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制動控制裝置以及制動控制方法

文檔序號:3993731閱讀:297來源:國知局
專利名稱:制動控制裝置以及制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及對被施加至車輛上設(shè)置的車輪的制動力進行控制的制動控制裝置以及制動控制方法。
背景技術(shù)
例如,在專利文獻1中記載了同時設(shè)置有再生制動裝置和液壓制動裝置的復(fù)合制動器的協(xié)調(diào)控制裝置。在該裝置中,當(dāng)車輛要停車時,在駕駛員請求的總制動轉(zhuǎn)矩指令值下逐漸減小再生制動轉(zhuǎn)矩,并且逐漸增大加液壓制動轉(zhuǎn)矩。此時,通過用再生制動轉(zhuǎn)矩彌補涉及響應(yīng)慢的液壓制動裝置的制動力指令值與實際值之間的差異,能夠使總制動轉(zhuǎn)矩實際值與總制動轉(zhuǎn)矩指令值一致。為了保留用于修正再生制動轉(zhuǎn)矩指令值的裕度范圍(余裕代), 將通過將最大可再生制動轉(zhuǎn)矩限制預(yù)定量而求得的最大制動轉(zhuǎn)矩限制值作為界限來確定再生制動轉(zhuǎn)矩指令值。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本專利申請文獻特開2004-155403號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題由于利用再生制動是為了改善車輛的耗油率,因此最好最大限度地利用再生制動。從而,不優(yōu)選如上述制動裝置那樣對再生制動轉(zhuǎn)矩指令值加以限制。另一方面,隨著搭載再生制動裝置的車輛逐漸得到普及,對再生協(xié)調(diào)控制所要求的性能也不斷變高。不僅要求耗油率性能良好,還期待實現(xiàn)更舒適的制動。因此,本發(fā)明的目的在于提供一種兼顧了優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動感覺的制動控制裝置以及制動控制方法。用于解決問題的手段本發(fā)明的一個方面的制動控制裝置包括摩擦制動單元,所述摩擦制動單元產(chǎn)生摩擦制動力;再生制動單元,所述再生制動單元產(chǎn)生再生制動力;以及控制部,所述控制部從多個控制模式中選擇某一模式來控制制動力,所述多個控制模式包含根據(jù)基于目標減速度確定的再生目標值以及摩擦目標值來控制再生制動單元以及摩擦制動單元、并通過再生制動力以及摩擦制動力來產(chǎn)生總制動力的再生允許模式;以及通過摩擦制動力來產(chǎn)生目標減速度的再生禁止模式。所述控制部在再生允許模式中施加延遲來產(chǎn)生所述總制動力, 在再生禁止模式中對摩擦制動力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。通常,再生制動單元具有比摩擦制動單元高的響應(yīng)能力。由此,與再生禁止模式相比,通過在再生允許模式中延遲輸出制動力,能夠減小可由制動力的響應(yīng)能力造成的制動感覺的差異。例如,能夠縮小制動力的上升時機的差異。此外,通過在再生允許模式中對總制動力施加延遲,即通過使制動力全體延遲,施加延遲前的制動力分配在施加延遲后也被
4保持。由此,能夠維持再生制動力在總制動力中所占的比率而不降低。從而,能夠在通過再生制動力改善耗油率的同時抑制由制動控制模式引起的制動感覺的變動。所述再生允許模式也可以是優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力并用摩擦制動力填補再生制動力相對于目標減速度的不足的再生優(yōu)先模式。通過優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力并用摩擦制動力填補不足部分,能夠最大限度地利用再生制動力。由此,從改善耗油率的觀點來說是優(yōu)選的。 但在此情況下,由于基于再生制動力來確定摩擦制動力,因此可以預(yù)想到直到實際輸出摩擦制動力為止的延遲會較大。通過在再生優(yōu)先模式與再生禁止模式之間協(xié)調(diào)制動力的上升時機,能夠在享有通過再生優(yōu)先模式改善耗油率的優(yōu)點的同時,將模式之間的制動感覺變化抑制到最小限度。所述控制部也可以響應(yīng)駕駛員的制動操作而計算假定目標減速度,并且,在再生禁止模式中,基于通過第一低通濾波器對假定目標減速度進行處理而得的目標減速度來產(chǎn)生摩擦制動力,在再生允許模式中,基于通過第二低通濾波器對假定目標減速度進行處理而得的目標減速度來產(chǎn)生所述總制動力,所述第二低通濾波器的通帶的上限值小于第一低通濾波器的通帶的上限值。通過如此使得實施目標減速度的濾波處理在再生允許模式中和在再生禁止模式中不同,可進行期望的延遲調(diào)節(jié)。所述控制部也可以在再生禁止模式中允許摩擦制動力具有比再生允許模式中的增加速度大的增加速度。由此,與再生允許模式相比,能夠放寬再生禁止模式中摩擦制動力的響應(yīng)延遲。能夠使得制動力的上升呈現(xiàn)出所謂的“緊咬感”。由此,能夠減輕與再生允許模式相比在再生禁止模式中制動開始被延遲的不適感。所述控制部也可以判定駕駛員的制動操作是否為緊急制動,并在判定為緊急制動時減小所述延遲。由此,能夠識別通常時和緊急時,并在緊急時優(yōu)先保證制動力。所述控制部也可以基于影響駕駛員對車輛減速度變動的敏感度的物理量來調(diào)節(jié)由再生制動單元輸出的再生制動力的響應(yīng)能力。也可以在駕駛員的敏感度相對低的鈍感范圍內(nèi),與駕駛員的敏感度相對高的敏感范圍相比,使再生制動力具有更高的響應(yīng)能力。例如,所述控制部也可以在目標減速度的增加速度取大值時與取小值時相比允許更大的再生制動力增加速度。此外,所述控制部也可以在車輛高速行駛時與低速行駛時相比允許更大的再生制動力增加速度。由此,當(dāng)該物理量處于鈍感范圍內(nèi)時,能夠使再生制動力迅速向目標值上升。由此,能夠在通過再生制動力改善耗油率的同時抑制制動感覺的變化。所述控制部也可以在制動當(dāng)中發(fā)生了從再生禁止模式向再生允許模式的切換時, 限制剛切換后的再生制動力增加速度。由此,能夠抑制向再生允許模式轉(zhuǎn)移時再生制動力的突發(fā)增加,能夠減輕給駕駛員帶來的不適感。本發(fā)明的另一方面是一種并用再生制動力和摩擦制動力來控制制動力的制動控制方法。該方法從多個控制模式中選擇某一模式來控制制動力,所述多個控制模式包含根據(jù)基于目標減速度確定的再生目標值以及摩擦目標值來產(chǎn)生再生制動力以及摩擦制動力的再生允許模式、以及通過摩擦制動力來產(chǎn)生目標減速度的再生禁止模式;并且在再生允許模式中至少對摩擦制動力施加延遲,在再生禁止模式中對摩擦制動力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。本發(fā)明的又一方面的制動控制裝置包括摩擦制動單元,所述摩擦制動單元產(chǎn)生摩擦制動力;再生制動單元,所述再生制動單元產(chǎn)生再生制動力;以及控制部,所述控制部控制摩擦制動單元以及再生制動單元,使得對于制動請求,優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力,并以補足的方式產(chǎn)生摩擦制動力。所述控制部調(diào)節(jié)再生制動力以及摩擦制動力雙方的延遲,以減少再生制動力以及摩擦制動力對目標分配曲線(profile)的背離。由此,控制部能夠依照期望的分配曲線來控制再生制動力以及摩擦制動力。通過調(diào)節(jié)再生制動力以及摩擦制動力雙方的延遲,與僅對再生制動力一者施加延遲時相比能夠減小再生制動力的削減量。此外,通過調(diào)節(jié)延遲,還可以將由再生制動力的有無引起的制動感覺的差異最小化。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明,在并用再生制動的制動控制裝置以及制動控制方法中能夠兼顧優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動感覺。


圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明一個事實方式涉及的制動控制裝置的車輛的概要構(gòu)成圖;圖2是示出本發(fā)明一個實施方式涉及的液壓制動單元的系統(tǒng)圖;圖3是用于說明本發(fā)明一個實施方式涉及的再生協(xié)調(diào)控制處理的一個例子的流程圖;圖4 (圖4A 4B)是示意性地示出制動再生協(xié)調(diào)控制中制動力隨時間的變化的一個例子的圖;圖5A 5C是示意性地示出制動再生協(xié)調(diào)控制中制動力隨時間的變化的另一例的圖;圖6A 6C是示意性地示出第一實施方式涉及的制動力隨時間的變化的圖;圖7是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的一個例子的流程圖;圖8是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的另一例的流程圖;圖9是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的又一例的流程圖;圖10是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的再一例的流程圖;圖11是示出第二實施方式涉及的目標減速度時間變化率與請求再生制動力增加速度上限值的關(guān)系的一個例子的圖;圖12是示出第二實施方式涉及的車速與修正系數(shù)α的關(guān)系的一個例子的圖;圖13是示出第二實施方式涉及的經(jīng)過時間與修正系數(shù)β的關(guān)系的一個例子的圖;圖14是示出第三實施方式涉及的再生制動力隨時間的變化的一個例子的圖;圖15是用于說明第三實施方式涉及的控制處理的一個例子的流程圖;圖16是示出第四實施方式涉及的摩擦制動力隨時間的變化的一個例子的圖。
具體實施例方式在本發(fā)明的一個實施方式中,制動控制裝置對于制動請求使制動力全面延遲。例
