專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于對車輛的驅(qū)動力進(jìn)行控制的裝置，尤其是涉及如下控制裝置，即， 具備內(nèi)燃機(jī)以作為動力源，在減速過程中選擇性地中止燃料向該內(nèi)燃機(jī)的供給、即進(jìn)行燃料切斷控制，并對隨著該燃料切斷控制而產(chǎn)生的驅(qū)動力或制動力進(jìn)行控制。
背景技術(shù)：
作為車輛的驅(qū)動力源而使用的汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)通過在以某種程度的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下被供給燃料并點(diǎn)火，從而進(jìn)行獨(dú)立旋轉(zhuǎn)。換言之，在通過燃料供給而能夠進(jìn)行獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)數(shù)以上，只要不要求驅(qū)動力，就無需供給燃料。一直以來，利用這種特性而進(jìn)行燃料切斷控制。該燃料切斷控制為，在車輛減速時，使發(fā)動機(jī)通過車輛的行走慣性力而強(qiáng)制地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，并且在其轉(zhuǎn)數(shù)大于等于能夠通過燃料供給的再次開始而恢復(fù)到獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的、所謂的恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)的狀態(tài)下，使燃料向發(fā)動機(jī)的供給停止的控制，從而該燃料切斷控制能夠改善車輛的耗油率。燃料切斷控制如上文所述那樣，是以在沒有驅(qū)動要求即加速器關(guān)閉的狀態(tài)下、且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以上為條件而執(zhí)行的。因此，優(yōu)選為，將減速時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)盡可能長時間地維持在恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以上，從而延長燃料切斷的時間，進(jìn)而使耗油率的改善效果增大。 因此，在搭載有附帶鎖止離合器的變矩器的車輛中，在減速時，于噪音和震動的可允許范圍內(nèi)，使鎖止離合器卡合從而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的降低得到抑制。此外，由于隨著車速的降低，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低，因此也實(shí)施使變速比逐漸向低車速側(cè)的變速比增大的動作。在日本特開平01-303356號公報(bào)中記載有，在燃料切斷控制時能夠如上文所述那樣進(jìn)行控制的、具備鎖止離合器的無級變速機(jī)的控制裝置。即，日本特開平01-303356號公報(bào)所記載的控制裝置為，具備對液力聯(lián)軸節(jié)的輸入側(cè)部件和輸出側(cè)部件進(jìn)行連結(jié)的鎖止離合器的無級變速機(jī)的控制裝置，并且所述控制裝置被構(gòu)成為，在檢測到驅(qū)動輪的滑移的情況下，減小無級變速機(jī)的目標(biāo)變速比以使該滑移消失，并且在執(zhí)行該控制的情況下，同時使鎖止離合器釋放。但是，由于當(dāng)使鎖止離合器釋放時，將切換到經(jīng)由液力聯(lián)軸節(jié)的扭矩傳遞狀態(tài)，因此輸入側(cè)部件和輸出側(cè)部件之間的扭矩傳遞容量將發(fā)生變化，由于隨此驅(qū)動扭矩將發(fā)生變化，因此存在產(chǎn)生震動的可能性。另一方面，日本特開2002-234340號公報(bào)中記載了在車輛減速時對鎖止離合器進(jìn)行控制的裝置。具體而言，記載了如下裝置，所述裝置被構(gòu)成為，通過在減速時使鎖止離合器處于卡合狀態(tài)，從而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)維持在相對較高的轉(zhuǎn)數(shù)，隨此，延長使燃料向發(fā)動機(jī)的供給停止、即燃料切斷控制的持續(xù)時間。該控制是用于將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)維持在所謂的燃料切斷恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以上的轉(zhuǎn)數(shù)的控制，因此，在日本特開2002-234340號公報(bào)所記載的裝置中，在伴隨著鎖止的燃料切斷狀態(tài)下，使空調(diào)負(fù)載下降，從而抑制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的降低。而且，在日本特開2002-234340號公報(bào)所記載的裝置中，對鎖止釋放車速進(jìn)行了設(shè)定，以使隨著釋放鎖止離合器而產(chǎn)生的減速加速度的增大不會帶來不適感。此外，日本特開2006-342899號公報(bào)中記載了，對減速時的鎖止離合器進(jìn)行控制的裝置。該裝置被構(gòu)成為，在車速為相對較高的車速等，至停止為止的時間富余較長的情況下，提高使鎖止離合器卡合的鎖止液壓，此外，相反地在車速為相對較低的車速等，至停止為止的時間富余較短的情況下，降低鎖止液壓，從而防止再次加速時的發(fā)動機(jī)的爆燃或緊急制動時的發(fā)動機(jī)失速。在燃料切斷控制中，由于通過車輛的行駛慣性力而使發(fā)動機(jī)強(qiáng)制地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)， 因此在發(fā)動機(jī)中產(chǎn)生的摩擦損失或泵氣損失作為制動力來發(fā)揮作用。因此，日本特開 2006-143000號公報(bào)中所記載的裝置被構(gòu)成為，在滑行(coast)狀態(tài)下施加制動力，并且被構(gòu)成為，當(dāng)在該滑行狀態(tài)下進(jìn)行了降檔時，使所施加的制動力減小。而且，日本特開2000-272381號公報(bào)記載了如下裝置，該裝置被構(gòu)成為，使用于將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)維持在相對較高的轉(zhuǎn)數(shù)的變速比的控制、和發(fā)動機(jī)中的泵氣損失的控制協(xié)調(diào)執(zhí)行。該日本特開2000-272381號公報(bào)所記載的裝置被構(gòu)成為，當(dāng)在減速時執(zhí)行燃料切斷控制的情況下，為了將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)維持在燃料切斷恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以上的轉(zhuǎn)數(shù)而使變速比逐漸增大，并且為了防止隨著該變速比的增大而產(chǎn)生的減速力的增大，而使節(jié)流閥開度逐漸增大以降低發(fā)動機(jī)的泵氣損失，并且使由空調(diào)產(chǎn)生的負(fù)載降低。另外，當(dāng)執(zhí)行燃料切斷時，發(fā)動機(jī)的輸出扭矩將降低，此外當(dāng)使燃料向發(fā)動機(jī)的供給再次開始時，發(fā)動機(jī)的輸出扭矩將增大。日本特開2001-182584號公報(bào)中記載了，用于防止隨著這種扭矩的變化而產(chǎn)生的震動的裝置。該日本特開2001-182584號公報(bào)所記載的裝置被構(gòu)成為，通過在燃料切斷之前對交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行減小補(bǔ)正且使節(jié)流閥開度增大，從而減小由燃料切斷所引起的扭矩的降低進(jìn)而防止扭矩降低震動，此外在燃料切斷結(jié)束前，通過對交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行增量補(bǔ)正且使節(jié)流閥開度減小，從而減小由燃料切斷恢復(fù)所引起的扭矩增大進(jìn)而防止扭矩增大震動。在上述的日本特開2002-234340號公報(bào)所記載的裝置中，對鎖止離合器的釋放車速進(jìn)行了設(shè)定，從而使減速加速度不會造成不適感。因此釋放鎖止離合器的車速成為相對較高的車速，隨此燃料切斷控制的執(zhí)行時間變短，從而存在耗油率的改善效果降低的可能性。此外，當(dāng)解除鎖止時，作用于驅(qū)動輪的所謂的負(fù)的扭矩將降低，因此成為震動的主要原因，此外，由于隨著鎖止的釋放而再次開始燃料向發(fā)動機(jī)的供給，從而發(fā)動機(jī)輸出扭矩，因此與鎖止的釋放相結(jié)合，驅(qū)動扭矩增大，從而存在產(chǎn)生震動的可能性。此外，根據(jù)日本特開2006-342899號公報(bào)所記載的裝置，能夠防止因鎖止離合器的釋放延遲而導(dǎo)致的發(fā)動機(jī)的爆燃或發(fā)動機(jī)失速。但是，雖然在車速降低時鎖止離合器將釋放，但是由于驅(qū)動扭矩在離合器釋放的前后發(fā)生變化，因此這可能成為震動的主要原因。而且，根據(jù)日本特開2006-143000號公報(bào)和日本特開2000-272381號公報(bào)以及日本特開2001-182584號公報(bào)所記載的裝置，能夠?qū)τ扇剂锨袛嗫刂苹蛴糜诰S持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的降擋控制所導(dǎo)致的扭矩變動進(jìn)行抑制。但是，在滑行狀態(tài)、即減速時，使鎖止離合器卡合以相對地提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，并因車速的下降而使該鎖止離合器釋放的情況下，存在變矩器的傳遞扭矩容量變化而產(chǎn)生震動的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述的技術(shù)課題而完成的，其目的在于，減小隨著車速的降低而釋放鎖止離合器時的震動。
本申請所涉及的發(fā)明為一種車輛的控制裝置，在所述車輛中，具有對通過流體而傳遞扭矩的輸入部件與輸出部件進(jìn)行直接連結(jié)的鎖止離合器的、流體傳動機(jī)構(gòu)被連結(jié)于內(nèi)燃機(jī)的輸出側(cè)，且通過該內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩而被驅(qū)動的輔助機(jī)械被連結(jié)于該內(nèi)燃機(jī)，而且， 所述車輛的控制裝置在減速時所述鎖止離合器被卡合了的狀態(tài)下使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止，且使變速機(jī)的變速比增大從而使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)相對地增大，并且先于燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給的再次開始而使所述鎖止離合器釋放，所述車輛的控制裝置的特征在于， 其被構(gòu)成為，在所述鎖止離合器被卡合了的減速時，減小所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著所述變速比的增大而產(chǎn)生的減速力的增大，此外，增大所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的再次供給而產(chǎn)生的扭矩的增大。因此，本發(fā)明可以具備輔助機(jī)械負(fù)載減小單元，其在所述鎖止離合器被卡合了的減速時，減小所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著所述變速比的增大而產(chǎn)生的減速力的增大；輔助機(jī)械負(fù)載增大單元，其增大所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的再次供給而產(chǎn)生的扭矩的增大。此外，在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，所述內(nèi)燃機(jī)具備對進(jìn)氣量進(jìn)行控制的節(jié)流閥，所述車輛的控制裝置在使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止?fàn)顟B(tài)下使所述變速比增大時，增大所述節(jié)流閥的開度。因此，在本申請所涉及的所述車輛的控制裝置中，所述內(nèi)燃機(jī)具備對進(jìn)氣量進(jìn)行控制的節(jié)流閥，所述車輛的控制裝置還可以具備節(jié)流閥開度增大單元，所述節(jié)流閥開度增大單元在燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給被停止的狀態(tài)下所述變速比被增大時，增大所述節(jié)流閥的開度。而且，在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，通過所述輔助機(jī)械而能夠向所述內(nèi)燃機(jī)輸出的負(fù)載的最大值越大，則越使所述節(jié)流閥的開度增大，或者可以采用如下結(jié)構(gòu)，所述節(jié)流閥開度增大單元包括如下單元，即，通過所述輔助機(jī)械而能夠向所述內(nèi)燃機(jī)輸出的負(fù)載的最大值越大，則越增大所述節(jié)流閥的開度的單元。另一方面，在本發(fā)明中，可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，將所述鎖止離合器剛釋放后的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩指令值控制為，包含所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩在內(nèi)的扭矩，在即使所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于所述內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)也不降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為，將所述要求負(fù)載扭矩置換為了小于實(shí)際的要求負(fù)載扭矩的值之后的值，在由于所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于所述內(nèi)燃機(jī)，從而所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為不會使所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的值。因此，本發(fā)明的控制裝置還具備扭矩指令單元，所述扭矩指令單元將所述鎖止離合器剛釋放后的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩指令值控制為，包含所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩在內(nèi)的扭矩，該扭矩指令單元可以包括如下單元，即，在即使所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)也不降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為，將所述要求負(fù)載扭矩置換為了小于實(shí)際的要求負(fù)載扭矩的值之后的值，此外，在由于所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于所述內(nèi)燃機(jī)，從而所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為不會使所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的值的單元。
