處理信號和行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制指令值之間的關系的特性線圖。圖15是表示第5實施方式的懸架控制裝置的結構圖。
具體實施例方式以下，例如以適用于四輪汽車的情況為例，根據(jù)

本發(fā)明的實施方式的車
輛用懸架裝置。這里，圖1至圖8表示本發(fā)明的第1實施方式。在圖中，1是構成車輛的本體的車 身，在該車身1的下側(cè)，例如設置左、右的前輪和左、右的后輪(以下，統(tǒng)稱為車輪幻，該各個 車輪2包含輪胎3等而構成。4是安裝設置在了介于車身1和車輪2之間的懸架裝置，該懸架裝置4由懸架彈簧 5(以下，稱為彈簧5)、以及與該彈簧5并排而被設置在了車身1和車輪2側(cè)之間的衰減力 調(diào)整式減振器(以下，稱為減振器6)構成。再有，在圖1中，例示了將一組懸架裝置4設置 在了車身1和車輪2側(cè)之間的情況。但是，懸架裝置4例如單獨地獨立在四輪的車輪2和 車身1之間而被合計設置四組，在圖1中僅示意圖示其中一組。這里，懸架裝置4的減振器6使用衰減力調(diào)整式的液壓緩沖器構成。而且，在該減 振器6中，為了將發(fā)生衰減力的特性(衰減力特性)從剛性的特性連續(xù)地調(diào)整到柔性的特 性，附設了衰減力調(diào)整閥構成的促動器7。這里，‘剛性的特性’指以某個相對速度伸縮的減 振器產(chǎn)生的衰減力比以相同的相對速度伸縮的‘柔性的特性’的衰減力大。再有，衰減力調(diào) 整閥不必為一定使衰減力特性連續(xù)變化的結構，也可以是以兩級或三級以上方式間斷地調(diào) 整的結構。8是設置在了車身1中的加速度傳感器，該加速度傳感器8為了檢測在所謂彈簧上 側(cè)的車身1側(cè)上、下方向的振動加速度，例如在減振器6附近的位置被安裝在車身1上。而 且，加速度傳感器8構成將車輛行駛中的車輛狀態(tài)作為上、下方向的振動加速度檢測的車 輛狀態(tài)檢測器，并將該檢測信號輸出到后述的控制器10。9表示檢測車身1的高度的車高傳感器，該車高傳感器9檢測車身1對于車輪2的 相對位置(高度位置)，并將該檢測信號輸出到后述的控制器10。而且，在減振器6的桿拉 伸長的伸長行程中，車身1的高度(車高)逐漸增大，在桿收縮的收縮行程中，車高逐漸減小而降低。10是由微計算機等構成的控制器，該控制器10的輸入端連接到加速度傳感器8、 車高傳感器9等，輸出端連接到減振器6的促動器7等。此外，控制器10有ROM、RAM等構 成的存儲單元10A，在該存儲單元IOA中，可更新地存儲有圖2中示出的天棚控制單元11的 控制處理用程序、圖2中示出的信號變換單元21的變換映射圖、圖3中示出的表示衰減力、 相對速度和電流值之間的關系的電流值映射圖、圖4中示出的增益Kc對于控制量的增益映 射圖18、以及圖6示出的判定值a、圖7、圖8中示出的第1閾值b、第2閾值_b等。這里，如圖2所示，控制器10包括作為目標衰減力設定裝置的天棚控制單元11， 根據(jù)來自彈簧上側(cè)的加速度傳感器8的信號和來自車高傳感器9的信號，求基于天棚理論 的作為目標衰減力的天棚控制量(參照圖6、圖8中的特性線觀)；微分運算單元12，將來 自車高傳感器9的信號進行微分，從而計算車身1、車輪2間的上、下方向的相對速度(參照 圖7、圖8中的特性線四)；以及后述的咚咚聲控制單元13、電流值映射圖23等。而且，控制器10如后述那樣，將基于電流值映射圖23(參照圖3)的電流指令值輸 出到減振器6的促動器7。由此，減振器6的衰減力特性被可變地控制，緩沖并降低車輛的 振動，并且抑制被稱為所謂‘咚咚聲’的噪聲的產(chǎn)生。其次，控制器10內(nèi)形成的咚咚聲控制單元13包括作為振動成分提取裝置的濾波 器單元14 (以下，稱為BPF 14)，對基于微分運算單元12的上述相對速度的信號進行帶通濾 波處理而提取預先決定了的特定頻率(即，作為車輛2側(cè)的共振頻率的例如13Hz附近的彈 簧下固有振動數(shù))的振動成分；咚咚聲發(fā)生判斷單元15，基于該BPF14提取出的振動成分 的信號，判斷被稱為‘咚咚聲’的噪聲是否從減振器6產(chǎn)生；以及后述的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性 控制單元19、信號處理單元20、信號變換單元21和其他信號處理單元22。而且，咚咚聲控制單元13通過微分運算單元12對來自車高傳感器9的信號進行 微分算出的相對速度，進行咚咚聲的發(fā)生判斷，根據(jù)該判斷結果，執(zhí)行天棚控制和防止咚咚 聲發(fā)生的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制，可變地控制發(fā)生衰減力，以如后述那樣能夠防止咚咚聲 的發(fā)生。這種情況下，如圖4所示，咚咚聲發(fā)生判斷單元15包括控制量調(diào)整單元16、時間 管理單元17和增益映射圖18。在控制量調(diào)整單元16中，根據(jù)BPF14算出的上述相對速度 的彈簧下共振成分(圖6中的特性線，計算相對速度的彈簧下共振成分的絕對值即控 制量，如圖6中示出的特性線25那樣。然后，在時間管理單元17中，按照在控制量調(diào)整單 元16求得的上述控制量的大小，在減振器6的行程反轉(zhuǎn)時刻降低發(fā)生衰減力，進行能夠為 更柔性的時間管理。S卩，時間管理單元17在檢測到控制量調(diào)整單元16求得的上述控制量(圖6中的 特性線25)的峰值(最大值)時，將該值保持規(guī)定的時間，該峰值越大(即，相對速度彈簧 下共振成分的絕對值的峰值越大)，使時間管理單元17的保持時間越長。即，控制器10這 樣構成，在減振器的行程反轉(zhuǎn)時刻，變更衰減力特性，以隨著特定頻率(即，例如13Hz附近 的彈簧下固有振動數(shù))的振動成分增大而使衰減力特性為更柔性。由此，時間管理單元17 在上述控制量(圖6中的特性線25)的值小的情況下，將圖6中作為特性線沈示出的時間 管理單元通過后控制量保持短時間(例如，0. 1秒)，在上述控制量的值大的情況下，輸出保 持了長時間(例如，1秒)的值。
