專利名稱：車輛行駛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制車輛的行駛的車輛行駛控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，公知有進(jìn)行控制以使車輛行駛適當(dāng)?shù)募夹g(shù)。例如專利文獻(xiàn)1公開了根據(jù)與前行車輛的車輛間的距離，使減速度不同的多種減速單元按照各自的減速度升序依次進(jìn)行轉(zhuǎn)換并工作而進(jìn)行加減速控制的車輛間控制裝置。專利文獻(xiàn)1 日本特開2000-142167號公報(bào)在上述的車間控制裝置中，根據(jù)加速度偏差，邊依次從減速度小的單元向減速度大的單元轉(zhuǎn)換邊進(jìn)行加減速控制。但是，在上述的車間控制裝置中，在進(jìn)行加減速控制時(shí)，由于按照從節(jié)氣門控制至斷開油門控制、降檔控制、制動(dòng)控制的固定的順序使各減速單元工作，因而，若目標(biāo)減速度大，則在進(jìn)行加減速控制時(shí)，駕駛員在車輛的行駛中有可能產(chǎn)生不適感。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明是為解決上述課題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種進(jìn)行駕駛員沒有不適感的加減速控制的車輛行駛控制裝置。為了解決上述課題，本發(fā)明提供一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，具有車輛減速控制單元，基于目標(biāo)減速度使節(jié)氣門控制部、降檔控制部、制動(dòng)控制部中的至少兩個(gè)工作；目標(biāo)減速度設(shè)定單元，設(shè)定目標(biāo)減速度；及變更單元，根據(jù)由該目標(biāo)減速度設(shè)定單元設(shè)定的目標(biāo)減速度，變更節(jié)氣門控制部、降檔控制部、制動(dòng)控制部的工作順序。在該車輛行駛控制裝置中，可根據(jù)設(shè)定的目標(biāo)減速度變更節(jié)氣門控制部、降檔控制部、制動(dòng)控制部的工作順序而進(jìn)行車輛的減速。另外，優(yōu)選的是，所述車輛行駛控制裝置還具有取得道路線形信息的取得單元，目標(biāo)減速度設(shè)定單元根據(jù)由取得單元取得的道路線形信息設(shè)定目標(biāo)減速度。另外，還具有檢測車速的車速檢測單元，在基于由取得單元取得的道路線形信息及由車速檢測單元檢測到的車速判定為需要使車輛減速控制部工作時(shí)，目標(biāo)減速度設(shè)定單元設(shè)定目標(biāo)減速度。如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可得到進(jìn)行駕駛員不產(chǎn)生不適感的加減速控制的車輛行駛控制裝置。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置的構(gòu)成的框圖；圖2是表示減速控制程序的工作順序的流程圖；圖3是表示搭載有車輛行駛控制裝置的車輛行駛的道路之一例的圖；圖4是表示降檔控制、自動(dòng)制動(dòng)控制、制動(dòng)操作各自的減速效果的大小之一例的圖；圖5是表示在目標(biāo)減速度G < 1. 5m/S2的情況下進(jìn)行減速控制時(shí)的車速等的圖；圖6是表示在1. 5m/S2彡目標(biāo)減速度G < 2. 5m/S2的情況下進(jìn)行減速控制時(shí)的車速等的圖；圖7是表示在G彡2. 5m/S2的情況下進(jìn)行減速控制時(shí)的車速等的圖。
具體實(shí)施例方式下面，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，對同一要素使用同一標(biāo)號而省略重復(fù)的說明。圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置1的構(gòu)成的框圖。車輛行駛控制裝置1具備GPS接收機(jī)2、車速傳感器3、E⑶4、節(jié)氣門促動(dòng)器8、變速器9、制動(dòng)促動(dòng)器10，搭載于圖3所示的車輛50上。GPS接收機(jī)2接收表示車輛50的當(dāng)前位置的二維位置信息并將當(dāng)前位置數(shù)據(jù)d2 輸出到ECU4。車速傳感器3是檢測車輛50行駛的速度(車速)的車速檢測單元，將表示檢測到的車速的車速數(shù)據(jù)d3輸出到ECU4。