專利名稱：控制發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(HEV)的動(dòng)力總成和制動(dòng)系統(tǒng)，更為具體 地，涉及在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)期間的控制。
背景技術(shù)：
HEV是一種結(jié)合了常規(guī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(包含內(nèi)燃機(jī)和變速器)和可再充電能量存儲(chǔ)系 統(tǒng)(包含電動(dòng)馬達(dá)和蓄電池)的車輛相比于常規(guī)車輛可改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性。機(jī)動(dòng)車輛可設(shè)計(jì)成采用混合動(dòng)力電動(dòng)技術(shù)的一些方面，但不使用混合電動(dòng)動(dòng)力總 成。一些具有常規(guī)動(dòng)力總成但沒有驅(qū)動(dòng)車輪的電機(jī)的車輛稱之為微HEV，其在怠速時(shí)使發(fā)動(dòng) 機(jī)停機(jī)從而在車輛停止時(shí)減少燃料消耗并減少排放。在車輛正常運(yùn)行期間，有許多車輛必須停止的情況出現(xiàn)交通信號(hào)、人行橫道、停 止信號(hào)燈等。在微HEV中當(dāng)不需要?jiǎng)恿r(shí)(例如當(dāng)停車等待交通信號(hào)時(shí))發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)。當(dāng) 需要?jiǎng)恿r(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再起動(dòng)。通過避免不必要的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速事件，改進(jìn)了車輛的燃料經(jīng) 濟(jì)性。出于此種目的，需要在滿足特定發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)功能盡可能多地停機(jī)。當(dāng)變速器處在檔位上且檔位選擇器處于“駕駛”位置時(shí)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)。在裝 配有自動(dòng)變速器和變矩器的微HEV的發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)期間，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)速度峰值階段會(huì)發(fā) 生扭矩急劇增加。在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止期間，進(jìn)氣歧管壓力從正常運(yùn)行工況的節(jié)流真空增加至非常 接近或等于大氣壓的更高壓力。在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)，歧管中的更高的大氣壓會(huì)導(dǎo)致對(duì)燃 燒汽缸的大量空氣充氣。為達(dá)到排放要求，放送給催化器的合適的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣“供給氣體 (feedgas) ”不應(yīng)當(dāng)富含氧氣或未充分燃燒的燃料副產(chǎn)物。這樣，再起動(dòng)的大量空氣充氣與 大量成比例的化學(xué)計(jì)量燃料噴射質(zhì)量相配比，從而導(dǎo)致在頭幾個(gè)再起動(dòng)燃燒事件中出現(xiàn)較 大扭矩波動(dòng)。在由于節(jié)氣門幾乎完全關(guān)閉且空氣被泵抽走因而歧管壓力降低至節(jié)流真空之 后，所有的空氣充氣、燃料噴射、扭矩產(chǎn)生以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速退回至常規(guī)怠速狀況。如果發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)且變速器在檔位上，在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)期間由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生且由變 矩器放大的扭矩波動(dòng)將被傳送至驅(qū)動(dòng)輪。該扭矩波動(dòng)會(huì)產(chǎn)生前向加速度跳動(dòng)。這種令人不 舒服的車輛抖動(dòng)不利于駕駛員接受停止/起動(dòng)功能。需要有一種技術(shù)能夠解決微HEV動(dòng)力總成中在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)事件期間扭矩的猛增。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明公開了一種用于控制混合電動(dòng)動(dòng)力總成中的發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的方法，包括使 變速器中的檔位接合，釋放制動(dòng)踏板，保持車輪制動(dòng)中的液壓，開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)以及在發(fā) 動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)減少車輪制動(dòng)中的液壓。