6如,制動控制裝置的控制部對目標減速度實施延遲處理來使再生制動力以及摩擦制動力雙方延遲。延遲處理至少在發(fā)生制動請求的初期執(zhí)行。此外,延遲處理被設(shè)定成使得使用再生制動力時的制動感覺和不使用再生制動力時的制動感覺相一致。在制動控制裝置中,一般使得再生制動力的響應(yīng)能力高于摩擦制動力。因此,在再生協(xié)調(diào)控制中通過使再生制動力以及摩擦制動力雙方都延遲,可減小使用再生制動力時與不使用再生制動力時的制動力上升時機的時間差。此時,控制部也可以依照將再生制動力的分配最大化的目標分配曲線,將請求制動力分配為再生制動力以及摩擦制動力來進行控制。例如,控制部優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力,并補充產(chǎn)生摩擦制動力,以滿足請求制動力。通過相對增大再生制動,能夠提高再生能量的回收效率。由此,能夠最大限度地利用再生制動力,并且能夠最小化由于有無再生制動力而引起的制動感覺的差異。這與對再生制動力加以限制來提高制動感覺的折衷(tradeoff) 的方法不同,能夠兼顧優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動感覺。例如,能夠如下概括。在一個實施方式中,制動控制裝置可以包括第一制動單元; 第二制動單元,其以與第一制動單元不同的響應(yīng)能力輸出制動力;以及控制部,其優(yōu)先使用第一制動單元的輸出并且并用第二制動單元的輸出來控制制動力。控制部可以在使用第一制動單元時與不使用第一制動單元時使得第二制動單元的輸出的延遲不同。由此,能夠減小在使用第一制動單元時與不使用第一制動單元時由于第一以及第二制動單元的響應(yīng)能力的差異而發(fā)生的制動力上升時機的偏差。第一制動單元可以是以比第二制動單元高的響應(yīng)能力產(chǎn)生制動力的制動單元??刂撇靠梢栽谑褂玫谝恢苿訂卧獣r對第一以及第二制動單元所輸出的制動力施加延遲,在不使用第一制動單元時對第二制動單元所輸出的制動力施加比該延遲小的延遲或者不施加延遲。第一制動單元可以是再生制動單元,第二制動單元可以是摩擦制動單元。由此,可以不對第一制動單元的輸出加以限制,可減少在使用第一制動單元時與不使用第一制動單元時制動力上升時機的偏差。相反地,第一制動單元也可以是以比第二制動單元低的響應(yīng)能力產(chǎn)生制動力的制動單元。控制部在使用第一制動單元時對第一制動單元所輸出的制動力施加第一延遲,對第二制動單元所輸出的制動力施加比第一延遲大的第二延遲?;蛘呖刂撇吭谑褂玫谝恢苿訂卧獣r不對第一制動單元所輸出的制動力施加延遲,而對第二制動單元所輸出的制動力施加延遲。在不使用第一制動單元時,控制部也可以對第二制動單元所輸出的制動力施加比使用第一制動單元時更小的延遲或者不施加延遲。例如,第一制動單元是發(fā)動機制動單元, 第二制動單元是摩擦制動單元。由此,能夠優(yōu)先利用發(fā)動機制動,因此能夠使摩擦制動單元的磨損的惡化變緩。此外,在一個實施方式中,控制部也可以按照比調(diào)節(jié)前增大第一制動單元的輸出在總輸出中所占的分配的方式調(diào)節(jié)第一以及第二制動單元雙方的輸出延遲。例如,控制部也可以調(diào)節(jié)再生制動力以及摩擦制動力雙方的延遲,以減少再生制動力以及摩擦制動力相對于目標分配曲線的背離。分配曲線也可以被設(shè)定成在預(yù)定的限制條件下將再生制動力的分配最大化。例如,也可以通過將從請求制動力減去實際輸出的再生制動力的值而得的余值作為摩擦制動力目標值,來將再生制動力的分配最大化。
進一步概括來說,在一個實施方式中,車輛控制系統(tǒng)也可以包括以互部相同的響應(yīng)能力輸出作用于車輛的力的多個控制單元,并被構(gòu)成為從多個控制單元的輸出生成總輸出。多個控制單元也可以在總輸出的輸出分配上被設(shè)定優(yōu)先順序。車輛控制系統(tǒng)也可以調(diào)節(jié)多個控制單元的輸出的延遲量,以使被設(shè)定在相對高的優(yōu)先順序的控制單元輸出在總輸出中所占的比例比調(diào)節(jié)前大。各控制單元輸出的延遲量與優(yōu)先順序相關(guān)聯(lián)地設(shè)定。車輛控制系統(tǒng)也可以選擇性地使用優(yōu)先順序相對高的控制單元。也可以在優(yōu)先順序相對高的控制單元被使用的情況和不被使用的情況下,使得優(yōu)先順序相對低的控制單元的延遲量不同。也可以在優(yōu)先順序相對高的控制單元被使用的情況下與該控制單元不被使用的情況相比增大優(yōu)先順序相對低的控制單元的延遲量。圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明一個實施方式涉及的制動控制裝置的車輛的概要構(gòu)成圖。該圖所示的車輛1被構(gòu)成為所謂的混合動力車,包括發(fā)動機2 ;與作為發(fā)動機2的輸出軸的曲軸連接的三軸式動力分配機構(gòu)3 ;與動力分配機構(gòu)3連接的可發(fā)電的電動發(fā)電機 4 ;經(jīng)由變速器5而與動力分配機構(gòu)3連接的電動機6 ;以及控制車輛1的整個驅(qū)動系統(tǒng)的混合動力電子控制單元(以下稱為“混合動力ECU”,電子控制單元全部稱為“ECU”)7。作為車輛1的驅(qū)動輪的右前輪9FR和左前輪9FL經(jīng)由驅(qū)動軸8連結(jié)到變速器5上。發(fā)動機2例如是使用汽油或輕油等烴類燃料而運行的內(nèi)燃機,由發(fā)動機ECU13進行控制。發(fā)動機E⑶13可與混合動力E⑶7進行通信,并基于來自混合動力E⑶7的控制信號、來自對發(fā)動機2的工作狀態(tài)進行檢測的各種傳感器的信號,來執(zhí)行發(fā)動機2的燃料噴射控制、點火控制、進氣控制等。此外,發(fā)動機ECU13根據(jù)需要,向混合動力ECU7提供與發(fā)動機2的工作狀態(tài)相關(guān)的信息。動力分配機構(gòu)3起以下作用將電動機6的輸出經(jīng)由變速器5傳遞給左右前輪 9FR ;9FL的作用、將發(fā)動機2的輸出分配給電動發(fā)電機4和變速器5的作用;以及對電動機 6和/或發(fā)動機2的旋轉(zhuǎn)速度進行減速或增速的作用。電動發(fā)電機4和電動機6分別經(jīng)由包含逆變器的功率變換裝置11而與電池12連接,功率變換裝置11與電動機ECU14連接。 電池12例如能夠采用鎳氫蓄電池等蓄電池。電動機E⑶14也可與混合動力E⑶7進行通信, 并基來自于混合動力ECU7的控制信號等經(jīng)由功率變換裝置11控制電動發(fā)電機4和電動機 6。上述的混合動力E⑶7、發(fā)動機E⑶13、和電動機E⑶14均被構(gòu)成為包含CPU的微處理器, 除CPU之外,還包括存儲各種程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口寸。通過在混合動力E⑶7和電動機E⑶14的控制下從電池12經(jīng)由功率變換裝置11 向電動機6供應(yīng)電力,能夠通過電動機6的輸出來驅(qū)動左右前輪9FR、9FL。此外,在發(fā)動機效率高的運行區(qū)域,車輛1由發(fā)動機2驅(qū)動。此時,通過經(jīng)由動力分配機構(gòu)3將發(fā)動機2的輸出的一部分傳遞給電動發(fā)電機4,可利用電動發(fā)電機4所產(chǎn)生的電力來驅(qū)動電動機6或者經(jīng)由功率變換裝置11對電池12進行充電。此外,當(dāng)對車輛1禁止制動時,在混合動力E⑶7和電動機E⑶14的控制下,電動機 6通過從前輪9FR、9FL傳來的動力而旋轉(zhuǎn),從而電動機6作為發(fā)電機而工作。S卩,電動機6、 功率變換裝置11、混合動力ECU7以及電動機ECU14等起到作為通過將車輛1的動能再生為電能來對左右前輪9FR、9FL施加制動力的再生制動單元10的功能。
在一個實施方式涉及的制動控制裝置中,通過執(zhí)行并用再生制動力和摩擦制動力的制動再生協(xié)調(diào)控制來產(chǎn)生被請求的制動力。再生制動力是通過使用于驅(qū)動車輪的電動機作為將行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作為輸入的發(fā)電機進行動作而被施加至車輪的制動力。車輛的動能被變換成電能,電能從電動機經(jīng)由包含逆變器等的功率變換裝置被儲存到蓄電池中。所存電能被用于以后的車輪驅(qū)動等,有助于改善車輛的耗油率。另一方面,摩擦制動力是通過將摩擦部件推壓到與車輪一起旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件時而被施加至車輪的制動力。以下, 將通過從液壓源供應(yīng)工作液而將摩擦部件推壓到旋轉(zhuǎn)部件時的液壓制動力作為摩擦制動力的例子來進行說明。為了改善耗油率,優(yōu)選優(yōu)先使用再生制動力,并通過液壓制動力來補充產(chǎn)生僅為再生制動力時不滿足請求制動力的不足部分。如圖2所示,車輛1除再生制動單元10之外,還包括通過接受來自動力液壓源30 等的工作液的供應(yīng)而產(chǎn)生制動力的液壓制動單元20。車輛1通過執(zhí)行制動再生協(xié)調(diào)控制, 能夠并用再生制動力和液壓制動力來產(chǎn)生期望的制動力。圖2是示出本實施方式涉及的液壓制動單元20的系統(tǒng)圖。如圖2所示,液壓制動單元20包括與各個車輪相對應(yīng)地設(shè)置的盤式制動單元21FR、21FL、21RR以及21RL ;主缸單元27 ;動力液壓源30 ;以及液壓制動器40。盤式制動單元21FR、21FL、21RR以及21RL分別對車輛的右前輪、左前輪、右后輪以及左后輪施加制動力。作為本實施方式中的手動液壓源的主缸單元27向盤式制動單元 21FR 21RL輸出根據(jù)駕駛員對作為制動操作部件的制動踏板M的操作量而被加壓的制動液。動力液壓源30能夠獨立于駕駛員對制動踏板對的操作而向盤式制動單元21FR 21RL 輸出通過動力的供應(yīng)而被加壓的作為工作流體的制動液。液壓制動器40將從動力液壓源 30或主缸單元27供應(yīng)而來的制動液的液壓適當(dāng)進行調(diào)節(jié)后輸出至盤式制動單元21FR 21RL。由此調(diào)節(jié)通過液壓制動對各車輪施加的制動力。下面,對盤式制動單元2IFR 21RL、主缸單元27、動力液壓源30、以及液壓制動器 40的每一個進行更加詳細的說明。各個盤式制動單元21FR 21RL分別包括制動盤22和內(nèi)置于制動鉗的輪缸23FR 23RL。并且,各輪缸23FR 23RL分別經(jīng)由不同的流體通路而與液壓制動器40連接。以下,將輪缸23FR 23RL適當(dāng)?shù)亟y(tǒng)稱為“輪缸23”。在盤式制動單元21FR 21RL中,當(dāng)從液壓制動器40向輪缸23供應(yīng)制動液時,作為摩擦部件的制動塊被推壓到與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤22上。由此,對各車輪施加制動力。在本實施方式中,使用了盤式制動單元21FR 21RL,但例如也可以使用鼓式制動器等包含輪缸23的其他制動力施加機構(gòu)。主缸單元27在本實施方式中是帶液壓增壓器的主缸,其包括液壓增壓器31、主缸 32、調(diào)節(jié)器33、以及儲存器34。液壓增壓器31與制動踏板M連結(jié),其將施加到制動踏板M 的踏板踏力放大后傳遞給主缸32。通過從動力液壓源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器33向液壓增壓器31 供應(yīng)制動液,踏板踏力被放大。然后,主缸32產(chǎn)生相對于踏板踏力具有預(yù)定倍力比的主缸壓力。在主缸32與調(diào)節(jié)器33之間的上部配置有儲存制動液的儲存器34。主缸32在制動踏板M的踩踏被解除時與儲存器34連通。另一方面,調(diào)節(jié)器33與儲存器34以及動力液壓源30的儲能器35雙方連通,其將儲存器34作為低壓源,將儲能器35作為高壓源,來產(chǎn)生與主缸壓力基本相等的液壓。將調(diào)節(jié)器33中的液壓在下面適當(dāng)?shù)胤Q為“調(diào)節(jié)器壓力”。
