專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及對施加給設置在車輛上的車輪的制動力進行控制的制動控制裝置。
背景技術：
以往，已知通過再生制動以及液壓制動的聯(lián)合動作來實現(xiàn)與駕駛員對制動踏板的操作量對應而確定的要求制動力的制動裝置(例如，參考專利文獻1)。在專利文獻1中，記載了并列設置再生制動裝置和液壓制動裝置的復合制動的協(xié)調控制裝置。在該裝置中，當車輛要停止時，在駕駛員要求的總制動轉矩指令值下使再生制動轉矩逐漸減少，并使液壓制動轉矩逐漸增加。此時，通過再生制動轉矩填平響應慢的液壓制動裝置涉及的制動力指令值和實際值差，由此使總制動轉矩實際值與總制動轉矩指令值一致。在先技術文獻專利文獻專利文獻1 日本專利文獻特開2004-155403號公報。

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的問題但是，在再生制動中，從制動ECU (Electronic Control Unit，電子控制單元)向混合動力ECU發(fā)送再生的要求，混合動力ECU基于該要求來執(zhí)行再生的制動。由于利用再生制動是用于實現(xiàn)提高車輛的燃油經(jīng)濟性的，因此優(yōu)選再生制動能夠被最大限度地有效利用。但是，有時由于制動E⑶和混合動力E⑶的通信等的處理延遲，再生的目標值和執(zhí)行值產生偏離。如果再生的執(zhí)行值的響應延遲，則制動力基于針對延遲量前的目標值的執(zhí)行值而被分配給液壓制動，不被再生而成為摩擦能量。因此，本發(fā)明的目的是提供一種能夠有效利用再生制動來提高車輛的燃油經(jīng)濟性的制動控制裝置。用于解決問題的手段為了解決上述問題，本發(fā)明的一個方式的制動控制裝置包括摩擦制動單元，所述摩擦制動單元產生摩擦制動力；再生制動單元，所述再生制動單元產生再生制動力；以及制動控制部，所述制動控制部基于再生目標值以及摩擦目標值來控制再生制動單元以及摩擦制動單元，所述再生目標值是基于成為施加在車輪上的制動力的目標的目標制動力的再生目標值。所述制動控制部基于比第一再生目標值大的第二再生目標值來控制所述再生制動單元，所述第一再生目標值基于目標制動力而被確定。通常，根據(jù)目標制動力計算第一再生目標值，再生制動單元基于第一再生目標值執(zhí)行再生制動，將所執(zhí)行的再生執(zhí)行值從目標制動力中減去來計算摩擦目標值。第一再生目標值和再生執(zhí)行值由于控制周期的偏移或通信的延遲等的響應延遲而有可能發(fā)生偏移。 根據(jù)該方式，能夠根據(jù)比第一再生目標值大的第二再生目標值來控制再生制動單元，以補充基于第一再生目標值和再生執(zhí)行值的響應延遲的偏移量，從而能夠有效地使用再生制動來提高車輛的燃油經(jīng)濟性。
所述制動控制部可以在所述第一再生目標值增加的情況下基于所述第二再生目標值控制所述再生制動單元。由此，在再生制動的開始時、再次增加踩入制動踏板時等能夠使第一再生目標值較大，與第一再生目標值減少的情況相比，能夠減小制動感覺的不舒適感。
所述制動控制部可以基于根據(jù)所述目標制動力的斜率而被設定大小的提高值來提高所述第一再生目標值而計算所述第二再生目標值。例如，在制動踏板的踩入速度是比較低的情況下，當將第一再生目標值提高的提高值被設定比較大時，駕駛員有時在制動感覺上感到不舒適。因此，通過根據(jù)目標制動力的斜率來設定提高值的大小，能夠使制動感覺良好。
所述制動控制部可以基于車速來調整所述提高值。在車速比較低的情況下，當較大地提高第一再生目標值時，駕駛員有時在制動感覺上感到不舒適。通過基于車速來調整提高值，能夠使制動感覺良好，進而再生能量的回收效率也變好。
所述制動控制部從開始所述第一再生目標值的提高后當經(jīng)過預定的時間時可以減少所述提高值。由此，能夠根據(jù)再生目標值和再生執(zhí)行值的響應響應來提高第一再生目標值。
所述制動控制部可以將所述再生目標值提供給再生控制部，并經(jīng)由所述再生控制部控制所述再生制動單元，并基于所述目標制動力和所述再生制動單元基于所述再生目標值執(zhí)行的再生執(zhí)行值計算所述摩擦目標值。所述制動控制部從所述再生控制部接收表示所述再生制動單元能夠制動的上限值的可再生上限值，如果提供給所述再生控制部的所述再生目標值小于等于所述可再生上限值，則可以將所述再生目標值設為所述再生執(zhí)行值。通過以示出再生制動單元能夠制動的上限值的可再生上限值為基礎，來判斷是否可以將再生目標值使用為再生執(zhí)行值，即判斷再生制動單元是否充分執(zhí)行再生目標值，由此相對于將再生目標值視為再生執(zhí)行值能夠給予可靠性。并且，能夠將執(zhí)行可靠性的高的再生目標值使用為再生執(zhí)行值來計算摩擦目標值。
所述制動控制部可以在本次的所述再生目標值比上次的所述再生執(zhí)行值小預定的閾值以上的情況下，將本次的所述再生目標值設為本次的所述再生執(zhí)行值。在再生目標值不比上次的再生執(zhí)行值大預定的閾值以上時，設為再生目標值作為再生制動被充分執(zhí)行，從而能夠提高再生目標值的執(zhí)行可靠性。
所述制動控制部如果判定為上次的所述再生執(zhí)行值是在預定的時間以內的過去期間提供給所述再生控制部的所述再生目標值，則可以將所述再生目標值設為所述再生執(zhí)行值。由此，上次的控制周期的再生制動能夠判定為被正常執(zhí)行，從而能夠提高再生目標值的執(zhí)行可靠性。
所述制動控制部為了使本次的所述再生執(zhí)行值和上次的所述再生執(zhí)行值的差緩解而可以執(zhí)行漸變處理，并可以基于通過所述漸變處理對本次的所述再生執(zhí)行值和上次的所述再生執(zhí)行值插值后的所述再生執(zhí)行值來計算所述摩擦目標值。由此，能夠使再生執(zhí)行值的前后值的差緩解，能夠使制動感覺良好。
發(fā)明的效果4
根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地使用再生制動來提高車輛的燃油經(jīng)濟性。


圖1是示出應用實施方式涉及的制動控制裝置的車輛的簡略構成圖；圖2是示出實施方式涉及的液壓制動單元的系統(tǒng)圖；圖3是示意性地示出運算控制部中的各制動力的過程的圖；圖4的(a)和(b)是示出以往的再生要求轉矩和再生執(zhí)行轉矩的偏離的圖；圖5的(a) (C)是示出實施方式涉及的再生要求轉矩的提高的圖；圖6是示出實施方式涉及的提高值和目標制動力斜率的關系的圖；圖7是示出實施方式涉及的提高值的修正系數(shù)和車速的關系的圖；圖8的(a)和(b)是用于說明減少實施方式涉及的提高值的過程的圖；圖9是示出計算實施方式的目標液壓制動力的步驟的流程圖；圖10是示出計算實施方式涉及的目標液壓制動力的步驟的變形例的流程圖；圖11是示出實施方式涉及的再生執(zhí)行轉矩的漸變處理的流程圖；圖12是示出實施方式涉及的再生執(zhí)行轉矩的漸變處理的變形例的流程圖；圖13是示出實施方式涉及的再生執(zhí)行轉矩的漸變處理的變形例的流程圖。
具體實施例方式圖1是示出應用了本實施方式涉及的制動控制裝置的車輛的簡略構成圖。該圖示出的車輛1被構成為所謂的混合動力車輛而被構成，并包括引擎2、與作為引擎2的輸出軸的曲軸連接的3軸式的動力分割機構3、與動力分割機構3連接而能夠發(fā)電的電動發(fā)電機4、經(jīng)由變速器5而與動力分割機構3連接的電動馬達6、以及對車輛1的驅動系統(tǒng)整體進行控制的混合動力用電子控制單元(以下，稱為“混合動力E⑶”，電子控制單元全部稱為 “EOT”。)7。變速器5經(jīng)由驅動軸8與車輛1的作為驅動輪的右前輪9FR以及左前輪9FL 連結。此外，混合動力E⑶7與再生控制部對應。制動ECU 70基于根據(jù)目標制動力的再生目標值以及摩擦目標值對再生制動單元 10以及摩擦制動單元進行控制。再生目標值以及摩擦目標值之和可以成為目標制動力。引擎2是使用例如汽油或輕油等的碳氫系列燃料而運轉的內燃機，并被引擎ECU 13控制。引擎E⑶13能夠與混合動力E⑶7進行通信，并基于來自混合動力E⑶7的控制信號、來自檢測引擎2的工作狀態(tài)的各種傳感器的信號來執(zhí)行引擎2的燃料噴射控制、點火控制、吸氣控制等。另外，引擎ECU 13根據(jù)需要將與引擎2的工作狀態(tài)有關的信息提供給混合動力E⑶7。動力分割機構3起到以下作用經(jīng)由變速器5將電動馬達6的輸出傳遞給左右的前輪9FR、9FL的作用，將引擎2的輸出分配給電動發(fā)電機4和變速器5的作用，對電動馬達 6和引擎2的旋轉速度進行減速或者增速的作用。電動發(fā)電機4、電動馬達6分別經(jīng)由包含逆變器的電力轉換裝置11與電池12連接，電力轉換裝置11與馬達ECU 14連接。作為電池12能夠使用例如鎳氫蓄電池等蓄電池。馬達E⑶14也能夠與混合動力E⑶7進行通信， 并基于來自混合動力ECU 7的控制信號等經(jīng)由電力轉換裝置11而控制電動發(fā)電機4以及電動馬達6。此外，上述的混合動力E⑶7、引擎E⑶10、馬達E⑶14均作為包含CPU的微處理器而被構成，除CPU以外還包括存儲各種程序的ROM、臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。