而且，增益映射圖18在被輸入來自時間管理單元17的控制量(圖6中的特性線 26)時，輸出與此時的控制量對應的增益Kc，如圖6中示出的特性線27那樣。在本實施方 式中，增益Kc在控制量低于預先決定了的判定值a(或判定值a以下)時被設定為‘0’，在 控制量為判定值a以上(或超過了判定值a)時被設定為‘1’。這樣，在咚咚聲發(fā)生判斷單元15中，在BPF14提取的特定頻率的振動成分大時，根 據(jù)該大小而輸出規(guī)定的時間‘1’。這里，車身1和車輪2之間的相對速度在減振器6的伸長行程中為正的值，在收縮 行程中為負的值。即，如圖2、圖7所示那樣，在微分運算單元12對來自車高傳感器9的信 號進行微分求得的車身1、車輪2間的相對速度(參照圖7中的特性線四)隔著‘0’從正的 值改變?yōu)樨摰闹禃r，是減振器6從伸長行程改變?yōu)槭湛s行程的行程反轉(zhuǎn)時刻，相反地，在車 身1、車輪2間的相對速度從負的值改變?yōu)檎闹禃r，是從收縮行程改變?yōu)樯扉L行程的行程 反轉(zhuǎn)時刻。圖2和圖5示出的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19，在減振器6在伸長行程和收縮 行程之間反轉(zhuǎn)行程時，即車身1、車輪2間的相對速度達到了零附近時，使發(fā)生衰減力減小， 輸出作為柔性控制指令(柔性指令)的控制信號，以成為更柔性。更具體地說，上述相對速度如圖7中的特性線四所示那樣，在第1閾值b和第2 閾值_b之間、S卩士b(例如，b = 0. lm/s)的范圍內(nèi)(_b彡相對速度彡b)時，行程反轉(zhuǎn)時刻 柔性控制單元19判斷為行程反轉(zhuǎn)時刻，輸出作為柔性指令的控制量(在本實施方式中，值 ‘1’作為圖7中特性線30示出的指令值)。另一方面，在上述相對速度比第1閾值b大、或 比第2閾值-b小(士b的范圍外相對速度< _b或b <相對速度)時，判斷為不是行程反 轉(zhuǎn)時刻而輸出作為剛性指令的控制量(作為圖7中特性線30示出的指令值為值‘0’ )。此外，在圖2中示出的信號處理單元20將從咚咚聲發(fā)生判斷單元15輸出的增益 Kc的信號(圖7中的特性線27)和來自行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19的指令值(圖7中 的特性線30)相乘(乘法運算)，輸出作為圖7中特性線31示出的處理信號。然后，在信號 變換單元21中，如圖2中示出的特性線那樣，執(zhí)行使來自信號處理單元20的處理信號反轉(zhuǎn) 的變換處理，輸出將反轉(zhuǎn)后的信號作為圖7中特性線32示出的變換信號。此外，信號處理單元22將從信號變換單元21輸出的變換信號(圖7中的特性線 32)和天棚控制單元11求得的控制量(圖6、圖8中的特性線28)相乘(乘法運算)，將圖 8中作為特性線33示出的咚咚控制校正后控制量作為與目標衰減力對應的信號(控制量) 向后級的電流值映射圖23輸出。這里，如圖3所示，電流值映射圖23是根據(jù)相對速度而可變地設定了作為目標的 衰減力和電流值之間的關系的圖，是基于發(fā)明人等進行的試驗數(shù)據(jù)制成的圖。該電流值映 射圖23是，基于來自信號處理單元22的衰減力(圖8中的特性線33的控制量)和來自微 分運算單元12的相對速度(圖7、圖8中的特性線四)，將應該輸出到減振器6的促動器7 的電流指令值作為例如圖8中的特性線34示出的電流值進行運算處理所得的圖。而且，減 振器6根據(jù)供給到促動器7的電流指令值而在剛性和柔性之間連續(xù)地或多級可變地控制發(fā) 生衰減力。本實施方式的車輛用懸架控制裝置是具有上述那樣的結構的裝置，下面，說明控 制器10的可變地控制減振器6的衰減力特性的處理。
首先，在控制器10中，在車輛的行駛時，如圖1、圖2所示那樣，從加速度傳感器8 被輸入彈簧上(車身1)側(cè)的上、下方向的振動加速度信號，并且從車高傳感器9被輸入車 身1側(cè)對于車輪2側(cè)的車高信號。然后，控制器10內(nèi)形成的天棚控制單元11根據(jù)彈簧上側(cè)的加速度傳感器8的振 動加速度的信號和來自車高傳感器9的車高信號，求基于天棚理論的作為目標衰減力的天 棚控制量，如圖6中示出的特性線觀那樣。此外，通過來自車高傳感器9的車高信號被微 分運算單元12微分，從而作為車身1和車輪2之間的上、下方向的相對速度(例如，參照圖 7中的特性線29)被算出。接著，控制器10內(nèi)形成的咚咚聲控制單元13的BPF14通過將微分運算單元12產(chǎn) 生的上述相對速度的信號進行帶通濾波處理，例如將13Hz附近的彈簧下固有振動數(shù)(即， 車輪2側(cè)的共振頻率)作為相對速度的彈簧下共振成分來提取，如圖6中的特性線M示出 的那樣。