9主缸壓力與調(diào)節(jié)器壓力沒有必要嚴格相同,例如,也可以設(shè)計主缸單元27來使得調(diào)節(jié)器壓力相對高一些。動力液壓源30包括儲能器35和泵36。儲能器35用于將通過泵36升壓的制動液的壓力能量轉(zhuǎn)換成例如14 22MI^程度的氮等密封氣體的壓力能量來進行儲存。泵36具有作為驅(qū)動源的電動機36a,并且其吸入口與存器34連接,另一方面其排出口與儲能器35 連接。此外,儲能器35還與設(shè)置在主缸單元27中的安全閥3 連接。當(dāng)儲能器35中的制動液的壓力變得異常高例如達到25MI^程度時,安全閥3 打開,高壓的制動液向儲存器34 返回。如上所述,液壓制動單元20具有主缸32、調(diào)節(jié)器33以及儲能器35,來作為向輪缸 23供應(yīng)制動液的供應(yīng)源。并且,主缸32與主配管37連接,調(diào)節(jié)器33與調(diào)節(jié)器配管38連接,儲能器35與儲能器配管39連接。這些主配管37、調(diào)節(jié)器配管38以及儲能器配管39分別與液壓制動器40連接。液壓制動器40包括其中形成有多個流路的制動塊、以及多個電磁控制閥。制動塊中形成的流路包括個別流路41、42、43和44、以及主流路45。個別流路41 44分別從主流路45分出,并與對應(yīng)的盤式制動單元21FR、21FL、21RR、21RL的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL 連接。由此,各輪缸23可與主流路45連通。此外,在個別流路41、42、43和44的中途設(shè)置有ABS保持閥51、52、53和M。各 ABS保持閥51 M分別具有被通電(ON)/斷電(OFF)控制的螺線管以及彈簧,并且均為在螺線管處于非通電狀態(tài)時被打開的常開型電磁控制閥。處于打開狀態(tài)的各個ABS保持閥 51 M能夠使制動液雙向流通。即,通過使制動液從主流路45向輪缸23流動,并且相反地還能夠使制動液從輪缸23向主流路45流動。當(dāng)向螺線管通電從而各個ABS保持閥51 54關(guān)閉時,個別流路41 44中的制動液的流通被切斷。而且,輪缸23經(jīng)由與個別流路41 44分別連接的減壓流路46、47、48及49而與儲存器流路陽連接。在減壓流路46、47、48及49的中途設(shè)置有ABS減壓閥56、57、58及 59。各個ABS減壓閥56 59分別具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧,并且均為在螺線管處于非通電狀態(tài)時被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)各個ABS減壓閥56 59處于關(guān)閉狀態(tài)時,減壓流路46 49中的制動液的流通被切斷。當(dāng)向螺線管通電從而各個ABS減壓閥56 59打開時,減壓流路46 49中的制動液的流通被允許,制動液從輪缸23經(jīng)由減壓流路46 49以及儲存器流路55向儲存器34回流。儲存器流路55經(jīng)由儲存器配管 77而與主缸單元27的儲存器34連接。主流路45在其中途具有分離閥60。通過該分離閥60,主流路45被分成與個別流路41及42連接的第一流路45a、以及與個別流路43和44連接的第二流路45b。第一流路 45a經(jīng)由個別流路41及42而與用于前輪的輪缸23FR及23FL連接,第二流路45b經(jīng)由個別流路43和44而與用于后輪的輪缸23RR及23RL連接。分離閥60具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧,是在螺線管處于非通電狀態(tài)時被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)分離閥60處于關(guān)閉狀態(tài)時,主流路45中的制動液的流通被切斷。當(dāng)向螺線管通電從而分離閥60打開時,能夠使制動液在第一流路4 與第二流路4 之間雙向流通。此外,在液壓制動器40中,形成有與主流路45連通的主流路61以及調(diào)節(jié)器流路
1062。更詳細來說,主流路61與主流路45的第一流路4 連接,調(diào)節(jié)器流路62與主流路45 的第二流路4 連接。此外,主流路61連接至與主缸32連通的主配管37。調(diào)節(jié)器流路62 連接至與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器配管38。主流路61在其中途具有主截止閥64。主截止閥64設(shè)置在從主缸32向各個輪缸 23供應(yīng)制動液的供應(yīng)路徑上。主截止閥64是具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧的常開型電磁控制閥,該常開型電磁控制閥通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證關(guān)閉狀態(tài),并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時打開。處于打開狀態(tài)的主截止閥 64能夠使得制動液在主缸32與主流路45的第一流路4 之間雙向流通。當(dāng)向螺線管供應(yīng)規(guī)定的控制電流從而主截止閥64關(guān)閉時,主流路61中的制動液的流通被切斷。此外,行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接在主流路61的比主截止閥64靠上游的一側(cè)。即,模擬器截止閥68被設(shè)置連接主缸32與行程模擬器69的流路上。模擬器截止閥68是具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧的常閉型電磁控制閥,該常閉型電磁控制閥通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證打開狀態(tài),并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時關(guān)閉。當(dāng)模擬器截止閥68處于關(guān)閉狀態(tài)時,主流路61與行程模擬器69之間的制動液的流通被切斷。當(dāng)向螺線管通電從而模擬器截止閥68打開時,能夠使得制動液在主缸32與行程模擬器69之間雙向流通。行程模擬器69包括多個活塞和彈簧,在模擬器截止閥68打開時產(chǎn)生與駕駛員對制動踏板對的踏力相應(yīng)的反作用力。為了提高駕駛員進行制動操作的感覺,行程模擬器69 優(yōu)選采用具有多級彈簧特性的模擬器。調(diào)節(jié)器流路62在其中途具有調(diào)節(jié)器截止閥65。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在從調(diào)節(jié)器33向各個各輪缸23供應(yīng)制動液的供應(yīng)路徑上。調(diào)節(jié)器截止閥65也是具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧的常開型電磁控制閥,該常開型電磁控制閥在通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證關(guān)閉狀態(tài),并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時打開。處于打開狀態(tài)的調(diào)節(jié)器截止閥65能夠使得制動液在調(diào)節(jié)器33與主流路45的第二流路4 之間雙向流通。當(dāng)向螺線管通電從而調(diào)節(jié)器截止閥65關(guān)閉時,調(diào)節(jié)器流路62中的制動液的流通被切斷。液壓制動器40中除主流路61以及調(diào)節(jié)器流路62之外,還形成有儲能器流路63。 儲能器流路63的一端連接在主流路45的第二流路4 時,另一端連接在與儲能器35連通的儲能器配管39上。儲能器流路63在其中途具有增壓線性控制閥66。此外,儲能器流路63以及主流路45的第二流路4 經(jīng)由減壓線性控制閥67而與儲存器流路55連接。增壓線性控制閥 66與減壓線性控制閥67分別具有線性螺線管以及彈簧,均是在螺線管處于非通電狀態(tài)時關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的閥開度與供應(yīng)至各自螺線管的電流成比例地被調(diào)節(jié)。增壓線性控制閥66被設(shè)置,作為與各車輪相對應(yīng)地被設(shè)置多個的各輪缸23共用的增壓控制閥。此外,減壓線性控制閥67也同樣被設(shè)置,以作為各輪缸23共用的減壓控制閥。即,在本實施方式中,增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被設(shè)置,以作為將從動力液壓源30輸出的工作流體向各輪缸23進行供排控制的一對共用的控制閥。