本發(fā)明還公開了一種用于控制混合電動(dòng)動(dòng)力總成中的再起動(dòng)的系統(tǒng)，包括在檔位 上接合的變速器，制動(dòng)踏板，以及控制器，其配置用于使車輪制動(dòng)中的液壓保持在所確定的適應(yīng)性程度、在釋放制動(dòng)踏板之后開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)、并在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)減少車輪制動(dòng) 中的液壓。輪胎扭矩?cái)_動(dòng)抑制(WTDS)控制不需要新的設(shè)備或硬件改動(dòng)或改進(jìn)，可僅僅利用 軟件改進(jìn)在現(xiàn)有車輛制動(dòng)系統(tǒng)中實(shí)施。該WTDS控制不需要消耗額外的能量，其使用來自車 輛駕駛員或主動(dòng)制動(dòng)功能的制動(dòng)線壓力輸入以實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停止/起動(dòng)過程的再起動(dòng)輔 助以及動(dòng)力總成扭矩?cái)_動(dòng)抑制。動(dòng)力總成扭矩震蕩和抖動(dòng)不會(huì)傳送給車輛車輪，從而為車輛提供了平穩(wěn)的起步過 程。該基于制動(dòng)的技術(shù)在控制復(fù)雜程度和控制驅(qū)動(dòng)方法上較基于發(fā)動(dòng)機(jī)或基于變速器的控 制方法更為簡單，且得到的控制功效更為可靠和穩(wěn)定。制動(dòng)線壓力能夠提供制動(dòng)反作用扭矩，其能夠保持住車輪不因作用在停頓車輛上 的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩或其他擾動(dòng)扭矩而移動(dòng)。該制動(dòng)作用將意外的動(dòng)力總成擾動(dòng)扭矩與車輛相隔 離。當(dāng)制動(dòng)壓力下降且動(dòng)力總成扭矩增加時(shí)，車輛響應(yīng)于駕駛員手動(dòng)控制加速踏板而執(zhí)行 緩動(dòng)或起步。本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的應(yīng)用范圍在下列詳細(xì)說明、權(quán)利要求以及附圖中將更為清 楚。應(yīng)理解的是，雖然說明書和具體的例子指出了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但其僅出于說明的 目的。對(duì)所描述的實(shí)施例和例子的各種變化和修改對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言是顯而易見 的。本發(fā)明結(jié)合附圖參考下列描述將更易于理解。


圖1為微HEV動(dòng)力總成的示意圖；圖2為WTDS控制系統(tǒng)一部分的示意圖；圖3為說明了處于倒車檔且發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)控制狀態(tài)下動(dòng)力總成某些變量的變化 的圖表。圖4顯示了用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的算法步驟的邏輯流程圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參考附圖，圖1中的微HEV動(dòng)力總成10包括動(dòng)力源12(例如內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))、增 強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)馬達(dá)14、自動(dòng)變速器16 (其輸出軸17通過變矩器連接至發(fā)動(dòng)機(jī))、變速器輸 出22、連接至輸出22的主減速器裝置23、電動(dòng)輔助壓力泵(EAUX)24(其輸出對(duì)變速器的液 壓系統(tǒng)加壓)、蓄電池26 (其向泵24提供電能)、ABS模塊27、以及可驅(qū)動(dòng)地連接至驅(qū)動(dòng)輪 30、31的傳動(dòng)軸28、29。變速器控制模塊(TCM)42接受并發(fā)送信號(hào)至泵24和變速器26，并從電池26和換 檔桿44 (其在自動(dòng)檔模式槽46內(nèi)在P、R、N、D、L位置之間移動(dòng)以及在手動(dòng)檔模式槽48的 加檔(+)和減檔(_)位置之間移動(dòng))接收輸入信號(hào)。通過CAN與制動(dòng)控制模塊27相通訊 的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM) 50接收并發(fā)送信號(hào)至起動(dòng)機(jī)14和發(fā)動(dòng)機(jī)12，并從電池26和加速 踏板52接收輸入信號(hào)。代表制動(dòng)踏板54的移動(dòng)的信號(hào)通過制動(dòng)驅(qū)動(dòng)器55傳送至制動(dòng)控 制模塊27，其控制制動(dòng)線76、77和車輪制動(dòng)器78、79的液壓。雖然微HEV處于停止，至少一個(gè)車輪制動(dòng)器在傳動(dòng)軸28和29上的車輪30、31和非驅(qū)動(dòng)輪34、35中的至少一個(gè)上保持制動(dòng)。在車輛駕駛者釋放行車制動(dòng)器之后，車輪扭矩?cái)_ 動(dòng)抑制(WTDS)控制使制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)壓力保持在動(dòng)力總成擾動(dòng)扭矩抑制所需的程度。 