然后，在咚咚聲發(fā)生判斷單元15中，如圖4示出的那樣，在控制量調(diào)整單元16中， 從相對速度BPF值、即上述相對速度的彈簧下共振成分(圖6中的特性線，計算相對速 度的彈簧下共振成分的絕對值即控制量，如圖6中的特性線25那樣。接著，從時間管理控制單元17輸出的時間管理單元通過后控制量，如圖6中作為 特性線沈示出的那樣，在控制量調(diào)整單元16求得的上述控制量(圖6中的特性線25)的 峰值(最大值)小的情況下，成為僅被保持了短時間(例如，0. 1秒左右)的信號，在控制量 調(diào)整單元16產(chǎn)生的控制量的峰值大的情況下，成為僅被保持了與其對應的長時間(例如，1 秒左右)的信號。然后，下面的增益映射圖18被輸入了來自時間管理單元17的控制量(圖6中的 特性線26)時，輸出與此時的控制量對應的增益Kc，如圖6中的示出的特性線27那樣。艮口， 這種情況下的增益Kc，例如在控制量為判定值a以下時被設定為‘0’，在超過了判定值a時 被設定為‘1’。另一方面，控制器10內(nèi)形成的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19，在車身1、車輪2 間的相對速度如圖7中的特性線四示出的那樣，在第1閾值b和第2閾值-b (例如，b =
0.lm/s)的范圍內(nèi)時(_b彡相對速度彡b)，判斷為減振器6在伸長行程和收縮行程之間反 轉(zhuǎn)行程的行程反轉(zhuǎn)時刻，輸出作為柔性指令的控制量，即圖7中特性線30示出的作為指令 值的值‘1’。此外，在上述相對速度比第1閾值b大或比第2閾值_b小(士b的范圍外，相對速 度< 4或13 <相對速度)時，判斷為不是行程反轉(zhuǎn)時刻而輸出作為剛性指令的控制量，即 圖7中特性線30示出的作為指令值的值‘0’。這樣，行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19在車身
1、車輪2間的相對速度達到了零附近(士b的范圍)時，使柔性控制指令值為值‘1’輸出， 以使發(fā)生衰減力減小到更柔性，在相對速度遠離零附近時(士b的范圍外)時，將柔性控制 指令值為值‘0’輸出。接著，圖2中示出的信號處理單元20將從咚咚聲發(fā)生判斷單元15輸出的增益Kc 的信號(圖7中的特性線27)和來自行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19的指令值(圖7中的 特性線30)相乘(乘法運算)，輸出作為圖7中特性線31示出的處理信號。由此，從信號處 理單元20輸出的處理信號，例如在圖7中的時間T1、T2等中因兩者的相乘而處理信號的值為 ‘0，。但是，從信號處理單元20輸出的處理信號(圖7中的特性線31)，例如在時間T3 T4期間因兩者的相乘而值為‘1，，在時間T4 T5期間為值‘0，，在時間T5 T6期間處理 信號的值為‘1’，在時間T6以后保持值‘0’。即，信號處理單元20在判斷為咚咚聲發(fā)生的 情況時，并且是行程反轉(zhuǎn)時刻的情況下，輸出用于使衰減力特性變到柔性側(cè)的柔性控制指 令值‘1’(處理信號(圖7中的特性線31))。然后，在圖2中示出的信號變換單元21中，進行使來自信號處理單元20的處理信 號反轉(zhuǎn)的信號變換，輸出將反轉(zhuǎn)后的信號作為圖7中特性線32示出的變換信號。由此，從 信號變換單元21輸出的變換信號，例如在圖7中的時間T1、T2、T3期間保持為值‘1’，在時 間Τ3 Τ4期間變換信號的值為‘0’，在時間Τ4 Τ5期間為值‘1’，在時間Τ5 Τ6期間 變換信號的值為‘0’，在時間Τ6以后保持值‘1’。即，信號變換單元21在判斷為咚咚聲發(fā) 生的情況時，并且是行程反轉(zhuǎn)時刻的情況下，輸出用于使衰減力特性控制到柔性側(cè)的處理 信號‘0’(變換信號(圖7中的特性線32))。此外，在后面的信號處理單元22中，將從信號變換單元21輸出的變換信號(圖 7、圖8中的特性線32)和天棚控制單元11求得的控制量(圖6、圖8中的特性線28)相乘 (乘法運算)，將圖8中作為特性線33示出的咚咚控制校正后控制量作為與目標衰減力對 應的信號(控制量)來計算。由此，從信號處理單元22輸出的控制量，例如在經(jīng)過圖8中的時間Tl、Τ2、Τ3—直 被保持為天棚控制單元11產(chǎn)生的控制量的值，在時間Τ3 Τ4期間控制量的值為‘0’。此 外，在時間Τ4 Τ5期間為天棚控制單元11產(chǎn)生的控制量的值，在時間Τ5 Τ6期間控制 量的值為‘0’，在時間Τ6以后被保持為天棚控制單元11產(chǎn)生的控制量的值。即，信號處理 單元22在判斷為咚咚聲發(fā)生的情況時，并且是行程反轉(zhuǎn)時刻的情況下，輸出用于使衰減力 特性控制到柔性側(cè)的控制量的值‘0’(圖8中的特性線33)。接著，控制器10內(nèi)的電流值映射圖23基于來自信號處理單元22的衰減力(基于 圖8中的特性線33的控制量)和來自微分運算單元12的相對速度(圖7中的特性線29)， 將應該輸出到減振器6的促動器7的電流指令值例如作為圖8中的特性線34示出的電流 值進行運算處理。由此，減振器6根據(jù)從電流值映射圖23輸出的供給到促動器7的電流指令值，在 剛性和柔性之間(也可以包含中性)之間連續(xù)地、或以多級可變地控制發(fā)生衰減力。