此外，本申請所涉及的其他發(fā)明為一種車輛控制裝置，在所述車輛中，具有對通過流體而傳遞扭矩的輸入部件與輸出部件進(jìn)行直接連結(jié)的鎖止離合器的、流體傳動機(jī)構(gòu)被連結(jié)于內(nèi)燃機(jī)的輸出側(cè)，且通過該內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩而被驅(qū)動的輔助機(jī)械被連結(jié)于該內(nèi)燃機(jī)，而且，所述車輛的控制裝置在減速時所述鎖止離合器被卡合了的狀態(tài)下使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止，且使變速機(jī)的變速比增大從而使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)相對地增大，并且先于燃料在向所述內(nèi)燃機(jī)的供給的再次開始而使所述鎖止離合器釋放，所述車輛的控制裝置的特征在于，其被構(gòu)成為，對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)的所述變速比進(jìn)行預(yù)測，且根據(jù)所述增大的開始時的變速比、所預(yù)測的所述變速比以及當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比，而對由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載進(jìn)行調(diào)節(jié)，以減小基于所述變速比的增大的減速力。因此，該控制裝置可以具備變速比預(yù)測單元，其對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)的所述變速比進(jìn)行預(yù)測；負(fù)載調(diào)節(jié)單元，其根據(jù)所述增大的開始時的變速比、所預(yù)測的所述變速比以及當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比，而對由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載進(jìn)行調(diào)節(jié)，以減小基于所述變速比的增大的減速力。而且，本申請所涉及的其他發(fā)明為一種車輛控制裝置，在所述車輛中，具有對通過流體而傳遞扭矩的輸入部件與輸出部件進(jìn)行直接連結(jié)的鎖止離合器的、流體傳動機(jī)構(gòu)被連結(jié)于內(nèi)燃機(jī)的輸出側(cè)，且通過該內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩而被驅(qū)動的輔助機(jī)械被連結(jié)于該內(nèi)燃機(jī)，而且，所述車輛的控制裝置在減速時所述鎖止離合器被卡合了的狀態(tài)下使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止，且使變速機(jī)的變速比增大從而使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)相對地增大，并且先于燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給的再次開始而使所述鎖止離合器釋放，所述車輛的控制裝置的特征在于，其被構(gòu)成為，根據(jù)所述車輛的運(yùn)動方程式而求出由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載扭矩， 并對所述負(fù)載扭矩進(jìn)行控制，以使所述車輛的加速度處于預(yù)先確定的范圍內(nèi)，所述運(yùn)動方程式包含在通過所述輔助機(jī)械而向所述燃料供給的再次開始前的所述內(nèi)燃機(jī)施加了負(fù)載的狀態(tài)下的加速度以及變速比、和車輛重量。因此，該控制裝置可以具備負(fù)載扭矩計(jì)算單元，其根據(jù)所述車輛的運(yùn)動方程式而求出由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載扭矩，所述運(yùn)動方程式包含在通過所述輔助機(jī)械而向所述燃料供給的再次開始前的所述內(nèi)燃機(jī)施加了負(fù)載的狀態(tài)下的加速度以及變速比、和車輛重量；負(fù)載扭矩控制單元，其對所述負(fù)載扭矩進(jìn)行控制，以使所述車輛的加速度處于預(yù)先確定的范圍內(nèi)。另外，在本發(fā)明中，可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，在求出鎖止離合器的釋放時間點(diǎn)的變速比的情況下，根據(jù)所述車輛加速度，而對使該鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)進(jìn)行推斷。因此，本發(fā)明所涉及的其他發(fā)明還可以具備鎖止離合器釋放推斷單元，所述鎖止離合器釋放推斷單元根據(jù)所述車輛的加速度，而對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)進(jìn)行推斷。而且，本發(fā)明中的所述輔助機(jī)械可以包括交流發(fā)電機(jī)，所述交流發(fā)電機(jī)被連結(jié)于所述內(nèi)燃機(jī)且通過內(nèi)燃機(jī)的動力而被驅(qū)動，從而進(jìn)行發(fā)電。在本申請所涉及的發(fā)明中，由于在使鎖止離合器卡合且停止了燃料向內(nèi)燃機(jī)的供給的減速時，由于對應(yīng)于變速比的增大而使輔助機(jī)械對內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載減小，因此能夠緩和或抑制車輛的減速度的增大，此外，在隨著使鎖止離合器釋放等而而再次開始燃料的供給的情況下，使由輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載增大從而抑制內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩的增大。因此，能夠相對地減小鎖止離合器釋放前后的驅(qū)動扭矩的變化幅度。此外，在隨著車速的下降而使變速比增大的情況下，通過使節(jié)流閥的開度增大，從而能夠使內(nèi)燃機(jī)中的泵氣損失降低。因此，能夠防止或抑制隨著變速比的增大而產(chǎn)生的減速力的增大。由于輔助機(jī)械對內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載的最大值越大，該節(jié)流閥的開度越增大，因此能夠增強(qiáng)泵氣損失的降低效果，并且即使由于再次開始燃料的供給從而由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的輸出扭矩增大，也由于能夠增大輔助機(jī)械的負(fù)載，從而能夠防止或抑制驅(qū)動扭矩因燃料供給的再次開始而增大的情況。另一方面，根據(jù)本發(fā)明，在釋放了鎖止離合器之后，內(nèi)燃機(jī)通過燃料的供給的再次開始而輸出的扭矩由于節(jié)流閥開度被增大而變大，在鎖止離合器的釋放后內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)未降低的情況下，內(nèi)燃機(jī)輸出扭矩被設(shè)定為，使指令值中所包含的用于輔助機(jī)械的驅(qū)動的要求負(fù)載扭矩為零等，小于實(shí)際要求負(fù)載扭矩的數(shù)值。因此，由于輸出扭矩指令值中不包含要求負(fù)載扭矩的值，或者使要求負(fù)載扭矩的值減小，所以對內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩指令值相對地減小，其結(jié)果為，能夠防止或抑制在鎖止離合器釋放后由內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩變得過剩的情況。此外，相反地，即使在鎖止離合器剛釋放后再次開始燃料的供給，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)也因輔助機(jī)械負(fù)載發(fā)揮作用而下降的情況下，能夠使對內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩指令值相對地增大從而不會引起轉(zhuǎn)數(shù)的降低。此外，根據(jù)本申請所涉及的其他發(fā)明，對鎖止離合器被釋放的時間點(diǎn)的變速比進(jìn)行預(yù)測，并根據(jù)變速比的增大開始時間點(diǎn)的變速比和所預(yù)測的變速比，對用于減小或抑制減速力的輔助機(jī)械的負(fù)載進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此能夠?qū)γ繒r每刻的減速力進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而能夠防止或避免減速力過度地增大的情況。另外，根據(jù)本申請的其他發(fā)明，在燃料向內(nèi)燃機(jī)的再次供給之前將輔助機(jī)械的負(fù)載施加于內(nèi)燃機(jī)而減速的情況下，根據(jù)包含該加速度和變速比以及車輛重量的運(yùn)動方程式，而求出輔助機(jī)械的負(fù)載扭矩，對該負(fù)載扭矩進(jìn)行控制，以使車輛的加速度(減速時的減速度)處于預(yù)定的范圍內(nèi)。因此，能夠?qū)γ繒r每刻的減速力進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而能夠防止或避免減速力過度地增大的情況。而且，相對于先于燃料的供給的再次開始而使鎖止離合器釋放的情況，由于使變速比隨著車速的降低而增大，因此鎖止離合器的釋放的時間點(diǎn)或該時間點(diǎn)的車速根據(jù)加速度(燃料切斷中的減速度)而被推斷。而且，此外，在本發(fā)明中，輔助機(jī)械包括交流發(fā)電機(jī)，并能夠通過電流控制或電壓控制而容易地對其進(jìn)行控制。


圖1為表示隨著變速比的增大而使吸入空氣量增大，并且使輔助機(jī)械負(fù)載減小的控制示例的流程圖。圖2為表示用于根據(jù)激磁電流值來推斷交流發(fā)電機(jī)能夠輸出的扭矩的設(shè)定圖的一個示例的圖。圖3為表示為了降低泵氣損失而能夠使用的最大節(jié)流閥開度、和對應(yīng)于該最大節(jié)流閥開度的扭矩之間的關(guān)系的設(shè)定圖的一個示例的圖。
圖4為表示用于使節(jié)流閥開度增大的控制示例的流程圖。圖5為表示在對應(yīng)于變速比而使節(jié)流閥開度增大的控制中所使用的設(shè)定圖的一個示例的圖。圖6為表示在從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)，由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的扭矩的控制示例的流程圖。圖7為示意性地表示在進(jìn)行圖1和圖4以及圖6所示的控制時的、車輛加速度和車速等的變化的時序圖。圖8為表示在隨著變速比的增大而使交流發(fā)電機(jī)的扭矩平滑地變化的情況下，通過激磁電流值來控制交流發(fā)電機(jī)的扭矩的示例的流程圖。圖9為用于說明對在鎖止離合器的釋放時間點(diǎn)的變速比進(jìn)行推斷的控制的一個示例的流程圖。圖10為表示在隨著變速比的增大而使交流發(fā)電機(jī)的扭矩平滑地變化的情況下，通過電壓指示值來控制交流發(fā)電機(jī)的扭矩的示例的流程圖。圖11為表示在隨著變速比的增大而使交流發(fā)電機(jī)的扭矩平滑地變化的情況下，通過電壓指示值來控制交流發(fā)電機(jī)的扭矩的其他示例的流程圖。圖12為表示對進(jìn)行圖11所示的控制的情況下的、指示電壓控制指示值進(jìn)行計(jì)算的子程序的流程圖。圖13為表示在隨著變速比的增大而使交流發(fā)電機(jī)的扭矩平滑地變化的情況下，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來控制交流發(fā)電機(jī)的扭矩的示例的流程圖。圖14為表示在進(jìn)行圖13所示的控制的情況下，根據(jù)制動踏板的行程量來推斷減速要求量，并由此對控制交流發(fā)電機(jī)的扭矩進(jìn)行計(jì)算的子程序的流程圖。圖15為表示在進(jìn)行圖13所示控制的情況下，用于對最適合所推斷出的減速要求量的加速度的變化率進(jìn)行推斷的設(shè)定圖的一個示例的流程圖。圖16為示意性地表示在進(jìn)行圖8、圖10、圖11、圖13所示控制的情況下的車輛加速度和車速等的變化的時序圖。圖17為示意性地表示對圖1、圖6、圖8、圖10、圖11、圖13所示的各種控制分別適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行組合而執(zhí)行的情況下的、車輛加速度和車速等的變化的時序圖。圖18為示意性地表示在本發(fā)明中作為對象的車輛的結(jié)構(gòu)示例的圖。圖19為示意性地表示圖18所示發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)示例的圖。圖20為示意性地表示帶式無級變速機(jī)的結(jié)構(gòu)示例的圖。圖21為示意性地表示本發(fā)明所涉及的交流發(fā)電機(jī)的電路的圖。圖22為示意性地表示本發(fā)明所涉及的交流發(fā)電機(jī)的控制系統(tǒng)的圖。