若如此將增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67共用于各輪缸23,則與為輪缸23設(shè)置線性控制閥的情況相比在成本方面占優(yōu)勢。這里,增壓線性控制閥66的出入口之間的壓差與儲能器35中的制動液的壓力和主流路45中的制動液的壓力的壓差相對應(yīng),減壓線性控制閥67的出入口之間的壓差與主流路45中的制動液的壓力和儲存器34中的制動液的壓力的壓差相對應(yīng)。此外,當(dāng)將增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的與向線性螺線管供應(yīng)的功率相應(yīng)的電磁驅(qū)動力設(shè)為F1、將彈簧的施加力設(shè)為F2、并且將與增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口之間的壓差相應(yīng)的壓差作用力設(shè)為F3時,有F1+F3 = F2的關(guān)系成立。從而,通過連續(xù)控制向增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管的供應(yīng)功率,能夠控制增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口之間的壓差。在液壓制動單元20中,動力液壓源30以及液壓制動器40由制動E⑶70控制。制動E⑶70被構(gòu)成為包括CPU的微處理器,除CPU之外還包括存儲各種程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。并且,制動E⑶70可與上級的混合動力E⑶7 等進行通信,基于來自混合動力ECU7的控制信號、來自各種傳感器的信號來控制動力液壓源30的泵36、構(gòu)成液壓制動器40的電磁控制閥51 54、56 59、60、64 68。此外,制動E⑶70與調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、儲能器壓力傳感器72、以及控制壓力傳感器73連接。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游側(cè)檢測調(diào)節(jié)器流路62內(nèi)的制動液的壓力、即調(diào)節(jié)器壓力,并將表示檢測的值的信號提供給制動ECU70。儲能器壓力傳感器72在增壓線性控制閥66的上游側(cè)檢測儲能器流路63內(nèi)的制動液的壓力、即儲能器壓力,并將表示檢測的值的信號提供給制動ECU70??刂茐毫鞲衅?3檢測主流路45的第一流路4 內(nèi)的制動液的壓力,并將表示檢測的值的信號提供給制動ECU70。各個壓力傳感器 71 73的檢測值每個預(yù)時機間依次提供給制動ECU70,并被保存在制動ECU70的預(yù)定存儲區(qū)域中。當(dāng)分離閥60處于打開狀態(tài)從而主流路45的第一流路4 與第二流路4 彼此連通時,控制壓力傳感器73的輸出值在表示增壓線性控制閥66的低壓側(cè)的液壓的同時表示減壓線性控制閥67的高壓側(cè)的液壓,因此能夠?qū)⒃撦敵鲋道糜谠鰤壕€性控制閥66以及減壓線性控制閥67的控制中。此外,當(dāng)增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被封閉、 并且主截止閥64處于打開狀態(tài)時,控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。而且,當(dāng)分離閥60被打開從而主流路45的第一流路4 與第二流路4 彼此連通、并且各ABS保持閥51 M打開而各ABS減壓閥56 59被封閉時,控制壓力傳感器73的輸出值表示作用于各輪缸23的工作流體壓力、即輪缸壓力。稱為,與制動E⑶70連接的傳感器還包括設(shè)置在制動踏板M上的行程傳感器25。 行程傳感器25檢測作為制動踏板M的操作量的踏板行程,并將表示檢測的值的信號提供給制動ECU70。行程傳感器25的輸出值也每個預(yù)時機間依次提供給制動ECU70,并被保存在制動ECU70的預(yù)定存儲區(qū)域中。也可以取代行程傳感器25或者與行程傳感器25 —起設(shè)置行程傳感器25以外的制動操作狀態(tài)檢測裝置,并將其與制動ECU70連接。作為制動操作狀態(tài)檢測裝置,例如有檢測制動踏板24的操作力的踏板踏力傳感器、或檢測制動踏板M被踩踏了的制動開關(guān)等。包括如上構(gòu)成的液壓制動單元20的本實施方式涉及的制動控制裝置能夠執(zhí)行制動再生協(xié)調(diào)控制。圖3是用于說明再生協(xié)調(diào)控制處理力一個例子的流程圖。制動ECU70接受制動請求而開始進行處理。制動請求例如在駕駛員操作了制動踏板M的情況等應(yīng)向車輛施加制動力時生成。制動ECU70以預(yù)定控制周期反復(fù)執(zhí)行,例如直到制動踏板M的操作被解除。制動ECU70接受制動請求而計算目標減速度、即請求制動力(SlO)。制動ECU70例如基于主缸壓力以及行程的測定值來計算目標減速度。這里,制動ECU70也可以按照期望的制動力分配向各輪分配目標減速度來計算各輪的目標制動力,并在以后的處理中基于該目標制動力來控制再生制動力以及液壓制動力。制動ECU70基于目標減速度來計算請求再生制動力(S12)。例如當(dāng)目標減速度小于可產(chǎn)生的最大再生制動力時,制動ECU70將目標減速度作為請求再生制動力,當(dāng)目標減速度大于等于最大再生制動力時,制動ECU70將最大再生制動力作為請求再生制動力。此夕卜,制動ECU70也可以不將目標減速度直接作為請求再生制動力,而是將目標減速度經(jīng)修正后作為請求再生制動力。既可以相對于目標減速度而將請求再生制動力修正地較高,相反地也可以修正得較低。制動E⑶70將算出的請求再生制動力發(fā)送給混合動力E⑶7 (S14)。 制動E⑶70以及混合動力E⑶7被連接在車載網(wǎng)絡(luò)上。制動E⑶70向該車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)送請求再生制動力?;旌蟿恿⑶7從車載網(wǎng)絡(luò)接收請求再生制動力?;旌蟿恿⑶7將接收的請求再生制動力作為再生制動力目標值來控制再生制動單元10?;旌蟿恿CU7將作為該結(jié)果而實際產(chǎn)生的再生制動力的有效值經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給制動E⑶70。制動E⑶70從混合動力E⑶7接收再生制動力有效值(S16)。制動E⑶70通過從目標減速度減去再生制動力有效值來計算請求液壓制動力,請求液壓制動力是液壓制動單元 20應(yīng)產(chǎn)生的制動力(S18)。制動E⑶70基于請求液壓制動力來計算各輪缸23FR 23RL的目標液壓。制動ECU70也可以修正請求液壓制動力或目標液壓。制動ECU70控制液壓制動器40,以使輪缸壓力變?yōu)槟繕艘簤?S20)。制動E⑶70例如通過反饋控制來決定向增壓線性控制閥66或減壓線性控制閥67供應(yīng)的控制電流的值。其結(jié)果是,在液壓制動單元20中,制動液從動力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥66 被供應(yīng)到各輪缸23,從而車輪被施加制動力。此外,制動液根據(jù)需要從各輪缸23經(jīng)由減壓線性控制閥67被排出,由此施加到車輪的制動力被調(diào)節(jié)。在本實施方式中,包括動力液壓源30、增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67等而構(gòu)成了輪缸壓力控制系統(tǒng)。通過輪缸壓力控制系統(tǒng)來進行所謂線控制動方式的制動力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)并列設(shè)置在從主缸單元27至輪缸23的制動液的供應(yīng)路徑上。在進行線控制動方式的制動力控制的情況下,制動ECU70將調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)為關(guān)閉狀態(tài),以使從調(diào)節(jié)器33輸出的制動液不向輪缸23供應(yīng)。而且,制動ECU70將主截止閥 64設(shè)為關(guān)閉狀態(tài),并將模擬器截止閥68設(shè)為打開狀態(tài)。這是為了使得隨著駕駛員對制動踏板M進行的操作而從主缸32輸出的制動液被供應(yīng)至行程模擬器69而不是輪缸23。在制動再生協(xié)調(diào)控制中,與再生制動力的大小對應(yīng)的壓差作用于調(diào)節(jié)器截止閥65以及主截止閥64的上下游之間。在上述的制動再生協(xié)調(diào)控制中,優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力,并用摩擦制動力來填補相對于請求制動力的再生制動力的不足部分。本發(fā)明不局限于這樣的再生優(yōu)先模式。例如, 控制部也可以以輔助使用再生制動力的再生輔助模式控制制動力,也可以以再生并用模式控制制動力,在該再生并用模式中,將目標減速度分配為預(yù)先設(shè)定的再生目標值以及摩擦目標值的配比,并產(chǎn)生再生制動力以及摩擦制動力。圖4是示意性地示出制動再生協(xié)調(diào)控制中制動力隨時間的變化的一個例子的圖。 圖4從上依次被分成圖4A至圖4D。圖4A至圖4C示出了制動再生協(xié)調(diào)控制的一個例子,圖 4D為進行比較而示出了不使用再生制動力而使用液壓制動力的情況。在圖4中,縱軸表示制動力,橫軸表示從制動請求起的經(jīng)過時間。由此,圖4中示出了在制動踏板M的踩踏初期的制動力的上升。作為請求制動力隨時間的變化的一個例子,示出了從制動請求起線性增加并在時刻t5及其以后保持固定的例子。圖4A示出了請求制動力以及再生制動力。在圖4A中,用實線表示請求制動力,用單點劃線表示再生制動力目標值,用虛線表示實際的再生制動力。最初,再生制動力目標值與請求制動力相一致地增加。在再生制動力的目標值被決定起到實際輸出再生制動力之前,液壓制動力的響應(yīng)延遲盡管小但還是存在某種程度的延遲。由此,實際的再生制動力從目標值延遲時間tl后上升。一旦在時刻t3,請求制動力達到再生制動力上限值,在此以后, 再生制動力目標值在上限值保持固定。實際的再生制動力也追隨目標值,并在時刻t4及其以后保持固定。