在基于混合動力E⑶7和馬達E⑶14的控制的基礎上，經(jīng)由電力轉換裝置11從電池12向電動馬達6供應電力，由此能夠通過電動馬達6的輸出驅動左右的前輪9FR、9FL。 另外，在引擎效率好的運轉區(qū)域，車輛1被引擎2驅動。此時，經(jīng)由動力分割機構3將引擎 2的輸出的一部分傳遞給電動發(fā)電機4，由此能夠使用電動發(fā)電機4產生的電力對電動馬達 6進行驅動，或者經(jīng)由電力轉換裝置11對電池12進行充電。
另外，在對車輛1進行制動時，在基于混合動力E⑶7和馬達E⑶14的控制的基礎上，通過從前輪9FR、9FL傳遞的動力使電動馬達6旋轉，電動馬達6作為發(fā)電機而工作。 即，電動馬達6、電力轉換裝置11、混合動力E⑶7以及馬達E⑶14等作為通過將車輛1的動能再生為電能來對左右的前輪9FR、9FL施加制動力的再生制動單元10而發(fā)揮作用。
在實施方式涉及的制動控制裝置中，通過執(zhí)行并用再生制動力和摩擦制動力的制動再生協(xié)調控制來產生被要求的制動力。再生制動力是通過將用于驅動車輪的電動機作為輸入行駛中的車輪的旋轉轉矩的發(fā)電機而進行動作來施加給車輪的制動力。車輛的動能被轉換成電能，電能從電動機經(jīng)由包含逆變器等的電力轉換裝置被儲存在蓄電池中。被儲存的電能被使用在之后的車輪的驅動等上，有助于提高車輛的燃油經(jīng)濟性。另一方面，摩擦制動力是通過針對與車輪一起旋轉的旋轉部件按壓摩擦部件來施加給車輪的制動力。以下作為摩擦制動力的例子，以通過從液壓源供應工作液將摩擦部件按壓在旋轉部件上的液壓制動力為例進行說明。為了進一步提高燃油經(jīng)濟性，優(yōu)選的是優(yōu)先使用再生制動力，并通過液壓制動力對僅再生制動力不能滿足要求制動力的部分補充產生。
車輛1除了再生制動單元10之外，如圖2所示，還具有通過從動力液壓源30等供應工作液而產生制動力的液壓制動單元20 (與“摩擦制動單元”對應)。車輛1能夠通過執(zhí)行制動再生協(xié)調控制來并用再生制動力和液壓制動力而產生希望的制動力。
圖2是示出實施方式涉及的液壓制動單元20的系統(tǒng)圖。液壓制動單元20如圖2 所示包括與各車輪對應設置的盤制動單元21FR、21FL、21RR以及21RL，主缸單元27，動力液壓源30，以及液壓致動器40。
盤制動單元21FR、21FL、21RR以及21RL對車輛的右前輪、左前輪、右后輪、以及左后輪分別施加制動力。本實施方式中的作為手動液壓源的主缸單元27將與駕駛員對作為制動操作部件的制動踏板M的操作量對應而加壓的制動流體向盤制動單元21FR 21RL 送出。動力液壓源30能夠將作為通過動力的供應而被加壓的工作流體的制動流體與駕駛員對制動踏板M的操作獨立出來而向盤制動單元21FR 21RL送出。液壓致動器40適當?shù)卣{整被動力液壓源30或者主缸單元27供應的制動流體的液壓而向盤制動單元21FR 21RL送出。由此，調整基于液壓制動的對各車輪的制動力。
盤制動單元2IFR 21RL、主缸單元27、動力液壓源30、以及液壓致動器40的每個在下面進行更詳細地說明。各盤制動單元21FR 21RL分別包括制動盤22和內置在制動鉗中的輪缸23FR 23RL。并且，各輪缸23FR 23RL分別經(jīng)由不同的流體通路與液壓致動器40連接。此外，下面適當?shù)貙喐?3FR 23RL進行總稱而叫做“輪缸23”。
在盤制動單元21FR 21RL中，當從液壓致動器40對輪缸23供應制動流體時，對于車輪一起旋轉的制動盤22被按壓作為摩擦部件的制動塊。由此，對各車輪施加制動力。6此外，在實施方式中使用盤制動單元21FR 21RL，但可以使用例如鼓式制動器等包含輪缸 23的其他的制動力施加機構。主缸單元27在本實施方式中式帶液壓增壓器的主缸，并包括液壓增壓器31、主缸 32、調節(jié)器33、以及貯存器34。液壓增壓器31與制動踏板M連結，對施加在制動踏板M 上的踏板踏力進行放大并傳遞給主缸32。通過從動力液壓源30經(jīng)由調節(jié)器33向液壓增壓器31供應制動流體，由此踏板踏力被放大。并且，主缸32針對踏板踏力產生具有預定的增力比的主缸壓。在主缸32和調節(jié)器33的上部配置貯存制動流體的貯存器34。主缸32當制動踏板M的踩入被解除時與貯存器34連通。另一方面，調節(jié)器33與貯存器34和動力液壓源 30的儲能器35這兩者連通，將貯存器34設為低壓源并將儲能器35設為高壓源，產生與主缸壓基本相等的液壓。以下將調節(jié)器33中的液壓適當?shù)胤Q為“調節(jié)器壓”。此外，主缸壓和調節(jié)器壓不需要嚴密地設為相同壓，例如也能夠以調節(jié)器壓為若干高壓的方式來設計主缸單元27。動力液壓源30包含儲能器35以及泵36。儲能器35將通過泵36升壓后的制動流體的壓力能量轉換成氮等的封入氣體的壓力能量，例如轉換為14 22MI^左右來儲存。泵 36作為驅動源具有馬達36a，其吸入口與貯存器34連接，另一方面，其排出口與儲能器35 連接。另外，儲能器35還與設置在主缸單元27的安全閥3 連接。當儲能器35中的制動流體的壓力異常高、例如為25MPa左右時，安全閥3 打開，高壓的制動流體返回到貯存器 34。如上所述，液壓制動單元20作為與輪缸23對應的制動流體的供應源而具有主缸 32、調節(jié)器33以及儲能器35。并且，主缸32與主配管37連接，調節(jié)器33與調節(jié)器配管38 連接，儲能器35與儲能器配管39連接。這些主配管37、調節(jié)器配管38以及儲能器配管39 分別與液壓致動器40連接。液壓致動器40包括形成多個流路的致動器塊以及多個電磁控制閥。形成在致動器塊的流路包含單獨流路41、42、43以及44、主流路45。單獨流路41 44分別與從主流路45分岔，并與對應的盤制動單元21FR、21FL、21RR、21RL的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL連接。由此，各輪缸23能夠與主流路45連通。另外，在單獨流路41、42、43以及44的中途設置有ABS保持閥51、52、53以及M。 各ABS保持閥51 M分別具有被控制接通和斷開的螺線管以及彈簧，并且均是在螺線管處于非通電狀態(tài)時被設為打開的常開型電磁控制閥。被設為打開狀態(tài)的各ABS保持閥51 討能夠使制動流體在雙方向上流通。即，能夠是制動流體從主流路45向輪缸23流動，并且相反也能使制動流體從輪缸23向主流路45流動。當螺線管被通電而各ABS保持閥51 54被關閉時，單獨流路41 44中的制動流體的流通被切斷。并且，輪缸23經(jīng)由與單獨流路41 44分別連接的減壓流路46、47、48以及49來與貯存器流路陽連接。在減壓流路46、47、48以及49的中途設置有ABS減壓閥56、57、58 以及59。各ABS減壓閥56 59分別具有被控制接通和斷開的螺線管以及彈簧，并且均是在螺線管處于非通電狀態(tài)時被設為關閉的常閉型電磁控制閥。當各ABS減壓閥56 59是關閉狀態(tài)時，減壓用流路46 49中的制動流體的流通被切斷。當螺線管被通電而各ABS 減壓閥56 59打開時，允許減壓用流路46 49中的制動流體的流通，制動流體從輪缸23經(jīng)由減壓用流路46 49以及貯存器流路55回流到貯存器34。此外，貯存器流路55經(jīng)由貯存器配管77與主缸單元27的貯存器34連接。
