專利名稱：三輪車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種三輪摩托車，特別涉及三輪車上的發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組
背景技術(shù)：
目前，三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝方式，是在發(fā)動(dòng)機(jī)前、后部的安裝部位采用支架與 車身相連接，前、后部的支架一般由基板、矩管、減震套和支耳組成，其中基板固定在矩管 上，矩管的兩頭與減震套焊接，減震套安裝在支耳上，支耳與車身固定。以上結(jié)構(gòu)雖然能起 到一定的減震作用，但是減震效果差，穩(wěn)定性不好，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)傳遞給車身的震動(dòng)仍然較 大，容易引起三輪摩托車整車振動(dòng)，甚至?xí)a(chǎn)生共振，導(dǎo)致零部件破損，從而影響整車的使 用壽命。同時(shí)，駕乘人員受震動(dòng)影響明顯，駕乘的舒適感較差。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于提供一種能有效減小發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)影響的三 輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合。 本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下一種三輪車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合，包括前托基 板、后托基板、第一前矩管、第一后矩管、第一減震套和支耳，其中第一前矩管和第一后矩管 相平行，在第一前矩管上固定前托基板，第一后矩管上固定后托基板，各矩管的兩頭安裝有 第一減震套，該第一減震套的中心管與支耳連接，其關(guān)鍵在于所述支耳的底部與第二前矩 管或第二后矩管固定，第二前矩管位于第一前矩管的正下方，兩者相平行，第二后矩管位于 第一后矩管的正下方，兩者也相平行，所述第二前、后矩管的兩頭分別焊接在左右平行的兩 根主管上，在主管的前后兩端均安裝有第二減震套。 采用以上技術(shù)方案，前托基板與發(fā)動(dòng)機(jī)的前部安裝點(diǎn)連接，后托基板與發(fā)動(dòng)機(jī)的 后部安裝點(diǎn)連接，主管前后兩端第二減震套的中心管與車身連接，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的震 動(dòng)通過前托基板及后托基板傳遞給第一前、后矩管，第一減震套起一次減震的效果，得震動(dòng) 數(shù)Z; —次減震后的震動(dòng)通過第二前、后矩管及主管向車身傳遞，此時(shí)第二減震套起二次減 震的作用，得震動(dòng)數(shù)Z/2。由此可見，本實(shí)用新型起到了二次減震的效果，能有效減小發(fā)動(dòng)機(jī) 震動(dòng)對(duì)車身及駕乘人員的影響，增強(qiáng)了三輪車的穩(wěn)定性。 上述支耳為平底"U"形，支耳的底部與第二前矩管或第二后矩管上部焊接固定，第
二矩管的長度大于對(duì)應(yīng)的第一矩管的長度。以上結(jié)構(gòu)一方面有利于拆裝，另一方面，第二矩
管及主管組成的托架面積比上面部分大，進(jìn)一步增加了穩(wěn)定性及減震效果。 為了方便裝配，保障強(qiáng)度，上述主管的前、后兩端向上彎折后與第二減震套焊接固定。 有益效果本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制作裝配方便，減震效果明顯，既增強(qiáng)了三輪車 的穩(wěn)定性，又能有效防止零部件因震動(dòng)發(fā)生破損，從而保障了整車的使用壽命及駕乘人員 的舒適感。
圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明 如圖1所示，本實(shí)用新型由前托基板1、后托基板2、第一前矩管3、第一后矩管4、 第一減震套5、支耳6、第二前矩管7、第二后矩管8、主管9和第二減震套10等部件構(gòu)成，其 中第一前矩管3與第一后矩管4前后平行設(shè)置，在第一前矩管3的中部焊接前托基板l，第 一后矩管4的中部焊接后托基板2，后托基板2上焊接消聲器支架11。所述第一前矩管3 和第一后矩管4的兩頭均焊接有第一減震套5，各第一減震套5位于平底"U"形支耳6內(nèi)， 且第一減震套5的中心管與支耳6螺栓連接。 從圖1中可知，在第一前矩管3的正下方設(shè)有與之平行的第二前矩管7，第二前矩 管7的長度大于第一前矩管3的長度；在第一后矩管4的正下方設(shè)有與之平行的第二后矩 管8，第二后矩管8的長度大于第一后矩管4的長度。所述位于前面的兩個(gè)支耳6的底面與 第二前矩管7的頂面貼合，并通過焊接固定；位于后面的兩個(gè)支耳6的底面與第二后矩管8 的頂面貼合，也通過焊接固定。