這種 情況下，咚咚控制校正后控制量如圖8中的特性線33所示，需要正的(伸長)，所以特性線 33示出的電流值在相對速度為負(收縮)的情況下輸出柔性，在正(伸長)的情況下輸出 與目標衰減力的大小和相對速度的大小對應的值。而且，進行控制，以在相對速度大的情況 下因衰減力增大而使電流指令值小，在小的情況下因衰減力減小而使電流指令值增大?？墒?，作為在車輛的行駛時從減振器6發(fā)生的‘咚咚聲’的性質(zhì)，本發(fā)明人發(fā)現(xiàn)了 下述的⑴ ⑷點。(1).減振器6產(chǎn)生的衰減力為低的狀態(tài)下不易發(fā)生。(2).在減振器6的伸長行程中上支架(7· 7 A — 7々 > 卜)的拉伸量大時容易發(fā)生。(3). ‘咚咚聲’的發(fā)生定時是行程從收縮行程向伸長行程、從伸長行程向收縮行程進行反轉(zhuǎn)的時刻。(4).減振器6的沖程(7卜口一々)在為彈簧下固有振動數(shù)附近的振動頻率(例 如13Hz)時容易發(fā)生。從以上方面，利用它們來推測‘咚咚聲’的發(fā)生，在判斷為發(fā)生的可能性高的情況 下，可以通過在行程反轉(zhuǎn)時刻降低衰減力，設定為更柔性而防止咚咚聲的發(fā)生。于是，根據(jù)第1實施方式，減振器6在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，將衰 減力特性變更到柔性側(cè)。因此，通過將衰減力特性變更到柔性側(cè)，可以抑制并降低在減振器 6的發(fā)生衰減力高的狀態(tài)下的、而且在行程反轉(zhuǎn)時刻容易發(fā)生的‘咚咚聲’，并且可以提高車 輛的乘坐感。此外，在圖2示出的咚咚聲控制單元13中，通過將來自車高傳感器9的信號進行 微分而算出的相對速度(為圖4示出的相對速度BPF值即彈簧下共振成分)，可以進行咚咚 聲的發(fā)生判斷，根據(jù)該判斷結果，可以執(zhí)行天棚控制單元11的控制和防止咚咚聲的發(fā)生的 行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19的控制，防止咚咚聲的發(fā)生。這種情況下，還如圖6中的特性線M、特性線27所示，在相對速度的彈簧下共振 成分小的情況下，由于基于圖4中示出的增益映射圖18的增益Kc為零，所以可以進行以往 那樣的衰減力控制。此外，在相對速度的彈簧共振成分大的情況下，由于增益Kc增大為值 ‘1’，所以行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制被執(zhí)行，校正了天棚控制量所得的咚咚校正后控制量(特 性線3 被設定為零。然后，可以基于最終輸出的控制量和相對速度來計算電流指令值。此外，在咚咚聲判斷單元15的時間管理單元17中，控制量調(diào)整單元16產(chǎn)生的控 制量的峰值(最大值)越大(即，相對速度彈簧下共振成分的絕對值的峰值越大)，該值被 保持越長的時間，所以可以在相對速度為零附近的行程反轉(zhuǎn)時刻適宜地進行咚咚聲控制。這樣，在咚咚聲發(fā)生判斷時，以在行程反轉(zhuǎn)時刻為柔性進行控制，可以防止減振器 6產(chǎn)生的咚咚聲的發(fā)生。此外，咚咚聲的發(fā)生判斷上使用的相對速度的彈簧下共振成分，在 起伏路面和行駛中途的換道時等中非常小，所以不使衰減力特性被控制到柔性側(cè)，可以防 止該條件下的以往那樣的犧牲衰減力控制效果。下面，圖9和圖10表示本發(fā)明的第2實施方式，在本實施方式中，對與上述第1實 施方式相同的結構要素附加相同的標號，并省略其說明。第2實施方式的特征是，具有以下結構在車輛的車輪3側(cè)設置所謂彈簧下側(cè)的加 速度傳感器41，通過該加速度傳感器41檢測車軸2 (車輪幻側(cè)的上、下方向的振動加速度， 并將該檢測信號輸出到控制器10。而且，通過圖10示出的運算單元42，加速度傳感器41產(chǎn)生的彈簧下(車軸2)側(cè) 的加速度信號與來自加速度傳感器8的彈簧上(車身1)側(cè)的加速度信號被進行減法運算 處理，彈簧上、彈簧下間的相對加速度被算出。此外，在后面的積分運算單元43中，將彈簧 上、彈簧下間的相對加速度進行積分，從而求車身1和車輪2之間的上、下方向的相對速度。 該相對速度例如為與第1實施方式中論述過的圖7、圖8中的特性線四同樣的信號，通過行 程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19而被執(zhí)行與第1實施方式同樣的處理。另一方面，控制器10內(nèi)形成的咚咚聲控制單元44與第1實施方式中論述過的咚 咚聲控制單元13大致同樣地構成，具有行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19、信號處理單元20、 信號變換單元21和其他信號處理單元22、以及后述的濾波器單元45 (以下，稱為BPF45)、咚咚聲發(fā)生判斷單元46。這種情況下，BPF45與第1實施方式中論述過的BPF14大致同樣地構成振動成分 提取裝置。但是，本實施方式中采用的BPF45對運算單元42算出的彈簧上、彈簧下間的相 對加速度的信號進行帶通濾波處理，提取預先決定了的特定頻率(即，作為車輪2側(cè)的共振 頻率的例如13Hz附近的彈簧下固有振動數(shù))的振動成分。而且，咚咚聲發(fā)生判斷單元46與第1實施方式中論述過的咚咚聲發(fā)生判斷單元15 大致同樣地構成，基于由上述BPF45提取出的振動成分的信號，判斷被稱為‘咚咚聲’的噪 聲是否從減振器6發(fā)生。