主流路45在中途具有分離閥60。主流路45通過該分離閥60被劃分為與單獨流路41和42連接的第1流路45a以及與單獨流路43和44連接的第2流路45b。第1流路 45a經(jīng)由單獨流路41和42與前輪用的輪缸23FR和23FL連接，第2流路4 經(jīng)由單獨流路 43和44與后輪用輪缸23RR和23RL連接。
分離閥60具有被控制接通和斷開的螺線管以及彈簧，并是在螺線管處于非通電狀態(tài)時被設為關閉的常閉型電磁控制閥。當分離閥60是關閉狀態(tài)時，主流路45中的制動流體的流通被切斷。當螺線管被通電而分離閥60打開時，能夠在第一流路4 和第二流路 45b之間使制動流體雙向流通。
另外，在液壓致動器40中，形成有與主流路45連通的主流路61以及調節(jié)器流路 62。更詳細地說，主流路61與主流路45的第一流路4 連接，調節(jié)器流路62與主流路45 的第二流路4 連接。主流路61被連接在與主缸32連通的主配管37上。調節(jié)器流路62 被連接在與調節(jié)器33連通的調節(jié)器配管38上。
主流路61在中途具有主截止閥64。主截止閥64被設置在從主缸32到各輪缸23 的制動流體的供應路徑上。主截止閥64具有被控制接通和斷開的螺線管以及彈簧，并通過螺線管接收規(guī)定的控制電流的供應而產生的電磁力來保證閥打開狀態(tài)，是在螺線管處于非通電狀態(tài)時打開的常開型電磁控制閥。被設為打開狀態(tài)的主截止閥64能夠在主缸32和主流路45的第一流路4 之間使制動流體在雙向上流通。當在螺線管通過規(guī)定的控制電流而主截止閥64關閉時，主流路61中的制動流體的流通被切斷。
另外，主流路61在與主截止閥64相比靠上游側經(jīng)由模擬器截止閥68與行程模擬器69連接。即，模擬器截止閥68設置在連接主缸32和行程模擬器69的流路上。模擬器截止閥68具有被控制接通和斷開的螺線管以及彈簧，并通過螺線管接收規(guī)定的控制電流的供應而產生的電磁力來保持閥打開狀態(tài)，是當螺線管處于非通電狀態(tài)時被設為關閉的常閉型電磁控制閥。當模擬器截止閥68是關閉狀態(tài)時，主流路61和行程模擬器69之間的制動流體的流通被切斷。當螺線管被通電而模擬器截止閥68被打開時，在主缸32和行程模擬器69之間能夠使制動流體在雙向上流通。
行程模擬器69包含多個活塞和彈簧，在模擬器截止閥68打開時產生出與駕駛員對制動踏板M的踏力對應的反作用力。作為行程模擬器69，為了提供駕駛員的制動操作的感覺優(yōu)選采用具有多級的彈簧特性的行程模擬器。
調節(jié)器流路62在中途具有調節(jié)器截止閥65。調節(jié)器截止閥65被設置在從調節(jié)器33向各輪缸23供應制動流體的供應路徑上。調節(jié)器截止閥65也具有被控制接通和斷開的螺線管以及彈簧，并通過螺線管接收規(guī)定的控制電流的供應而產生的電磁力來保證閥關閉狀態(tài)，是當螺線管處于非通電狀態(tài)時被設為打開的常開型電磁控制閥。被設為打開狀態(tài)的調節(jié)器截止閥65能夠在調節(jié)器33和主流路45的第二流路4 之間使制動流體在雙向上流通。當螺線管被通電而調節(jié)器截止閥65被關閉時，調節(jié)器流路62中的制動流體的流通被切斷。
液壓致動器40除了主流路61以及調節(jié)器流路62之外還形成在儲能器流路63上。 儲能器流路63的一端與主流路45的第二流路4 連接，另一端與和儲能器35連通的儲能器配管39連接。儲能器流路63在中途具有增壓線性控制閥66。另外，儲能器流路63以及主流路 45的第二流路4 經(jīng)由減壓線性控制閥67與貯存器流路55連接。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67分別具有線性螺線管以及彈簧，并且均是當螺線管處于非通電狀態(tài)時被設為關閉的常閉型電磁控制閥。增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67與供應給各自的螺線管的電流成比例來被調整閥的開度。增壓線性控制閥66針對與各車輪對應而設置多個的各輪缸23作為共用的增壓控制閥而被設置。另外，減壓線性控制閥67也是同樣的，針對各輪缸23作為共用的減壓控制閥而被設置。即，在本實施方式中，增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67作為將從動力液壓源30送出的工作流體向各輪缸23進行排出供給控制的一對共用的控制閥而設置。 如此，如果是針對各輪缸23共用增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67，與按照每個輪缸23設置線性控制閥的情況相比，從成本的觀點來說是優(yōu)選的。此外，這里，增壓線性控制閥66的輸出輸入間的差壓與儲能器35中的制動流體的壓力和主流路45中的制動流體的壓力的差壓對應，減壓線性控制閥67的輸出輸入口間的差壓與主流路45中的制動流體的壓力和貯存器34中的制動流體的壓力的差壓對應。另外， 當將與對增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管的供應電力對應的電磁驅動力設為F1、將彈簧的施加力設為F2、將與增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67 的輸出輸入口間的差壓對應的差壓作用力設為F3時，所說的F1+F3 = F2的關系成立。因此，通過連續(xù)地控制對增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管的供應電力，能夠控制增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的輸出輸入口間的差壓。在液壓制動單元20中，動力液壓源30以及液壓致動器40被制動E⑶70控制。制動E⑶70作為包含CPU的微處理器而被構成，除了 CPU之外，還包括存儲各種程序的ROM、 臨時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。并且，制動E⑶70能夠與上位的混合動力ECU 7等通信，基于來自混合動力ECU 7的控制信號、來自各種傳感器的信號，對構成動力液壓源30的泵36和液壓致動器40的電磁控制閥51 M、56 59、60、64 68進行控制。另外，制動ECU 70與調節(jié)器壓傳感器71、儲能器壓傳感器72、以及控制壓傳感器 73連接。調節(jié)器壓傳感器71檢測在調節(jié)器截止閥65的上流側的調節(jié)器流路62內的制動流體的壓力、即調節(jié)器壓，并將表示所檢測出的值的信號提供給制動ECU 70。儲能器壓傳感器72檢測在增壓線性控制閥66的上流側的儲能器流路63內的制動流體的壓力、即儲能器壓，并將表示所檢測出的值的信號提供給制動ECU 70。控制壓傳感器73檢測主流路45 的第一流路45a內的制動流體的壓力，并將表示所檢測出的值的信號提供給制動ECU 70。 各壓力傳感器71 73的檢測值每隔預定時間被依次提供給制動ECU 70，并被保存在制動 E⑶70的預定的存儲區(qū)域而被保持。當分離閥60設為打開狀態(tài)而主流路45的第一流路4 和第二流路4 彼此連通的情況下，由于控制壓傳感器73的輸出值示出增壓線性控制閥66的低壓側的液壓并示出減壓線性控制閥67的高壓側的液壓，因此能夠將該輸出值使用在增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的控制上。另外，當增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被關閉、 并且主截止閥64被設為打開狀態(tài)的情況下，控制壓傳感器73的輸出值示出主缸壓。并且，當分離閥60被打開而主流路45的第一流路4 和第二流路4 彼此連通、并且各ABS保持閥51 M被打開、各ABS減壓閥56 59被關閉的情況下，控制壓傳感器的73的輸出值示出作用在各輪缸23上的工作流體壓、即輪缸壓。