E⑶4具備CPU、ROM、RAM、輸入輸出端口等，CPU根據(jù)存儲(chǔ)于ROM的控制程序，一邊進(jìn)行對RAM的數(shù)據(jù)讀寫一邊工作，實(shí)現(xiàn)作為道路線形信息取得部5、目標(biāo)減速度設(shè)定部6及車輛減速控制部7的功能。道路線形信息取得部5基于當(dāng)前位置數(shù)據(jù)d2及車輛50的當(dāng)前位置附近的道路地圖數(shù)據(jù)，取得表示直線、彎道、T字路這些車輛50行駛的道路的形狀及行車線數(shù)量增減的道路線形信息，將取得的道路線形信息d5輸出到目標(biāo)減速度設(shè)定部5和ECU4。目標(biāo)減速度設(shè)定部6在基于車速數(shù)據(jù)d3及道路線形信息d5由車輛減速控制部7 判定為需要減速時(shí)，將與車速數(shù)據(jù)d3及道路線形信息d5相對應(yīng)的大小的單位時(shí)間內(nèi)應(yīng)減速的速度設(shè)定作為目標(biāo)減速度d6，并將該設(shè)定的目標(biāo)減速度d6輸出到車輛減速控制部7。車輛減速控制部7在車輛50需要減速時(shí)，進(jìn)行使節(jié)氣門促動(dòng)器8、變速器9及制動(dòng)促動(dòng)器10中的任一個(gè)減速單元工作的車輛減速控制。車輛減速控制部7具有對節(jié)氣門促動(dòng)器8、變速器9及制動(dòng)促動(dòng)器10分別進(jìn)行控制的節(jié)氣門控制部11、降檔控制部12、制動(dòng)控制部13。節(jié)氣門促動(dòng)器8調(diào)節(jié)未圖示的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門的開度，通過縮小節(jié)氣門的開度進(jìn)行車輛50的減速。變速器9為自動(dòng)變速器，通過進(jìn)行降檔產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而進(jìn)行車輛的減速。制動(dòng)促動(dòng)器10根據(jù)駕駛員對制動(dòng)踏板的操作使制動(dòng)裝置工作，產(chǎn)生車輪的制動(dòng)力而進(jìn)行車輛的減速。而且，節(jié)氣門控制部11向節(jié)氣門促動(dòng)器8輸出控制信號dll以使節(jié)氣門的開度變小。降檔控制部12向變速器8輸出控制信號dl2以進(jìn)行降檔。另外，制動(dòng)控制部13向制動(dòng)促動(dòng)器9輸出控制信號dl3以增大與駕駛員對制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)相對應(yīng)的制動(dòng)力。其次，對具有以上構(gòu)成的車輛行駛控制裝置1的工作內(nèi)容進(jìn)行說明。在此，如圖3 所示，考慮車輛50在具有大致直角的左彎道51的道路52進(jìn)行行駛的情況。車輛50進(jìn)入左彎道51時(shí)的速度并不總是相同，因行駛狀況及駕駛員的心情而變化。若進(jìn)入速度快則需要輸出與此相對應(yīng)的減速度，相反，若進(jìn)入速度慢則需要平緩的減速度。另外，駕駛車輛50的駕駛員在通過左彎道51時(shí)，大多通過自己操作制動(dòng)踏板使制動(dòng)裝置工作而進(jìn)行減速，但是，其中也有在與制動(dòng)裝置工作的同時(shí)相繼進(jìn)行手動(dòng)操作的降檔而使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作來進(jìn)行減速的駕駛員。這樣，由于通常車輛50的減速以駕駛員的操作為主，因而提高了車輛50在彎道51 的跟前的道路52行駛時(shí)的駕駛性能及改善了燃耗，為了使車輛50的減速不對駕駛員造成不適感，而需要實(shí)現(xiàn)駕駛員的操作和自動(dòng)減速的協(xié)調(diào)，因此，優(yōu)選將各減速單元的工作順序設(shè)為可變，以進(jìn)行適合各種狀況的減速的方式進(jìn)行控制。在本實(shí)施方式中，考慮到這一點(diǎn)， 如下執(zhí)行減速控制程序。圖2是表示車輛行駛控制裝置1的減速控制程序的工作順序的流程圖。車輛行駛控制裝置1開始工作后，在Sl取得由車速傳感器3輸出的車速數(shù)據(jù)d3， 接著，在S2由道路線形信息取得部5取得道路線形信息d5。接著，使動(dòng)作進(jìn)入S3，基于在 Sl取得的車速數(shù)據(jù)d3及在S2取得的道路線形信息d5，由車輛減速控制部7判斷是否需要減速控制，在需要減速控制時(shí)，使動(dòng)作進(jìn)入S4，若非如此則結(jié)束減速控制程序。