圖4B示出了請求制動力以及液壓制動力。在圖4B中,用實線表示請求制動力以及液壓制動力目標值,用虛線表示實際的液壓制動力。液壓制動力的目標值如上所述從請求制動力減去實際的再生制動力而得。因此,在再生制動力上升的時刻tl之前,液壓制動力目標值增加。此后,隨著再生制動力的增加,液壓制動力目標值保持固定。并且,從實際的再生制動力達到上限值的時刻t4起,液壓制動力目標值再次增加。在請求制動力變?yōu)楣潭ǖ臅r刻t5及其以后,液壓制動力目標值也變?yōu)楣潭?。實際的液壓制動力相對于目標值延遲,從時刻t2起開始增加。通常,液壓制動力的響應(yīng)延遲大于再生制動力的響應(yīng)延遲。與再生制動力的響應(yīng)延遲相比,液壓制動力的響應(yīng)延遲例如大10倍以上。其中一個原因是因為液壓制動單元 20中存在比液壓控制的響應(yīng)能力更重視控制安穩(wěn)定性的傾向的緣故。此外,還因為為了降低液壓制動單元20中的控制閥工作音而緩慢控制控制閥的開閉的緣故。在圖2所示的液壓制動器40中,由于用一個增壓線性控制閥66對四輪的輪缸23進行增壓而液壓控制容積大,這也是一個原因。圖4C示出了相對于請求制動力的總制動力的變化。這里,總制動力是圖4A所示的實際的再生制動力與圖4B所示的實際的液壓制動力之總和??傊苿恿Φ纳仙乜芍怯身憫?yīng)快的再生制動力的上升沿(時刻tl)引起的。另一方面,如圖4D所示,在用液壓制動力提供請求制動力的情況下,由于液壓制動力的響應(yīng)延遲,與圖4C所示的再生協(xié)調(diào)控制相比,液壓制動力延遲時間At后上升。該延遲在車輛的制動性能方面通常沒有問題。但是, 如果如此根據(jù)沒有沒使用再生制動力而制動力的上升時機不同,就有可能給駕駛員造成不適感。圖5A 5C是示意性地示出制動再生協(xié)調(diào)控制中制動力隨時間的變化的另一例子的圖。圖5A以及圖5B示出了制動再生協(xié)調(diào)控制的一個例子,圖5C示出了比較例。圖5C 與圖4D所示的比較例相同。與圖4相同,圖5A 5C的縱軸以及橫軸分別表示制動力以及時間。請求制動力隨時間的變化在圖5A 5C中也與圖4相同。
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在圖5A 5C所示的實施例中,對再生制動力的增加速度施加了限制。即,在圖 5A 5C中,比圖4所示的實施例更緩地控制了再生制動力的增加斜率。因此,如圖5A所示,再生制動力的目標值從制動請求最初起小于請求制動力。這一點不同于再生制動力目標值在達到上限值之前與請求制動力相一致的圖4A的實施例。僅用再生制動力時相比于請求制動力不足的部分如圖5B所示那樣通過液壓制動力來填補。如圖5C所示,在使用液壓制動力提供請求制動力的情況下,由于液壓制動力的響應(yīng)延遲,與圖5A以及5B所示的再生協(xié)調(diào)控制相比,液壓制動力延遲時間At后上升。延遲時間與圖4所示的例子相同。但是,在圖5A 5C中,由于再生制動力的斜率被限制,剛發(fā)生制動請求后的制動力的上升被抑制。因此,在用液壓制動力提供請求制動力的情況與進行再生協(xié)調(diào)控制的情況下制動感覺的差異變小。由此,與圖4所示的例子相比還能夠減少可能給駕駛員造成的不適感。但是,如果限制再生制動力,再生制動力在總制動力中所占的比率就會下降。從改善耗油率的方面來說不希望再生制動力的比率下降。因此,在第一實施方式中,控制部將不使用再生制動力時的液壓制動力相對于制動請求的響應(yīng)特性作為基準,來調(diào)節(jié)使用再生制動力時的液壓制動力的響應(yīng)特性。控制部 ii、與不使用再生制動力時的液壓制動力的上升時機相比,延遲使用再生制動力時的液壓制動力的上升時機。控制部執(zhí)行根據(jù)有沒有使用再生制動力來切換液壓制動力的延遲量的延遲量切換控制。例如在使用再生制動力時,控制部控制再生制動力以及摩擦制動力以使總制動力從制動請求起延遲第一延遲時間后上升??刂撇恐辽僭谥苿诱埱蟀l(fā)生初期暫時對制動力施加延遲。第一延遲時間例如被設(shè)定為使得使用再生制動力時的制動力上升時機與不使用再生制動力時的制動力上升時機相一致。由此,能夠減小由于有無再生制動力而引起的制動感覺的差異。此外,通過延遲產(chǎn)生摩擦制動力,能夠提高先上升的再生制動力在總制動力中所占的比率。另一方面,當(dāng)不使用再生制動力時,控制部控制摩擦制動力,以使制動力從制動請求起延遲比第一延遲時間小的第二延遲時間后上升。此時,第一以及第二延遲時間被設(shè)定為使得使用再生制動力時和不使用時的制動力上升時機相一致?;蛘?,當(dāng)不使用再生制動力時,控制部不施加延遲地控制摩擦制動力。圖6A 6C是示意性地示出第一實施方式涉及的制動力隨時間的變化的圖。圖6A 以及圖6B示出了制動再生協(xié)調(diào)控制的一個例子,圖6C示出了比較例。圖6C與圖4D所示的比較例相同。與圖4同樣,圖6A 6C的縱軸以及橫軸分別表示制動力以及時間。請求制動力隨時間的變化在圖6中也與圖4相同。制動ECU70基于駕駛員的操作輸入來計算請求制動力,并執(zhí)行使請求制動力延遲延遲時間Δ T的處理。制動ECU70基于延遲后的請求制動力來控制再生制動力以及液壓制動力。在圖6Α中,用實線表示基于操作輸入算出的請求制動力,用雙點劃線表示經(jīng)延遲處理后的請求制動力?;诓僮鬏斎氲膶嵕€的請求制動力從不被直接用于制動力控制的這一點來說也可以稱為假定的請求制動力。如圖6Α所示,經(jīng)延遲處理的請求制動力在從制動請求起延遲了延遲時間Δ T的時刻tl上升。經(jīng)延遲處理的請求制動力除了對基于操作輸入的假定的請求制動力施加了延遲時間ΔΤ的延遲的這一點之外,具有與及假定的請求制動力相同的波形。在經(jīng)延遲處理的請求制動力達到再生制動力目標值的上限值之前,制動ECU70使得再生制動力目標值與經(jīng)延遲處理的請求制動力相一致。當(dāng)經(jīng)延遲處理的請求制動力超過了再生制動力目標值的上限值時,制動ECU70使得再生制動力目標值與上限值一致。與圖4A同樣地,控制實際的再生制動力,使其比目標值延后而在時刻t2上升并追隨目標值。圖6B示出了相對于請求制動力的總制動力的變化。圖6B所示的總制動力變動除相對于制動請求有延遲的這一點之外,與圖4C所示的總制動力變動相同。制動ECU70從經(jīng)延遲處理的請求制動力減去實際的再生制動力來獲得液壓制動力目標值。制動ECU70基于液壓制動力目標值來控制液壓制動力。如圖6B所示,比液壓制動力先增加的再生制動力的產(chǎn)生時刻t2成為總制動力的上升時機。這里,延遲時間Δ T被設(shè)定成使得使用再生制動力時的制動力上升時機T2(參考圖6Β)與不使用再生制動力時的液壓制動力上升時機Τ2(參考圖6C)相一致。因此,無論使不使用再生制動力,總能夠使制動力的上升時機相同。由此,能夠減小使用再生制動力時和不使用再生制動力時的制動感覺的差異。也可以將使用再生制動力時和不使用再生制動力時的制動力的上升時機錯開。不僅上升時機,上升中的制動力增加曲線也會影響制動感覺。在考慮這一點的基礎(chǔ)上,也可以設(shè)定延遲時間ΔΤ,以減小使用再生制動力時和不使用再生制動力時的制動感覺的差異。此外,制動E⑶70也可以在使得使用再生制動力時的請求制動力延遲的同時,調(diào)節(jié)不使用再生制動力時的液壓制動力的延遲。此時,制動ECU70既可以通過使得不使用再生制動力時的液壓制動力延遲來抑制與使用再生制動力時的制動感覺之間的差異,相反地也可以通過提高不使用再生制動力時的液壓制動力的響應(yīng)能力來抑制與使用再生制動力時的制動感覺之間的差異。如此,在圖6Α 6C所示的實施例中,使用再生制動力時的制動力的上升沿相對于請求制動力全面延遲。尤其,通過使液壓制動力的上升沿延遲,能夠增大請求制動力中分配給再生制動力的比率。與限制再生制動力的情況(參考圖5Α 5C)不同,能夠以最大限度應(yīng)用再生制動力的分配曲線控制再生制動力。由此,能夠增大再生能量的回收量。此外,由于再生制動力以及液壓制動力一律延遲,因此再生制動力比液壓制動力先上升這一點沒有改變。由此,液壓制動力的延遲由再生制動力補償,總制動力上升的延遲被抑制在最小限度。也可以根據(jù)狀況分別選擇使用圖4Α 4D至圖6Α 6C所示的制動再生協(xié)調(diào)控制。例如,制動ECU70也可以在通常制動時執(zhí)行圖6Α 6C所示的延遲調(diào)節(jié)控制,在緊急制動時,執(zhí)行圖4Α 4D所示的高響應(yīng)控制。此外,當(dāng)為了實現(xiàn)期望的制動感覺而圖5Α 5C 所示的再生制動力限制更合適時,制動ECU70也可以對再生制動力的最大值或其增加速度的最大值加以限制。圖7是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的一個例子的流程圖。圖7所示的處理與圖3所示的再生協(xié)調(diào)控制不同之處在于,增加了根據(jù)再生制動力有無被允許來對目標減速度施加不同的延遲量。制動E⑶70首先計算假定目標減速度(S22)。這里,假定目標減速度相當(dāng)于圖3所示的目標減速度(圖3的S10)。即,制動ECU70例如基于主缸壓力以及行程的測定值來計算假定目標減速度。
