專利名稱：用于車輛動(dòng)力傳送裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛動(dòng)力傳送裝置的控制裝置，所述車輛動(dòng)力傳送裝 置具有構(gòu)成驅(qū)動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳送路徑的部分的換檔部分以及
連接到動(dòng)力傳送路徑的電動(dòng)機(jī)。具體而言，本發(fā)明涉及這樣的技術(shù)其進(jìn) 行用于滑動(dòng)(coast)行駛模式的再生控制，以便兼容地實(shí)現(xiàn)增大的再生量 以及可驅(qū)動(dòng)性(drivability)。
背景技術(shù)：
已經(jīng)知道用于車輛動(dòng)力傳送裝置的控制裝置，該車輛動(dòng)力傳送裝置包 含換檔部分，其構(gòu)成驅(qū)動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳送路徑的部分；電 動(dòng)機(jī)，其^1連接到換檔部分的輸入。例如，專利文獻(xiàn)1 (日本特開No. 2006-2913 )公開了這樣的混合型車輛動(dòng)力傳送裝置。采用專利文獻(xiàn)l中公 開的控制裝置，差動(dòng)齒輪裝置具有切換裝置，采用該切換裝置，差動(dòng)齒輪 裝置被適當(dāng)?shù)厍袚Q到差動(dòng)狀態(tài)或鎖定狀態(tài)，由此防止電動(dòng)機(jī)達(dá)到高速旋轉(zhuǎn)， 同時(shí)j吏得以增大的效率進(jìn)行再生成為可能。
同時(shí)，采用包含專利文獻(xiàn)1所公開內(nèi)容的混合型車輛動(dòng)力傳送裝置， 車輛在減速狀態(tài)下行駛(在滑動(dòng)行駛狀態(tài)中)的降檔點(diǎn)通常設(shè)置為防止發(fā) 生由于換檔引起的換檔振動(dòng)和再生轉(zhuǎn)矩脫離(escape)的點(diǎn)。特別地，用 于滑動(dòng)行駛才莫式的降檔點(diǎn)被i殳置為為了防止發(fā)生換檔振動(dòng)以及再生轉(zhuǎn)矩 脫離，降檔點(diǎn)被 沒置到車輛的非驅(qū)動(dòng)區(qū)域或接近非驅(qū)動(dòng)區(qū)域的區(qū)域。圖11 為一概念圖，其示出了車輛速度與車輛驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系。
如圖11所示，由于再生轉(zhuǎn)矩，在高車速區(qū)域中存在負(fù)轉(zhuǎn)矩。相反，由 于在控制例如電動(dòng)機(jī)時(shí)發(fā)生的爬行轉(zhuǎn)矩(creep torque)，在低車速區(qū)域 中存在正驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。車輛具有接近再生轉(zhuǎn)矩區(qū)域與爬行轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間的邊界點(diǎn)的非驅(qū)動(dòng)區(qū)域。降檔點(diǎn)被設(shè)置到非驅(qū)動(dòng)區(qū)域，由此抑制了再生轉(zhuǎn)矩脫 離以及換檔狀態(tài)期間的換檔振動(dòng)的發(fā)生。
由于這樣的降檔點(diǎn)位于相對較低車速區(qū)域，換檔部分的輸出軸具有低 的旋轉(zhuǎn)速度，在再生模式中伴隨著電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的降低。另外，由于電 動(dòng)機(jī)的受限轉(zhuǎn)矩，電動(dòng)^帥獲得足夠的再生量(發(fā)電量)。具體而言， 在類似于在例如充電容量中發(fā)生下降的情況下，需要立即恢復(fù)充電容量， 在這樣的情況下，對于電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生增大再生量的需要。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于此，完成了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種用于車輛動(dòng)力傳 送裝置的控制裝置，該車輛動(dòng)力傳送裝置具有構(gòu)成驅(qū)動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間
機(jī)，該控制裝置能兼容地實(shí)現(xiàn)可驅(qū)動(dòng)性以及滑動(dòng)行駛模式中執(zhí)行的再生控 制的再生量的增大。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明第一實(shí)施形態(tài)中涉及車輛動(dòng)力傳送裝置
用控制裝置，其中，車輛動(dòng)力傳送裝置包含換檔部分，其構(gòu)成驅(qū)動(dòng)力源 與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳送路徑的部分；電動(dòng)機(jī)，在其輸入側(cè)連接到換檔部 分；再生控制裝置，其用于使得電動(dòng)機(jī)在減速狀態(tài)下的車輛行駛過程中產(chǎn) 生電力。