具體實(shí)施例方式接下來，更加具體地對本發(fā)明進(jìn)行說明。首先，對在本發(fā)明中作為對象的車輛進(jìn)行說明。圖18中示意性示出了在本發(fā)明中作為對象的車輛的結(jié)構(gòu)示例。在圖18中，在本發(fā)明中作為對象的車輛具備內(nèi)燃機(jī)1(以下，記為發(fā)動機(jī))1。該發(fā)動機(jī)1只需為，無論是否進(jìn)氣都能夠?qū)嵤┤剂系耐Ｖ?所謂的燃料切斷控制)的發(fā)動機(jī)1即可。發(fā)動機(jī)1的輸出軸(曲軸)2上連結(jié)有使變速比發(fā)生變化的變速機(jī)3，該變速機(jī)3被構(gòu)成為，根據(jù)變速比來增減并輸出發(fā)動機(jī)1產(chǎn)生的扭矩。變速機(jī)3為例如實(shí)施變速控制的變速機(jī)，在所述變速控制中，對液壓進(jìn)行電氣控制從而改變變速比，變速機(jī)3被構(gòu)成為，通過對一體地設(shè)置在該變速機(jī)3上的液壓控制裝置4進(jìn)行控制，從而進(jìn)行對變速段或變速比的切換、變更。通過變速機(jī)3而被增減了的扭矩經(jīng)由傳動軸5和差速器6以及驅(qū)動軸7等而向驅(qū)動輪8傳遞。此外，在發(fā)動機(jī)1的輸出軸2上，通過傳動帶9而連結(jié)有交流發(fā)電機(jī)10和空調(diào)用壓縮機(jī)11等輔助機(jī)械。 因此，這些輔助機(jī)械被構(gòu)成為，通過由發(fā)動機(jī)1所產(chǎn)生的扭矩而被驅(qū)動。交流發(fā)電機(jī)10上連接有蓄電器(蓄電池)12，由交流發(fā)電機(jī)10發(fā)出的電力對蓄電池12進(jìn)行充電。液壓控制裝置4被構(gòu)成為，通過來自電子控制裝置(E⑶)13的控制信號而使LIN 電磁閥或主調(diào)節(jié)閥(primary regulator valve)等工作，從而對由油泵(未圖示)所產(chǎn)生的液壓進(jìn)行調(diào)壓，進(jìn)而卡合(連結(jié))或釋放變速機(jī)3的卡合要素(或連結(jié)要素)。此外，油泵所噴出的壓力油被構(gòu)成為，向潤滑回路被供給，并通過流量調(diào)節(jié)用LIN電磁閥或孔口而被調(diào)節(jié)流量，并向變速機(jī)3的卡合要素(或連結(jié)要素)被供給。作為E⑶13的一個示例，其由以中央運(yùn)算處理裝置(CPU)和存儲裝置(RAM、ROM) 以及輸入輸出接口為主體的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。ECU13被構(gòu)成為，根據(jù)被輸入的信號(即數(shù)據(jù))等進(jìn)行運(yùn)算，并將該運(yùn)算結(jié)果作為控制信號而向發(fā)動機(jī)1和液壓控制裝置4以及交流發(fā)電機(jī)10等輸出，從而對這些裝置的工作狀態(tài)進(jìn)行控制。當(dāng)對向ECU13傳遞檢測信號的傳感器的示例進(jìn)行列舉時，具有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器14，其對發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行檢測并輸出信號；車輪速度傳感器15，其對車速V檢測并輸出信號；加速度傳感器16，其對用于推斷車輛的行駛狀態(tài)的加速度進(jìn)行檢測并輸出信號；節(jié)流閥傳感器17，其檢測對發(fā)動機(jī)1的吸入空氣量進(jìn)行控制的節(jié)流閥開度并輸出信號；油門開度傳感器18，其對油門踏板(未圖示) 的踩踏量進(jìn)行檢測并輸出信號；制動器行程傳感器19，對制動踏板(未圖示)的踩踏量(即制動器行程)進(jìn)行檢測并輸出信號；制動器主壓力傳感器，其對將制動器踏力轉(zhuǎn)換為液壓的主缸的液壓進(jìn)行檢測并輸出信號。此外，當(dāng)對從ECU13輸出的控制信號的示例進(jìn)行列舉時，具有用于對節(jié)流閥作動器進(jìn)行控制的控制信號，所述節(jié)流閥作動器對節(jié)流閥的開度進(jìn)行電氣控制；臨時停止燃料的供給的燃料切斷控制信號；用于對調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)10的發(fā)電量的激磁電流值或電壓指示值進(jìn)行控制的控制信號；改變變速機(jī)3的變速比的變速控制信號；對向變速機(jī)3的卡合要素(或連結(jié)要素)供給的潤滑油量進(jìn)行調(diào)節(jié)的油量調(diào)節(jié)信號等。此外，對所述燃料切斷控制進(jìn)行說明，該燃料切斷控制為，通過預(yù)定的條件成立， 從而停止燃料向發(fā)動機(jī)1的供給，并且通過再次開始燃料的供給，從而使獨(dú)立旋轉(zhuǎn)恢復(fù)的控制。用于停止該燃料的供給的控制信號可以被構(gòu)成為，既可以從所述ECU13輸出，此外也可以從另外設(shè)置的燃料切斷控制計(jì)算機(jī)(未圖示)輸出。用于進(jìn)行該燃料切斷控制的條件可以分為前提條件和執(zhí)行條件。該前提條件是指，發(fā)動機(jī)1的暖機(jī)結(jié)束、廢氣凈化用三元催化劑(未圖示)的溫度達(dá)到預(yù)先規(guī)定的活性溫度、傳感器類未出現(xiàn)異常等。此外，執(zhí)行條件是指，油門開度幾乎為零或小于預(yù)先規(guī)定的基準(zhǔn)值、或者不存在來自用于將車速維持在設(shè)定車速的巡航控制系統(tǒng)(未圖示)的驅(qū)動信號等、驅(qū)動要求量在預(yù)先規(guī)定的預(yù)定值以下、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在預(yù)先規(guī)定的恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以上等。因此，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低至恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)時，燃料切斷控制將被中止，從而將再次開始燃料向發(fā)動機(jī)1的供給。此外，所述發(fā)動機(jī)1為具有如下特征的發(fā)動機(jī)1，即，當(dāng)停止了燃料的供給的狀態(tài)下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時，通過使吸入空氣量增大從而降低動力損失(主要是泵氣損失)。雖然汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)等內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)于這種發(fā)動機(jī)1，但汽油發(fā)動機(jī)為典型的示例。圖19中示意性地示出了所述發(fā)動機(jī)1的結(jié)構(gòu)示例。在進(jìn)氣管20的中途設(shè)置有節(jié)流閥21，并被構(gòu)成為，控制在對應(yīng)于節(jié)流閥21的開度的吸入空氣量。該節(jié)流閥21被構(gòu)成為，通過被電氣控制的節(jié)流閥作動器22而被開閉，此外，設(shè)置有對其開度進(jìn)行檢測并輸出信號的節(jié)流閥傳感器17。這種節(jié)流閥21為，被稱作為電子節(jié)流閥的現(xiàn)有公知的閥。而且，在進(jìn)氣管20內(nèi)設(shè)置有對在其內(nèi)部流通的空氣量進(jìn)行檢測并輸出信號的空氣量傳感器23。雖然在圖19中，該空氣量傳感器23被配置在節(jié)流閥21的上游側(cè)，但也可以被配置在節(jié)流閥21的下游側(cè)。圖19所示的發(fā)動機(jī)1被構(gòu)成為，將燃料向進(jìn)氣口 M或氣缸(燃燒室)25內(nèi)噴射，在氣缸25的內(nèi)部以往復(fù)移動自如的方式配置有活塞26。通過活塞沈而劃分出的燃燒室25a被構(gòu)成為，通過進(jìn)氣閥27的開閉而與進(jìn)氣口 M連通。此外，燃燒室2 被構(gòu)成為，通過排氣閥觀的開閉而與排氣口四連通?；钊?6的往復(fù)運(yùn)動被構(gòu)成為，通過連桿30而被轉(zhuǎn)換為曲軸2的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。如上文所述，在曲軸2上連結(jié)有根據(jù)變速比來增減由發(fā)動機(jī)1產(chǎn)生的扭矩的變速機(jī)3。因此，在執(zhí)行所謂的燃料切斷控制的情況下，活塞沈通過行駛慣性力而強(qiáng)制地進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動。在這種情況下，當(dāng)使節(jié)流閥21的開度增大時，流路截面面積將增大，從而進(jìn)氣管20內(nèi)的壓力將接近大氣壓，由此供給到燃燒室25a內(nèi)的空氣量將增大。而且，進(jìn)氣行程中的負(fù)載減小，活塞26易于運(yùn)動。即，所述發(fā)動機(jī)1具有如下特性，即，當(dāng)在停止了燃料的供給的狀態(tài)下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時，通過使吸入空氣量增大從而減少動力損失(主要是泵氣損失)的特性。變速機(jī)3只需為能夠使輸入轉(zhuǎn)數(shù)和輸出轉(zhuǎn)數(shù)的比例適當(dāng)?shù)匕l(fā)生變化的傳動機(jī)構(gòu)即可，可以為現(xiàn)有公知的無級變速機(jī)或有級變速機(jī)。發(fā)動機(jī)1的動力損失(所謂的泵氣損失)根據(jù)吸入空氣量而發(fā)生變化，當(dāng)考慮其吸入空氣量連續(xù)地進(jìn)行變化時，優(yōu)選為，變速機(jī)3通過能夠使變速比連續(xù)地變化的無級變速機(jī)3而被構(gòu)成。作為該無級變速機(jī)3，可以采用帶式無級變速機(jī)或環(huán)形無級變速機(jī)。圖20中示出了帶式無級變速機(jī)3的結(jié)構(gòu)示例。圖20所示的變速機(jī)3被構(gòu)成為，通過能夠改變槽寬的可變滑輪而構(gòu)成驅(qū)動滑輪(主滑輪)31和從動滑輪(副滑輪)32，并且在這些滑輪31、32上卷繞有皮帶33，通過使各個滑輪31、32的槽寬發(fā)生變化以使卷繞皮帶33的有效半徑連續(xù)地發(fā)生變化，從而使各個滑輪31、32的轉(zhuǎn)數(shù)的比例即變速比連續(xù)地發(fā)生變化。采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，從發(fā)動機(jī)1向變速機(jī)3的輸入要素傳遞扭矩。在本發(fā)明的作為對象的車輛中，并未從發(fā)動機(jī)1直接向變速機(jī)3傳遞扭矩，而是通過減震器(damper)、變矩器34或離合器等適當(dāng)?shù)膫鲃訖C(jī)構(gòu)來傳遞扭矩。在圖20所示的示例中，采用如下結(jié)構(gòu)，即，通過作為流體傳動機(jī)構(gòu)的變矩器34，而從發(fā)動機(jī)1向變速機(jī)3傳遞扭矩。變矩器34為具備鎖止離合器35的、結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有公知的產(chǎn)品相同的變矩器，且被構(gòu)成為，能夠通過鎖止離合器35而對作為輸出部件的渦輪3 和作為輸入部件的泵輪34b進(jìn)行直接連結(jié)。另外，鎖止離合器35被構(gòu)成為，除了完全卡合狀態(tài)和不傳遞扭矩的完全釋放狀態(tài)這兩個狀態(tài)之外，還能夠設(shè)定為隨著滑動而傳遞扭矩的滑移狀態(tài)。另外，變矩器34也可以被替換為沒有對扭矩的放大作用的液力聯(lián)軸節(jié)，并且優(yōu)選為，即使在這種情況下也具備鎖止離合器35。而且，作為變矩器34的輸出部件的渦輪3 被連結(jié)于變速機(jī)3的輸入軸36。該輸入軸36為與所述主滑輪31 —體地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的軸，且設(shè)置有輸入轉(zhuǎn)數(shù)傳感器37，該輸入轉(zhuǎn)數(shù)傳感器37將輸入軸36的轉(zhuǎn)數(shù)作為變速機(jī)3的輸入轉(zhuǎn)數(shù)來進(jìn)行檢測并輸出信號。另外，在變速機(jī)3的副滑輪32上，以一體地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式而設(shè)置有輸出軸(傳動軸)5，且設(shè)置有輸出轉(zhuǎn)數(shù)傳感器38，該轉(zhuǎn)數(shù)傳感器38將該輸出軸5的轉(zhuǎn)數(shù)作為變速機(jī)3的輸出轉(zhuǎn)數(shù)來檢測并輸出信號。在本發(fā)明中，作為對象的交流發(fā)電機(jī)10只需為，通過對向被卷繞在轉(zhuǎn)子軸上的轉(zhuǎn)子線圈39供給的激磁電流值或電壓指示值進(jìn)行控制，從而能夠增減發(fā)電量的發(fā)電機(jī)即可。 即，可以為現(xiàn)有公知的電壓控制型交流發(fā)電機(jī)、或能夠通過激磁電流值和電壓指示值中的任一值而進(jìn)行控制的LIN(線性)交流發(fā)電機(jī)。圖21中示意性地示出了 LIN交流發(fā)電機(jī)10 的電路。圖21所示的LIN交流發(fā)電機(jī)被構(gòu)成為，能夠?qū)ζ浒l(fā)電量進(jìn)行電氣控制，并設(shè)置有輸出向轉(zhuǎn)子線圈39供給的激磁電流值(或電壓指示值)的LIN調(diào)節(jié)器40。由LIN調(diào)節(jié)器 40供給的激磁電流值經(jīng)由被設(shè)置在轉(zhuǎn)子軸一端的集電環(huán)41而向轉(zhuǎn)子線圈39被供給。在轉(zhuǎn)子線圈39的外周側(cè)配置有產(chǎn)生磁場的多個磁極鐵心(未圖示)。而且，以橫穿由多個磁極鐵心產(chǎn)生的磁場的方式配置有定子線圈42。因此，采用如下結(jié)構(gòu)，即，通過橫穿磁場從而在定子線圈42中產(chǎn)生交流電流。定子線圈42中所產(chǎn)生的交流電流通過半導(dǎo)體整流元件(整流用二極管)43而被整流為直流電流，從而對蓄電池12進(jìn)行充電。此外，圖 21所示的電路上連接有前燈、刮水器、鼓風(fēng)電動機(jī)等所謂的電負(fù)載44。圖22示意性地示出了本發(fā)明所涉及的LIN交流發(fā)電機(jī)10的控制系統(tǒng)。如上所述， 所述交流發(fā)電機(jī)10通過電壓線45而與蓄電池12以及通過由蓄電池12供給的電力而工作的前燈等所謂的電負(fù)載44相連接，所述蓄電池12充入有交流發(fā)電機(jī)10發(fā)出的電力。此外， 在蓄電池12和所謂的電負(fù)載44之間設(shè)置有電流傳感器(溫度傳感器)46。