并且，與制動E⑶70連接的傳感器還包括設置在制動踏板對上的行程傳感器25。 行程傳感器25檢測作為制動踏板M的操作量的踏板行程，并將表示檢測出的值的信號提供給制動ECU 70。行程傳感器25的輸出值也每隔預定時間依次被提供給制動ECU 70，并保存在制動ECU 70的預定的存儲區(qū)域并比保持。此外，可以將行程傳感器25以外的制動操作狀態(tài)檢測單元添加到行程傳感器25、或者代替行程傳感器25而設置，并與制動ECU 70 連接。作為制動操作狀態(tài)檢測單元，例如有檢測制動踏板M的操作力的踏板踏力傳感器、 或檢測制動踏板M被踩入的情況的制動開關等。接著，對運算實施方式涉及的再生協(xié)調控制中的液壓制動力以及再生制動力的過程進行說明。圖3是示意性地示出運算控制部中的各制動力的過程的圖。制動ECU 70接收制動要求而開始各制動力的運算。制動要求例如在駕駛員操作了制動踏板M的情況等要對車輛施加制動力時產生。制動ECU 70接收制動要求而運算目標制動力，通過從目標制動力減去因再生而產生的制動力來計算作為應由液壓制動單元20 產生的液壓制動力的目標液壓制動力。具體地，制動E⑶70包括目標減速度運算部81、目標制動力運算部82、再生要求轉矩運算部83、CAN發(fā)送部84、CAN接收部87、再生執(zhí)行制動力運算部88、以及目標液壓運算部89。另外，混合動力E⑶7包括再生執(zhí)行部85以及CAN發(fā)送部86。目標減速度運算部81接收制動要求并基于來自行程傳感器25的輸出來檢測制動踏板M的行程量，并對為目標的減速度進行運算。另外，目標減速度運算部81也可以基于從車輛的運轉支援控制產生的制動要求來運算目標減速度。接著，目標制動力運算部82基于求出的減速度運算施加給各輪的目標制動力。另一方面，再生要求轉矩運算部83根據(jù)目標制動力運算再生要求轉矩(與“再生目標值”對應)。并且，CAN發(fā)送部84通過CAN (control Ier area network，控制器局域網(wǎng)絡)對混合動力ECU 7發(fā)送再生要求轉矩的信息。此外，再生要求轉矩運算部83可以從混合動力ECU 7接收可再生上限值，并基于可再生上限值對再生要求轉矩進行運算。例如再生要求轉矩運算部83進行限制以避免再生要求轉矩超過可再生上限值，并將所制限的再生要求轉矩供應給混合動力E⑶7?？稍偕舷拗凳窃偕苿訂卧?0能夠使用的界限值， 表示超過該界限值而無法執(zhí)行再生制動的上限值，包括作為基于電動馬達6的轉速等而確定的再生制動力的上限值的發(fā)電側上限值、以及作為基于電池12的充電容量等而確定的上限值的蓄電側上限值。另外，再生要求轉矩運算部83對再生要求轉矩追加后述的預定的提高值?；旌蟿恿⑶7的再生執(zhí)行部85將被要求的再生制動力輸出給馬達E⑶14。馬達E⑶14對電力轉換裝置11輸出控制指令，以使被電動馬達6施加給左右的前輪9FR、9FL 的制動轉矩為再生要求轉矩。電力轉換裝置11基于來自馬達E⑶14的指令對電動馬達6 進行控制。由此，車輛1的動能被轉換成電能，并從電動馬達6經(jīng)由電力轉換裝置11儲存在電池12中。被儲存的能量被使用在以后的車輪的驅動等上，有助于車輛的燃油經(jīng)濟性的提尚。
馬達E⑶14獲取電動馬達6的轉速等、表示再生制動單元10的實際的工作狀態(tài)的信息，并發(fā)送給混合動力ECU 7。再生執(zhí)行部85基于再生制動單元10的實際的工作狀態(tài)運算實際施加給車輪的再生執(zhí)行轉矩(與“再生執(zhí)行值”對應)，CAN發(fā)送部86將再生執(zhí)行轉矩的信息發(fā)送給制動E⑶70。
CAN接收部87接收再生執(zhí)行轉矩的信息。再生執(zhí)行制動力運算部88基于所接收的再生執(zhí)行轉矩的信息來運算再生執(zhí)行制動力，目標液壓運算部89通過將所計算出的再生執(zhí)行制動力從目標制動力中減去來計算作為應由液壓制動單元20產生的液壓制動力的目標液壓制動力(與“摩擦目標值”對應)。并且，目標液壓運算部89基于所計算出的目標液壓制動力來計算出各輪缸23FR 23RL的目標液壓。制動E⑶70為了輪缸壓為目標液壓而通過反饋控制來決定供應給增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的值。此外，再生執(zhí)行制動力運算部88以及目標液壓運算部89的運算周期可以比目標減速度運算部81、目標制動力運算部82以及再生要求轉矩運算部83的運算周期短。
其結果是，在液壓制動單元20中，制動流體從動力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥 66被供應給各輪缸23，在車輪上被施加制動力。另外，制動流體從各輪缸23經(jīng)由減壓線性控制閥67根據(jù)需要被排出，調整被施加給車輪的制動力。在實施方式中，包括動力液壓源 30、增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67等來構成輪缸壓控制系統(tǒng)。通過輪缸壓控制系統(tǒng)來進行所謂的制動線控方式的制動力控制。輪缸壓控制系統(tǒng)并列是指在從主缸單元 27到輪缸23的制動流體的供應路徑上。此時，制動E⑶70將調節(jié)器截止閥65以及主截止閥64設為關閉狀態(tài)，以避免從調節(jié)器33以及主缸32送出的制動流體被供應給輪缸23。 如此，制動E⑶70為了制動流體壓成為目標液壓而對液壓制動單元20進行控制。由此，在各車輪上被施加液壓制動力。
但是，在再生制動中，從制動E⑶70將再生要求轉矩經(jīng)由CAN發(fā)送給混合動力E⑶ 7，并且混合動力E⑶7基于該再生要求轉矩來執(zhí)行再生制動?；旌蟿恿⑶7將作為基于再生要求轉矩而執(zhí)行再生制動的結果的再生執(zhí)行轉矩經(jīng)由CAN進行發(fā)送。制動E⑶70根據(jù)再生執(zhí)行轉矩計算出再生執(zhí)行制動力，制動ECU 70的目標液壓運算部89從目標制動力減去再生執(zhí)行制動力而計算出目標液壓制動力。這里，由于制動ECU 70和混合動力ECU 7 經(jīng)由CAN來進行信息的接收發(fā)送，因此在再生要求轉矩和再生執(zhí)行轉矩上有可能由于控制周期的偏移或通信的延遲而產生偏離。即使再生要求轉矩增加，當再生執(zhí)行轉矩延遲并被提供給目標液壓運算部89時，有可能以該再生執(zhí)行轉矩之前的再生執(zhí)行轉矩為基礎計算液壓制動，與響應延遲相當?shù)牧康闹苿恿Ρ环峙浣o液壓制動，其不被再生而成為摩擦能量。 具體地對圖4的(a)和(b)進行說明。
圖4的(a)和(b)是示出以往的再生要求轉矩和再生執(zhí)行轉矩偏離的圖。圖4的 (a)示出再生要求轉矩以及再生執(zhí)行轉矩，圖4的(b)示出針對再生要求轉矩而再生執(zhí)行轉矩不夠的再生制動力。在圖4的(a)和(b)中在縱軸示出制動力，在橫軸示出時間。實線 92示出再生要求轉矩，單點劃線93示出再生執(zhí)行轉矩。
這里如圖4的(a)所示，在時刻、開始要求再生，在時刻、之前增加再生的要求， 在時刻t3后進行固定的再生要求。例如當用減速度示出時刻t3之后的再生制動力時，相當于 2m/s2。
在時刻tl，當再生要求轉矩由制動E⑶70送出時，再生執(zhí)行轉矩被提供給制動11E⑶70是從時刻、延遲而為時刻t2。根據(jù)某些制動控制裝置可知，該響應延遲、即時刻、 和時刻t2的差最大約為50ms。另外，由于再生的執(zhí)行的延遲起因于通信，因此再生要求轉矩的變化和再生執(zhí)行轉矩的變化是相同的。
圖4的(b)所示的實線94表示由實線92所示的再生要求轉矩和由單點劃線93 所示的再生執(zhí)行轉矩的差。即，實線94表示由于再生要求轉矩和再生執(zhí)行轉矩發(fā)生了偏離而導致的再生制動力的不足的量。該不足的量是不能再生而成為摩擦能量的量，是對于燃油經(jīng)濟性而成為損失的量。
另一方面，當為了降低該響應延遲而改變CAN時，需要針對與CAN聯(lián)系的所有的系統(tǒng)進行修正，非?；ㄙM成本。