控制裝置包含換檔點(diǎn)改變裝置，其用于在電動(dòng)機(jī)優(yōu)先對于充電和/或發(fā) 電運(yùn)行時(shí)將在減速狀態(tài)下行駛的車輛的換檔點(diǎn)改變?yōu)榕c設(shè)置了對于行駛性 能意識(shí)狀態(tài)(running—performance conscious state)的換檔點(diǎn)相比在更 高車輛速度下的點(diǎn)。
在本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)中，電動(dòng)機(jī)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指 的是充電容量小于給定值的階段。
在本發(fā)明第三實(shí)施形態(tài)中，電動(dòng)機(jī)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的 是車輛保持在電氣驅(qū)動(dòng)模式中的階段。
在本發(fā)明第四實(shí)施形態(tài)中，電動(dòng)機(jī)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的
是車輛具有增大的電氣負(fù)載的階段。
在本發(fā)明第五實(shí)施形態(tài)中，控制裝置實(shí)現(xiàn)的換檔點(diǎn)為換檔部分的降檔點(diǎn)。
在本發(fā)明第六實(shí)施形態(tài)中，車輛動(dòng)力傳送裝置還包含布置在驅(qū)動(dòng)力源 與驅(qū)動(dòng)輪之間的電氣控制差動(dòng)部分，其用于對控制電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行 控制，由此控制輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度與輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度之間的差動(dòng)狀態(tài)， 且輸出軸在其輸入側(cè)上被連接到換檔部分。
在本發(fā)明第七實(shí)施形態(tài)中，車輛動(dòng)力傳送裝置的換檔部分包含階梯變
化(step-variable)自動(dòng)換檔部分。
在本發(fā)明第八實(shí)施形態(tài)中，車輛動(dòng)力傳送裝置的電氣控制差動(dòng)部分作 為連續(xù)可變換檔機(jī)構(gòu)運(yùn)4亍。
采用根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，控制 裝置包含換檔點(diǎn)改變裝置，其使得在電動(dòng)機(jī)優(yōu)先用于充電和/或發(fā)電時(shí)，減 速狀態(tài)下行駛的車輛的換檔點(diǎn)被改變?yōu)榕c設(shè)置了行駛性能意識(shí)狀態(tài)的換檔 點(diǎn)相比在更高車速下的點(diǎn)。也就是說，換檔點(diǎn)改變裝置將減速狀態(tài)下行駛
的車輛的換檔點(diǎn)改變?yōu)榕c換檔在對于行駛性能意識(shí)狀態(tài)下的換檔點(diǎn)上祐發(fā) 起時(shí)相比在更高車速下的另 一點(diǎn)。
當(dāng)電動(dòng)機(jī)優(yōu)先用于充電和/或發(fā)電時(shí)，與換檔點(diǎn),皮設(shè)置用于行駛性能意 識(shí)狀態(tài)時(shí)相比，降檔在更高車速下進(jìn)行。這使得換檔部分在其輸入側(cè)的旋 轉(zhuǎn)速度在與換檔部分旋轉(zhuǎn)速度增大的階段相比更早的階段增大。這能增大 在其輸入側(cè)連接到換檔部分的電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，伴隨著由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的 發(fā)電量的增大。
另夕卜，如果沒有優(yōu)先執(zhí)行用于充電和/或發(fā)電的電動(dòng)機(jī)運(yùn)行，降檔在對 于行駛性能意識(shí)狀態(tài)的換檔點(diǎn)上進(jìn)行。這防止了換檔模式中的再生轉(zhuǎn)矩脫 離以及換檔振動(dòng)的發(fā)生。在換檔點(diǎn)改變裝置進(jìn)行操作以4更適當(dāng)?shù)馗淖儞Q檔 點(diǎn)的情況下，可驅(qū)動(dòng)性和電動(dòng)機(jī)發(fā)電量的增大可以得到平衡。
采用根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，電動(dòng) 機(jī)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是充電容量小于給定值的階段。如果 充電容量變得小于給定值，將換檔點(diǎn)改變?yōu)楦哕囁賲^(qū)域的換檔點(diǎn)，伴隨有 再生量的增大。這使得充電容量能夠迅速恢復(fù)。
采用才艮據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，電動(dòng) 機(jī)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是車輛保持在電氣驅(qū)動(dòng)模式中的階 段。因此，增大再生量可以使在電氣驅(qū)動(dòng)模式中產(chǎn)生的電力消耗最小化。