電流傳感器46 被構(gòu)成為，對由蓄電池12供給的、使所謂的電負(fù)載44工作的電流(A)進(jìn)行檢測，并將該檢測信號傳送至E⑶13。蓄電池12上設(shè)置有電壓傳感器(未圖示)，該電壓傳感器對由蓄電池12供給的電壓(V)進(jìn)行檢測，并將該檢測信號傳送至E⑶13。E⑶13被構(gòu)成為，通過對這些檢測信號進(jìn)行運(yùn)算，從而計(jì)算出蓄電池12的狀態(tài)(充電量或放電量)。此外，ECU13被構(gòu)成為，輸入有來自所述對車輛的狀態(tài)進(jìn)行檢測的各種傳感器的檢測信號，并根據(jù)所輸入的各種信號來判斷車輛的行駛狀態(tài)。另外，LIN調(diào)節(jié)器40被構(gòu)成為，將交流發(fā)電機(jī)10的發(fā)電量作為檢測信號而傳送至ECU13。因此，ECU13根據(jù)上述所輸入的各種信號的運(yùn)算結(jié)果，而將用于對調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)10的發(fā)電量的激磁電流值進(jìn)行控制的控制信號輸出至LIN調(diào)節(jié)器40。本發(fā)明所涉及的控制裝置被構(gòu)成為，通過所述預(yù)定的條件成立，從而使燃料向發(fā)動機(jī)1的供給停止，該所謂的燃料切斷控制與吸入空氣量的控制、變速比的控制以及鎖止離合器35的控制協(xié)調(diào)執(zhí)行。該燃料切斷的一般的控制或常規(guī)的控制在如下情況下被執(zhí)行， 即，所述前提條件成立，且加速踏板(未圖示)未被踩踏等驅(qū)動要求量為預(yù)先規(guī)定的值以下，此外發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在作為恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)而被預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)數(shù)以上。此時，如果車速為相對較高的車速，則使鎖止離合器35卡合。另外，使鎖止離合器35卡合的車速可以預(yù)先以設(shè)定圖的形式來進(jìn)行設(shè)定，從而不使傳播至車身的震動和噪音等造成不適感。此外，在變速機(jī)3通過帶式無級變速機(jī)或環(huán)形無級變速機(jī)等所謂的機(jī)械式無級變速機(jī)而被構(gòu)成的情況下，由于在未處于行駛過程中時將難以使變速比發(fā)生變化，因此在減速過程中使變速比逐漸向較低側(cè)增大。這是無級變速機(jī)3的常規(guī)控制，因此，即使在隨著燃料切斷控制的減速中，也同樣被執(zhí)行。當(dāng)變速比增大時，利用了發(fā)動機(jī)1的動力損失的減速力(或制動力)根據(jù)變速比而增大。此外，由于據(jù)此使發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)增大，因此能夠盡可能長時間地執(zhí)行燃料切斷控制。另外，對于該動力損失而言，由發(fā)動機(jī)1吸入并壓縮擠出空氣而導(dǎo)致的泵氣損失為主要損失，此外還有摩擦損失和輔助機(jī)械的負(fù)載等。因此，本發(fā)明所涉及的控制裝置，為了抑制隨著變速比的增大而產(chǎn)生的減速力增大(加速度的減小)，或?qū)p速力維持為恒定，而在燃料切斷控制執(zhí)行過程中的變速比的增大的同時執(zhí)行使發(fā)動機(jī)1的泵氣損失降低的控制。具體而言，該控制為使吸入空氣量逐漸增大的控制，其一個示例為使所述節(jié)流閥21的開度增大的控制。此外，配合變速比的增大而執(zhí)行使由發(fā)動機(jī)1產(chǎn)生的扭矩增大的控制。具體而言，該控制為使輔助機(jī)械的負(fù)載減小的控制，其一個示例為使所述交流發(fā)電機(jī)10的發(fā)電量減小的控制。另外，在以與主節(jié)流閥 21并列的方式設(shè)置有怠速控制閥的發(fā)動機(jī)1中，可以使怠速控制閥的開度增大從而使吸入空氣量增大，此外，也可以使主節(jié)流閥21和怠速控制閥雙方的開度逐漸增大從而增大吸入空氣量。而且，在能夠使被設(shè)置在發(fā)動機(jī)1上的進(jìn)氣閥27的開閉正時發(fā)生變化的情況下， 也可以同時使用延長該進(jìn)氣閥27的開閥時間從而使吸入空氣量增大的控制。在圖1中用流程示了這種隨著變速比Y的增大而使吸入空氣量增大的控制、 以及使輔助機(jī)械的負(fù)載減小的控制的一個示例。圖1所示程序在車輛行駛的情況下，每隔預(yù)定的較短的時間而被執(zhí)行。首先，判斷是否處于對于交流發(fā)電機(jī)10的最大電壓指令值被輸出的狀態(tài)(步驟Si)。即，對是否處于如下狀態(tài)進(jìn)行判斷，即，由于對蓄電池12的負(fù)載增大，從而處于交流發(fā)電機(jī)10被控制為用于對蓄電池12進(jìn)行充電的狀態(tài)，且對交流發(fā)電機(jī)10 要求最大發(fā)電電力的狀態(tài)。交流發(fā)電機(jī)10在被控制為產(chǎn)生最大發(fā)電電力的的狀態(tài)下，向當(dāng)前時間點(diǎn)的充電系統(tǒng)產(chǎn)生能夠輸出的最大發(fā)電量。換言之，產(chǎn)生能夠輸出的最大扭矩。因此，由于向交流發(fā)電機(jī)10輸出最大電壓指令值，從而在步驟Sl中作出肯定判斷的情況下，讀取實(shí)際向交流發(fā)電機(jī)10輸出的激磁電流值(I)或從交流發(fā)電機(jī)10輸出的實(shí)際發(fā)電電壓信息(PWM)(步驟S2)。然后根據(jù)該激磁電流值(I)或?qū)嶋H發(fā)電電壓信息PWM)， 而推斷交流發(fā)電機(jī)10能夠輸出的扭矩Tau(步驟S3)。圖2為表示為了進(jìn)行該推斷而使用的設(shè)定圖的一個示例的圖，且示出了相對于交流發(fā)電機(jī)10的激磁電流值(I)而能夠輸出的扭矩TAU。并且，激磁電流值(I)和能夠輸出的扭矩Tau的關(guān)系可以根據(jù)每臺或每種交流發(fā)電機(jī)10而被預(yù)先規(guī)定，或進(jìn)行測量并作為數(shù)據(jù)而準(zhǔn)備。因此，可根據(jù)圖2所示的推斷設(shè)定圖而求出，相對于所讀取的激磁電流值(I)而能夠輸出的扭矩TAU。另外，在從燃料切斷控制恢復(fù)的情況下，在該步驟S3中被推斷出的扭矩Tau能夠用于將所述減速力維持為恒定。而且，推斷為了使泵氣損失降低而能夠使用的最大節(jié)流閥開度emx(步驟S4)。對于該能夠使用的最大節(jié)流閥開度θmx而言，在設(shè)定了該節(jié)流閥開度的情況下，能夠使對應(yīng)于該開度的發(fā)動機(jī)1的動力損失降低。圖3為表示為了進(jìn)行對能夠使用的最大節(jié)流閥開度 θ 的推斷而使用的設(shè)定圖的一個示例的圖，且圖示了降低發(fā)動機(jī)1的泵氣損失的扭矩根據(jù)節(jié)流閥開度(吸入空氣量)θ而發(fā)生變化的情況。即，節(jié)流閥開度θ越大，則使發(fā)動機(jī)1 旋轉(zhuǎn)的外力越減小。因此，根據(jù)發(fā)動機(jī)扭矩，可推斷出能夠使用的最大節(jié)流閥開度，換言之， 可推斷能夠降低的發(fā)動機(jī)1的動力損失。接下來判斷是否處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速行駛過程中(步驟S5)。如上文所述，由于燃料切斷控制通過前提條件和執(zhí)行條件成立而被執(zhí)行，因此可以根據(jù)這些條件是否成立來判斷該控制的執(zhí)行。此外，當(dāng)這些條件成立時，燃料切斷控制計(jì)算機(jī)(未圖示)輸出使燃料向發(fā)動機(jī)1的供給停止的信號，由于該狀態(tài)被傳遞至ECU13，因此可以根據(jù)被傳送的該數(shù)據(jù)來判斷該控制的執(zhí)行。另外，對車輛是否處于減速行駛過程中的判斷，既可以根據(jù)來自加速度傳感器16的檢測信號來進(jìn)行，也可以根據(jù)來自車輪速度傳感器15的檢測信號來進(jìn)行。在由于燃料切斷控制被執(zhí)行且車輛正在減速，從而在步驟S5中作出肯定判斷的情況下，判斷使變速機(jī)3的變速比γ增大的扭矩控制是否被實(shí)施(步驟S6)。如上文所述，在無級變速機(jī)3通過帶式無級變速機(jī)或環(huán)形無級變速機(jī)等所謂的機(jī)械式無級變速機(jī)而被構(gòu)成的情況下，由于當(dāng)未處于行駛過程中時難以使變速比Y發(fā)生變化，因此在減速過程中使變速比Y逐漸向較低側(cè)增大。由于這種控制是為車輛的再起動而準(zhǔn)備，且用于避免發(fā)動機(jī)失速的，因此即使在隨著燃料切斷控制的減速行駛中，也同樣被執(zhí)行。而且，使該變速比Y增大至能夠再起動的變速比Yend。即，該步驟S6是用于判斷是否使變速比、增大的步驟。具體而言，對當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比“是否與圖1所示的程序開始后的任意時間點(diǎn)的變速比Y start相比被增大進(jìn)行判斷。在由于變速比、增大而在步驟S6中作出肯定判斷的情況下，執(zhí)行使節(jié)流閥開度增大的處理(控制)(步驟S7)。當(dāng)變速比Y增大時，如上文所述，利用了發(fā)動機(jī)1的動力損失的減速力(或制動力)將與變速比Y相對應(yīng)而增大。該動力損失主要是泵氣損失。因此，在該步驟S7中，控制為使節(jié)流閥開度增大從而增大吸入空氣量。接下來，執(zhí)行使輔助機(jī)械的扭矩降低的處理(控制)(步驟S8)。S卩，該步驟S8為，通過在由吸入空氣量增大而引起的泵氣損失的降低的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步使輔助機(jī)械的扭矩減小，從而用于抑制減速力的增大的步驟。具體而言，通過控制所述交流發(fā)電機(jī)10的激磁電流值，從而使交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau降低。當(dāng)在所述判斷步驟Sl中，由于未向交流發(fā)電機(jī)10輸出最大電壓指令值從而作出否定判斷時，此外，當(dāng)在判斷步驟S5中，由于未處于隨著燃料切斷控制的減速行駛過程中而作出否定判斷時，而且，當(dāng)在判斷步驟S6中，由于未執(zhí)行對變速機(jī)3的扭矩控制而作出否定判斷時，并不特別地實(shí)施控制，而臨時結(jié)束該程序。在圖4中以流程圖的形式圖示了所述步驟S7中的使節(jié)流閥開度增大的控制的一個示例。圖4所示的程序在車輛行駛時每隔預(yù)定的較短時間而被執(zhí)行。首先，讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的變速機(jī)3的變速比Yn(步驟S71)。當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比Yn未，通過變速線圖或設(shè)定圖而根據(jù)車速所確定的已知值。此外，讀取該時間點(diǎn)(當(dāng)前時間點(diǎn))的節(jié)流閥開度ΘΝ(步驟S72)。然后，判斷當(dāng)前時間點(diǎn)的節(jié)流閥開度θ ,是否在最大節(jié)流閥開度θΜχ以下(步驟S73)。即，判斷是否仍能夠?qū)崿F(xiàn)通過使節(jié)流閥開度增大而實(shí)施的泵氣損失的降低控制。接下來，在由于當(dāng)前時間點(diǎn)的節(jié)流閥開度ΘΝ在最大節(jié)流閥開度θΜχ以下而在步驟S73中作出肯定判斷的情況下，執(zhí)行使節(jié)流閥開度θ增大的控制(步驟S74)。在該步驟S74中，由于在使變速比γ增大的期間使節(jié)流閥開度θ增大，從而使泵氣損失降低，因此該節(jié)流閥開度θ被控制為，根據(jù)變速比Y而增大。在圖5中圖示了該示例，且圖示了以與變速比Y的增大成比例的方式使節(jié)流閥開度θ增大的情況。因此，對應(yīng)于變速比Y的節(jié)流閥開度θ可根據(jù)圖5所示的設(shè)定圖而被計(jì)算出。另外，由于在節(jié)流閥開度θ的變化和實(shí)際的吸入空氣量的變化之間產(chǎn)生有不可避免的時間的偏差，因此考慮到這種偏差，而可以不使在節(jié)流閥開度θ的控制開始時間點(diǎn)、結(jié)束時間點(diǎn)或這些時間點(diǎn)的附近的節(jié)流閥開度θ的變化成為直線性的變化，而是使其成為進(jìn)行了適當(dāng)?shù)匮a(bǔ)正后的變化。此外，節(jié)流閥開度θ的控制，處了以形成用直線表示的變化傾斜度的方式來執(zhí)行之外，還可以根據(jù)車輛特性或所要求的特性等，而以形成用曲線表示的變化傾向的方式來執(zhí)行。另外，當(dāng)在所述判斷步驟S73中，由于當(dāng)前時間點(diǎn)的節(jié)流閥開度θ Ν大于最大節(jié)流閥開度θ ΜΧ而作出否定判斷的情況下，不特殊地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。而且，在所述步驟S8中，與節(jié)流閥21如參照圖4而進(jìn)行的說明那樣被打開，從而泵氣損失降低了的情況相對應(yīng)，減小由交流發(fā)電機(jī)10產(chǎn)生的輔助機(jī)械負(fù)載。即，控制為，通過泵氣損失的降低和輔助機(jī)械負(fù)載的減小來抵消由變速比的增大而引起的減速力的增大。接下來，對從燃料切斷控制的恢復(fù)進(jìn)行說明。本發(fā)明涉及的控制裝置被構(gòu)成為，由于所述預(yù)定的條件不成立，從而再次開始燃料向發(fā)動機(jī)1的供給。例如，驅(qū)動要求量成為預(yù)先確定的預(yù)定值以上，或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)成為預(yù)先確定的恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以下。因此，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低至恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)時，燃料切斷將被中止，從而將再次開始燃料向發(fā)動機(jī)1的供給。另外，從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)、或先于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)而使鎖止離合器35釋放的情況而檢測出。此外，如上文所述，在從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)，由于節(jié)流閥開度θ的變化和實(shí)際的吸入空氣量的變化之間產(chǎn)生有不可避免的時間的偏差，從而發(fā)動機(jī)1的吸入空氣量與維持怠速狀態(tài)的情況下的吸入空氣量相比變得過剩。