接著,制動E⑶70判定是否為再生制動力被允許使用的狀態(tài)(S24)。制動E⑶70例如判定制動控制模式是否為再生允許模式。在制動控制系統(tǒng)正常的前提下,制動ECU70通常選擇再生允許模式。但是,正常時制動E⑶70有時也會選擇再生禁止模式并以液壓制動力提供請求制動力。例如,在電池12的充電狀態(tài)為滿充電的情況下,由于無法發(fā)出再生制動力,因此選擇再生禁止模式。此外,在變速時由于車輛減速度的變動比較大,因此選擇再生禁止模式。在預(yù)定的低速行駛當(dāng)中,也選擇再生禁止模式。當(dāng)為再生允許模式時(SM的是),制動ECU70對假定目標減速度執(zhí)行第一濾波處理(S^)。制動E⑶70基于經(jīng)第一濾波處理的目標減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S^)。再生協(xié)調(diào)控制既可以是參考圖3進行說明的再生優(yōu)先模式,也可以是上述的再生輔助模式或再生并用模式。另一方面,當(dāng)不是再生允許模式時(SM的否),制動E⑶70執(zhí)行第二濾波處理 (S30)。制動ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標減速度來控制液壓制動力(S32)。S卩,制動 ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標減速度來求出液壓制動力的目標值。然后,根據(jù)該目標值控制液壓制動器40以產(chǎn)生液壓制動力。其結(jié)果是,例如如圖4D所示產(chǎn)生液壓制動力。第二濾波處理例如是對假定目標減速度作用第二低通濾波器的處理。第二低通濾波器的通帶的上限值例如以充分減低假定目標減速度中可產(chǎn)生的噪聲的觀點而設(shè)定。此夕卜,第一濾波處理是對假定目標減速度作用第一低通濾波器的處理。第一低通濾波器的通帶的上限值被設(shè)定為比第二低通濾波器的通帶的上限值小的值。例如,第一低通濾波器的通帶的上限值也可以小于第二低通濾波器的通帶的上限值的10%。通過如此使得再生允許模式與再生禁止模式中的對目標減速度實施的濾波處理不同,可按期望調(diào)節(jié)延遲。另外, 省去第二濾波處理,制動E⑶70也可以在再生允許模式中對目標減速度執(zhí)行期望的延遲處理。在上述的實施例中,對假定目標減速度實施了濾波處理,但不限于此,制動E⑶70 也可以在假定目標減速度計算處理的上游側(cè)執(zhí)行延遲處理。例如,也可以對成為假定目標減速度的計算基礎(chǔ)的測定值(例如,主缸壓力、踏板行程、以及踏板踏力等)實施延遲處理。 此時,制動ECU70首先判定是否處于再生制動力被允許使用的狀態(tài),并根據(jù)有沒有允許而切換作用于該測定值的延遲處理。此外,制動ECU70也可以在假定目標減速度計算處理的下流執(zhí)行延遲處理。例如,也可以對基于假定目標減速度算出的各輪的目標制動力執(zhí)行延遲處理。延遲處理不限于濾波處理。取代濾波處理,制動E⑶70也可以執(zhí)行緩沖處理來作為延遲處理。緩沖處理例如是在再生禁止模式下基于目標減速度來產(chǎn)生摩擦制動力并在再生允許模式下基于在預(yù)時機間前算出的目標減速度來產(chǎn)生總制動力的處理。此外,制動 E⑶70也可以執(zhí)行模擬延遲的偽延遲處理。例如可以執(zhí)行斜率限制處理或目標值平整處理來作為偽延遲處理。斜率限制處理例如是與再生禁止模式相比在再生允許模式中限制制動力的增加速度的處理。制動E⑶70也可以執(zhí)行將濾波處理、緩沖處理、以及偽延遲處理中的多個組合了的處理,作為延遲處理。此外,也可以使得延遲量在時間上可變。與開始踩下制動器時相比,之后駕駛員對減速度變化的敏感度具有變遲鈍的趨勢,因此與制動力產(chǎn)生最初相比,之后也可以減小延遲來提高制動力響應(yīng)能力。例如,制動ECU70也可以與目標減速度的值或其時間變化率相
17應(yīng)地改變第一濾波器的通帶上限值。制動E⑶70也可以在制動踏板M的踩踏速度相對大時與該踩踏速度小時相比增大第一濾波器的通帶上限值?;蛘?,制動ECU70也可以隨著從制動請求起的時間經(jīng)過而增大第一濾波器的通帶上限值。此外,液壓制動力的響應(yīng)能力根據(jù)車輛而存在偏差,因此制動E⑶70也可以測定液壓制動力的響應(yīng)能力,并執(zhí)行基于測定結(jié)果來調(diào)節(jié)延遲處理的學(xué)習(xí)處理。圖8是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的另一例的流程圖。 在參考圖7進行說明的實施例中,對假定目標減速度全面地進行了延遲處理,相對于此,不同之處在于在圖8所示的實施例中對再生制動力以及液壓制動力個別地進行延遲處理。但是,在圖8所示的實施例中也與圖7的例子同樣地對再生制動力以及液壓制動力雙方施加延遲。圖7所示的實施例是在圖3所示的再生協(xié)調(diào)控制處理的上游添加了延遲處理,但圖 8所示的實施例相當(dāng)于在圖3所示的處理中編入了延遲處理。制動ECU70接受制動請求而計算目標減速度、即請求制動力(S34)。接著,制動 ECU70判定是否為再生制動力被允許使用的狀態(tài)(S36)。在再生制動力被允許使用的情況下(S36的是)、制動ECU70基于目標減速度來計算請求再生制動力(S38)。制動ECU70對請求再生制動力執(zhí)行第一延遲處理(S40)。制動E⑶70將延遲后的請求再生制動力發(fā)送給混合動力ECU7(S42)。制動E⑶70從混合動力E⑶7接收再生制動力有效值(S44)。制動E⑶70通過從目標減速度減去再生制動力有效值來計算請求液壓制動力(S46)。制動ECU70對請求液壓制動力執(zhí)行第二延遲處理(S48)。制動E⑶70基于請求液壓制動力來計算各輪缸23FR 23RL的目標液壓,并控制液壓制動器40,以使輪缸壓力變?yōu)槟繕艘簤?S50)。另一方面,當(dāng)再生制動力未被允許使用時(S36的否),制動ECU70與圖7所示的實施例同樣地執(zhí)行第二濾波處理(S30)。制動E⑶70基于經(jīng)第二濾波處理的目標減速度來控制液壓制動力(S32)。這里,第一延遲處理和第二延遲處理可以是相同的處理,例如是第一濾波處理 (圖7的S26)。此外,也可以通過使得第一延遲處理和第二延遲處理不同,來分別個別地調(diào)劑再生制動力的響應(yīng)能力和液壓制動力的響應(yīng)能力。由此可更細致地調(diào)節(jié)制動感覺。此外, 從提高再生制動力在請求制動力中所占的比例的觀點來說,優(yōu)選比第一延遲處理更增大第二延遲處理的延遲量。此外,也可以不在制動E⑶70中執(zhí)行第一延遲處理,而是在混合動力E⑶7中對所接收的請求再生制動力執(zhí)行第一延遲處理。第二延遲處理也可以在請求液壓制動力的計算 (S46)的下游的任意位置上執(zhí)行。例如,制動ECU70既可以對各輪的液壓制動力目標值執(zhí)行第二延遲處理,或者也可以對各輪缸23的目標液壓執(zhí)行第二延遲處理。而且,制動E⑶70除再生制動力以及摩擦制動力之外,還對第三控制量執(zhí)行第三延遲處理。第三控制量例如是發(fā)動機制動。相比于摩擦制動力,更優(yōu)選使用發(fā)動機制動,因為這能夠抑制摩擦部件的磨損。在最優(yōu)先改善耗油率的情況下,三個控制量的優(yōu)先順序為再生制動力、發(fā)動機制動、摩擦制動力的順序。三個控制量的響應(yīng)能力的順序通常與該優(yōu)先順序不同,為再生制動力、摩擦制動力、發(fā)動機制動的順序。取代發(fā)動機制動,也可以將用于穩(wěn)定車輛行為的所謂VSC控制中的電動轉(zhuǎn)向作為第三控制量。此時,制動E⑶70在再生制動力被允許使用的情況下,對再生制動力執(zhí)行第一延
18遲處理,對摩擦制動力執(zhí)行第二延遲處理,對發(fā)動機制動執(zhí)行第三延遲處理。第一至第三延遲處理也可以是相同的延遲處理?;蛘?,也可以與第二延遲處理相比減小基于第三延遲處理的延遲,以便更多地使用優(yōu)先級相對高的發(fā)動機制動。另一方面,制動ECU70在再生制動力未被允許使用的情況下,與再生制動力被允許使用的情況相比放寬摩擦制動力以及發(fā)動機制動的延遲。此時,制動ECU70也可以調(diào)節(jié)摩擦制動力以及發(fā)動機制動的延遲,以使發(fā)動機制動的響應(yīng)能力高于摩擦制動力。圖9是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的又一例的流程圖。 圖9所示的實施例與圖7所示的實施例的不同點在于在液壓制動力占主導(dǎo)地位的情況下修正延遲處理。該延遲處理的修正同樣能夠應(yīng)用于圖8所示的實施例中。液壓制動力占主導(dǎo)地位的情況例如是電池12的充電狀態(tài)接近滿充電從而輸出再生制動力的裕度小的情況。在這種情況下,能夠通過減小延遲來降低制動力全體的響應(yīng)延遲。制動ECU70首先計算假定目標減速度(S22),并判定是否為再生制動力被允許使用的狀態(tài)(S24)。當(dāng)再生制動力未被允許使用時(SM的否)、制動ECU70執(zhí)行第二濾波處理(S30)。制動ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標減速度來控制液壓制動力(S32)。當(dāng)再生制動力被允許使用時(SM的是),判定是否處于液壓制動力占主導(dǎo)地位的狀況(S25)。當(dāng)判定為液壓制動力不占主導(dǎo)地位時(S25的否),制動ECU70對假定目標減速度執(zhí)行第一濾波處理(S^O。制動E⑶70基于經(jīng)第一濾波處理的目標減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S28)。另一方面,當(dāng)液壓制動力占主導(dǎo)地位時(S25的是),制動E⑶70修正第一濾波器 (S52)。制動E⑶70通過修正后的濾波器來使假定目標減速度延遲(S54)。制動E⑶70基于執(zhí)行了修正后的濾波處理的目標減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S28)。例如基于從再生可執(zhí)行量減去請求再生制動力而得的再生裕量來判定是否處于液壓制動力占主導(dǎo)地位的狀況。制動ECU70在再生裕量小于預(yù)定閾值時判定為液壓制動力占主導(dǎo)地位,在再生裕量大于等于該閾值時判定為液壓制動力占主導(dǎo)地位。如果請求再生制動力接近再生可執(zhí)行量,該再生可執(zhí)行量是再生制動力的上限,則再生制動力有效值的增加速度具有相對變小的趨勢。即響應(yīng)能力下降。因此,當(dāng)再生裕量小時,優(yōu)選減小延遲。 稱為,取代再生裕量,制動ECU70也可以基于再生可執(zhí)行量或充電狀態(tài)(SOC)來判定是否處于液壓制動力占主導(dǎo)地位的狀況。由此,制動E⑶70根據(jù)再生裕量來修正第一濾波器的通帶上限值。制動E⑶70例如使用預(yù)先存儲的映射,再生裕量越小,將通帶上限值修正得就越大。制動ECU70也可以基于再生可執(zhí)行量或充電狀態(tài)(SOC)來修正第一濾波器的通帶上限值。當(dāng)通帶上限值的修正量超過了用于避免急劇變動的限制值時,以不超過該限制值的方式逐漸修正第一濾波器。此外,制動E⑶70也可以基于車速來判定是否處于液壓制動力占主導(dǎo)地位的狀況。在高速行駛當(dāng)中,再生制動力相對變小。由此,制動E⑶70也可以在超過預(yù)定車速時判定為液壓制動力占主導(dǎo)地位,在小于等于該車速時判定為液壓制動力不占主導(dǎo)地位。此時, 制動E⑶70也可以根據(jù)車速來修正延遲處理。圖10是用于說明第一實施方式涉及的制動再生協(xié)調(diào)控制處理的再一例的流程圖。圖10所示的實施例與圖7所示的實施例的不同點在于判定是否為緊急制動,并在緊急制動的情況下減小延遲。