一旦發(fā)動(dòng)機(jī)速度達(dá)到且超過預(yù)定速度時(shí)WTDS控制配合發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出釋放制動(dòng)線壓力。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)標(biāo)志設(shè)定后制動(dòng)器釋放是動(dòng)態(tài)的，該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)標(biāo)志設(shè)定是在1) 已經(jīng)出現(xiàn)了某一發(fā)動(dòng)機(jī)參考速度且已經(jīng)檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)速度峰值時(shí)，或2)已經(jīng)超過 某一較高發(fā)動(dòng)機(jī)速度閾值某一校準(zhǔn)時(shí)段且出現(xiàn)了某一程度的校準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度變化時(shí)確定。除了常規(guī)的制動(dòng)壓力釋放條件之外，制動(dòng)壓力在1)再次踏下制動(dòng)踏板、或2)松開 加速踏板、或3)WTDS計(jì)時(shí)器期滿時(shí)釋放。WTDS僅僅在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)期間WTDS計(jì)時(shí)器測量的預(yù)定時(shí)期內(nèi)作用。如果發(fā)動(dòng)機(jī) 未能適當(dāng)?shù)卦倨饎?dòng)，WTDS在WTDS計(jì)時(shí)器期滿后保持不作用。在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)事件期間，制 動(dòng)力既沒有過早地減小(這種情況下動(dòng)力總成扭矩猛增將傳送至驅(qū)動(dòng)輪)，也沒有過晚地 減小(這種情況下會(huì)導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)力損失并降低性能，因?yàn)橹苿?dòng)器會(huì)阻礙并阻止車輛從停止?fàn)?態(tài)加速)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火且發(fā)動(dòng)機(jī)試圖再起動(dòng)時(shí)，WTDS會(huì)使其計(jì)時(shí)器延期并等待發(fā)動(dòng)機(jī)再 起動(dòng)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)停止且未再起動(dòng)，或者如果發(fā)動(dòng)機(jī)未能試圖再起動(dòng)，WTDS將在其計(jì)時(shí)器 期滿后放棄并退出而不再進(jìn)一步延期。圖2顯示了 WTDS控制系統(tǒng)的一部分的示意圖。優(yōu)選地在微HEV處于停頓時(shí)、發(fā)動(dòng) 機(jī)16處于停止時(shí)、加速踏板52釋放時(shí)、制動(dòng)踏板54應(yīng)用時(shí)、駐車制動(dòng)器釋放時(shí)、PRNDL檔 位選擇器44處于駕駛檔或低速檔時(shí)、以及激活WTDS控制時(shí)，進(jìn)入WTDS控制。包括WTDS制動(dòng)驅(qū)動(dòng)器62的制動(dòng)系統(tǒng)控制器60從制動(dòng)驅(qū)動(dòng)器和傳感器64接收輸 入信號(hào)并傳送指令給制動(dòng)驅(qū)動(dòng)器和傳感器64。ECM 50包括起動(dòng)-停止規(guī)劃器(SSAT)66， 其將發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止需求以及激活起動(dòng)器14的需求傳送至底盤和動(dòng)力總成調(diào)節(jié)器 (CPTC) 68，其可集成有TCM42并包含WTDS算法70。基于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器控制狀態(tài)和作用力 以及制動(dòng)器狀態(tài)在CPTC中適應(yīng)性地確定最終的WTDS制動(dòng)壓力/扭矩程度。制動(dòng)系統(tǒng)控制 62和CPTC68通過高速控制器局域網(wǎng)(HS-CAN) 72通訊。當(dāng)駕駛者釋放制動(dòng)踏板54準(zhǔn)備加速車輛時(shí)，當(dāng)主缸壓力P_MC降到CPTC所確定的 適應(yīng)性程度P_WTDS時(shí)，自動(dòng)保持連接至制動(dòng)器78、79的制動(dòng)線76、77中的壓力。該壓力程 度會(huì)使得行車制動(dòng)器78、79能夠抑制由動(dòng)力總成產(chǎn)生的不良扭矩波動(dòng)。總體而言，P_WTDS 可通過經(jīng)驗(yàn)基于動(dòng)力總成配置而確定，或者其可參考其他的傳動(dòng)系統(tǒng)和車輛信息(例如車 輛將要加速到的傳動(dòng)比、發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)策略、行車制動(dòng)工況、車輛慣量、動(dòng)力總成慣量、公差 因數(shù)等)適當(dāng)?shù)赜?jì)算而成。圖3包含了圖表，顯示了在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的WTDS控制期間某些動(dòng)力總成變量的變 化。