采用才艮據(jù)本發(fā)明笫四實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，電動(dòng) 機(jī)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是車輛具有增大的電氣負(fù)載的階段。 因此，增大再生量和/或充電量可減小電氣負(fù)載(電力消耗)。
采用根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，控制 裝置實(shí)現(xiàn)的換檔點(diǎn)為換檔部分的降檔點(diǎn)。這使得降檔能夠在再生模式過程 中在換檔部分中進(jìn)行，產(chǎn)生換檔部分在其輸入側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度的增大。這能 增大電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，伴隨著再生量的增大。
采用才艮據(jù)本發(fā)明笫六實(shí)施形態(tài)的的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，車 輛動(dòng)力傳送裝置還包含布置在驅(qū)動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間的電氣控制差動(dòng)部 分。電氣控制差動(dòng)部分用于對控制電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行控制，由此控制
的旋轉(zhuǎn)速度之間的差動(dòng)狀態(tài)。因此，在換檔部分中發(fā)起降檔可增大換檔部 分輸入側(cè)以及電氣控制差動(dòng)部分的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度。這使得電動(dòng)機(jī)的旋 轉(zhuǎn)速度增大，伴隨著發(fā)電量的增大。另外，對控制電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制可適當(dāng) 地控制電氣控制差動(dòng)部分的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度。
采用才艮據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，車輛 動(dòng)力傳送裝置的換檔部分包含階梯變化自動(dòng)換檔部分。因此，如果車輛狀 態(tài)來到降檔點(diǎn)，則自動(dòng)換檔伴隨著速度比的增大^X起。采用速度比中的 這種增大，換檔部分的輸入側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度增大，由此使得電動(dòng)機(jī)具有增大 的再生量。
采用根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施形態(tài)的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，使得 車輛動(dòng)力傳送裝置的電氣控制差動(dòng)部分作為連續(xù)可變換檔機(jī)構(gòu)運(yùn)行。這使 得驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩平滑改變。另外，電氣控制差動(dòng)部分不僅具有作為獲得連續(xù)可
變速度比的電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行的功能，還具有作為有著逐步改 變的速度比的階梯變化變速器運(yùn)行的功能。因此，車輛動(dòng)力傳送裝置可逐 步實(shí)現(xiàn)多種齒輪位置，使得驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩能夠迅速獲得。


圖l為一透視圖，其闡釋了本發(fā)明一實(shí)施例所應(yīng)用的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)
i殳備的結(jié)構(gòu)；
圖2為一接合操作表，其示出了、M型摩擦接合裝置的操作與換檔操 作一一其中，圖1所示混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)設(shè)備被引入連續(xù)可變或階梯變化換 檔狀態(tài)一一之間的關(guān)系；
圖3為一共線圖，其示出了當(dāng)使得圖1所示的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)i殳備運(yùn) 行在階梯變化換檔狀態(tài)時(shí)在各個(gè)不同齒輪位置中的旋轉(zhuǎn)元件的相對旋轉(zhuǎn)速 度；
圖4示出了從圖1所示混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)設(shè)備中安裝的電子控制裝置輸 出或向圖1所示混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)設(shè)備中安裝的電子控制裝置輸入的輸入與 輸出信號(hào)；
圖5示出了換檔操作裝置的一個(gè)示例，其由駕駛者操作，并具有用于 進(jìn)行操作以選擇多種換檔位置中的一個(gè)的換檔桿；
圖6為一功能框圖，其示出了將由與圖4所示第一實(shí)施例有關(guān)的電子 控制裝置執(zhí)行的主要控制功能；