進(jìn)一步來說，當(dāng)向發(fā)動機(jī)1的吸入空氣量增大時，其泵氣損失將降低。其結(jié)果為，在從該燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)，由于發(fā)動機(jī)1的吸入空氣量較大，從而通過燃料的供給而產(chǎn)生的扭矩大于所謂的怠速狀態(tài)下的扭矩。而且，使前后車輛加速度(前后G)向負(fù)側(cè)得增大(減速力的增大)得到緩和。因此，在為被構(gòu)成為實(shí)施空燃比控制的發(fā)動機(jī)1的情況下，當(dāng)對應(yīng)于吸入空氣量的燃料被供給時，根據(jù)條件而存在產(chǎn)生過剩的發(fā)動機(jī)扭矩的可能性。因此，本發(fā)明所涉及的控制裝置為了抑制隨著從燃料切斷控制的恢復(fù)而產(chǎn)生的車輛加速度的增大(減速度的減小)，或?yàn)榱藢④囕v加速度維持為恒定，而在從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)，執(zhí)行對由發(fā)動機(jī)1產(chǎn)生的扭矩進(jìn)行抑制的控制。具體而言，該控制為使輔助機(jī)械的負(fù)載增大的控制，其一個示例為使所述交流發(fā)電機(jī)10的扭矩TAU(即發(fā)電量)增大的控制。在圖6中通過流程圖而圖示了該控制的一個示例。圖6所示的程序在車輛正在行駛的情況下每隔預(yù)定的較短時間而被執(zhí)行。首先，判斷是否處于減速行駛過程中(步驟 S21)。該步驟S21的判斷能夠根據(jù)車速、車輛加速度或加速器開度來進(jìn)行。在由于處于減速行駛過程中從而在步驟S21中作出肯定判斷的情況下，判斷燃料切斷恢復(fù)的判斷是否成立(步驟S22)。即，判斷燃料切斷是否關(guān)閉。燃料切斷如上文所述，由于通過前提條件和執(zhí)行條件成立而被執(zhí)行，因此在這些條件不成立的情況下，換言之，在使燃料切斷控制的執(zhí)行中止的條件成立的情況下，在步驟S22中作出肯定判斷。在由于燃料切斷關(guān)閉，即由于再次開始燃料的供給從而在步驟S22中作出肯定判斷的情況下，讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的發(fā)動機(jī)扭矩Teng的推斷值(步驟S23)。換言之，該推斷發(fā)動機(jī)扭矩Teng為，在為了減少泵氣損失而使吸入空氣量增大的狀態(tài)下通過供給燃料而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)扭矩。因此，能夠根據(jù)所述圖1所示的節(jié)流閥開度θ的控制(步驟S7)來進(jìn)行推斷。在步驟S23的控制之后，接著計(jì)算出通常的發(fā)動機(jī)扭矩Te (步驟S24)。在此，通常的發(fā)動機(jī)扭矩Te是指，在當(dāng)前的車輛的行駛狀態(tài)下，未向氣缸25內(nèi)供給過量的進(jìn)氣，并且未執(zhí)行所述的使輔助機(jī)械的扭矩減小的控制的狀態(tài)下的、發(fā)動機(jī)扭矩Te。即，表示在未執(zhí)行本發(fā)明所涉及的控制的情況下所輸出的發(fā)動機(jī)扭矩Te。因此，根據(jù)所述圖1所示的節(jié)流閥開度θ的控制(步驟S7)和輔助機(jī)械扭矩的減小控制(步驟S8)，而對通常的發(fā)動機(jī)扭矩Te進(jìn)行計(jì)算。另外，在沒有驅(qū)動要求量的情況下，發(fā)動機(jī)1在怠速時的扭矩作為通常的發(fā)動機(jī)扭矩Te而被輸出。在步驟S24的控制之后，繼續(xù)對通常的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tal進(jìn)行計(jì)算(步驟S25)。一般情況下，發(fā)動機(jī)1、和交流發(fā)電機(jī)10等輔助機(jī)械根據(jù)各種信息而被控制成，達(dá)到適當(dāng)?shù)尿?qū)動扭矩。因此，對交流發(fā)電機(jī)10的電壓指示值，在從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的前后有所不同。在所述圖1所示的步驟S3中計(jì)算出的能夠輸出的扭矩Tau為，向交流發(fā)電機(jī)10輸出最大電壓指令值的情況下的推斷扭矩，因此與從燃料切斷控制恢復(fù)的情況下的電壓指示值有所不同。因此，通常的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tal通過使系數(shù)α與交流發(fā)電機(jī)10的能夠輸出的扭矩Tau相乘而被計(jì)算出(Tal = TauX α)，系數(shù)α用于對從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的前后的、電壓指示值的差進(jìn)行調(diào)節(jié)。該系數(shù)α例如通過由燃料切斷控制執(zhí)行過程中的最大電壓指示值來除從燃料切斷控制恢復(fù)之后的電壓指示值，而被計(jì)算出ο在如上文所述這樣求出了從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的、推斷發(fā)動機(jī)扭矩Teng和通常發(fā)動機(jī)扭矩Te以及通常的交流發(fā)電機(jī)扭矩Tal之后，對過剩(多余)的發(fā)動機(jī)扭矩Tr進(jìn)行計(jì)算(步驟S26)。由于該多余扭矩Tr為，成為使發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)不必要地增大的主要原因的轉(zhuǎn)矩，所以作為一個示例，該多余發(fā)動機(jī)扭矩Tr可通過從推斷發(fā)動機(jī)扭矩Teng中減去通常的發(fā)動機(jī)扭矩Te和通常的交流發(fā)電機(jī)扭矩Tal而被計(jì)算出。Tr = Teng-Te-Tal而且，判斷以此種方式而求出的多余扭矩Tr是否在0(零)等預(yù)先確定的閾值以上(步驟S27)的值。該步驟S27為，用于在從燃料切斷控制恢復(fù)的情況下，判斷有無使車輛加速度發(fā)生變化的多余扭矩Tr的步驟。因此，在由于多余扭矩Tr在0(零)以上從而作出肯定判斷的情況下，控制為，將車輛加速度維持為恒定、即使交流發(fā)電機(jī)10的控制扭矩Tc成為0(零)(步驟S28)。即，將構(gòu)成燃料切斷剛恢復(fù)后的發(fā)動機(jī)1的扭矩指令值的一部分的、用于驅(qū)動交流發(fā)電機(jī)10的值Tc設(shè)定為零，由此，發(fā)動機(jī)1的扭矩指令值減小。其原因在于，未促進(jìn)多余扭矩和隨著該多余扭矩而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的增大。另一方面，在步驟S27中作出否定判斷的情況下，交流發(fā)電機(jī)10的控制扭矩Tc，即發(fā)動機(jī)1的扭矩指令值中的、用于驅(qū)動交流發(fā)電機(jī)10的部分的指令值，被置換為由下述的式(1)所示的控制扭矩Tc (步驟S29)。該控制扭矩Tc如下述的式(1)所示，通過從通常的交流發(fā)電機(jī)扭矩Tal中減去推斷發(fā)動機(jī)扭矩Teng與通常發(fā)動機(jī)扭矩Te之差而被算出。艮口，雖然為了降低泵氣損失而使吸入空氣量增大，但以對應(yīng)于該增大量的扭矩(Teng-Te)不足以像通常那樣驅(qū)動交流發(fā)電機(jī)10，從而將該不足部分的扭矩設(shè)為控制扭矩Tc，并使扭矩指令值增大與該控制扭矩Tc對應(yīng)的量。這是為了避免發(fā)動機(jī)失速。Tc = Tal-(Teng-Te)…(1)
另外，當(dāng)在所述的判斷步驟S21中由于處于加速過程中從而作出否定判斷時，此外，當(dāng)在判斷步驟S22中由于處于執(zhí)行燃料切斷控制過程中而作出否定判斷時，不特別地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。圖7中示出了在進(jìn)行所述圖1和圖4以及圖6所示的控制情況下的、車輛加速度 (減速度)和車速等的變化。另外，圖7的實(shí)線表示執(zhí)行了本發(fā)明所涉及的控制時的示例， 虛線表示未執(zhí)行本發(fā)明所涉及的控制時的示例。在使鎖止離合器35卡合且執(zhí)行燃料切斷的減速中，隨著車速的下降而使變速比Y從高速檔側(cè)向低速檔側(cè)逐漸增大。在該狀態(tài)下， 發(fā)動機(jī)1的軸扭矩變?yōu)樨?fù)值，從而車輛加速度逐漸降低。換言之，隨著變速比Y的增大，減速力逐漸增大。當(dāng)在該過程中達(dá)到預(yù)先規(guī)定的任意時間點(diǎn)時時(tl時間點(diǎn))，節(jié)流閥開度 θ根據(jù)變速比Y的增大而逐漸增大，與此相對應(yīng)，進(jìn)氣管壓力逐漸增高。此外，交流發(fā)電機(jī) 10的激磁電流值(I)或電壓指示值根據(jù)變速比Y的增大而逐漸減小，與此相對應(yīng)，交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau逐漸減小。當(dāng)對發(fā)動機(jī)1的吸入空氣量增大時，其泵氣損失將降低。此外，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau減小時，對發(fā)動機(jī)1的所謂的輔助機(jī)械負(fù)載將減小。其結(jié)果為，發(fā)動機(jī)軸扭矩增大與泵氣損失和交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau的、減小量相對應(yīng)的量(負(fù)扭矩減小)。此外，車輛加速度向負(fù)側(cè)的增大(減速力的增大)被緩和。當(dāng)車速降低并達(dá)到鎖止區(qū)域的下限車速時，使鎖止離合器35釋放(未圖示)。與此同時節(jié)流閥開度θ被縮小至，使發(fā)動機(jī)1維持在怠速狀態(tài)即怠速開度(怠速控制(ISC) 程度的開度)。因此，進(jìn)氣管壓力和發(fā)動機(jī)1的軸扭矩逐漸降低。另外，由于吸入空氣量或進(jìn)氣管壓力并不是急劇地下降，因此車輛加速度不會立刻下降。由于在使鎖止離合器35釋放的指令信號剛被輸出后，由于以使發(fā)動機(jī)1強(qiáng)制旋轉(zhuǎn)的方式而使作用于發(fā)動機(jī)1的扭矩降低，因此發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)降低至恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)，與此相伴， 燃料切斷控制被中止(t2時間點(diǎn))。即燃料的供給被再次開始。由于通過再次開始燃料的供給，從而發(fā)動機(jī)1輸出基礎(chǔ)扭矩，因此車輛加速度根據(jù)基礎(chǔ)扭矩而增大(減速力降低)。在達(dá)到該時間點(diǎn)(t2時間點(diǎn))的過程中，當(dāng)在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中隨著變速比Y的增大而使吸入空氣量多于維持怠速狀態(tài)的量時，隨著燃料切斷恢復(fù)而再次開始燃料的供給的時間點(diǎn)(t2時間點(diǎn))的發(fā)動機(jī)軸扭矩將大于維持怠速狀態(tài)時的扭矩。其原因在于，例如在汽油發(fā)動機(jī)中，根據(jù)吸入空氣量來供給燃料，因此軸扭矩根據(jù)吸入空氣量而增大。即，在基礎(chǔ)扭矩的基礎(chǔ)上還產(chǎn)生了多余扭矩Tr。但是，由于車輛尚在減速且發(fā)動機(jī)1通過車輛的慣性力而被強(qiáng)制性地旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生所謂的發(fā)動機(jī)制動力，因此車輛加速度成為負(fù)值。當(dāng)燃料的供給被再次開始時(t2時間點(diǎn))，交流發(fā)電機(jī)10的激磁電流值(I)根據(jù)驅(qū)動要求量的增大而增大，與此相對應(yīng)而使交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau增大。當(dāng)交流發(fā)電機(jī)10對發(fā)動機(jī)1的負(fù)載增大時，多余扭矩Tr將通過該負(fù)載而減小。其結(jié)果為，發(fā)動機(jī)軸扭矩減小與交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau的增大量相對應(yīng)的量。此外，車輛加速度向正側(cè)的增大(加速力的增大)被緩和。即，抑制了隨著燃料切斷恢復(fù)，發(fā)動機(jī)1輸出超過了驅(qū)動要求量的較大的扭矩的情況。而且，在圖7用實(shí)線所示的本發(fā)明的控制示例中，車輛加速度或減速力沒有過度地增大，車輛加速度的變化較平滑，從而能夠進(jìn)行不會造成不適感的燃料切斷控制和恢復(fù)控制。與此相對，在如圖7中由虛線所示這種未使吸入空氣量增大，并且未使交流發(fā)電機(jī)10 所產(chǎn)生的負(fù)載增減的比較例中，由于根據(jù)變速比 的增大，車輛加速度或減速力增大，因此存在給駕駛員帶來不適感的可能性。此外，由于在燃料的供給被再次開始了的情況下，根據(jù)吸入空氣量來供給燃料從而發(fā)動機(jī)軸扭矩增大，因此存在產(chǎn)生震動的可能性，這些因素有可能成為引起乘坐舒適性和駕駛性能等惡化的主要原因。而且，根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，由于能夠在燃料切斷中根據(jù)交流發(fā)電機(jī)10的負(fù)載的狀態(tài)而對使吸入空氣量增大的節(jié)流閥開度θ進(jìn)行控制，因此能夠使減速時的節(jié)流閥開度θ最適宜化。此外，由于產(chǎn)生多余扭矩Tr的過剩的燃料供給給對耗油率造成影響，因此如上文所述，通過使節(jié)流閥開度θ最適宜化，從而防止或抑制從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的無謂的燃料供給，由此具有改善耗油率的效果。由于所述圖1和圖4以及圖6所示的程序，通過以微型計(jì)算機(jī)為主體的E⑶13而被執(zhí)行，因此可以說所述步驟Sl為最大電壓指令值檢測單元，步驟S2為激磁電流值檢測單元，步驟S3為交流發(fā)電機(jī)扭矩推斷單元，步驟S4為最大節(jié)流閥開度推斷單元，步驟S5為燃料切斷控制執(zhí)行狀態(tài)判斷單元，步驟S6為變速狀態(tài)判斷單元，步驟S7為節(jié)流閥開大控制單元或泵氣損失降低單元，步驟S8為交流發(fā)電機(jī)扭矩降低單元。此外，可以說圖4中的步驟S71為變速比檢測單元，步驟S72為節(jié)流閥開度檢測單元，步驟S73為節(jié)流閥開度判斷單元，步驟S74為節(jié)流閥開大控制單元或泵氣損失降低單兀。