在A階段，在80處發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)指令開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)之前，車輛停止且發(fā)動(dòng)機(jī)最初 停止。在階段B，發(fā)動(dòng)機(jī)開始燃燒且保持不變。在階段C隨著車輛速度增加車輛向前緩行并 發(fā)動(dòng)。曲線82表示當(dāng)車輛停止時(shí)應(yīng)用制動(dòng)踏板54并逐步釋放。曲線84表示應(yīng)用加速 踏板52。曲線86表示制動(dòng)線76、77中的壓力。制動(dòng)壓力可保持在制動(dòng)線壓力之上。其也 可以保持為每個(gè)車輪上的單個(gè)制動(dòng)氣室/制動(dòng)鉗(壓力)水平。線88表示足夠高的制動(dòng) 壓力水平。
線90表示所確定的適應(yīng)性制動(dòng)壓力水平P_WTDS，其為預(yù)定制動(dòng)壓力加上制動(dòng)壓 力校正值(考慮到動(dòng)力總成狀態(tài)、預(yù)測的剩余動(dòng)力總成車輪扭矩、道路傾斜負(fù)載扭矩補(bǔ)償 以及公差補(bǔ)償)的組合(動(dòng)力總成。曲線92表示主缸壓力P_MC。如果尚無發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)發(fā)生，或變速器16在發(fā)動(dòng)機(jī)再 起動(dòng)事件期間并未在檔時(shí)不能使用WTDS控制。曲線94顯示了在發(fā)動(dòng)機(jī)12停機(jī)后且變速器16在檔時(shí)能夠使用WTDS控制。曲線 96表示釋放制動(dòng)踏板54且制動(dòng)系統(tǒng)壓力降低至參考?jí)毫_WTDS后激活WTDS控制。曲線 98表示激活的WTDS控制在發(fā)動(dòng)機(jī)12再起動(dòng)后或WTDS計(jì)時(shí)器100期滿后不再激活。曲線 102顯示通過設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行標(biāo)志來停用WTDS控制。該方法在車輪制動(dòng)器中釋放液壓力以使得發(fā)動(dòng)機(jī)能夠響應(yīng)于踩下加速踏板52來 加速車輛。在曲線104處闡釋了用于產(chǎn)生這種效果的技術(shù)，其顯示了當(dāng)80處出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)12 再起動(dòng)的指令時(shí)WTDS計(jì)時(shí)器100重新設(shè)置為大約500ms。在重新設(shè)置后計(jì)時(shí)器100開始遞 減計(jì)數(shù)106。在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)于80處開始之后制動(dòng)系統(tǒng)壓力86立即開始減少，而無論計(jì)時(shí) 器100是否已經(jīng)期滿。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)之前計(jì)數(shù)器100期滿，制動(dòng)系統(tǒng)壓力86立即開 始減少。曲線108表示在發(fā)動(dòng)機(jī)于98處開始持續(xù)燃燒之后車輛速度從零開始增加。曲線110表示當(dāng)釋放制動(dòng)踏板54時(shí)且檔位轉(zhuǎn)換器44處于“駕駛”檔或“低速”檔 時(shí)來自SSAT66的發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)指令67。代表發(fā)動(dòng)機(jī)速度的曲線112顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)速度增加開始于當(dāng)起動(dòng)器14起動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)12時(shí)開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)80。發(fā)動(dòng)機(jī)速度在第一次發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒之后持續(xù)增加(如114所 示)，在發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒穩(wěn)定的期間保持相對(duì)穩(wěn)定怠速(如116所示)，且在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大時(shí) 進(jìn)一步增加(如118所示)。曲線120表示車輪扭矩TWHL，其為當(dāng)前檔位下車輪30、31處的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩 TCRANK_WHL、制動(dòng)扭矩TBRK和車輪上的道路負(fù)載TRL(在本例中其在再起動(dòng)事件期間保持 為零)之和。曲線122表示在當(dāng)前檔位下車輪30、31處的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩TCRANK_WHL，曲 線125表示制動(dòng)扭矩TBRK。在時(shí)段B內(nèi)，車輪30、31處的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩TCRANK_WHL的正 向扭矩峰值與反向的制動(dòng)扭矩TBRK相抵消，車輪扭矩TWHL基本上保持恒定。