車輛減速控制部7在S3中，例如在道路52在前方具有如左彎道51那樣的彎道的情況下，在車速超過基準(zhǔn)速度時(shí)判定為需要減速控制。而且，若使動(dòng)作進(jìn)入S4,則車輛行駛控制裝置1使目標(biāo)減速度設(shè)定部6工作而設(shè)定目標(biāo)減速度。接著，在S5中，根據(jù)在S4中設(shè)定的目標(biāo)減速度進(jìn)行減速控制模式的設(shè)定，在 S6，根據(jù)在S5中設(shè)定的減速控制模式變更節(jié)氣門控制部11、降檔控制部12、制動(dòng)控制部13 分別進(jìn)行工作的順序，并進(jìn)行按照減速控制模式的順序的減速，其后，結(jié)束減速控制程序。 在S6，車輛減速控制部7進(jìn)行作為變更單元的工作。但是，為了使車輛50減速，考慮使制動(dòng)裝置工作(制動(dòng)操作)、通過降檔使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作、增大制動(dòng)裝置的制動(dòng)力(自動(dòng)制動(dòng)控制)這三種方法。進(jìn)行各方法的情況下的減速效果如圖4所示，減速效果按制動(dòng)操作，其次是自動(dòng)制動(dòng)控制，然后是降檔這一順序減小，其中，制動(dòng)操作減速效果最高。制動(dòng)操作的減速是由駕駛員的操作引起的，但是，降檔的減速和自動(dòng)制動(dòng)控制的減速在車輛50側(cè)自動(dòng)進(jìn)行。通常，由于駕駛員意識不到進(jìn)行了后者的減速，因而，若進(jìn)行了后者的減速，則有時(shí)因執(zhí)行的時(shí)間及減速的大小而使駕駛員對減速產(chǎn)生不適感。因此，優(yōu)選不使降檔的減速和自動(dòng)制動(dòng)控制的減速在所需以上工作。盡管那樣，例如在彎道51跟前的、拐彎進(jìn)入點(diǎn)Pl進(jìn)行行駛時(shí)車速非常高，因此，在未進(jìn)行達(dá)到能夠安全行駛的充分的減速的情況下，為了可安全行駛，優(yōu)選不僅進(jìn)行制動(dòng)操作產(chǎn)生的減速，而且還與駕駛員是否意識到情況無關(guān)地自動(dòng)進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速及降檔產(chǎn)生的減速。車輛行駛控制裝置1中，考慮到上述方面，根據(jù)目標(biāo)減速度的大小G設(shè)定三個(gè)減速控制模式。即，G < 1. 5m/S2的情況(第一模式)、1. 5m/S2彡G < 2. 5m/S2的情況(第二模式)、G彡2. 5m/S2的情況(第三模式)這三種模式。在此，目標(biāo)減速度的大小G表示從將油門踏板松開的地點(diǎn)至到達(dá)點(diǎn)Pl所需要的減速度。圖5、6、7是表示進(jìn)行各減速控制模式的減速控制時(shí)的車速、油門開度、降檔控制、自動(dòng)制動(dòng)控制、主動(dòng)輪制動(dòng)各自的水平的變化的圖。如圖5所示，在第一模式中，由于認(rèn)為目標(biāo)減速度小且僅進(jìn)行制動(dòng)操作產(chǎn)生的減速即可，所以不進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，而只進(jìn)行降檔控制的減速。而且，在松開油門踏板的時(shí)間t2開始降檔控制，在踏下油門踏板的時(shí)間t3結(jié)束降檔控制。接著，如圖6所示，在第二模式中，由于目標(biāo)減速度為中等程度，所以除制動(dòng)操作產(chǎn)生的減速外還進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，在時(shí)間t2之后，在結(jié)束了降檔控制的時(shí)間 t4開始自動(dòng)制動(dòng)控制的減速。另外，在時(shí)間t5之前增加制動(dòng)裝置的液壓，之后設(shè)為一定，在關(guān)閉制動(dòng)操作(松開制動(dòng)踏板)的時(shí)間t6減少制動(dòng)裝置的液壓。這樣，在第二模式中，執(zhí)行降檔控制產(chǎn)生的減速后，執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，這樣可以盡快進(jìn)入燃料切斷模式。另外，如圖7所示，在第三模式中，由于目標(biāo)減速度相當(dāng)大，所以立即進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，在盡可能早的時(shí)間除了進(jìn)行制動(dòng)操作產(chǎn)生的減速外還進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速。