因此，實施方式涉及的制動ECU 70基于第二再生要求轉矩來控制再生制動單元， 所示第二再生要求轉矩比基于目標制動力計算出的第一再生要求轉矩大。即，提高基于目標制動力而計算出的再生要求轉矩，并將更大的再生要求轉矩發(fā)送給混合動力ECU 7。由此，能夠對由于響應延遲而再生不足的量進行補充，從而能夠有效地使用再生制動。
圖5的(a) (c)是示出實施方式涉及的再生要求轉矩的提高的圖。圖5的(a) 示出提高值，圖5的(b)示出第一再生要求轉矩、第二再生要求轉矩、以及再生執(zhí)行轉矩，圖 5的(c)示出針對第二再生要求轉矩而再生執(zhí)行轉矩不足的再生制動力?？v軸表示制動力， 橫軸表示時間。雙點劃線95示出在第一再生要求轉矩上追加的提高值。實線96示出第一再生要求轉矩，雙點劃線97示出在第一再生要求轉矩追加提高值后的第二再生要求轉矩。 單點劃線98示出再生執(zhí)行轉矩。
如被圖5的(b)所示的實線96的第一再生要求轉矩表示的那樣，從時刻t5開始要求再生并增加再生的要求，之后進行固定的再生的要求。當從時刻、開始再生時，提高值被加在第一再生要求轉矩上，從時刻t7開始提高值慢慢減少，在時刻t8提高值為零。當例如在時刻t6和時刻t7加到第一要求轉矩的提高值由減速度示出時，是0. 25m/s2。從時刻 t7開始慢慢減少提高值是為了使駕駛員的制動感覺良好。從第一再生要求轉矩被提高的時刻t5到時刻t8在時間上被控制。例如，從時刻t5到時刻t7被設定為2s，從時刻t7到時刻 t8被設定為0. 2s。提高值的加法運算在再生要求轉矩運算部83中進行運算。
與雙點劃線97所示的第二再生要求轉矩對應，單點劃線98所示的再生執(zhí)行轉矩延遲地被表示。在時刻t6再生執(zhí)行轉矩發(fā)揮與第一再生要求轉矩相同的制動力。單點劃線 98所示的再生執(zhí)行轉矩與時刻t5的第一再生要求轉矩的上升相比，在時刻t6突然上升，能夠向駕駛員演示制動的初期的熱衷感。此外，再生執(zhí)行轉矩與第一再生要求轉矩比變大，但是即使被臨時多余地施加相當于0. 25m/s2的減速度的制動力，在運轉上也沒有問題，再生制動的回收能量增加。
圖5的(c)所示的實線99表示從第一再生要求轉矩中減去再生執(zhí)行轉矩所得的差。即，實線99表示再生制動力的不足的量。實線99所示的再生制動力的不足的量與圖 4的(b)的實線94所示的再生制動力的不足的量相比，較大地減少。因此，能夠使用與圖4 的(b)的實線94相比減少了的量的再生制動力，從而能夠提高燃油經(jīng)濟性。
加上提高值的運轉情況是在制動踏板的初始踩入時、制動踏板的再增加踩入時、 再生再次開始時等。即，制動ECU 70在第一再生要求轉矩增加的情況下，在第一再生要求轉矩上加上提高值來計算出第二再生要求轉矩，并基于第二再生要求轉矩來控制再生制動單元10。由此，與當?shù)谝辉偕筠D矩減少時進行提高的情況相比，能夠減小制動感覺中的不舒適感。圖6是表示實施方式涉及的提高值和目標制動力斜率的關系的圖。圖6的縱軸表示提高值，橫軸表示目標制動力斜率。此外，在圖6中，將提高值以及目標制動力換算成減速度。實施方式的提高值如下述的式(1)所示，基于目標制動力斜率、以及再生要求轉矩和再生執(zhí)行轉矩的響應延遲時間而計算出。通過式(1)計算出的提高值為提高值的基準值。此外，制動ECU 70將式(1)的關系保持為映射，基于該映射也可以導出提高值。提高值=目標制動力斜率X響應延遲時間…(1)此外，目標制動力斜率可以是制動踏板的踩入速度，也可以是目標減速度的斜率。 再生要求轉矩運算部83由于從目標制動力運算部82接收目標制動力，因此使用目標制動力斜率與使用目標減速度斜率相比在計算提高值上是有利的。例如將從再生要求轉矩被再生要求轉矩運算部83送出后到再生執(zhí)行轉矩被CAN接收部87接收的時間叫做響應延遲時間。例如，以與減速度相當，提高值kl是0. lm/s2，提高值k2是0.25m/s2。另外，以與減速度相當，目標制動力斜率11是2m/s3，目標制動力斜率12是5m/s3。作為駕駛員在比較低的速度下踩入制動踏板的情況，在目標制動力斜率小的情況下，當將提高值設定比較大時，駕駛員有可能在制動感覺上感到不舒適。另一方面，作為駕駛在比較高的速度下踩入制動踏板的情況，即使將提高值設定的較大，也不使駕駛員在制動感覺上感到不舒適。因此，再生要求轉矩運算部83根據(jù)目標制動力斜率來設定提高值， 進行計算使得目標制動力斜率越大提高值越大。由此，能夠提高針對駕駛員的制動感覺。此夕卜，在目標制動力斜率比零小的情況下，再生要求轉矩運算部83可以進行計算，使得隨著目標制動力斜率變小而使提高值變小，也可以將提高值設為零。并且，為了使制動感覺良好，再生要求轉矩運算部83根據(jù)基于車速的修正系數(shù)來調整提高值。圖7是示出實施方式涉及的提高值的修正系數(shù)和車速的關系的圖。圖7的縱軸表示提高值的修正系數(shù)，橫軸表示車速(km/h)。修正系數(shù)是0 1的范圍的數(shù)值。修正系數(shù)在車速從Okm/h到10km/h之前是零。并且，隨著車速從10km/h到100km/h變大，修正系數(shù)也變大，當車速超過100km/h是為1。此外，圖7所示的修正系數(shù)不考慮變速，提高值的修正系數(shù)可以根據(jù)變速齒輪數(shù)而可變地設定。再生要求轉矩運算部83通過將基于圖7所示的車速的修正系數(shù)與在式(1)中計算出的提高值進行乘法運算，由此修正提高值。由此，由于與低車速相比在高車速的情況下制動感覺的不舒適感小，能夠使制動感覺變?yōu)榱己?。并且，再生制動由于與低車速相比在高車速的情況下能夠得到大的回收能量，因此能夠有效地回收能量。此外，再生能量與再生制動力和車速成比例。圖8是用于說明減少實施方式涉及的提高值的過程的圖。圖8的(a)示出目標制動力和第二再生要求轉矩，圖8的(b)示出提高值?？v軸表示制動力，橫軸表示時間。實線 102表示第二再生要求轉矩，單點劃線103表示目標制動力。在圖8的(a)和(b)中將實線 102的第二再生要求轉矩以及單點劃線103的目標制動力同時換算成減速度而示出。實線104表示在實線102所示的第二再生要求轉矩上加上的提高值。從時刻tn開始要求再生制動，被加上提高值。然后，在時刻t12當?shù)诙偕筠D矩達到可再生上限值時開始減少提高值，在時刻t13提高值變?yōu)榱?。通常再生要求轉矩運算部83當開始第一再生要求轉矩的提高后經(jīng)過預定的時間時，慢慢減少提高值，最終將提高值設為零。通過由時間來控制提高值的加法運算，能夠應對響應延遲。另外，通過慢慢減少提高值，制動感覺變好。預定的時間可以基于響應延遲時間來設定。另一方面，如從圖8的(a)的時刻t12到時刻t13所示，當?shù)诙偕筠D矩到達了可再生上限值的情況下，再生要求轉矩運算部83基于可再生上限值來減少提高值。即，在當將提高值加到第一再生要求轉矩上時第二再生要求轉矩超過可再生上限值的情況下，再生要求轉矩運算部83限制提高值以使第二再生要求轉矩為可再生上限值。由此，在可能的限度內進行再生制動。此外，在一旦開始減少提高值的情況下，在其中途即使在制動操作發(fā)生了變化的情況下，也不會再次使提高值增加。另外，在穩(wěn)定性控制或防抱死制動系統(tǒng)等的驅動支持系統(tǒng)進行執(zhí)行的情況下，可以使提高值比提高值的基準值小、或者可以設為零。但是，制動E⑶70將再生要求轉矩提供給混合動力E⑶7，并經(jīng)由混合動力E⑶7 控制再生制動單元10。再生制動單元10存在由于電動馬達6的轉速的上限或電池12的充電容量而無法進行再生制動的情況。因此，在制動ECU 70中，即使將再生要求轉矩傳遞給混合動力E⑶7，實際上再生制動單元10如何來執(zhí)行該再生要求轉矩也是不清楚的。制動ECU 70以經(jīng)由CAN傳動來的再生執(zhí)行轉矩為基礎來計算出目標液壓制動力。 此時，從再生要求轉矩運算部83計算再生要求轉矩后到目標液壓運算部89計算目標液壓制動力之前有可能產生響應延遲。當產生響應延遲時，存在無法有效地分配再生制動和摩擦制動的情況。另外，當發(fā)送了表示即使發(fā)送再生要求轉矩再生也完全無法執(zhí)行的再生執(zhí)行轉矩時，為了通過摩擦制動單元補充在再生制動中無法施加的制動力，而產生需要很急地追加目標液壓制動力，有時由于突然增加目標液壓制動力而產生工作音。因此，實施方式涉及的制動E⑶70基于滿足了預定的條件的再生要求轉矩來運算目標液壓制動力，并基于該目標液壓制動力來控制摩擦制動單元。