于是，在這樣構成的第2實施方式中，將加速度傳感器8產(chǎn)生的彈簧上側(cè)的加速度 信號和加速度傳感器41產(chǎn)生的彈簧下側(cè)的加速度信號通過運算單元42進行減法運算處理 而求彈簧上、彈簧下間的相對加速度。然后，咚咚聲控制單元44根據(jù)彈簧上、彈簧下間的相 對加速度進行咚咚聲的發(fā)生判斷，根據(jù)該判斷結果執(zhí)行天棚控制和防止咚咚聲發(fā)生的行程 反轉(zhuǎn)時刻柔性控制。由此，在本實施方式中，也與上述第1實施方式大致同樣，可以抑制、降低在減振 器6的行程反轉(zhuǎn)時刻發(fā)生‘咚咚聲’這樣的噪聲，可以適宜地控制減振器6產(chǎn)生的發(fā)生衰減 力，從而提高車輛的乘坐感。此外，在不需要抑制咚咚聲發(fā)生的控制效果的起伏路面等的低 周波的路面中，由于咚咚聲發(fā)生判斷上使用的彈簧下側(cè)的加速度等變小而不將衰減力特性 控制到柔性側(cè)，所以可以獲得期望的控制效果。下面，圖11和圖12表示本發(fā)明的第3實施方式，在本實施方式中，對與上述第1 實施方式相同的結構要素附加相同的標號，并省略其說明。第3實施方式的特征是，具有以下結構使用后述的衰減力映射圖52進行‘咚咚 聲’的發(fā)生判斷。而且，在第3實施方式中，與上述第2實施方式同樣，形成以下結構設置 彈簧下側(cè)的加速度傳感器41，通過該加速度傳感器41檢測車軸2 (車輪幻側(cè)的上、下方向 的振動加速度。而且，通過圖11示出的運算單元42，加速度傳感器41產(chǎn)生的彈簧下側(cè)的加速度信 號，對于加速度傳感器8產(chǎn)生的彈簧上側(cè)的加速度信號被進行減法運算處理，彈簧上、彈簧 下間的相對加速度被算出。此外，在后面的積分運算單元43中，通過將彈簧上、彈簧下間的 相對加速度進行積分，求車身1和車輪2之間的上、下方向的相對速度。該相對速度例如為 與在第1實施方式中論述過的圖7、圖8中的特性線四同樣的信號。另一方面，控制器10內(nèi)形成的咚咚聲控制單元51與第1實施方式中論述過的咚 咚聲控制單元13大致同樣地構成，具有行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元19、信號處理單元20、 信號變換單元21和其他信號處理單元22、以及后述的衰減力映射圖52、濾波器單元53 (以 下，稱為BPF53)、咚咚聲發(fā)生判斷單元M。這種情況下，如圖12中示出的特性線那樣，衰減力映射圖52是將電流值(在圖12 的例子中，特性被構成為隨著電流值的上升，從柔性變化到剛性)、相對速度和衰減力的關 系基于至今為止的試驗數(shù)據(jù)等進行了映射所得的圖。而且，衰減力映射圖52在從積分運算 單元43輸入了車身1、車輪2間的相對速度和電流指令值時，通過映射運算而計算與此時的 相對速度和電流值對應的衰減力的信號。此外，后面的BPF53與第1實施方式中論述過的BPF14大致同樣地構成振動成分提取裝置。但是，本實施方式中采用的BPF53對通過衰減力映射圖52算出的衰減力的信號 進行帶通濾波處理，提取預先決定了的特定頻率(即，作為車輪2的共振頻率的例如13Hz 附近的彈簧下固有振動數(shù))的振動成分。而且，咚咚聲發(fā)生判斷單元M與第1實施方式中論述過的咚咚聲發(fā)生判斷單元15 大致同樣地構成，基于由上述BPF53提取出的振動成分的信號，判斷被稱為‘咚咚聲’的噪 聲是否從減振器6發(fā)生。于是，在這樣構成的第3實施方式中，將加速度傳感器8產(chǎn)生的彈簧上側(cè)的加速度 信號和加速度傳感器41產(chǎn)生的彈簧下側(cè)的加速度信號通過運算單元42進行減法運算處理 而求彈簧上、彈簧下間的相對加速度。然后，在咚咚聲控制單元51中，根據(jù)上述相對加速度 產(chǎn)生的車身1、車輪2間的相對速度，將基于衰減力映射圖52算出的衰減力的信號進行帶通 濾波處理并進行咚咚聲的發(fā)生判斷，根據(jù)該判斷結果執(zhí)行天棚控制和防止咚咚聲發(fā)生的行 程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制。由此，在本實施方式中，也與上述第1、第2實施方式大致同樣，可以抑制、降低在 減振器6的行程反轉(zhuǎn)時刻發(fā)生‘咚咚聲’這樣的噪聲，可以適宜地控制減振器6產(chǎn)生的發(fā)生 衰減力，從而提高車輛的乘坐感。特別地，在本實施方式中，由于在咚咚聲控制單元51中設置衰減力映射圖52，所 以可以使用彈簧下加速度的大小、相對加速度的大小、與上支架拉伸量相關的某個衰減力 估計值(用衰減力映射圖52運算)的大小等，穩(wěn)定進行咚咚聲的發(fā)生判斷。再有，在本實施方式中，例如，僅在減振器6從伸長行程反轉(zhuǎn)到收縮行程時，可使 用衰減力映射圖52產(chǎn)生的衰減力估計值，將衰減力特性變更到柔性側(cè)。下面，圖13和圖14表示本發(fā)明的第4實施方式，在本實施方式中，對與上述第1 實施方式相同的結構要素附加相同的標號，并省略其說明。第4實施方式的特征在于，相比例如第1實施方式中論述過的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性 控制單元19，變更了行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元61的結構，以在車身1、車輪2間的相對速 度接近零時使衰減力特性為柔性。