另外，可以說圖6中的步驟S21為減速行駛判斷單元，步驟S22為燃料切斷控制執(zhí)行狀態(tài)判斷單元，步驟S23為實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩推斷單元，步驟SM為通常發(fā)動機(jī)扭矩推斷單元，步驟S25為通常交流發(fā)電機(jī)扭矩計(jì)算單元，步驟S^為多余扭矩計(jì)算單元，步驟S27為多余扭矩判斷單元，步驟S^為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元。因此，執(zhí)行圖1所示控制的控制裝置為，在燃料切斷控制過程中根據(jù)變速比的增大而使吸入空氣量增大的控制裝置，可以說是“一種車輛控制裝置，其特征在于，具備泵氣損失降低單元，其在燃料切斷控制執(zhí)行過程中，車輛加速度隨著變速比的增大而降低的情況下，通過使吸入空氣量增大，從而減小隨著所述變速比的增大而產(chǎn)生的所述車輛加速度的降低；交流發(fā)電機(jī)扭矩降低單元，其通過使交流發(fā)電機(jī)10的扭矩降低，從而減小隨著所述變速比的增大而產(chǎn)生的所述車輛加速度的降低”。此外，該裝置也可以說是“一種車輛控制裝置，其特征在于，具備多余扭矩判斷單元，其對在從燃料切斷控制恢復(fù)的情況下，隨著燃料的供給的再次開始而使所述車輛加速度發(fā)生變化的多余扭矩進(jìn)行檢測；交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元，其通過對交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制，從而減小該多余扭矩”。如上文所述，燃料切斷控制在驅(qū)動要求量為預(yù)定值以下等，實(shí)際上為零的減速時，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在預(yù)定的恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)以上的情況下被執(zhí)行。而且，為了防止隨著車速下降而再起動或發(fā)動機(jī)失速而使變速比增大。因此，在車速降低并達(dá)到鎖止區(qū)域的下限車速而使鎖止離合器35釋放的情況下，或與此同時從燃料切斷控制恢復(fù)的情況下，將產(chǎn)生意想不到的車輛加速度的變化。因此，在進(jìn)行燃料切斷恢復(fù)控制時，執(zhí)行所述的步驟S8的輔助機(jī)械扭矩減小控制的情況下，優(yōu)選控制為，隨著變速比Y的增大而使輔助機(jī)械的扭矩平滑地變化，從而使加速度變化率(車輛加速度的變化量Jerk)的變化減小。這種控制通過如下動作而實(shí)施，即，在使變速比增大的過程中，對減速目標(biāo)(目標(biāo)變速比Yend)進(jìn)行預(yù)測，并通過輔助機(jī)械的扭矩來減小隨著該變速比Y的增大而產(chǎn)生的車輛加速度的降低。在圖8中通過流程圖而圖示了該控制的一個示例。在圖8中，首先判斷是否處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速過程中，且鎖止離合器35是否被卡合(步驟S31)。如上文所述，在車速降低并達(dá)到鎖止區(qū)域的下限車速時，將使鎖止離合器35釋放。而且，與此相伴，由于以使發(fā)動機(jī)1強(qiáng)制地進(jìn)旋轉(zhuǎn)的方式而發(fā)揮作用的扭矩降低，因此發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)降低至恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)，與此相伴，燃料切斷控制被中止。即，在該步驟S31中，判斷燃料切斷是否開啟。因此，在該步驟S31中作出否定判斷的情況下，不特別地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。與此相對，在由于處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35被卡合從而在步驟S31中作出肯定判斷的情況下，判斷是否執(zhí)行扭矩控制(變速機(jī)3的變速比增大控制)(步驟S3》。該控制為，與所述圖1所示控制示例中的步驟S6相同的控制。具體而言，判斷當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比Yn是否與圖1所示的程序開始后的任意時間點(diǎn)的變速比Y start相比被增大。因此，在該步驟S32中作出否定判斷的情況下，不特別地進(jìn)行控制， 而臨時結(jié)束該程序。與此相對，在由于變速比Y增大而在步驟S32中作出肯定判斷的情況下，在使變速比Y增大的扭矩控制開始的時間點(diǎn)，讀取實(shí)際向交流發(fā)電機(jī)10輸出的激磁電流值(初始激磁電流值Ιο)(步驟S3;3)。然后，推斷鎖止離合器35釋放時的變速比Yend(步驟 S34)。即，推斷從燃料切斷控制的執(zhí)行狀態(tài)切換至恢復(fù)控制的時間點(diǎn)的目標(biāo)變速比Y end。在圖9中通過流程圖而圖示了該目標(biāo)變速比Y end的計(jì)算步驟的示例。在圖9中， 首先，從車輪速度傳感器15等的對車速進(jìn)行檢測的傳感器的檢測信號中讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的車速(步驟S341)。然后，對車輛加速度進(jìn)行計(jì)算(步驟S342)。具體而言，該車輛加速度通過對在所述步驟S341中讀取的車速進(jìn)行微分處理而被計(jì)算出。此外，也可以根據(jù)來自加速度傳感器16的檢測信號來求出車輛加速度。接下來，根據(jù)該加速度，對鎖止離合器35的釋放時間點(diǎn)的車速進(jìn)行計(jì)算(步驟 S343)。對其一個示例進(jìn)行說明，燃料切斷恢復(fù)在發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)成為恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)的時間點(diǎn)被執(zhí)行，此外在該時間點(diǎn)，變速比Y被控制為，成為最低速側(cè)的變速比Ymax。因此，該時間點(diǎn)的車速能夠通過由最大變速比Ymax除再次開始燃料的供給的、發(fā)動機(jī)1的恢復(fù)轉(zhuǎn)數(shù)而得到。到達(dá)以此種方式而求出的所謂的燃料切斷恢復(fù)車速為止的時間，可根據(jù)當(dāng)前時間點(diǎn)的車速和所述的加速度而求出。另一方面，鎖止離合器35的釋放在先于燃料的供給的再次開始而被執(zhí)行，該所謂的提前的時間根據(jù)鎖止離合器35的釋放的延遲等而被預(yù)先確定。因此，能夠根據(jù)該提前的時間和所述加速度以及當(dāng)前時間點(diǎn)的車速而求出鎖止離合器35的釋放時間點(diǎn)的車速。而且，對鎖止離合器35的釋放時間點(diǎn)的主滑輪31的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行計(jì)算(步驟S344)。 該轉(zhuǎn)數(shù)可以作為發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)數(shù)而求出，因此可以采用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器的檢測值。此外， 對鎖止離合器35的釋放時間點(diǎn)的副滑輪32的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行運(yùn)算(步驟S345)。由于副滑輪32 通過差速器6等而被連結(jié)于驅(qū)動輪8，因此可以將在步驟S343中運(yùn)算出的車速轉(zhuǎn)換為車輪轉(zhuǎn)數(shù)，并根據(jù)該車輪轉(zhuǎn)數(shù)、和從副滑輪32到驅(qū)動輪8之間的減速比而對副滑輪32的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行運(yùn)算。而且，根據(jù)以次種方式而求出的主滑輪31的轉(zhuǎn)數(shù)和副滑輪32的轉(zhuǎn)數(shù)，推斷鎖止離合器35被釋放的時間點(diǎn)的變速比^甜(1(步驟5346)。該所謂的釋放時變速比Y end被補(bǔ)正為，反映每臺車輛的特性(步驟S347)。該補(bǔ)正只需根據(jù)車輛所要求的特性、設(shè)計(jì)意圖、或者模擬或?qū)嶋H上所進(jìn)行的運(yùn)行的數(shù)據(jù)等而適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行即可。此外，也可以使用例如預(yù)先確定的系數(shù)來進(jìn)行補(bǔ)正。上述處理為，圖8所示的控制示例的步驟S34中的處理的一個示例。接下來，對控制指令值進(jìn)行計(jì)算(步驟S3。，所述控制指令值對交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制，從而相對于與變速比Y相對應(yīng)的車輛加速度的向負(fù)側(cè)的增大(減速力的增大)，而使加加速度的變化近似地減小、即成為所謂的等加加速度(Jerk)。具體而言，對于能夠進(jìn)行電流控制的交流發(fā)電機(jī)10，根據(jù)下述式(2)而對激磁電流控制指令值Iumit進(jìn)行計(jì)算。該交流發(fā)電機(jī)10可以列舉，例如能夠通過激磁電流值(I)和電壓指示值中任一值來進(jìn)行控制的LIN交流發(fā)電機(jī)10。Ilimit = I0X ( γ end- Y ) / ( Y end- y start) ··· (2)而且，在所述步驟S35中所計(jì)算出的激磁電流控制指令值Iumit作為控制指令信號從E⑶13向LIN交流發(fā)電機(jī)10被輸出(步驟S36)。由于所述圖8和圖9所示程序通過以微型計(jì)算機(jī)為主體的所述E⑶13而被執(zhí)行， 因此可以說，所述步驟S31為燃料切斷控制執(zhí)行狀態(tài)判斷單元，步驟S32為變速狀態(tài)判斷單元，步驟S33為激磁電流值檢測單元，步驟S34為目標(biāo)變速比推斷單元，步驟S35為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元或控制指示信號計(jì)算單元，步驟S36為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元或控制指示信號執(zhí)行單元。此外，可以說，圖9中的步驟S341為車速讀取單元，步驟S342為車輛加速度計(jì)算單元，步驟S343為目標(biāo)車速計(jì)算單元，步驟S344和步驟S345以及步驟S346為目標(biāo)變速比推斷單元，步驟S347為目標(biāo)變速比補(bǔ)正計(jì)算單元。因此，執(zhí)行圖8和圖9所示控制的控制裝置為，在燃料切斷控制過程中根據(jù)變速比的增大而減小交流發(fā)電機(jī)10的扭矩的控制裝置，可以說是“一種車輛控制裝置，其特征在于，具備激磁電流值檢測單元，其在燃料切斷控制執(zhí)行過程中，車輛加速度隨著變速比的增大而降低的情況下，對燃料切斷過程中的任意時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的激磁電流值進(jìn)行檢測；目標(biāo)變速比推斷單元，其對從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的目標(biāo)變速比進(jìn)行推斷； 交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元，其根據(jù)所述任意時間點(diǎn)的變速比、所述當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比、所述目標(biāo)變速比和所述激磁電流值，來計(jì)算對當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制的控制指示信號，并輸出該信號”。所述由交流發(fā)電機(jī)10產(chǎn)生的負(fù)載扭矩也可以通過電壓控制而進(jìn)行。對該示例進(jìn)行說明，圖8所示的控制示例被構(gòu)成為，為了抑制或減小車輛加速度向負(fù)側(cè)的增大(減速力的增大)，而通過激磁電流值(I)對交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制。即，能夠適用于圖8所示的控制示例的交流發(fā)電機(jī)10，通過能夠通過激磁電流值(I)和電壓指示值中的任一值進(jìn)行控制的LIN交流發(fā)電機(jī)10而構(gòu)成。另一方面，現(xiàn)有公知的電壓控制型交流發(fā)電機(jī)10通過電壓指示值進(jìn)行控制。在圖10中通過流程圖而圖示了利用電壓指示值而進(jìn)行的對電壓控制型交流發(fā)電機(jī)10的控制示例、或利用電壓指示值而進(jìn)行的對LIN交流發(fā)電機(jī)10的控制示例。圖10所示的控制示例首先判斷是否處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35是否被卡合(步驟S41)。該控制為，與所述圖8所示的控制示例中的步驟 S31相同的控制。因此，在該步驟S41中作出否定判斷的情況下，不特別地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。與此相對，由于處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35被卡合從而在步驟S41中作出肯定判斷的情況下，判斷扭矩控制(變速機(jī)3中的變速比增大控制) 是否被實(shí)施(步驟S4》。該控制為，與所述圖1所示的控制示例中的步驟S6和圖8所示的控制示例中的步驟S32相同的控制。因此，在該步驟S42中作出否定判斷的情況下，不特別進(jìn)行地控制，而使臨時結(jié)束該程序。與此相對，在由于變速比Y增大而在步驟S42中作出肯定判斷的情況下，在使變速比Y增大的扭矩控制開始的時間點(diǎn)，讀取實(shí)際被輸出到交流發(fā)電機(jī)10種的電壓指示值 (初期電壓指示值VQ)(步驟S4!3)。而且，推斷鎖止離合器35釋放時的變速比Yend(步驟 S44)。即，推斷從燃料切斷控制的執(zhí)行狀態(tài)切換至恢復(fù)控制的時間點(diǎn)的目標(biāo)變速比Y end。 由于該控制為，與所述圖8所示的控制示例中的步驟S34相同的控制，所以目標(biāo)變速比 Y end根據(jù)圖9中流程圖所示的計(jì)算步驟而被計(jì)算出。