在再生執(zhí)行轉矩被混合動力ECU 7傳送之前，在再生要求轉矩基礎上計算目標液壓制動力，由此在目標液壓運算部89的運算周期比目標制動力運算部82和再生要求轉矩運算部83的運算周期、以及 CAN的通信周期快的情況下，目標液壓運算部89能夠不等待經(jīng)由CAN而被提供的再生執(zhí)行轉矩而計算目標液壓制動力，在這點上是有利的。具體地，對圖9以后進行說明。圖9是表示計算實施方式的目標液壓制動力的步驟的流程圖。該步驟重復被執(zhí)行。再生執(zhí)行制動力運算部88接收再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩。該再生要求轉矩可以是被提高的第二再生要求轉矩。CAN接收部87從混合動力E⑶7接收表示能夠進行再生制動的上限值的可再生上限值(Si》。再生執(zhí)行制動力運算部88判定再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩是否是可再生上限值以下(S14)。如果再生要求轉矩小于等于可再生上限值(S14為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部 88將再生要求轉矩設為再生執(zhí)行轉矩(S16)。如果再生要求轉矩比可再生上限值大(S14
14為否)，則再生執(zhí)行制動力運算部88從混合動力E⑶7接收再生執(zhí)行轉矩(S18)。
再生執(zhí)行制動力運算部88根據(jù)再生執(zhí)行轉矩計算出再生執(zhí)行制動力，目標液壓運算部89基于目標制動力運算部82計算出的目標制動力和再生執(zhí)行制動力來計算目標液壓制動力(S20)。具體地，對在目標液壓運算部89中的運算進行說明。在前輪驅動車中，從通過目標制動力運算部82計算出的前輪的目標制動力中減去再生執(zhí)行制動力。如果該計算結果是負值，則將前輪的目標液壓制動力設為零，并從后輪的目標制動力減去負值大小的再生執(zhí)行制動力，計算減法運算后的后輪的目標制動力作為后輪的目標液壓制動力。另一方面，如果從前輪的目標制動力減去再生執(zhí)行制動力所得的結果是正值，則前輪的目標液壓制動力為該減法運算結果，并將后輪的目標制動力直接作為后輪的目標液壓制動力而計算出。如此，從目標制動力減去再生執(zhí)行制動力后所得的值作為目標液壓制動力而被計算出。并且，各輪缸23內的液壓被控制為與目標液壓制動力對應的目標液壓。此外，由于在停車時無法使用再生制動，因此制動ECU 70可以在停車前從再生制動替換成摩擦制動。 另外，制動ECU 70當使用再生制動時，如果目標液壓是預定壓力以下，則可以進行控制將減壓線性控制閥67設為全開，并使輪缸23的液壓更接近于零。此外，該預定壓在通常時是應該結束減壓的壓力值，是接近零的值。
如果再生要求轉矩小于等于可再生上限值，則制動E⑶70能夠以向混合動力E⑶ 7要求的再生要求轉矩為基礎，計算出提供給摩擦制動單元的制動力。S卩，制動ECU 70能夠在從混合動力ECU 7經(jīng)由CAN接收再生執(zhí)行轉矩之前不需要等待而計算出目標液壓。在響應延遲而通過摩擦制動補充再生制動來將目標制動力施加給車輪，由此能夠有效地分配再生制動和摩擦制動。
在圖9的流程圖中，示出了制動E⑶70從混合動力E⑶7接收可再生上限值的方法。作為其變形例，制動E⑶70可以從混合動力E⑶7接收可再生標志來代替可再生限值。 可再生標志可以是表示在預定量以上能夠執(zhí)行再生制動的標志。在該情況下，如果可再生標志表示能夠執(zhí)行再生，則制動ECU 70將再生要求轉矩設為再生執(zhí)行轉矩，并計算目標液壓制動力。如果可再生標志表示不能執(zhí)行再生，則制動E⑶70從混合動力E⑶7接收再生執(zhí)行轉矩。通過使用可再生標志來代替可再生上限值，能夠減少CAN的通信負載。
圖10是示出計算實施方式涉及的目標液壓制動力的步驟的變形例的流程圖。該步驟被重復執(zhí)行。再生執(zhí)行制動力運算部88接收再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩。該再生要求轉矩可以是被提高的第二再生要求轉矩。
CAN接收部87從混合動力E⑶7接收表示能夠再生制動的上限值的可再生上限值(SM)。再生執(zhí)行制動力運算部88判斷在從本次控制時到預定時間以內的過去的時間段內、在向混合動力E⑶7發(fā)送的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間是否容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S^)。即，再生執(zhí)行制動力運算部88判定上次的再生執(zhí)行轉矩是否沒有從在預定時間內的過去的時間段內發(fā)送的再生要求轉矩發(fā)生偏離。換而言之，制動E⑶70判定是否提供給混合動力ECU 7的再生要求轉矩被充分地執(zhí)行、而與該再生要求轉矩對應的再生執(zhí)行轉矩被混合動力E⑶7提供。由此，能夠判定在上次的控制周期中發(fā)送的再生要求轉矩是否被充分地執(zhí)行。如果在上次的控制周期中發(fā)送的再生要求轉矩被充分地執(zhí)行， 則在本次的控制周期中再生要求轉矩被充分執(zhí)行的可能性也提高。因此，通過該判定，能夠通過時間來管理再生的執(zhí)行的有無，針對將再生要求轉矩用作再生執(zhí)行轉矩的、再生要求轉矩的執(zhí)行可靠性提高。預定時間被設定為例如經(jīng)由CAN而再生執(zhí)行轉矩的響應能夠延遲的時間的最大值，可以是50ms。此外，所謂的“上次”是指與“本次”的控制時比前一個控制周期的階段。如果在過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間沒有容納上次的再生執(zhí)行轉矩(S^為否)，則不將再生要求轉矩視為再生執(zhí)行轉矩，而是再生執(zhí)行制動力運算部88 經(jīng)由CAN接收部87從混合動力E⑶7接收再生執(zhí)行轉矩(S3》。這是因為，由于在上次的控制周期中再生要求轉矩無法按要求執(zhí)行，因此本次再生要求轉矩按要求執(zhí)行的可能性也降低。如果在預定時間以內的過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S^為是)，S卩，如果判定為上次的再生執(zhí)行轉矩在預定的時間以內的過去是提供給混合動力E⑶7的再生要求轉矩，則再生執(zhí)行制動力運算部88判定再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩是否小于等于可再生上限值(S28)。如果再生要求轉矩比可再生上限值大(S^為否)，則再生執(zhí)行制動力運算部88從混合動力E⑶7接收再生執(zhí)行轉矩(S32)。如果再生要求轉矩小于等于可再生上限值(S^為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88將再生要求轉矩以及對上次的再生執(zhí)行轉矩追加預定的閾值后所得的預定的邊界值中小的一方設為再生執(zhí)行轉矩(S30)。即，再生執(zhí)行制動力運算部88在本次的再生要求轉矩比從混合動力ECU 7接收的上次的再生執(zhí)行轉矩大預定的閾值以上的情況下，設為對上次的再生執(zhí)行轉矩追加預定閾值的再生執(zhí)行轉矩。另外，在本次的再生要求轉矩比上次的再生執(zhí)行轉矩小預定的閾值以下的情況下，將本次的再生要求轉矩設為本次的再生執(zhí)行轉矩。由此，即使發(fā)送再生要求轉矩，也能夠降低再生不能充分地被執(zhí)行的風險。預定的閾值通過實驗等被確定，可以根據(jù)再生要求轉矩的斜率而使其變化。另外， 預定的閾值可以根據(jù)預定的條件來進行增減。例如如果本次的再生要求轉矩小于等于上次的再生執(zhí)行轉矩，則可以設為零。作為使預定的閾值減少的情況，存在制動踏板被返回而制動要求減少的情況、從混合動力ECU 7有所說的再生制動不能使用的要求的情況、驅動支持系統(tǒng)被執(zhí)行的情況、以及車輛的滑移率增加的情況。另一方面，作為使預定的閾值增加的情況，存在啟動再生制動情況以及開始施加車輛制動力的情況。