所述第二前矩管7和第二后矩管8位于左右平行的兩根主 管9上，第二矩管7或8的兩端焊接在對(duì)應(yīng)主管9的內(nèi)側(cè)面。所述主管9的前、后兩端向上 彎折后與第二減震套10焊接固定，第二減震套10的中心管與三輪車車身(圖中未畫出) 連接。 本實(shí)用新型中，前托基板1與發(fā)動(dòng)機(jī)的前部安裝點(diǎn)連接，后托基板2與發(fā)動(dòng)機(jī)的后 部安裝點(diǎn)連接，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的震動(dòng)通過前托基板1及后托基板2傳遞給第一前、后矩管3、 4，第一減震套5起一次減震的效果，得震動(dòng)數(shù)Z ;—次減震后的震動(dòng)通過第二前、后矩管7、 8及主管9向車身傳遞，此時(shí)第二減震套10起二次減震的作用，得震動(dòng)數(shù)Z/2，這樣經(jīng)過兩 次減震后，傳遞給三輪車車身的震動(dòng)很小，既增強(qiáng)了三輪車的穩(wěn)定性，又避免了發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng) 對(duì)車身及駕乘人員的影響。第一減震套5和第二減震套IO均采用現(xiàn)有技術(shù)，其結(jié)構(gòu)在此不 做贅述。 盡管以上結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行了描述，但本實(shí)用新型不限于 上述具體實(shí)施方式
，上述具體實(shí)施方式
僅僅是示意性的而不是限定性的，本領(lǐng)域的普通技 術(shù)人員在本實(shí)用新型的啟示下，在不違背本實(shí)用新型宗旨及權(quán)利要求的前提下，可以作出 多種類似的表示，如將矩管變?yōu)閳A管，或者改變第二矩管及主管的造型，或者改為其它類似 的二次減震結(jié)構(gòu)等，這樣的變換均落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求一種三輪車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合，包括前托基板(1)、后托基板(2)、第一前矩管(3)、第一后矩管(4)、第一減震套(5)和支耳(6)，其中第一前矩管(3)和第一后矩管(4)相平行，在第一前矩管(3)上固定前托基板(1)，第一后矩管(4)上固定后托基板(2)，各矩管的兩頭安裝有第一減震套(5)，該第一減震套(5)的中心管與支耳(6)連接，其特征在于所述支耳(6)的底部與第二前矩管(7)或第二后矩管(8)固定，第二前矩管(7)位于第一前矩管(3)的正下方，兩者相平行，第二后矩管(8)位于第一后矩管(4)的正下方，兩者也相平行，所述第二前、后矩管(7、8)的兩頭分別焊接在左右平行的兩根主管(9)上，在主管(9)的前后兩端均安裝有第二減震套(10)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的三輪車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合，其特征在于所述支耳(6) 為平底"U"形，支耳(6)的底部與第二前矩管(7)或第二后矩管(8)上部焊接固定，第二矩 管(7或8)的長度大于對(duì)應(yīng)的第一矩管(3或4)的長度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的三輪車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合，其特征在于所述主管(9) 的前、后兩端向上彎折后與第二減震套(10)焊接固定。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種三輪車發(fā)動(dòng)機(jī)二次減震托架組合，第一前矩管和第一后矩管相平行，在第一前矩管上固定前托基板，第一后矩管上固定后托基板，各矩管的兩頭安裝有第一減震套，該第一減震套的中心管與支耳連接，所述支耳的底部與第二前矩管或第二后矩管固定，第二前矩管位于第一前矩管的正下方，兩者相平行，第二后矩管位于第一后矩管的正下方，兩者也相平行，所述第二前、后矩管的兩頭分別焊接在左右平行的兩根主管上，在主管的前后兩端均安裝有第二減震套。本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制作裝配方便，減震效果明顯，既增強(qiáng)了三輪車的穩(wěn)定性，又能有效防止零部件因震動(dòng)發(fā)生破損，從而保障了整車的使用壽命及駕乘人員的舒適感。
文檔編號(hào)B60K5/12GK201457019SQ20092012753
公開日2010年5月12日 申請(qǐng)日期2009年6月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月1日
發(fā)明者張小彬 申請(qǐng)人:張小彬