接下來，對控制指令值進(jìn)行計(jì)算(步驟S4Q，所述控制指令值對交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制，從而對于與變速比Y相對應(yīng)的車輛加速度的向負(fù)側(cè)的增大(減速力的增大)，而使加加速度的變化近似地減小、即成為所謂的等加加速度(Jerk)。具體而言，根據(jù)下述式(3)，而對指示電壓控制指示值V進(jìn)行計(jì)算。V = V0X ( γ end- Y ) / ( Y end- y start) X y start/ γ ··· (3)而且，在所述步驟S45中所計(jì)算出的指示電壓控制指示值V作為控制指令信號而從ECU13向電壓控制型交流發(fā)電機(jī)10被輸出(步驟S46)。由于所述圖10所示的程序利用以微型計(jì)算機(jī)為主體的ECU13來執(zhí)行，所以可以說，所述步驟S41為燃料切斷控制執(zhí)行狀態(tài)判斷單元，步驟S42為變速狀態(tài)判斷單元，步驟 S43為電壓指示值檢測單元，步驟S44為目標(biāo)變速比推斷單元，步驟S45為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元或控制指示信號計(jì)算單元，步驟S46為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元或控制指示信號執(zhí)行單元。因此，執(zhí)行圖10所示控制的控制裝置為，在燃料切斷控制過程中根據(jù)變速比的增大而使交流發(fā)電機(jī)10的扭矩發(fā)生變化的控制裝置，可以說是“一種車輛控制裝置，其特征在于，具備電壓指示值檢測單元，其在燃料切斷控制執(zhí)行過程中，車輛加速度隨著變速比的增大而降低的情況下，對燃料切斷過程中的任意時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的電壓指示值進(jìn)行檢測；目標(biāo)變速比推斷單元，對從燃料切斷控制恢復(fù)地時間點(diǎn)的目標(biāo)變速比進(jìn)行推斷； 交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元，其根據(jù)所述任意時間點(diǎn)的變速比、所述當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比、所述目標(biāo)變速比和所述電壓指示值，來計(jì)算對當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制的控制指示信號，并輸出該信號”。所述圖10所示控制示例被構(gòu)成為，通過推斷目標(biāo)變速比Yend，從而計(jì)算指示電壓控制指示值V，并將該值作為控制指示信號而向電壓控制型交流發(fā)電機(jī)10輸出。在使用指示電壓控制指示值V以作為控制指示信號的情況下，可以使用目標(biāo)扭矩Td以替代目標(biāo)變速比Yend。在圖11中用流程圖而圖示了，使用目標(biāo)扭矩Td來計(jì)算指示電壓控制指示值V 時，通過電壓指示值而進(jìn)行的對電壓控制型交流發(fā)電機(jī)10的控制示例、或通過電壓指示值而進(jìn)行的對LIN交流發(fā)電機(jī)10的控制示例。圖11所示控制示例首先判斷是否處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35是否被卡合(步驟S51)。該控制為，與所述圖8所示的控制示例中的步驟S31 和圖10所示的控制示例中的步驟S41相同的控制。因此，在該步驟S51中作出否定判斷的情況下，不進(jìn)行特殊控制，臨時結(jié)束該程序。與此相對，由于處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35被卡合從而在步驟S51中作出肯定判斷的情況下，判斷扭矩控制(變速機(jī)3中的變速比增大控制) 是否被實(shí)施(步驟S5》。該控制為，與所述圖1所示的控制示例中的步驟S6和圖8所示的控制示例中的步驟S32以及圖10所示的控制示例中的步驟S42相同的控制。因此，在該步驟S52中作出否定判斷的情況下，不特別地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。與此相對，在由于變速比Y增大而在步驟S52中作出肯定判斷的情況下，在使變速比Y增大的扭矩控制開始的時間點(diǎn)，讀取實(shí)際被輸出到交流發(fā)電機(jī)10種的電壓指示值 (初始電壓指示值=Vtl)，并據(jù)此，而讀取交流發(fā)電機(jī)10的扭矩(初始扭矩=Ttl)(步驟S53)。 而且，推斷鎖止離合器35釋放時的變速比Yend(步驟S54)。即，推斷從燃料切斷控制的執(zhí)行狀態(tài)切換至恢復(fù)控制的時間點(diǎn)的目標(biāo)變速比Yend。由于該控制為，與所述圖8所示的控制示例中的步驟S34以及圖10所示的控制示例中的步驟S44相同的控制，所以目標(biāo)變速比 Y end根據(jù)圖9中流程圖所示的計(jì)算步驟而被算出。在以上述的方式而求出了扭矩控制開始時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Ttl和從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)(t2時間點(diǎn))的目標(biāo)變速比Y end之后，根據(jù)下述式0)，對交流發(fā)電機(jī)10的目標(biāo)扭矩Td進(jìn)行計(jì)算(步驟S55)。Td = T0 X ( γ end- Y ) / ( Y end- y start) X y start/ γ ··· (4)接下來，使用通過所述式⑷所計(jì)算出的目標(biāo)扭矩Td并通過比例積分控制(PI控制)，而對指示電壓控制指示值V進(jìn)行計(jì)算，從而相對于與變速比γ相對應(yīng)的車輛加速度的向負(fù)側(cè)的增大(減速力的增大)，而成為所謂的等Jerk(步驟S56)。在圖12中通過流程圖而圖示了，根據(jù)目標(biāo)扭矩Td和當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10 的實(shí)際扭矩之差而對指示電壓控制指示值V的進(jìn)行計(jì)算的步驟的示例，即所述步驟S56中的控制的示例。在圖12中，首先，計(jì)算出目標(biāo)扭矩Td和當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的實(shí)際扭矩之差(步驟S561)。然后，根據(jù)目標(biāo)扭矩Td和當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的實(shí)際扭矩之間的扭矩差，通過比例積分控制(PI控制)而對兩者之間的電壓差Δν進(jìn)行計(jì)算(步驟 S562)。然后，根據(jù)由此求出的電壓差A(yù)V和下述式(5)，而計(jì)算對交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制的指示電壓控制指示值V (步驟S563)。Vn = Vn-I+Δ V = Vn-I+Kp (Td-T) +K1 f (Td-T) dt— (5)在此，Vn表示當(dāng)前時間點(diǎn)的指示電壓控制指示值，Vn-I表示上一程序中的指示電壓控制指示值。另外，Kp和K1表示通過試驗(yàn)或模擬而預(yù)先被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定的控制增益。而且，在所述步驟S563中所計(jì)算出的指示電壓控制指示值V作為控制指令信號而從ECU13向電壓控制型交流發(fā)電機(jī)10被輸出(步驟S57)。由于所述圖11和圖12所示的程序通過以微型計(jì)算機(jī)為主體的E⑶13而被執(zhí)行， 因此可以說，所述步驟S51為燃料切斷控制執(zhí)行狀態(tài)判斷單元，步驟S52為變速狀態(tài)判斷單元，步驟S53為交流發(fā)電機(jī)扭矩檢測單元，步驟SM為目標(biāo)變速比推斷單元，步驟S55為目標(biāo)交流發(fā)電機(jī)扭矩計(jì)算單元，步驟S56為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元或控制指示信號計(jì)算單元，步驟S57為交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元或控制指示信號執(zhí)行單元。此外，可以說，圖12的步驟S561為對目標(biāo)扭矩Td和當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10 的實(shí)際扭矩之差進(jìn)行計(jì)算的扭矩差計(jì)算單元，步驟S562為對交流發(fā)電機(jī)10的目標(biāo)扭矩和實(shí)際扭矩之間的電壓差進(jìn)行計(jì)算的電壓差計(jì)算單元，步驟S563為對電壓指示值進(jìn)行計(jì)算并輸出該電壓指示值的交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元。因此，執(zhí)行圖11所示的控制的控制裝置為，在燃料切斷控制過程中根據(jù)變速比的增大而使交流發(fā)電機(jī)10的扭矩發(fā)生變化的控制裝置，可以說是“一種車輛控制裝置，其特征在于，具備交流發(fā)電機(jī)扭矩檢測單元，其在燃料切斷控制執(zhí)行過程中，車輛加速度隨著變速比的增大而降低的情況下，對燃料切斷過程中的任意時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行檢測；目標(biāo)變速比推斷單元，其對從燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的目標(biāo)變速比進(jìn)行推斷；目標(biāo)交流發(fā)電機(jī)扭矩計(jì)算單元，其計(jì)算從所述燃料切斷控制恢復(fù)的時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩；交流發(fā)電機(jī)扭矩控制單元，其根據(jù)所述任意時間點(diǎn)的變速比、所述當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比、所述目標(biāo)變速比和所述電壓指示值，來計(jì)算對當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行控制的控制指示信號，并輸出該信號”。所述圖8和圖10以及圖11所示控制示例被構(gòu)成為，通過對交流發(fā)電機(jī)10的驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行檢測，并且對目標(biāo)變速比Y end或目標(biāo)扭矩Td進(jìn)行計(jì)算，從而進(jìn)行各種運(yùn)算而輸出控制指示信號，所述控制指示信號減小隨著燃料切斷控制執(zhí)行過程中的變速比Y的增大而產(chǎn)生的、車輛加速度的負(fù)側(cè)的增大(減速度的增大)。除了所述各個控制示例以外，也可以被構(gòu)成為，通過對發(fā)動機(jī)扭矩、減速要求、加速度等所謂的車輛行駛狀態(tài)(運(yùn)動狀態(tài)) 和加速度變化率(Jerk)進(jìn)行檢測，從而進(jìn)行各種運(yùn)算而輸出使減速度的增大減小的控制指示信號。在圖13中通過流程圖而圖示了該控制示例，首先，判斷是否處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35是否被卡合(步驟S61)。該控制為，與所述圖8所示的控制示例中的步驟S31和圖10所示的控制示例中的步驟S41以及圖11所示的控制示例中的步驟S51相同的控制。因此，在該步驟S61中作出否定判斷的情況下，不特別地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。與此相對，在由于處于隨著燃料切斷控制的執(zhí)行的減速中，且鎖止離合器35被卡合從而在步驟S61中作出肯定判斷的情況下，判斷扭矩控制(變速機(jī)3的變速比增大控制) 是否被實(shí)施(步驟S6》。該控制為，與所述圖1所示的控制示例中的步驟S6、圖8所示的控制示例中的步驟S32、圖10所示的控制示例中的步驟S42以及圖11所示控制示例中的步驟S52相同的控制。因此，在該步驟S62中作出否定判斷的情況下，不特別地進(jìn)行控制，而臨時結(jié)束該程序。與此相對，在由于變速比Y增大而在步驟S62中作出肯定判斷的情況下，計(jì)算或讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的發(fā)動機(jī)扭矩Teng(步驟S6!3)。具體而言，該發(fā)動機(jī)扭矩可以通過對來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器的檢測信號進(jìn)行運(yùn)算而計(jì)算出。接下來，讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau(步驟S64)。該交流發(fā)電機(jī) 10的扭矩Tau從所述圖2所示的推斷設(shè)定圖中被讀取。此外，讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的變速機(jī)3的實(shí)際變速比Yn(步驟S6Q。該實(shí)際變速比￥,可以根據(jù)變速機(jī)3的輸入軸的轉(zhuǎn)數(shù)和輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)之差，并通過運(yùn)算而計(jì)算出。然后，讀取當(dāng)前時間點(diǎn)的車輛加速度(步驟S66)。具體而言，該車輛加速度可以通過對由車輪速度傳感器15檢測到的車速進(jìn)行微分處理而計(jì)算出。此外，也可以根據(jù)來自加速度傳感器16的檢測信號而求出車輛加速度。將以此種方式而求出的當(dāng)前時間點(diǎn)的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩Tau和實(shí)際變速比Yn 以及車輛加速度作為參數(shù)的一部分，而對向交流發(fā)電機(jī)10提供的控制扭矩T。進(jìn)行計(jì)算(步驟S67)。該交流發(fā)電機(jī)10的控制扭矩Tc為如下控制扭矩，即，例如根據(jù)將制動踏板的行程量或制動踩踏力轉(zhuǎn)換為液壓的主氣缸25的液壓等，而推斷對于車輛的減速要求量，并將與此對應(yīng)的加速度變化率(Jerk)提供給車輛。在圖14中通過流程圖而圖示了該控制扭矩Tc 的計(jì)算步驟。在圖14中，首先，推斷制動踏板的行程量(步驟S671)。該步驟S671為，用于對提供給車輛的減速要求量進(jìn)行推斷的步驟，該減速要求量可以根據(jù)來自對制動踏板的踩踏量進(jìn)行檢測的制動器行程傳感器19的檢測信號而推斷出。此外，也可以通過對將制動踩踏力轉(zhuǎn)換為液壓的主氣缸25的液壓進(jìn)行檢測，來推斷減速要求量。而且，對最適合于所述步驟S671中所推斷出的減速要求量的加加速度進(jìn)行推斷 (步驟S672)。圖15為表示為了進(jìn)行該推斷而使用的設(shè)定圖的一個示例的圖，相對于減速要求量，而示出了對應(yīng)于該減速要求量的加速度變化率。圖15圖示了，在減速要求量較大的情況下，要求較大的減速度的情況，與此相反，圖示了在減速要求量較小的情況下，要求較小的減速度的情況。因此，相對于減速要求量，最適合的加速度變化率(Jerk)可由圖15 所示的推斷設(shè)定圖來進(jìn)行推斷。而且，在各種減速狀態(tài)下，對用于將所述步驟S672中推斷出的加速度變化率提供給車輛的交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行計(jì)算(步驟S673)。如上文所述，由于理想的減速是加速度變化率的變化較小的減速，因此根據(jù)如下所示的公式而對交流發(fā)電機(jī)10的扭矩進(jìn)行計(jì)算，以成為所謂的等Jerk。具體而言，交流發(fā)電機(jī)10的扭矩根據(jù)運(yùn)動方程式F(驅(qū)動力) =ma而以下述方式被表達(dá)。F =扭矩X最終減速比X變速比X動力傳遞效率+輪胎負(fù)載半徑…(6)t艮據(jù) F = ma，ma =扭矩X最終減速比X變速比X動力傳遞效率+輪胎負(fù)載半徑…(7)所述式(7)中的a(加速度)通過下述式(8)而被表達(dá)。a =扭矩X最終減速比X變速比X動力傳遞效率+輪胎負(fù)載半徑+M··· (8)在此，M表示車輛重量。根據(jù)式⑶，車輛加速度(前后G)通過下述式(9)而被表達(dá)。