時(shí)段B之后， 取決于發(fā)動(dòng)機(jī)12再起動(dòng)有多迅速，車輪扭矩延遲于再起動(dòng)指令110之后最多300-500ms。發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)標(biāo)志在停止130、起動(dòng)132、超過發(fā)動(dòng)機(jī)速度峰值、和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 134。無論何時(shí)加速踏板行駛超過一定距離或當(dāng)駕駛者再次應(yīng)用制動(dòng)踏板超過一定程 度，WTDS控制都將取消，從而推遲WTDS控制。在此之后，車輛在緩行扭矩下加速或由駕駛 者加速指令來加速。圖4顯示了控制發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的算法70的各個(gè)步驟的邏輯流程圖。在步驟140 處做測試以確定制動(dòng)系統(tǒng)控制60以及發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)_起動(dòng)控制是否啟用。如果測試140的 結(jié)果邏輯上為否，則在步驟142處禁用(即關(guān)閉)WTDS控制。如果測試140的結(jié)果邏輯上為是，在步驟144處做測試以確定是否已出現(xiàn)ADS發(fā) 動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)。如果測試結(jié)果144邏輯上為否，控制程序返回至步驟144。如果測試144的結(jié)果為是，在步驟146處進(jìn)一步做出測試以確定變速器16是否在檔位上。如果測試146的結(jié)果為否，則控制程序返回至步驟142。如果測試146的結(jié)果為是，在步驟148處啟用WTDS控制。在步驟150處估算適用負(fù)載并確定WTDS壓力P_WTDS。在步驟152處做測試以確定是否所確定的適應(yīng)性WTDS壓力P_WTDS是否等于或大 于主缸壓力P_MC。如果測試152的結(jié)果為否，控制程序返回至步驟148。如果測試152的結(jié)果為是，在步驟154處激活WTDS控制并將制動(dòng)壓力保持在P_ WTDS程度。在步驟156處，通過車輛操作者或者通過WTDS控制開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)。在步驟158處做測試以確定是否已經(jīng)開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)。如果測試158的結(jié)果為 否，在步驟160處做測試以確定是否重新踩下制動(dòng)踏板54。如果測試160的結(jié)果為否，控制程序返回至步驟154。如果測試160的結(jié)果為是， 在步驟162處解除WTDS控制，釋放制動(dòng)壓力且程序返回至步驟152。在步驟164處將WTDS計(jì)時(shí)器100設(shè)置為參考時(shí)長且在步驟166處開始遞減計(jì)數(shù) 106。在步驟168處做測試以確定是否已經(jīng)踩下加速踏板52或是否重新踩下制動(dòng)踏板 54。在步驟170處檢測發(fā)動(dòng)機(jī)速度以確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度是否出現(xiàn)峰值。如果測試168的結(jié)果為否，在步驟172處做測試以確定WTDS計(jì)時(shí)器100是否已期 滿或扭矩波動(dòng)是否已經(jīng)結(jié)束(其由發(fā)動(dòng)機(jī)速度出現(xiàn)峰值指示)。如果測試172的結(jié)果為否，在步驟174處做測試以確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否熄火或是否已 經(jīng)開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)。如果測試174的結(jié)果為是，控制程序返回至步驟164。如果測試174 的結(jié)果為否，則控制程序返回至步驟166。在步驟176處解除WTDS控制并停用，釋放制動(dòng)壓力，且控制程序返回至步驟140。所公開的制動(dòng)壓力控制并不排除使用單獨(dú)的制動(dòng)回路壓力，或使用車輪(制動(dòng)) 氣室壓力而非制動(dòng)主缸壓力來決定控制動(dòng)作。本發(fā)明已經(jīng)公開了優(yōu)選實(shí)施例。然而，應(yīng)注意除了具體說明和描述的內(nèi)容外還可 以采用替代的實(shí)施例。
權(quán)利要求
控制混合電動(dòng)動(dòng)力總成中的發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的方法，包含步驟(a)使通過變矩器連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器檔位結(jié)合；(b)釋放制動(dòng)踏板；(c)保持車輪制動(dòng)器中的液壓力；(d)開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)；以及(e)在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)減少所述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(c)進(jìn)一步包含 確定預(yù)定制動(dòng)壓力；通過將所述預(yù)定制動(dòng)壓力加上對(duì)應(yīng)于動(dòng)力總成狀態(tài)、預(yù)測剩余動(dòng)力總成車輪扭矩、道 路傾斜負(fù)載扭矩補(bǔ)償以及公差補(bǔ)償?shù)闹苿?dòng)壓力適應(yīng)性校正，來確定適應(yīng)性制動(dòng)壓力；以及 在所述車輪制動(dòng)器中保持所述適應(yīng)性制動(dòng)壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包含響應(yīng)于踩下加速踏板而釋放所 述車輪制動(dòng)器中的液壓力以使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)能夠加速。