圖7示出了初始存儲(chǔ)的換檔圖的一個(gè)實(shí)例，其以包括車輛速度與輸 出轉(zhuǎn)矩在內(nèi)的參數(shù)繪制在兩維坐標(biāo)上，基于該圖，進(jìn)行是否在自動(dòng)換檔部 分中執(zhí)行換檔的操作；初始存儲(chǔ)的圖的一個(gè)實(shí)例，基于該圖，切換換檔機(jī) 構(gòu)的換檔狀態(tài)；初始存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源切換圖的一個(gè)實(shí)例，其具有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)區(qū)域與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界線，基于該圖，切換發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式 與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)才莫式；
圖8為一概念圖，其示出了初始存儲(chǔ)的關(guān)系，其包含連續(xù)可變控制區(qū) 域與階梯變化控制區(qū)域之間的邊界線，該關(guān)系適用于繪制圖7的虛線所示
的連續(xù)可變控制區(qū)域與階梯變化控制區(qū)域之間的邊界；
圖9示出了換檔點(diǎn)，在該點(diǎn)上，由第二速度齒輪位置到第一速度齒輪 位置執(zhí)行滑降換檔(coast-down);
圖10為一流程圖，其示出了將用電子控制裝置執(zhí)行的控制操作的主要 部分，即將被執(zhí)行以便依賴于車輛條件增大再生量的再生控制；
圖ll為一概念圖，其示出了車輛速度與車輛驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在參照附圖詳細(xì)介紹本發(fā)明的多個(gè)實(shí)施例。 <實(shí)施例>
圖l為一透視圖，其示出了換檔機(jī)構(gòu)IO，其構(gòu)成混合動(dòng)力車用驅(qū)動(dòng)設(shè) 備的部分，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的控制裝置應(yīng)用于其上。如圖l所示，換 檔機(jī)構(gòu)10包含輸入軸14，其作為輸入旋轉(zhuǎn)元件；差動(dòng)部分ll，其直接 連接到輸入軸14或通過未示出的脈動(dòng)吸收阻尼器(振動(dòng)阻尼裝置)間接連 接于其上；自動(dòng)換檔部分20,其經(jīng)由動(dòng)力傳送元件(傳送軸)18與差動(dòng)機(jī) 構(gòu)11與驅(qū)動(dòng)輪38 (見圖6)之間的動(dòng)力傳送路徑串聯(lián)連接，作為階梯變化 型變速器；輸出軸22，其作為輸出旋轉(zhuǎn)元件連接到自動(dòng)換檔部分20。所有 這些布置在變速器箱12 (下面簡稱為箱12)中，變速器箱12作為被連接 地安裝在車身上的非旋轉(zhuǎn)元件。
換檔機(jī)構(gòu)10——優(yōu)選為適用于FR型車輛(前發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)動(dòng)型)一一 布置在縱向安裝發(fā)動(dòng)機(jī)8以及一對驅(qū)動(dòng)輪38 (圖6 )之間，發(fā)動(dòng)機(jī)8即內(nèi) 燃機(jī)，例如作為直接連接到輸入軸14或經(jīng)由脈動(dòng)吸收阻尼器間接連接于其 上的驅(qū)動(dòng)源的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。這使得車輛驅(qū)動(dòng)力能夠通過差動(dòng) 齒輪裝置36 (最終減速齒輪)和一對驅(qū)動(dòng)軸順序傳送到左和右的一對驅(qū)動(dòng) 輪38。這里，本實(shí)施例中的發(fā)動(dòng)機(jī)8對應(yīng)于權(quán)利要求中所述的驅(qū)動(dòng)力源， 換檔機(jī)構(gòu)對應(yīng)于權(quán)利要求中所述的車輛用動(dòng)力傳送設(shè)備；差動(dòng)部分11對應(yīng) 于權(quán)利要求中的電氣控制差動(dòng)部分。
采用本實(shí)施例的換檔機(jī)構(gòu)10，發(fā)動(dòng)機(jī)8與差動(dòng)部分11以直接連接彼 此連接。如這里所用，術(shù)語"直接連接"可以指在不插入任何液體型傳送 裝置一一例如轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器或液體耦合一一的情況下建立的連接，其涉及采
用振動(dòng)阻尼裝置建立的連接。換檔裝置10的上下兩半被結(jié)構(gòu)化為相對于換 檔機(jī)構(gòu)IO的軸的對稱關(guān)系，因此，下面的一半在圖1中的透視圖中省略。
差動(dòng)部分11可以說為電氣控制差動(dòng)部分，其涉及差動(dòng)狀態(tài)使用第一電