該緊急制動判定也同樣能夠應(yīng)用于圖8以及圖9所示的實施例中。由此,能夠在緊急制動的情況下減小延遲來迅速提升制動力。制動ECU70首先計算假定目標減速度(S22),并判定是否為緊急制動(S23)。例如, 基于假定目標減速度的增加速度、或成為假定目標減速度計算基礎(chǔ)的測定值的增加速度來判定是否為緊急制動。制動ECU70在假定目標減速度的增加速度大于等于表示緊急制動的預(yù)定值時判定為是緊急制動,在假定目標減速度的增加速度小于該預(yù)定值時判定為是通常的制動。當(dāng)判定為是緊急制動時(S23的否),制動ECU70判定是否處于再生制動力被允許使用的狀態(tài)(SM)。當(dāng)再生制動力被允許使用時(SM的是),制動ECU70對假定目標減速度執(zhí)行第一濾波處理(S^O。制動E⑶70基于經(jīng)第一濾波處理的目標減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S28)。當(dāng)再生制動力未被允許使用時(SM的否),制動E⑶70執(zhí)行第二濾波處理(S30)。 制動ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標減速度來控制液壓制動力(S3》。此外,在緊急制動的情況下(S23的是),制動ECU70也執(zhí)行第二濾波處理(S30),并利用液壓制動力產(chǎn)生請求制動力(S32)。當(dāng)在緊急制動的情況下(S23的是)再生制動力被允許使用時,制動E⑶70也可以執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。此時,制動ECU70例如也可以如圖4所示的實施例那樣不對目標減速度施加延遲并執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。接下來,對第二實施方式進行說明。制動ECU70在駕駛員相對難以感覺到制動力的變化的條件下提高再生制動力的響應(yīng)能力??傊?,就是在駕駛員感覺遲鈍時增加再生制動力。由此,能夠在抑制給駕駛員呆了的不適感的情況下迅速增大再生制動力。制動ECU70基于影響駕駛員對車輛減速度變動的敏感度的物理量,來調(diào)節(jié)請求再生制動力的增加速度上限值。制動ECU70在該物理量落入駕駛員的敏感度變低的鈍感范圍內(nèi)時,與該物理量落入駕駛員的敏感度相對變高的敏感范圍內(nèi)時相比增大請求再生制動力的增加速度上限值。由此,當(dāng)駕駛員的敏感度低時容許極大地增加再生制動力。此外,與將增加速度上限值設(shè)為固定的恒定值的情況相比,還可以靈活地增加再生制動力。另一方面, 當(dāng)駕駛員的敏感度高時,再生制動力的增加被限制,能夠給抑制由減速度的急劇變化導(dǎo)致的不適感。影響駕駛員對車輛減速度變動的敏感度的物理量例如有目標減速度的時間變化率、車速、或者從制動開始起的經(jīng)過時間。制動E⑶70預(yù)先存儲有表示這些物理量與請求再生制動力的增加速度上限值之間的關(guān)系的映射。制動ECU70基于測定的物理量來求出請求再生制動力的增加速度上限值。制動ECU70在該增加速度上限值的限制下計算請求再生制動力。第二實施方式也可以應(yīng)用于上述第一實施方式中的請求再生制動力計算中,還可以應(yīng)用于與第一實施方式不同的再生制動力控制中的請求再生制動力計算中。圖11是示出第二實施方式涉及的目標減速度時間變化率與請求再生制動力增加速度上限值之間的關(guān)系的一個例子的圖。圖11的橫軸表示目標減速度的增加速度、即駕駛員的請求制動力的增加斜率。圖11的縱軸標識再生制動力的增加速度上限值。如圖11所示,目標減速度增加速度越大,制動ECU70就越增大請求再生制動力增加速度上限值。具體地,當(dāng)目標減速度增加速度為%時,將請求再生制動力增加速度上限值設(shè)定為b1;當(dāng)目標減速度增加速度為%時,將請求再生制動力增加速度上限值設(shè)定為Iv隨著目標減速度增加速度從%向%增加,請求再生制動力增加速度上限值從h向1^2線性增加。在圖11所示的例中,限制請求再生制動力增加速度上限值,使其可在h至ID2的范圍內(nèi)變動。因此,當(dāng)目標減速度增加速度小于%時,將請求再生制動力增加速度上限值一律設(shè)定為b1;當(dāng)目標減速度增加速度超過%時,將請求再生制動力增加速度上限值一律設(shè)定為Iv如此,制動ECU70在目標減速度的增加速度為相對大的值時,與目標減速度的增加速度相對小時相比,容許更大的再生制動力增加速度。當(dāng)駕駛員急劇操作了制動踏板M 時,能夠極大地增加再生制動力。與此不同,在制動當(dāng)中有時也會從再生禁止模式恢復(fù)到再生允許模式來開始產(chǎn)生再生制動力。尤其,當(dāng)在駕駛員保持制動踏板M的情況下恢復(fù)到再生允許模式時,盡管沒有改變踏板操作,但由于再生制動力的上升而造成車輛減速度急劇改變。根據(jù)第二實施方式,由于在目標減速度增加速度小時限制再生制動力增加速度,因此還能夠抑制由車輛減速度的聚變導(dǎo)致的不適感。在圖11所示映射的例子中,相對于目標減速度增加速度,線性地規(guī)定了再生制動力增加速度的限制,但不限于此,也可以是非線性的。例如,也可以在目標減速度增加速度小于預(yù)定閾值時將再生制動力增加速度上限值設(shè)為第一值,在目標減速度增加速度大于等于預(yù)定閾值時將再生制動力增加速度上限值設(shè)為比第一值大的第二值。除如此分兩級設(shè)定上限值之外,也可以分多級進行設(shè)定。例如,也可以根據(jù)目標減速度增加速度的大小來設(shè)定多個區(qū)段,并為每個區(qū)段設(shè)定再生制動力增加速度上限值。圖12是示出第二實施方式涉及的車速與修正系數(shù)α的關(guān)系的一個例子的圖。在第一實施例中,制動ECU70根據(jù)車速使用修正系數(shù)α來修正請求再生制動力增加速度上限值。制動ECU70在車輛高速行駛時比低速行駛時將再生制動力增加速度上限值修正得更大。制動ECU70例如使用通過對從圖11所示的映射得到的請求再生制動力增加速度上限值乘以修正系數(shù)α而得的值來作為上限值。由此也能夠兼顧通過再生制動力的耗油率的改善和對制動感覺變化的抑制。尤其,在高速行駛當(dāng)中通過再生所回收的能量大,因此對耗油率改善的貢獻也大。速度越高,就越不容易感覺到制動感覺的變化,因此對感覺的壞影響也小。圖12的橫軸表示車速,縱軸表示修正系數(shù)α。制動ECU70如圖12所示,車速越大,就越增大修正系數(shù)α。具體地,當(dāng)車速為V1時,將修正系數(shù)設(shè)定為Q1,將車速為V2時將修正系數(shù)設(shè)定為α2。隨著車速從V1向V2增加,修正系數(shù)從Ci1向α 2線性增加。在圖12 中,由于使得修正系數(shù)在、至α 2的范圍內(nèi)可變,因此當(dāng)車速小于V1時,將修正系數(shù)一律設(shè)定為Q1,當(dāng)車速大于V2時,將修正系數(shù)一律設(shè)定為α2。也可以修正系數(shù)的最低值(在圖12中為修正系數(shù)值α D設(shè)為1,以至少維持從圖11所示的映射得到的請求再生制動力增加速度上限值。圖13是示出第二實施方式涉及的經(jīng)過時間與修正系數(shù)β的關(guān)系的一個例子的圖。在第一實施例中,制動ECU70根據(jù)從制動請求起的經(jīng)過時間使用修正系數(shù)β來修正請求再生制動力增加速度上限值。制動ECU70隨著時間的經(jīng)過,將再生制動力增加速度上限值修正得更小。這是因為在踩踏制動器的初期駕駛員具有難以感覺到作用過猛的傾向的緣故。制動ECU70例如使用通過對從圖11所示的映射得到的請求再生制動力增加速度上限值乘以修正系數(shù)β而得的值來作為上限值。制動E⑶70也可以并用修正系數(shù)α和修正系
21數(shù)β雙方。在此情況下,制動E⑶70例如使用通過對從圖11所示的映射得到的請求再生制動力增加速度上限值乘以修正系數(shù)α以及修正系數(shù)β而得的值來作為上限值。圖13的橫軸表示從制動請求起的經(jīng)過時間,縱軸表示修正系數(shù)β。制動ECU70如圖13所示,隨著時間的經(jīng)過,減小修正系數(shù)β。具體地,從制動請求起至?xí)r刻tl,將修正系數(shù)設(shè)為β 1,從時刻tl至?xí)r刻t2,從β 1向β 2線性減小修正系數(shù)。在時刻t2,將修正系數(shù)設(shè)為β 2。也可以將修正系數(shù)的最大值(在圖13中為修正系數(shù)值β 1)設(shè)為1,以將從圖 11所示的映射得到的請求再生制動力增加速度上限值作為上限。對第三實施方式進行說明。上述的第一以及第二實施方式以在制動請求時再生開始條件已被滿足為前提。即,制動E⑶70在制動請求時允許立刻產(chǎn)生再生制動力。但是, 也可以想到在進行制動請求時再生開始條件不成立,便在制動當(dāng)中再生開始條件成立的情況。例如,在開始制動后電池被消耗從而再生重啟被允許的情況、或在變速動作完成之前再生制動被禁止,并且在變速動作中發(fā)生了制動請求的情況。此外還可想到當(dāng)在下坡行駛當(dāng)中進行了制動時速度逐漸增大、并達到允許再生制動的速度閾值的情況。在這些情況下,在制動初期,再生制動被暫時中止,通過再生開始條件成立而再生制動力延遲上升。再生制動力上升時機偏離制動開始。再生制動力的響應(yīng)能力優(yōu)異,因此能夠在再生開始條件成立的同時急速增加。這對再生能量回收的方面很合適,但從制動感覺的觀點來說未必合適。相對于再生制動力的增加,液壓制動力的減少存在延遲。由此,特別是如果在駕駛員將制動踏板操作量保持固時機再生開始條件成立,由于再生制動力的出現(xiàn),車輛減速度有可能過度增大。這樣的減速度的聚變有可能給駕駛員帶來不適感。因此,在第三實施方式中重視制動感覺的改善。在制動當(dāng)中再生制動被解禁的情況下,制動E⑶70限制再生制動力的增加速度。制動E⑶70至少在剛解禁之后暫時限制再生制動力增加速度。與在制動請求時再生制動被允許的情況下對再生制動力增加速度的限制相比,制動ECU70更加強在制動當(dāng)中再生制動被解禁的情況下對再生制動力增加速度的限制。第三實施方式既可以應(yīng)用于上述的第一以及第二實施方式,也可以應(yīng)用于與第一以及第二實施方式不同的再生制動力控制。圖14是示出第三實施方式涉及的再生制動力隨時間的變化的一個例子的圖。圖 14的縱軸表示制動力,橫軸表示從制動請求起的經(jīng)過時間。圖14中示出了請求制動力與再生制動力的目標值。