這里，如圖13所示，行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元61由運算相對速度的絕對值|u 的第1運算單元62、將該絕對值|u| (特性線68)進行微分運算的第2運算單元63、從第2 運算單元63輸出的微分信號為‘負’的值時變換為‘1’而在為‘正’的值時變換為‘0’(特 性線69)的信號變換單元64、以及后述的判定處理單元65、信號處理單元66及信號保持單 元67構成。而且，判定處理單元65在車身1、車輪2間的相對速度如圖14中的特性線四示出 的那樣，在第3閾值c和第4閾值_c(例如，c = 0. 15m/s)的范圍內(nèi)(_c彡相對速度彡c) 時，將該判定信號如圖14中特性線70示出的那樣輸出為值‘1’。另一方面，在上述相對速 度比第3閾值c大或比第4閾值-C小(士c的范圍外，相對速度<-C或c <相對速度)時， 將該判定信號輸出為值‘0’。此外，圖13中示出的信號處理單元66將從信號變換單元64輸出的變換信號(圖 14中的特性線69)和來自判定處理單元65的判定信號(圖14中的特性線70)相乘(乘法 運算)，輸出作為圖14中特性線71示出的處理信號。即，信號處理單元66在相對速度的絕 對值|u|減少(微分值為負)，并且相對速度的絕對值|u|不比規(guī)定閾值大(-C <相對速度^c)的情況下，輸出判斷為相對速度接近零的處理信號‘1’(特性線71)。由此，從信號處 理單元66輸出的處理信號例如在圖14中的時間Tl、T2等時成為與特性線69的變換信號 相同的值，例如在時間T2 Tb間處理信號的值通過兩者的相乘而成為‘0’。此外，在時間 Tb以后成為與特性線69的變換信號相同的值。而且，圖13中示出的信號保持單元67中，進行將信號處理單元66產(chǎn)生的處理信 號‘1’保持相當于增長了預先決定的時間△ T的處理，將行程反轉(zhuǎn)時刻的柔性控制指令值 如圖14中示出的特性線72那樣輸出。由此，從行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元61的信號保持 單元67輸出的控制量，如圖14中示出的特性線72那樣，從時間Tl至經(jīng)過了時間Δ T的時 間為止都保持值‘1’，然后為值‘0’，然后再次為值‘1’，從時間Τ2起至經(jīng)過了時間ΔΤ的 時間為止都保持值‘1’，然后直至時間Tb為止都為值‘0’。此外，在時間Tb以后，再次為值 ‘1’，從時間Tc起至經(jīng)過了時間ΔΤ的時間為止保持值‘1’，然后再次為值‘0’。此外，與此 同樣，在時間TcUTe時也將值‘1’保持相當于增長了時間ΔΤ，然后成為值‘0’。這樣，第4實施方式中采用的行程反轉(zhuǎn)時刻柔性控制單元61對減振器6的促動器 7輸出控制量(控制信號)后，考慮了衰減力實際地達到柔性特性為止的時間延遲，將從信 號保持單元67輸出的柔性控制指令值(控制量)保持為相當于增長了上述時間ΔΤ的值 ‘1’。由此，可以執(zhí)行行程反轉(zhuǎn)時刻的柔性控制，以在相對速度為零的定時附近無差錯地成 為柔性特性，可以高效率地進行防止咚咚聲發(fā)生。S卩，從控制器10對減振器6的促動器7輸出控制信號后，由于在發(fā)生衰減力實際 上成為柔性特性為止產(chǎn)生延遲，所以即使相對速度增大也進行控制，以在接近零的情況下 成為柔性指令，從而在相對速度為零的定時附近無差錯地成為柔性特性，可以高效率地進 行防止咚咚聲發(fā)生。于是，在這樣構成的第4實施方式中，也與上述第1實施方式大致同樣，可以抑制、 降低在減振器6的行程反轉(zhuǎn)時刻發(fā)生‘咚咚聲’這樣的噪聲，可以適宜地控制減振器6產(chǎn)生 的發(fā)生衰減力，從而提高車輛的乘坐感。特別地，在本實施方式中，在推測‘咚咚聲’發(fā)生條件后，為了使起振力小而加入減 振器6的響應性，可以控制發(fā)生衰減力，以在行程反轉(zhuǎn)時衰減力降低。而且，在行程的判斷 上，也可以考慮衰減力的切換響應性等而使用前移了相位的相對速度、相位比相對速度快 的相對加速度、彈簧下加速度等，可以輸出指令以在行程反轉(zhuǎn)時刻成為柔性。下面，圖15表示本發(fā)明的第5實施方式，在本實施方式中，對與上述第1實施方式 相同的結構要素附加相同的標號，并省略其說明。第5實施方式的特征在于，形成了這樣的結構在控制器81內(nèi)設置后述的咚咚聲 控制開關86，通過在判斷為發(fā)生‘咚咚聲’時切換咚咚聲控制開關86，輸出柔性指令，以降 低衰減力而不是通常的天棚控制。這里，控制器81與圖9中示出的第2實施方式大致同樣地構成，它的輸入端連接 到彈簧上側(cè)的加速度傳感器8和彈簧下側(cè)的加速度傳感器41等。而且，控制器81的輸出 端連接到減振器6的促動器7，將從后述的咚咚聲控制開關86輸出的電流指令值輸出到促 動器7。但是，在本實施方式中采用的控制器81由天棚控制單元82、運算單元83、作為振 動成分提取裝置的振動提取單元84、咚咚聲降低控制單元85和咚咚聲控制開關86構成。這種情況下，天棚控制單元82與第1實施方式中論述過的天棚控制單元11大致同樣地構 成，運算單元83將加速度傳感器8產(chǎn)生的彈簧上側(cè)的加速度信號和加速度傳感器41產(chǎn)生 的彈簧下側(cè)的加速度信號進行減法運算處理，算出彈簧上、彈簧下間的相對加速度。