動(dòng)機(jī)被改變的操作。差動(dòng)部分ll包含第一電動(dòng)機(jī)M1;動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16， 其作為機(jī)械機(jī)構(gòu)，例如差動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過該機(jī)構(gòu)，輸入到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī) 8的輸出被傳送到第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳送部件18;第二電動(dòng)機(jī)M2，其 可單一地隨著動(dòng)力傳送元件18來旋轉(zhuǎn)。
另外，第二電動(dòng)機(jī)M2可布置在從動(dòng)力傳送元件18延伸到驅(qū)動(dòng)輪38 的動(dòng)力傳送路徑的任何部分。另外，第一與第二電動(dòng)機(jī)M1與M2為所謂的 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，其各自具有甚至作為發(fā)電機(jī)的功能。第一電動(dòng)機(jī)M1具有 至少一個(gè)作為產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(jī)的功能，第二電動(dòng)機(jī)M2具有至少一個(gè)
作為電動(dòng)機(jī)的功能，其作為產(chǎn)生使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源。
這里，本實(shí)施例的第一電動(dòng)機(jī)M1對應(yīng)于權(quán)利要求的控制電動(dòng)機(jī)，第二 電動(dòng)機(jī)M2對應(yīng)于權(quán)利要求的電動(dòng)機(jī)。由于動(dòng)力傳送元件18作為自動(dòng)變速 器20的輸入側(cè)(輸入軸)，第二電動(dòng)機(jī)M2可以說被連接到自動(dòng)變速器20 的輸入側(cè)(輸入軸)。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16對應(yīng)于本發(fā)明的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，其主要包含單游星型差 動(dòng)部分行星齒輪單元24，其具有大約例如0.418的給定齒輪比pO;切換 離合器CO;切換制動(dòng)器BO。差動(dòng)部分行星齒輪單元24包含旋轉(zhuǎn)元件，例 如差動(dòng)部分恒星齒輪SO;差動(dòng)部分行星齒輪PO;差動(dòng)部分齒輪架CAO， 其支撐差動(dòng)部分行星齒輪PO以便可繞著其軸以及差動(dòng)部分恒星齒輪SO的 軸旋轉(zhuǎn)；差動(dòng)部分環(huán)形齒輪R0，其通過差動(dòng)部分行星齒輪P0與差動(dòng)部分 恒星齒輪SO嚙合。采用被分配為分別具有用ZSO以及ZR表示的齒數(shù)的差 動(dòng)部分恒星齒輪SO與差動(dòng)部分環(huán)形齒輪R0，齒輪比p 0用ZS0/ZR0表示。 采用這種結(jié)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16,差動(dòng)部分齒輪架CAO連接到輸入軸 14，即連接到發(fā)動(dòng)機(jī)8;差動(dòng)部分恒星齒輪S0連接到第一電動(dòng)機(jī)M1，差動(dòng)
部分環(huán)形齒輪R0連接到動(dòng)力傳送元件18。切換制動(dòng)器B0布置在差動(dòng)部分 恒星齒輪SO與箱12之間，切換離合器CO布置在差動(dòng)部分恒星齒輪SO與 差動(dòng)部分齒輪架CAO之間。采用被解除接合的切換離合器CO和切換制動(dòng)器 BO，使得動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可操作為構(gòu)成差動(dòng)部分行星齒輪單元24三元件 的差動(dòng)部分恒星齒輪SO、差動(dòng)部分齒輪架CAO、差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO相對 于彼此旋轉(zhuǎn)，從而使操作處于差動(dòng)動(dòng)作，即處在進(jìn)行差動(dòng)動(dòng)作的差動(dòng)狀態(tài) 下。
因此，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配給第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力分配元件18，
一部分發(fā)動(dòng)機(jī)輸出被分配給用于產(chǎn)生存儲(chǔ)在電池中的電能或可驅(qū)動(dòng)地旋轉(zhuǎn) 第二電動(dòng)機(jī)M2的第一電動(dòng)機(jī)M1。這使得差動(dòng)部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16) 作為電氣控制差動(dòng)裝置。因此，差動(dòng)部分ll被引入所謂的連續(xù)可變換檔狀 態(tài)(電氣控制CVT狀態(tài))，其中，動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度以連續(xù)方式 變化，不顧及發(fā)動(dòng)機(jī)8在給定的旋轉(zhuǎn)速度運(yùn)行。