另外，如果在預定時間以內的過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間沒有容納上次的再生執(zhí)行轉矩，則可以將使進行增減的預定的閾值恢復到基準值。再生執(zhí)行制動力運算部88根據(jù)再生執(zhí)行轉矩計算再生執(zhí)行制動力，目標液壓運算部89基于目標制動力運算部82計算出的目標制動力和再生執(zhí)行制動力計算目標液壓制動力(S34)。該運算是與圖9的S20所示的運算方法相同的。此外，可以適當組合以上說明的、確認發(fā)送的再生要求轉矩是否被充分執(zhí)行、提高再生要求轉矩的可靠性的步驟。例如， 為了降低CAN的通信負載，制動ECU 70為了不使用可再生上限值而除去S^的步驟來計算出目標液壓制動力。圖11是示出實施方式涉及的再生執(zhí)行轉矩的漸變處理的流程圖。在實施方式的計算目標液壓制動力的步驟中，存在將再生要求轉矩使用為再生執(zhí)行轉矩的情況和使用從混合動力ECU 7接收的再生執(zhí)行轉矩的情況，當再生執(zhí)行轉矩切換到其中的某一個時的再生執(zhí)行轉矩的前后值有時產生較大的差。因此，為了不因為此時的差而在制動感覺上產生不舒適感，進行使再生執(zhí)行轉矩的前后值的差緩解的漸變處理。
圖11所示的S36 S44的處理是與圖10所示的S24 S32的處理同樣的，省略了說明。再生執(zhí)行制動力運算部88執(zhí)行漸變處理，使得本次的再生執(zhí)行轉矩和上次的再生執(zhí)行轉矩的差緩解(S46)。計算為了使本次的再生執(zhí)行轉矩和上次的再生執(zhí)行轉矩的差緩解而進行了插值的再生執(zhí)行轉矩。具體地說，根據(jù)漸變次數(shù)來對本次的再生執(zhí)行轉矩和上次的再生執(zhí)行轉矩的差進行除法運算，并將除法運算所得的差加到上次的再生執(zhí)行轉矩上。漸變次數(shù)基于各運算部的控制周期而被設定。
再生執(zhí)行制動力運算部88根據(jù)再生執(zhí)行轉矩來計算再生執(zhí)行制動力，目標液壓運算部89基于目標制動力運算部82計算出的目標制動力和再生執(zhí)行制動力來計算目標液壓制動力(S48)。由此，制動感覺變?yōu)榱己谩?br> 圖12是示出實施方式涉及的再生執(zhí)行轉矩的漸變處理的變形例的流程圖。再生執(zhí)行制動力運算部88接收再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩。該再生要求轉矩可以是被提高的第二再生要求轉矩。
CAN接收部87從混合動力E⑶7接收表示能夠進行再生制動的上限值的可再生上限值(S50)。再生執(zhí)行制動力運算部88判定在距本次控制時預定時間以內的過去的時間段內在向混合動力E⑶7發(fā)送的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間是否容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S52)。
如果在預定時間以內的過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S52為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88判定再生要求轉矩運算部83 計算出的再生要求轉矩是否是可再生上限值以下(SM)。
另一方面，如果在預定時間以內的過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間沒有容納上次的再生執(zhí)行轉矩(S52為否)，則再生執(zhí)行制動力運算部88將再生信用標志設為關閉(OFF)，將從混合動力ECU 7接收的再生執(zhí)行轉矩設為第一再生執(zhí)行轉矩，并將再生要求轉矩以及在上次的再生執(zhí)行轉矩上追加預定的閾值的預定的邊界值中小的一者設為第二再生執(zhí)行轉矩(S58)。另外，在再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩比可再生上限值大的情況(SM為否)也是同樣的(S58)。
如果再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩小于等于可再生上限值(SM 為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88將再生信用標志設為開啟(ON)，將再生要求轉矩以及在上次的再生執(zhí)行轉矩上追加了預定的閾值的預定的邊界值中較小的一者設為第一再生執(zhí)行轉矩，將從混合動力E⑶7接收的再生執(zhí)行轉矩設為第二再生執(zhí)行轉矩(S56)。此外， 再生信用標志的初始設定可以是關閉。
再生執(zhí)行制動力運算部88判定再生信用標志是否進行了切換(S60)。S卩，判定再生信用標志是否從開啟切換到關閉或者從關閉切換到開啟。如果再生信用標志進行了切換 (S60為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88將漸變系數(shù)設定為零，并開始新的漸變(S62)。漸變系數(shù)是0 1的數(shù)值。
然后，再生執(zhí)行制動力運算部88根據(jù)漸變系數(shù)分配第一再生執(zhí)行轉矩和第二再生執(zhí)行轉矩并計算出再生執(zhí)行轉矩(S64)。具體地說，根據(jù)下述的( 式計算出新的再生執(zhí)行轉矩。
再生執(zhí)行轉矩=第一再生執(zhí)行轉矩X (I-C) +第二再生執(zhí)行轉矩XC
(2)
如果再生信用標志沒有進行切換(S60為否)，則再生執(zhí)行制動力運算部88不對漸變系數(shù)進行重置，而是根據(jù)漸變系數(shù)分配第一再生執(zhí)行轉矩和第二再生執(zhí)行轉矩并計算再生執(zhí)行轉矩(S64)。
接著，再生執(zhí)行制動力運算部88使?jié)u變系數(shù)C接近1來漸增(S66)。例如，漸變系數(shù)C可以根據(jù)時間來漸增。另外，漸變系數(shù)C可以在經(jīng)過了預定的漸變時間之后進行漸增。 并且，再生執(zhí)行制動力運算部88根據(jù)再生執(zhí)行轉矩計算再生執(zhí)行制動力，目標液壓運算部 89基于目標制動力運算部82計算出的目標制動力和再生執(zhí)行制動力來計算目標液壓制動力(S68)。如此，通過執(zhí)行漸變處理，能夠使本次的再生執(zhí)行轉矩和上次的再生執(zhí)行轉矩的差緩解，從而能夠使制動感覺良好。
圖13是示出實施方式涉及的再生執(zhí)行轉矩的漸變處理的變形例的流程圖。再生執(zhí)行制動力運算部88接收再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩。該再生要求轉矩可以是被提高的第二再生要求轉矩。
CAN接收部87從混合動力E⑶7接收表示能夠再生制動的上限值的可再生上限值 (S70)。再生執(zhí)行制動力運算部88判定在距本次控制時預定時間以內的過去的時間段內在從發(fā)送給混合動力E⑶7的再生要求轉矩的最大值到最小值之間是否容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S72)。
如果在預定時間以內的過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S72為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88判定再生要求轉矩運算部83 計算出的再生要求轉矩是否是可再生上限值以下(S74)。
另一方面，如果在預定時間以內的過去的再生要求轉矩的從最大值到最小值之間沒有容納有上次的再生執(zhí)行轉矩(S72為否)，則再生執(zhí)行制動力運算部88將再生信用標志設為關閉，并從混合動力E⑶7接收再生執(zhí)行轉矩(S78)。在再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩比可再生上限值大的情況下(S74為否)，再生執(zhí)行制動力運算部88也是將，再生信用標志設為關閉，并從混合動力E⑶7接收再生執(zhí)行轉矩(S78)。