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，在所述車輛中，具有對通過流體而傳遞扭矩的輸入部件與輸出部件進(jìn)行直接連結(jié)的鎖止離合器的、流體傳動機(jī)構(gòu)被連結(jié)于內(nèi)燃機(jī)的輸出側(cè)，且通過該內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩而被驅(qū)動的輔助機(jī)械被連結(jié)于該內(nèi)燃機(jī)，而且，所述車輛的控制裝置在減速時所述鎖止離合器被卡合了的狀態(tài)下使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止，且使變速機(jī)的變速比增大從而使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)相對地增大，并且先于燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給的再次開始而使所述鎖止離合器釋放，所述車輛的控制裝置的特征在于，其被構(gòu)成為，在所述鎖止離合器被卡合了的減速時，減小所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著所述變速比的增大而產(chǎn)生的減速力的增大，此外，增大所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的再次供給而產(chǎn)生的扭矩的增大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于，具備輔助機(jī)械負(fù)載減小單元，其在所述鎖止離合器被卡合了的減速時，減小所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著所述變速比的增大而產(chǎn)生的減速力的增大；輔助機(jī)械負(fù)載增大單元，其增大所述輔助機(jī)械對所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，從而減小隨著燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的再次供給而產(chǎn)生的扭矩的增大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述內(nèi)燃機(jī)具備對進(jìn)氣量進(jìn)行控制的節(jié)流閥，所述車輛的控制裝置在使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止的狀態(tài)下使所述變速比增大時，增大所述節(jié)流閥的開度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述內(nèi)燃機(jī)具備對進(jìn)氣量進(jìn)行控制的節(jié)流閥，所述車輛的控制裝置還具備節(jié)流閥開度增大單元，所述節(jié)流閥開度增大單元在燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給被停止的狀態(tài)下所述變速比被增大時，增大所述節(jié)流閥的開度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，通過所述輔助機(jī)械而能夠向所述內(nèi)燃機(jī)輸出的負(fù)載的最大值越大，則越使所述節(jié)流閥的開度增大。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述節(jié)流閥開度增大單元包括如下單元，即，通過所述輔助機(jī)械而能夠向所述內(nèi)燃機(jī)輸出的負(fù)載的最大值越大，則越增大所述節(jié)流閥的開度的單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求3或5所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，將所述鎖止離合器剛釋放后的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩指令值控制為，包含所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩在內(nèi)的扭矩，在即使所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于所述內(nèi)燃機(jī)， 所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)也不降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為，將所述要求負(fù)載扭矩置換為了小于實(shí)際的要求負(fù)載扭矩的值之后的值，在由于所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于所述內(nèi)燃機(jī)， 從而所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為不會使所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求4或6所述的車輛的控制裝置，其特征在于，還具備扭矩指令單元，所述扭矩指令單元將所述鎖止離合器剛釋放后的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩指令值控制為，包含所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩在內(nèi)的扭矩，該扭矩指令單元包括如下單元，即，在即使所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)也不降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為，將所述要求負(fù)載扭矩置換為了小于實(shí)際的要求負(fù)載扭矩的值之后的值，此外， 在由于所述鎖止離合器剛釋放后的所述輔助機(jī)械的要求負(fù)載扭矩作用于所述內(nèi)燃機(jī)，從而所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的情況下，將所述輸出扭矩指令值設(shè)定為不會使所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)降低的值的單元。
9.一種車輛的控制裝置，在所述車輛中，具有對通過流體而傳遞扭矩的輸入部件與輸出部件進(jìn)行直接連結(jié)的鎖止離合器的、流體傳動機(jī)構(gòu)被連結(jié)于內(nèi)燃機(jī)的輸出側(cè)，且通過該內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩而被驅(qū)動的輔助機(jī)械被連結(jié)于該內(nèi)燃機(jī)，而且，所述車輛的控制裝置在減速時所述鎖止離合器被卡合了的狀態(tài)下使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止，且使變速機(jī)的變速比增大從而使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)相對地增大，并且先于燃料在向所述內(nèi)燃機(jī)的供給的再次開始而使所述鎖止離合器釋放，所述車輛的控制裝置的特征在于，其被構(gòu)成為，對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)的所述變速比進(jìn)行預(yù)測，且根據(jù)所述增大的開始時的變速比、所預(yù)測的所述變速比以及當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比，而對由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載進(jìn)行調(diào)節(jié)，以減小基于所述變速比的增大的減速力。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛的控制裝置，其特征在于，具備變速比預(yù)測單元，其對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)的所述變速比進(jìn)行預(yù)測；負(fù)載調(diào)節(jié)單元，其根據(jù)所述增大的開始時的變速比、所預(yù)測的所述變速比以及當(dāng)前時間點(diǎn)的變速比，而對由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載進(jìn)行調(diào)節(jié)，以減小基于所述變速比的增大的減速力。
11.一種車輛的控制裝置，在所述車輛中，具有對通過流體而傳遞扭矩的輸入部件與輸出部件進(jìn)行直接連結(jié)的鎖止離合器的、流體傳動機(jī)構(gòu)被連結(jié)于內(nèi)燃機(jī)的輸出側(cè)，且通過該內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩而被驅(qū)動的輔助機(jī)械被連結(jié)于該內(nèi)燃機(jī)，而且，所述車輛的控制裝置在減速時所述鎖止離合器被卡合了的狀態(tài)下使燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給停止，且使變速機(jī)的變速比增大從而使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)相對地增大，并且先于燃料向所述內(nèi)燃機(jī)的供給的再次開始而使所述鎖止離合器釋放，所述車輛的控制裝置的特征在于，其被構(gòu)成為，根據(jù)所述車輛的運(yùn)動方程式而求出由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載扭矩，并對所述負(fù)載扭矩進(jìn)行控制，以使所述車輛的加速度處于預(yù)先確定的范圍內(nèi)，所述運(yùn)動方程式包含在通過所述輔助機(jī)械而向所述燃料供給的再次開始前的所述內(nèi)燃機(jī)施加了負(fù)載的狀態(tài)下的加速度以及變速比、和車輛重量。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛的控制裝置，其特征在于，具備負(fù)載扭矩計(jì)算單元，其根據(jù)所述車輛的運(yùn)動方程式而求出由所述輔助機(jī)械產(chǎn)生的負(fù)載扭矩，所述運(yùn)動方程式包含在通過所述輔助機(jī)械而向所述燃料供給的再次開始前的所述內(nèi)燃機(jī)施加了負(fù)載的狀態(tài)下的加速度以及變速比、和車輛重量；負(fù)載扭矩控制單元，其對所述負(fù)載扭矩進(jìn)行控制，以使所述車輛的加速度處于預(yù)先確定的范圍內(nèi)。
13.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，根據(jù)所述車輛的加速度，而對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)進(jìn)行推斷。
14.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的車輛的控制裝置，其特征在于，還具備鎖止離合器釋放推斷單元，所述鎖止離合器釋放推斷單元根據(jù)所述車輛的加速度，而對使所述鎖止離合器釋放的時間點(diǎn)進(jìn)行推斷。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述輔助機(jī)械包括交流發(fā)電機(jī)，所述交流發(fā)電機(jī)被連結(jié)于所述內(nèi)燃機(jī)且通過內(nèi)燃機(jī)的動力而被驅(qū)動，從而進(jìn)行發(fā)電。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛控制裝置，其減少車輛加速度在從燃料切斷控制恢復(fù)地時間點(diǎn)的前后的變化。該車輛控制裝置被構(gòu)成為，通過使吸入空氣量增大而使泵氣損失降低，并且，通過使輔助機(jī)械的扭矩減小，從而使隨著燃料切斷控制中的變速比的增大而產(chǎn)生的、車輛加速度的降低減小。此外，被構(gòu)成為，在從燃料切斷控制恢復(fù)的情況下，通過使輔助機(jī)械的扭矩增大，從而減小車輛加速度的上升。因此，在從燃料切斷控制恢復(fù)地時間點(diǎn)的前后，車輛加速度的變化被減小，從而能執(zhí)行盡可能長時間的燃料切斷控制。另外，通過降低車輛加速度的變化，從而能夠提高駕駛性能。
文檔編號B60W10/02GK102574521SQ20098016169
公開日2012年7月11日 申請日期2009年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月28日
發(fā)明者丹羽悟, 小玉晉也, 森村純一 申請人:豐田自動車株式會社