也就是說，由于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被引入差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部分ll也被 引入差動(dòng)狀態(tài)。在這種情況下，差動(dòng)部分11^L引入連續(xù)可變換檔狀態(tài)，以 便作為電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行，其具有在從最小值Y Omin到最大值 Y Omax的范圍內(nèi)的值上連續(xù)變化的速度比Y 0 (驅(qū)動(dòng)裝置輸入軸14的旋轉(zhuǎn) 速度N^/動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度NJ 。換句話說，對第一電動(dòng)機(jī)M1 的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行控制導(dǎo)致對輸入軸14與作為輸出軸的動(dòng)力傳送元件18的 旋轉(zhuǎn)速度之間的差動(dòng)狀態(tài)的控制。動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度N^由布置 在第二電動(dòng)機(jī)M2附近的解算器19進(jìn)行檢測。本實(shí)施例的動(dòng)力傳送元件18 作為權(quán)利要求中所述的差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸出軸以及權(quán)利要求中所述的換檔部分 的輸入側(cè)。
在這樣的狀態(tài)下，由于切換離合器CO或切換制動(dòng)器BO被接合，動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16被禁止進(jìn)行差動(dòng)動(dòng)作，即被引入非差動(dòng)狀態(tài)，在該狀態(tài)中，不 進(jìn)行差動(dòng)動(dòng)作。特別地，由于切換離合器CO凈皮接合以便使得差動(dòng)部分恒星 齒輪SO和差動(dòng)部分齒輪架CAO單一地彼此耦合，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被引入 鎖定狀態(tài)，在該狀態(tài)下，作為差動(dòng)部分行星齒輪單元24三元件的差動(dòng)部分
恒星齒輪SO、差動(dòng)部分齒輪架CAO、差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO—起旋轉(zhuǎn)，也就 是^兌，處于不進(jìn)行差動(dòng)動(dòng)作的非差動(dòng)狀態(tài)下的單一旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此，差動(dòng) 部分ll被引入非差動(dòng)狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)8和動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速 度彼此一致，故差動(dòng)部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被引入固定換檔狀態(tài)，即
作為具有聯(lián)系到值'T，的速度比YO的變速器運(yùn)行的階梯變化換檔狀態(tài)。
下面，代替切換離合器CO的是，如果切換離合器BO被接合以便將差 動(dòng)部分恒星齒輪SO連接到箱12,于是，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被引入鎖定狀態(tài)。 因此，差動(dòng)部分恒星齒輪SO被引入不發(fā)起差動(dòng)動(dòng)作的非差動(dòng)狀態(tài)下的非旋 轉(zhuǎn)狀態(tài)，使得差動(dòng)部分11被引入非差動(dòng)狀態(tài)。因?yàn)椴顒?dòng)部分環(huán)形齒輪RO 以高于差動(dòng)部分齒輪架CAO的速度旋轉(zhuǎn)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16作為速度增大機(jī) 構(gòu)運(yùn)行。因此，差動(dòng)部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被引入固定換檔狀態(tài)，即 階梯變化換檔狀態(tài)，以便進(jìn)行作為速度增大變速器的功能，其具有聯(lián)系到 小于'T，的值(即例如大約0. 7 )的速度比Y 0。
采用本實(shí)施例，切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0有選擇地將差動(dòng)部分 11 (動(dòng)力分配才幾構(gòu)16)的換檔狀態(tài)引入差動(dòng)狀態(tài)(即解鎖狀態(tài))以及非差 動(dòng)狀態(tài)(即鎖定狀態(tài))。也就是說，切換離合器CO與切換制動(dòng)器BO作為 差動(dòng)狀態(tài)切換裝置，其有選擇地在連續(xù)可變換檔狀態(tài)與固定換檔狀態(tài)中的 一個(gè)中切換差動(dòng)部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)。