在再生要求轉矩運算部83計算出的再生要求轉矩是可再生上限值以下的情況下 (S74為是)，再生執(zhí)行制動力運算部88將再生信用標志設為開啟，并將再生要求轉矩以及在上次的再生執(zhí)行轉矩上追加了預定的閾值后的預定的邊界值中小的一者設為再生執(zhí)行轉矩(S76)。
再生執(zhí)行制動力運算部88判定再生信用標志是否進行了切換(S80)。如果再生信用標志進行了切換(S80為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88重新計算出從上次的再生執(zhí)行轉矩中減去本次的再生執(zhí)行轉矩后的差△，并計算將該差△用漸變次數(shù)去除而得的漸變階差dA(S82)。新計算出的差Δ以及漸變階差dA具有正負的符號。例如如果計算出的新的差△是正，則制動踏板被返回，目標制動力變小，再生要求轉矩的提高不被執(zhí)行。漸變次數(shù)可以基于目標液壓運算部89的控制周期和響應延遲時間來確定。
并且，再生執(zhí)行制動力運算部88從所計算出的差Δ中減去漸變階差dA，并計算本次的差A(S84)。如果再生信用標志沒有進行切換(S80為否)，則再生執(zhí)行制動力運算部88從上次的差Δ減去漸變階差cU，來計算本次的差Δ (S84)。
再生執(zhí)行制動力運算部88判定計算出的本次的差Δ的符號是否為正(S86)。艮口，判定是否為本次的再生執(zhí)行轉矩比上次的再生執(zhí)行轉矩變小、目標制動力變小，或者，通過從差Δ減去漸變階差dΔ而在S82中計算出的新的差Δ是否被填平。如果計算出的本次的差Δ的符號是正(S86為是)，則再生執(zhí)行制動力運算部88 將該差△設為零(S88)。所說的符號變?yōu)檎硎灸繕酥苿恿ψ冃　⒒蛘咴赟82計算出的新的差Δ被進行漸變處理而填平。并且，再生執(zhí)行制動力運算部88從再生執(zhí)行轉矩加上為零的本次的差△來計算出再生執(zhí)行轉矩(S92)。如果計算出的本次的差Δ的符號不是正(S86的否)，則再生執(zhí)行制動力運算部 88從再生執(zhí)行轉矩加上本次的差Δ來計算再生執(zhí)行轉矩(S90)。然后，再生執(zhí)行制動力運算部88根據(jù)再生執(zhí)行轉矩計算再生執(zhí)行制動力，目標液壓運算部89基于目標制動力運算部82計算出的目標制動力和再生執(zhí)行制動力來計算目標液壓制動力(S92)。如此，通過執(zhí)行漸變處理，能夠使本次的再生執(zhí)行轉矩和上次的再生執(zhí)行轉矩的差緩解，從而能夠使制動感覺良好。本發(fā)明并不限于上述的實施方式，也能夠基于本領域技術人員的知識對實施方式施加各種的設計變更等的變形，施加了那樣的變形的實施方式也當然包含在本發(fā)明的范圍內。產業(yè)上的可利用性根據(jù)本發(fā)明，能夠實用在并用再生制動的制動控制裝置上。標號說明1車輛，2發(fā)動機，3動力分割機構，4電動發(fā)電機，5變速器，6電動馬達，7混合動力 E⑶，8驅動軸，9FL左前輪，9FR右前輪，10再生制動單元，11電力轉換裝置，12電池，13發(fā)動機ECU，14馬達ECU，20液壓制動單元，21RR、21RL、21FR、21FL盤制動單元，22制動盤，23RR、 23RL、23FR、23FL輪缸，24制動踏板，25行程傳感器，27主缸單元，30動力液壓源，31液壓增壓器，32主缸，33調節(jié)器，34貯存器，35儲能器，35a安全閥，36泵，36a馬達，37主配管，38 調節(jié)器配管，39儲能器配管，40液壓致動器，41、42、43、44單獨流路，45主流路，4 第一流路，4 第二流路，46減壓用流路，51電磁控制閥，51ABS保持閥，55貯存器流路，56ABS減壓閥，60分離閥，61主流路，62調節(jié)器流路，63儲能器流路，64主截止閥，65調節(jié)器截止閥，66 增壓線性控制閥，67減壓線性控制閥，68模擬器截止閥，69行程模擬器，70制動ECU，71調節(jié)器壓傳感器，71壓力傳感器，72儲能器壓傳感器，73控制壓傳感器，77貯存器配管，81目標減速度運算部，82目標制動力運算部，83再生要求轉矩運算部，84 CAN發(fā)送部，85再生執(zhí)行部，86 CAN發(fā)送部，87 CAN接收部，88再生執(zhí)行制動力運算部，89目標液壓運算部。
權利要求
1.一種制動控制裝置，其特征在于，包括摩擦制動單元，所述摩擦制動單元產生摩擦制動力；再生制動單元，所述再生制動單元產生再生制動力；以及制動控制部，所述制動控制部根據(jù)基于目標制動力的再生目標值以及摩擦目標值來控制再生制動單元以及摩擦制動單元，所述目標制動力是施加在車輪上的制動力的目標，所述制動控制部基于比第一再生目標值大的第二再生目標值來控制所述再生制動單元，所述第一再生目標值基于目標制動力而被確定。
2.如權利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動控制部在所述第一再生目標值增加的情況下基于所述第二再生目標值控制所述再生制動單元。
3.如權利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動控制部基于根據(jù)所述目標制動力的斜率而被設定大小的提高值來提高所述第一再生目標值而計算所述第二再生目標值。
4.如權利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動控制部基于車速來調整所述提高值。
5.如權利要求1至4中任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，當從開始所述第一再生目標值的提高后經(jīng)過了預定的時間時，所述制動控制部減少所述提高值。
6.如權利要求1至5中任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動控制部將所述再生目標值提供給再生控制部，并經(jīng)由所述再生控制部控制所述再生制動單元，并基于所述目標制動力、以及所述再生制動單元基于所述再生目標值執(zhí)行的再生執(zhí)行值，來計算所述摩擦目標值。
7.如權利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動控制部從所述再生控制部接收表示所述再生制動單元能夠制動的上限值的可再生上限值，如果提供給所述再生控制部的所述再生目標值小于等于所述可再生上限值，則將所述再生目標值設為所述再生執(zhí)行值。
8.如權利要求7所述的制動控制裝置，其特征在于，在本次的所述再生目標值比上次的所述再生執(zhí)行值小預定的閾值以下的情況下，所述制動控制部將本次的所述再生目標值設為本次的所述再生執(zhí)行值。
9.如權利要求7或8所述的制動控制裝置，其特征在于，所述制動控制部如果判定為上次的所述再生執(zhí)行值是在預定的時間以內的過去的時間段內提供給所述再生控制部的所述再生目標值，則將所述再生目標值設為所述再生執(zhí)行值。
10.如權利要求9所述的制動控裝置，其特征在于，所述制動控制部執(zhí)行漸變處理以緩解本次的所述再生執(zhí)行值與上次的所述再生執(zhí)行值的差，并基于通過所述漸變處理對本次的所述再生執(zhí)行值與上次的所述再生執(zhí)行值進行插值而得的所述再生執(zhí)行值，來計算所述摩擦目標值。
全文摘要
制動控制裝置包括摩擦制動單元，所述摩擦制動單元產生摩擦制動力；再生制動單元，所述再生制動單元產生再生制動力；以及制動控制部，所述制動控制部基于再生目標值以及摩擦目標值來控制再生制動單元以及摩擦制動單元，所述再生目標值是基于成為施加在車輪上的制動力的目標的目標制動力的再生目標值。制動控制部基于比第一再生目標值大的第二再生目標值來控制再生制動單元，所述第一再生目標值基于目標制動力而被確定。
文檔編號B60W30/18GK102481907SQ20098016126
公開日2012年5月30日 申請日期2009年9月2日 優(yōu)先權日2009年9月2日
發(fā)明者二村和紀, 宮崎徹也 申請人:豐田自動車株式會社