此外，振動提取單元84與圖10示出的第2實施方式中論述過的BPF45同樣，對運 算單元83算出的彈簧上、彈簧下間的相對加速度的信號進行帶通濾波處理，提取預先決定 了的特定頻率(即，作為車輪2側(cè)的共振頻率的例如13Hz附近的彈簧下固有振動數(shù))的振 動成分。這種情況下，振動提取單元84也可以以下結構如圖15中所示那樣，將運算單元 83算出的彈簧上、彈簧下間的相對加速度的信號進行積分，求彈簧上、彈簧下間的相對速 度，由此可以提取預先決定了的特定頻率的振動成分。此外，咚咚聲降低控制單元85與第2實施方式中論述過的咚咚聲發(fā)生判斷單元46 大致同樣地構成，基于振動提取單元84提取出的振動成分的信號，判斷被稱為‘咚咚聲’的 噪聲是否從減振器6產(chǎn)生。然后，咚咚聲降低控制單元85對咚咚聲控制開關86輸出咚咚 聲控制標記，并且例如在行程反轉(zhuǎn)時刻等(相對速度小的情況等)中判斷為咚咚聲發(fā)生時， 輸出使衰減力為柔性的柔性指令。接著，咚咚聲控制開關86根據(jù)來自咚咚聲降低控制單元85的柔性指令進行開關 的切換控制，在判斷為從減振器6發(fā)生‘咚咚聲’時，輸出電流指令值以使衰減力為柔性。此 外，除此以外的通?？刂茣r，咚咚聲控制開關86輸出與原來的目標衰減力對應的電流指令 值，以發(fā)揮由天棚控制單元82運算處理所得的衰減力特性。S卩，咚咚聲降低控制單元85在特定頻率的振動成分的強度(例如，振動的振幅) 比預先決定了的判定值大時，判斷為發(fā)生‘咚咚聲’，咚咚聲控制開關86根據(jù)來自咚咚聲降 低控制單元85的柔性指令，經(jīng)過規(guī)定時間(例如，從伸長行程切換到收縮行程、或從收縮行 程切換到伸長行程為止的一次行程)，將發(fā)生衰減力變更到柔性側(cè)。于是，在這樣構成的第5實施方式中，由運算單元83將來自加速度傳感器8的彈 簧上側(cè)的加速度信號和來自加速度傳感器41的彈簧下側(cè)的加速度信號進行減法運算處 理，求彈簧上、彈簧下間的相對加速度，從而與上述第2實施方式同樣，可以抑制、降低在減 振器6的行程反轉(zhuǎn)時刻發(fā)生‘咚咚聲’，可以適宜地控制減振器6產(chǎn)生的發(fā)生衰減力，從而提 高車輛的乘坐感。特別地，在本實施方式中，由于形成以下結構根據(jù)來自咚咚聲降低控制單元85 的柔性指令，進行咚咚聲控制開關86的切換控制，所以例如與第1 第4實施方式比較，可 以實現(xiàn)結構的簡化。而且，在‘咚咚聲’發(fā)生的條件和相對速度小的條件都成立的情況下， 可以降低發(fā)生衰減力而達到柔性。再有，在上述實施方式1中，構成了增益映射圖18，以使增益Kc在控制量低于預先 決定了的判定值a(或判定值a以下)時被設定為‘0’，在判定值a以上(或超過了判定值 a)時被設定為‘1’，但不限于此，也可以構成增益映射圖，以隨著控制量的增加而從‘0’平 滑地增加到‘1’。這樣構成時，由于天棚控制量隨著特定頻率的振動成分增大而減少(使衰 減力特性為更柔性)，所以衰減力特性的變化平滑。同樣地，可以平滑地構成行程反轉(zhuǎn)時刻 柔性控制單元19的特性線30 (例如高斯曲線那樣)，并且利用低通濾波器等使衰減力特性 的變化平滑。此外，例如圖7中的特性線四示出的那樣，舉例說明了相對速度在第1閾值b和第2閾值_b之間的范圍內(nèi)時判斷為行程反轉(zhuǎn)時刻的情況。但是，本發(fā)明不限于此。即，‘咚 咚聲’在彈簧下振動容易被激勵的不好的道路中時常產(chǎn)生，所以在使用路面判定裝置(例 如，構成為在彈簧下振動比閾值大的情況下判定為不好的道路的裝置)判定為不好的道路 的情況下，例如通過將上述閾值b設定為更小的值，從而可以優(yōu)先地抑制‘咚咚聲’。此外，在行駛中的車速高的情況下，風聲等增大，‘咚咚聲’不易被駕駛員等乘坐人 聽見。因此，使用車速判定裝置(例如，構成為在車速比閾值大的情況下判定為高速的裝 置)判定為車速高的情況下，通過將上述閾值b設定為更大的值，從而可以使天棚控制單元 11等的控制優(yōu)先。此外，例如在進行躲避障礙物的轉(zhuǎn)向操作、行駛操作等情況下的緊急時刻，由于提 高減振器6的減振特性、運動性能是重要的，所以在使用緊急時刻判定裝置(例如，構成為 在轉(zhuǎn)向角速度比閾值大的情況下判定為緊急時刻的裝置)判定為緊急時刻的情況下，也可 以為臨時中斷‘咚咚聲’的抑制控制的結構。此外，在行程反轉(zhuǎn)時刻的判斷中，也可以為以下結構考慮切換響應性等而使用前 移了相位的相對速度、相位快的相對加速度、彈簧下加速度等，輸出柔性指令以使減振器6 的衰減力在行程反轉(zhuǎn)時刻成為柔性。此外，在上述實施方式中，示出了通過控制器輸出作為柔性控制指令值的控制信 號，以在行程反轉(zhuǎn)時刻使衰減力特性為柔性的例子，但也可以輸出控制信號，以使衰減力特 性為剛性和柔性之間的中性。即，只要與剛性相比在柔性側(cè)，就可以抑制‘咚咚聲’的發(fā)生。此外，在第1實施方式中，形成在控制器10內(nèi)設置天棚控制單元11的結構。但是， 本發(fā)明不限于此，也可以采用天棚控制以外的目標衰減力設定裝置。而且，有關上述那樣幾 個結構變更，對于第2 第5實施方式也可進行同樣的變更。下面，記載有關包含上述實施方式的發(fā)明。即，在本發(fā)明中，具有從減振器的伸縮 運動中提取預先決定了的特定頻率的振動成分的振動成分提取裝置，上述控制器包括在上 述特定頻率的振動成分(例如，振動的振幅、振動的能量等)增大時，變更上述衰減力特性， 以隨著上述特定頻率的振動成分增大而使上述衰減力特性為更柔性的控制裝置。這樣，上 述特定頻率的振動成分越大，越使減振器的衰減力變更為更柔性，從而可以進一步地抑制 車輛行駛時的‘咚咚聲’的噪聲的產(chǎn)生。此外，在本發(fā)明中，具有從減振器的伸縮運動中提取預先決定了的特定頻率的振 動成分的振動成分提取裝置，控制器包括在特定頻率的振動成分的強度超過了預先決定了 的判定值的情況下，在上述減振器的行程反轉(zhuǎn)時，將上述衰減力特性變更到柔性側(cè)的控制