連續(xù)可變換檔狀態(tài)用于進(jìn)行電氣和連續(xù)控制可變換檔操作，其中，差 動(dòng)部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被引入差動(dòng)狀態(tài)(耦合狀態(tài))以進(jìn)行作為電 氣控制差動(dòng)裝置一一其用于作為具有連續(xù)可變的換檔比的連續(xù)可變變速 器一一的功能。在固定換檔狀態(tài)下，差動(dòng)部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被引 入停用電氣控制連續(xù)可變換檔操作功能的換檔狀態(tài)，例如停用連續(xù)可變變 速器功能的鎖定狀態(tài)，其中，在速度比鎖定在被聯(lián)系水平的情況下，不進(jìn) 行連續(xù)可變換檔操作。
在鎖定狀態(tài)下，差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 )以一種速度比或兩種 以上的速度比作為單級(jí)或多級(jí)變速運(yùn)行，從而在固定換檔狀態(tài)(非差動(dòng)狀 態(tài))下運(yùn)行，停用電氣控制連續(xù)可變換檔操作，其中，差動(dòng)部分ll (動(dòng)力
分配機(jī)構(gòu)16)以保持在被聯(lián)系水平的速度比作為單級(jí)或多級(jí)變速器運(yùn)行。 構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳送路徑的一部分的自動(dòng)換檔 部分20包括單游星型的第一行星齒輪單元26、單游星型的第二行星齒輪 單元28以及單游星型的第三行星齒輪單元30。第一行星齒輪單元26包含 第一恒星齒輪S1、第一行星齒輪P1、支撐第一行星齒輪P1以便可繞其軸 以及繞第一恒星齒輪Sl的軸旋轉(zhuǎn)的第一齒輪架CA1、經(jīng)由第一行星齒輪PI 與第一恒星齒輪SI嚙合的第一差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO，其具有例如大約 0. 562的齒輪比p 1。第二行星齒輪單元28包含第二恒星齒輪S2、第二行 星齒輪P2、支撐第二行星齒輪P2以便可繞其軸以及繞第二恒星齒輪S2的 軸旋轉(zhuǎn)的第二齒輪架CA2、經(jīng)由第二行星齒輪P2與第二恒星齒輪S2嚙合 的第二環(huán)形齒輪R2，其具有例如大約0. 425的齒輪比p 2。
第三行星齒輪單元30包含第三恒星齒輪S3、第三行星齒輪P3、支撐 第三行星齒輪P3以便可繞其軸以及繞第三恒星齒輪S3的軸旋轉(zhuǎn)的第三齒 輪架CA4、通過第三行星齒輪P3與第三恒星齒輪P3嚙合的第三環(huán)形齒輪 R3，其具有大約0.421的齒輪比p3。采用分別分配為具有用ZS1、 ZR1、 ZS2、 ZR2、 ZS3、 ZR3表示的齒數(shù)的第一恒星齒輪Sl、第二恒星齒輪S2、 第二環(huán)形齒輪R2、第三恒星齒輪S3，齒輪比p 1、 p 2、 p 3分別用ZS1/ZR1、 ZS2/ZR2、 ZS3/ZR3表示。本實(shí)施例中的自動(dòng)變速器20對應(yīng)于權(quán)利要求中 的換檔部分。
采用自動(dòng)換檔部分20，第一恒星齒輪S1與第二恒星齒輪S2 —體化地 彼此聯(lián)系并可選擇地通過第二離合器C2聯(lián)系到動(dòng)力傳送元件18，同時(shí)， 可選擇地通過第一制動(dòng)器Bl聯(lián)系到箱12。第一齒輪架CA1有選擇地通過 第二制動(dòng)器B2聯(lián)系到箱12，第三環(huán)形齒輪R3有選擇地通過第三制動(dòng)器B3 聯(lián)系到箱12。第一差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO、第二齒輪架CA2、第三齒輪架CA3 一體化地彼此聯(lián)系并聯(lián)系到輸出軸22。第二環(huán)形齒輪R2和第三恒星齒輪 R3 —體化地彼此聯(lián)系，并有選擇地通過第一離合器Cl聯(lián)系到動(dòng)力傳送元 件18。
因此，自動(dòng)換檔部分20和動(dòng)力傳送元件18有選擇地通過用于建立自
動(dòng)換檔部分20中的齒輪換檔位置的第一離合器Cl或第二離合器C2彼此聯(lián) 系。換句話說，第一離合器C1與第二離合器C2—起作為接合裝置運(yùn)行， 用于切換動(dòng)力傳送元件18和自動(dòng)換檔部分20的運(yùn)行。也就是說，這樣的 接合裝置有選擇地在使能經(jīng)過動(dòng)力傳送路徑的動(dòng)力傳送的動(dòng)力傳送狀態(tài)與 中斷經(jīng)過動(dòng)力傳送路徑的動(dòng)力傳送的動(dòng)力中斷狀態(tài)之間切換差動(dòng)部分11 (傳送元件18)與驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳送路徑。也就是說，在第一離 合器Cl與第二離合器C2中的至少一個(gè)被接合的情況下，動(dòng)力傳送路徑被 引入動(dòng)力傳送狀態(tài)。相反，在第一離合器C1與第二離合器C2均被解除接 合的情況下，動(dòng)力傳送路徑被引入動(dòng)力中斷狀態(tài)。