用單點劃線表示通過本實施方式限制的再生制動力目標值,用虛線表示未被限制的再生制動力目標值。圖14示出了在制動開始初期再生制動被禁止、并在請求制動力達到穩(wěn)定值后再生開始條件成立的情況。在再生制動力的增加速度未被限制的情況下,如虛線所示,與再生開始條件的成立同時設(shè)定與請求制動力相應(yīng)的再生制動力目標值。由于依據(jù)該目標值來控制實際的再生制動力,因此再生制動力急劇上升。相對于此,如實線所示,通過限制再生制動力增加速度,能夠使再生制動力的上升放緩。圖15是用于說明第三實施方式涉及的控制處理的一個例子的流程圖。當(dāng)在再生禁止模式下再生開始條件成立時,制動E⑶70將以下的處理至少反復(fù)執(zhí)行預(yù)時機間。再生開始條件例如包括車速大于等于再生允許車速;電池12的充電狀態(tài)(SOC)小于再生允許閾值;不處于變速動作當(dāng)中等等。制動E⑶70判定從制動開始到再生開始條件成立為止的經(jīng)過時間是否超過了預(yù)定的延遲時間(S56)。這是因為在制動開始和再生開始條件成立在可視作同時的時機發(fā)生了的情況下沒有必要設(shè)定本實施方式涉及的限制的緣故。由此,預(yù)定的延遲時間設(shè)定為制動開始和再生制動力上升時機無法被視作同時的程度的時間即可,例如可設(shè)定在幾百毫秒 (msec)以內(nèi)。當(dāng)判定為從制動開始存在延遲時(S56的是),制動ECU70判定請求制動力的變動是否大(S58)。具體地,制動ECU70判定目標減速度的時間變化率是否小于閾值。這是因為由再生制動力的驟增造成的不適感在請求制動力的變動小時很明顯的緣故。也可以省去該判定,以在判定為從制動開始存在延遲時對再生制動力目標值設(shè)定限制。當(dāng)判定為請求制動力的變動小時(S58的否),制動ECU70對再生制動力目標值設(shè)定限制(S60)。例如,設(shè)定比在制動請求時再生制動被允許的情況下所設(shè)定的再生制動力的增加速度上限值小的增加速度上限值。制動ECU70使用所設(shè)定的限制來計算再生制動力目標值。另一方面,當(dāng)判定為從制動開始沒有延遲時(S56的否)、以及當(dāng)判定為請求制動力的變動大時(S58的是),制動ECU70不對再生制動力目標值設(shè)定限制,并結(jié)束處理。在圖14中,再生制動力的增加速度具有固定的斜率,但不限于此。制動E⑶70也可以改變再生制動力的增加速度上限值。例如,也可以與第二實施方式同樣地,基于影響駕駛員對車輛減速度變動的敏感度的物理量,來調(diào)節(jié)請求再生制動力的增加速度上限值。此夕卜,制動ECU70也可以隨著從再生開始條件成立起的時間經(jīng)過而放寬限制。根據(jù)第三實施方式,能夠抑制在轉(zhuǎn)移到再生允許模式時再生制動力的突發(fā)增加,能夠減輕對駕駛員造成的不適感。此外,取代上述的斜率限制處理,制動E⑶70也可以通過濾波處理或緩沖處理等上述的延遲處理來限制再生制動力的增加。對第四實施方式進行說明。在第一實施方式中,在再生允許模式下比再生禁止模式時對摩擦制動力施加更大的延遲。代替此,制動E⑶70也可以在再生禁止模式下允許摩擦制動力具有比再生允許模式時更大的增加速度。由此,與再生允許模式相比,能夠放寬再生禁止模式下的摩擦制動力的響應(yīng)延遲。并且,制動E⑶70也可以在再生允許模式下不對再生制動力施加延遲。例如,制動ECU70也可以在再生允許模式下使用圖4 (二所示的制動力曲線。圖16是示出第四實施方式涉及的摩擦制動力隨時間的變化的一個例子的圖。圖 16的縱軸表示制動力,橫軸表示經(jīng)過時間。圖16中示出了摩擦制動力目標值隨時間的變化。在圖16中,當(dāng)摩擦制動力目標值上升時賦予了校平(leveling)量。制動ECU70與再生允許模式相比,增大了再生禁止模式下摩擦制動力的初始增壓斜率。通過校平基于請求制動力計算的摩擦制動力目標值,能夠提高摩擦制動力的增加速度。如圖中所示,制動ECU70 也可以在經(jīng)過預(yù)定時間后減小目標值的校平量以結(jié)束校平。通過如此使摩擦制動力跳躍上升,能夠演示出所謂的“緊咬感”。與再生允許模式相比,在再生禁止模式能夠減輕制動開始變慢的不適感。第四實施方式既可以應(yīng)用于上述的第一至第三實施方式,也可以應(yīng)用于與第一至第三實施方式不同的制動力控制。產(chǎn)業(yè)上的可用性根據(jù)本發(fā)明,能夠在并用再生制動的制動控制裝置以及制動控制方法中兼顧優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動感覺。符號說明
6電動機、7混合動力E⑶、10再生制動單元、12電池、14電動機E⑶、20液壓制動單元、23輪缸、27主缸單元、31液壓增壓器、32主缸、33調(diào)節(jié)器、34儲存器、60分離閥、64主截止閥、65調(diào)節(jié)器截止閥、66增壓線性控制閥、67減壓線性控制閥、70制動E⑶、71調(diào)節(jié)器壓力傳感器、72儲能器壓力傳感器、73控制壓力傳感器。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置,其特征在于,包括摩擦制動單元,所述摩擦制動單元產(chǎn)生摩擦制動力;再生制動單元,所述再生制動單元產(chǎn)生再生制動力;以及控制部,所述控制部從多個控制模式中選擇某一模式來控制制動力,所述多個控制模式包含根據(jù)基于目標減速度確定的再生目標值以及摩擦目標值來控制再生制動單元以及摩擦制動單元、并通過再生制動力以及摩擦制動力來產(chǎn)生總制動力的再生允許模式;以及通過摩擦制動力來產(chǎn)生目標減速度的再生禁止模式;其中,所述控制部在再生允許模式中施加延遲來產(chǎn)生所述總制動力,在再生禁止模式中對摩擦制動力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。
2.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置,其特征在于,所述再生允許模式是優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力并用摩擦制動力填補再生制動力相對于目標減速度的不足的再生優(yōu)先模式。
3.如權(quán)利要求1或2所述的制動控制裝置,其特征在于,所述控制部響應(yīng)駕駛員的制動操作而計算假定目標減速度,并且,在再生禁止模式中, 基于通過第一低通濾波器對假定目標減速度進行處理而得的目標減速度來產(chǎn)生摩擦制動力,在再生允許模式中,基于通過第二低通濾波器對假定目標減速度進行處理而得的目標減速度來產(chǎn)生所述總制動力,所述第二低通濾波器的通帶的上限值小于第一低通濾波器的通帶的上限值。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的制動控制裝置,其特征在于,所述控制部在再生禁止模式中允許摩擦制動力具有比再生允許模式中的增加速度大的增加速度。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的制動控制裝置,其特征在于,所述控制部判定駕駛員的制動操作是否為緊急制動,并在判定為緊急制動時減小所述延遲。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的制動控制裝置,其特征在于,所述控制部基于影響駕駛員對車輛減速度變動的敏感度的物理量來調(diào)節(jié)由再生制動單元輸出的再生制動力的響應(yīng)能力。
7.如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置,其特征在于,所述控制部在目標減速度的增加速度取大值時,與取小值時相比允許更大的再生制動力增加速度。
8.如權(quán)利要求6或7所述的制動控制裝置,其特征在于,所述控制部在車輛高速行駛時與低速行駛時相比允許更大的再生制動力增加速度。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項所述的制動控制裝置,其特征在于,當(dāng)在制動過程中發(fā)生了從再生禁止模式向再生允許模式的切換時,所述控制部限制剛切換后的再生制動力增加速度。
10.一種制動控制方法,其并用再生制動力和摩擦制動力來控制制動力,所述制動控制方法的特征在于,從多個控制模式中選擇某一模式來控制制動力,所述多個控制模式包含根據(jù)基于目標減速度確定的再生目標值以及摩擦目標值來產(chǎn)生再生制動力以及摩擦制動力的再生允許模式;以及通過摩擦制動力來產(chǎn)生目標減速度的再生禁止模式;并且在再生允許模式中至少對摩擦制動力施加延遲,在再生禁止模式中對摩擦制動力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。
11. 一種制動控制裝置,其特征在于,包括 摩擦制動單元,所述摩擦制動單元產(chǎn)生摩擦制動力; 再生制動單元,所述再生制動單元產(chǎn)生再生制動力;以及控制部,所述控制部控制摩擦制動單元以及再生制動單元,使得對于制動請求,優(yōu)先產(chǎn)生再生制動力,并以補足的方式產(chǎn)生摩擦制動力;其中,所述控制部調(diào)節(jié)再生制動力以及摩擦制動力雙方的延遲,以減少再生制動力以及摩擦制動力對目標分配曲線的背離。
全文摘要
制動控制裝置包括摩擦制動單元,所述摩擦制動單元產(chǎn)生摩擦制動力;再生制動單元,所述再生制動單元產(chǎn)生再生制動力;以及控制部,所述控制部從多個控制模式中選擇某一模式來控制制動力,所述多個控制模式包含根據(jù)基于目標減速度確定的再生目標值以及摩擦目標值來控制再生制動單元以及摩擦制動單元、并通過再生制動力以及摩擦制動力來產(chǎn)生總制動力的再生允許模式;以及通過摩擦制動力來產(chǎn)生目標減速度的再生禁止模式。所述控制部在再生允許模式中施加延遲來產(chǎn)生所述總制動力,在再生禁止模式中對摩擦制動力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。
文檔編號B60T8/17GK102470833SQ20098016083
公開日2012年5月23日 申請日期2009年8月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月7日
發(fā)明者二村和紀, 宮崎徹也 申請人:豐田自動車株式會社
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