該情況下，在時(shí)間t2同時(shí)開始降檔控制產(chǎn)生的減速和自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，在進(jìn)行降檔控制產(chǎn)生的減速期間進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，利用兩者產(chǎn)生的減速來提高減速效果。如上所述，車輛行駛控制裝置1設(shè)有多個(gè)減速控制模式，通過根據(jù)目標(biāo)減速度的大小變更所執(zhí)行的減速控制模式，來變更降檔控制產(chǎn)生的減速和自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速的工作的順序。因此，在進(jìn)行減速時(shí)能夠不使駕駛員產(chǎn)生不適感。另外，例如在彎道進(jìn)入時(shí)通過進(jìn)行降檔控制產(chǎn)生的減速或自動(dòng)制動(dòng)控制產(chǎn)生的減速，還能夠提高駕駛的容易性。在彎道進(jìn)入時(shí)，通過進(jìn)行降檔控制產(chǎn)生的減速，還能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，易于進(jìn)入燃料切斷模式，實(shí)現(xiàn)改善燃耗。以上是對本發(fā)明實(shí)施方式的說明，并不限定本發(fā)明的裝置及方法，而是可以容易地實(shí)施各種變形例。另外，對各實(shí)施方式中的構(gòu)成要素、功能、特征或者方法步驟適當(dāng)組合而構(gòu)成的裝置或方法也都包含于本發(fā)明。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明可用于汽車制造業(yè)或汽車零部件制造業(yè)。標(biāo)號說明L···車輛行駛控制裝置、2…GPS接收機(jī)、3…車速傳感器、4 …ECU、5…道路線形信息取得部、6…目標(biāo)減速度設(shè)定部、7…車輛減速控制部、11…節(jié)氣門控制部、12…降檔控制部、13…制動(dòng)控制部。
權(quán)利要求
1.一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，具有車輛減速控制單元，基于目標(biāo)減速度使節(jié)氣門控制部、降檔控制部、制動(dòng)控制部中的至少兩個(gè)工作；目標(biāo)減速度設(shè)定單元，設(shè)定目標(biāo)減速度；及變更單元，根據(jù)由該目標(biāo)減速度設(shè)定單元設(shè)定的所述目標(biāo)減速度，變更所述節(jié)氣門控制部、降檔控制部、制動(dòng)控制部的工作順序。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其中， 還具有取得道路線形信息的取得單元，所述目標(biāo)減速度設(shè)定單元根據(jù)由所述取得單元取得的所述道路線形信息設(shè)定所述目標(biāo)減速度。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛行駛控制裝置，其中， 還具有檢測車速的車速檢測單元，在基于由所述取得單元取得的所述道路線形信息及由所述車速檢測單元檢測到的所述車速判定為需要使所述車輛減速控制部工作時(shí)，所述目標(biāo)減速度設(shè)定單元設(shè)定所述目標(biāo)減速度。
全文摘要
本發(fā)明提供一種進(jìn)行駕駛員沒有不適感的加減速控制的車輛行駛控制裝置。車輛行駛控制裝置具有基于目標(biāo)減速度使節(jié)氣門控制部(11)、降檔控制部(12)、制動(dòng)控制部(13)中的至少兩個(gè)工作的車輛減速控制部(7)；設(shè)定目標(biāo)減速度的目標(biāo)減速度設(shè)定部(6)；根據(jù)由目標(biāo)減速度設(shè)定部(6)設(shè)定的目標(biāo)減速度，變更節(jié)氣門控制部(11)、降檔控制部(12)、制動(dòng)控制部(13)的工作順序的變更單元。
文檔編號B60W30/16GK102307768SQ20098015612
公開日2012年1月4日 申請日期2009年2月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月3日
發(fā)明者宇佐美知洋, 莊野彰一, 本園貴一 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社