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包含 在開始所述步驟(d)時(shí)將計(jì)數(shù)器設(shè)置成預(yù)定時(shí)間長度； 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)之前減少所述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包含 在開始所述步驟(d)時(shí)將計(jì)數(shù)器設(shè)置成預(yù)定時(shí)間長度；如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述時(shí)間長度期滿之前再起動(dòng)則減少所述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包含 在開始所述步驟(d)時(shí)將計(jì)數(shù)器設(shè)置成預(yù)定時(shí)間長度； 如果發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再起動(dòng)失敗則延長所述時(shí)間長度；以及如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述時(shí)間長度期滿之前再起動(dòng)則減少所述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(e)進(jìn)一步包含 監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)速度以確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度已經(jīng)出現(xiàn)峰值；和在出現(xiàn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度峰值之后減少所述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(e)進(jìn)一步包含使用發(fā)動(dòng)機(jī)速度峰值、傳感器和基于估算的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中的一個(gè)代表動(dòng)力總成扭矩出 現(xiàn)猛增波動(dòng)；和在動(dòng)力總成扭矩出現(xiàn)所述猛增波動(dòng)后減少所述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(e)進(jìn)一步包含 監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)速度以確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度已經(jīng)出現(xiàn)峰值；和在出現(xiàn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度峰值之后或發(fā)動(dòng)機(jī)速度高于參考速度達(dá)到預(yù)定時(shí)間，則減少所 述車輪制動(dòng)器中的液壓力。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于進(jìn)一步包含使用車輛車輪中的制動(dòng)扭矩至少部分地抑制所述發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)傳送至所述車輪的 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩中的波動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種混合電動(dòng)動(dòng)力總成中的發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)控制方法，包括使變速器檔位接合、松開制動(dòng)踏板、使車輪制動(dòng)器中的液壓力保持在所確定的適應(yīng)性程度、開始發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)、以及在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)減少車輪制動(dòng)器中的液壓力。本發(fā)明使動(dòng)力總成扭矩波動(dòng)不會(huì)傳送給車輛車輪，從而為車輛提供了平穩(wěn)的起步過程。
文檔編號(hào)B60W10/04GK101898550SQ20101015307
公開日2010年12月1日 申請(qǐng)日期2010年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月28日
發(fā)明者于海, 伊哈布·S·蘇里曼, 瑞安·A·麥基, 馬修·A·布伊希 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司