直ο此外，在本發(fā)明中，上述控制器包括根據(jù)上述車身和車輪之間的相對速度，判別減 振器的行程反轉(zhuǎn)時刻的控制裝置。而且，在本發(fā)明中，具有從減振器的伸縮運動中提取預先決定了的特定頻率的振 動成分的振動成分提取裝置，控制器包括在上述特定頻率的振動成分的強度比預先決定了 的閾值大時，經(jīng)過規(guī)定的時間，將上述衰減力特性變更到柔性側(cè)的控制裝置。根據(jù)上述實施方式，減振器在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，通過將衰減 力特性變更到柔性側(cè)，可以抑制‘咚咚聲’的產(chǎn)生，并且可以提高車輛的乘坐感。
權利要求
1.一種車輛用懸架控制裝置，包括衰減力調(diào)整式減振器，安裝在了介于車輛的車身和車輪之間；以及 控制器，在剛性和柔性之間可變地控制該減振器的衰減力特性， 所述減振器在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，所述控制器將所述衰減力特性變 更到柔性側(cè)。
2.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，還包括振動成分提取裝置，從所述減振器的伸縮運動中提取預先決定了的特定頻率的振動成分，所述控制器在所述減振器的行程進行反轉(zhuǎn)時，變更所述衰減力特性，以隨著所述特定 頻率的振動成分增大而使所述衰減力特性為更柔性。
3.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，還包括振動成分提取裝置，從所述減振器的伸縮運動中提取預先決定了的特定頻率的振動成分，所述控制器在所述特定頻率的振動成分的強度超過了預先決定的判定值的情況下，在 所述減振器的行程進行反轉(zhuǎn)時，將所述衰減力特性變更到柔性側(cè)。
4.如權利要求3所述的車輛用懸架控制裝置，所述控制器具有路面判定裝置，在由該路面判定裝置判斷為不好的道路的情況下，將 所述判定值設定為小的值。
5.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，所述控制器具有緊急時刻判定裝置，在由該緊急時刻判定裝置判定為緊急時刻的情況 下，所述減振器在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，暫時地中止將所述衰減力特性變 更到柔性側(cè)的控制。
6.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，所述控制器在對所述減振器的促動器輸出控制量后，執(zhí)行考慮了所述衰減力特性為柔 性側(cè)為止的時間延遲的控制。
7.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，所述控制器具有衰減力映射圖，所述控制器只在所述減振器從伸長行程反轉(zhuǎn)為收縮行 程時，使用基于所述衰減力映射圖的衰減力估計值，將所述衰減力特性變更到柔性側(cè)。
8.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，所述控制器根據(jù)所述車身和車輪之間的相對速度，判別所述減振器的行程反轉(zhuǎn)時刻。
9.如權利要求2所述的車輛用懸架控制裝置，所述控制器根據(jù)所述車身和車輪之間的相對速度，判別所述減振器的行程反轉(zhuǎn)時刻。
10.如權利要求1所述的車輛用懸架控制裝置，還包括振動成分提取裝置，從所述減振器的伸縮運動中提取預先決定了的特定頻率的振動成分，在所述特定頻率中的振動成分的強度比預先決定了的判定值大的情況下，所述減振器 在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，所述控制器經(jīng)過規(guī)定的時間后將所述衰減力特性 變更到柔性側(cè)。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用懸架控制裝置，包括安裝在了介于車輛的車身和車輪之間的衰減力調(diào)整式減振器以及將該減振器的衰減力特性可變地控制為剛性和柔性之間的控制器，所述減振器在伸長行程和收縮行程之間反轉(zhuǎn)行程時，所述控制器將所述衰減力特性變更到柔性側(cè)。
文檔編號B60G17/08GK102079228SQ20101056812
公開日2011年6月1日 申請日期2010年11月29日 優(yōu)先權日2009年11月30日
發(fā)明者一丸修之, 小林隆英, 平尾隆介, 根津隆 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社