切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動(dòng)器BO、第 一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2、第三制動(dòng)器B3為液壓型摩擦耦合裝置，其 用于相關(guān)領(lǐng)域中的車輛階梯變化型自動(dòng)變速器。摩擦耦合裝置的實(shí)例包含 濕式多盤型，其包括多個(gè)重疊的摩擦盤，它們用液壓致動(dòng)器彼此壓在一起； 或者，帶型制動(dòng)器，其包含具有外周表面的旋轉(zhuǎn)鼓，其上繞有一個(gè)帶或兩 個(gè)帶，以便用液壓致動(dòng)器拉緊一端，從而允許相關(guān)聯(lián)的組成部件一一其間 插有旋轉(zhuǎn)鼓——有選擇地彼此聯(lián)系。
采用具有這樣的結(jié)構(gòu)的換檔機(jī)構(gòu)10，如圖2所示的M操作表所示， 切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動(dòng)器BO、第一制 動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2、笫三制動(dòng)器B3在操作中有選擇地掩^。用對于
每個(gè)齒輪位置以接近相等的比變化的速度比Y(輸入軸旋轉(zhuǎn)速度W輸出 軸旋轉(zhuǎn)速度N。uT)，這有選擇地建立第一速度齒輪位置(第一速度齒輪換檔 位置)到第五速度齒輪位置(第五速度齒輪換檔位置)中的任何一個(gè)或反 向驅(qū)動(dòng)齒輪位置(反向驅(qū)動(dòng)齒輪換檔位置)與中性位置中的一個(gè)。
特別地，采用本實(shí)施例，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由切換離合器CO和切換制 動(dòng)器BO組成，其中任何一個(gè)在操作中被接合。這使得可以使差動(dòng)部分11 被引入使能作為連續(xù)可變變速器的運(yùn)行的連續(xù)可變換檔狀態(tài)，而又建立使 得變速器能以保持在固定水平的速度比運(yùn)行的固定換檔狀態(tài)。采用在操作 中被接合的切換離合器CO與切換制動(dòng)器BO中的任何一個(gè)，因此，差動(dòng)部
分ll被引入固定換檔狀態(tài)，以便與自動(dòng)換檔部分20協(xié)作，從而允許換檔 機(jī)構(gòu)IO作為被引入階梯變化換檔狀態(tài)的階梯變化變速器運(yùn)行。采用在操作 中均被解除接合的切換離合器co與切換制動(dòng)器bo,差動(dòng)部分11被引入連 續(xù)可變換檔狀態(tài)，以便與自動(dòng)換檔部分20協(xié)作，從而允許換檔機(jī)構(gòu)10作 為被引入連續(xù)可變換檔狀態(tài)的電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行。
換句話說，在切換離合器co和切換制動(dòng)器bo中的一個(gè)接合時(shí)，換檔 機(jī)構(gòu)io被切換到階梯變化換檔狀態(tài)，并在切換離合器co與切換制動(dòng)器bo 均被引入解除接合時(shí)，被引入連續(xù)可變換檔狀態(tài)。另外，可以說，差動(dòng)部 分11為也能被切換到階梯變化換檔狀態(tài)與連續(xù)可變換檔狀態(tài)的變速器。這 里，輸出軸旋轉(zhuǎn)速度N。盯由設(shè)置在輸出軸22上的旋轉(zhuǎn)速度檢測傳感器23 來檢測。除了輸出軸22的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度NQUT以外，此旋轉(zhuǎn)速度檢測傳感 器23可檢測輸出軸22的旋轉(zhuǎn)方向，其使得中性狀態(tài)時(shí)車輛的前進(jìn)方向能 被檢測。
例如，如圖2所示，在使得換檔機(jī)構(gòu)IO作為階梯變化變速器運(yùn)行的情 況下，接合切換離合器co、第一離合器c1、第三制動(dòng)器b3導(dǎo)致具有有著 例如大約3.357的最大值的速度比Yl的第一速度齒輪位置。M切換離 合器CO、第一離合器C1、第二制動(dòng)器B2導(dǎo)致具有有著例如大約2. 180的 速度比Y2的第二速度齒輪位置，該速度比低于第一速度齒輪位置中的。 接合切換離合器CO、第一離合器c1、第一制動(dòng)器b1導(dǎo)致具有有著例如大 約1.424的速度比y3的第三速度齒輪位置，該速度比低于第二速度齒輪 位置中的。
接合切換離合器CO、第一離合器c1、第二離合器c2導(dǎo)致具有有著大 約1.000的速度比y4的第四速度齒輪位置，該速度比低于第三速度齒輪 位置中的。采用凈皮接合的第一離合器c1、第二離合器c2、切換制動(dòng)器BO， 第五速度齒輪位置以例如大約0.705的速度比y5建立，該速度比小于第 四齒輪位置中的。另外，采用被*的第二離合器c2與第三制動(dòng)器b3， 反向驅(qū)動(dòng)齒輪位置以大約3.209的速度比yR建立，該速度比位于第一與 第二速度齒IMi置中的速度比之間的值。對于凈皮建立的中性"N"狀態(tài)，例
如，所有離合器和制動(dòng)器CO、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2、 B3被解除^。
然而，對于作為連續(xù)可變變速器的換檔機(jī)構(gòu)10,切換離合器CO與切 換制動(dòng)器BO被解除接合，如圖2所示#^操作表所示。采用這樣的操作， 差動(dòng)部分11用于作為連續(xù)可變變速器運(yùn)行，串聯(lián)連接于其上的自動(dòng)換檔部 分20作為階梯變化變速器運(yùn)行。這使得輸入到自動(dòng)換檔部分20的旋轉(zhuǎn)速 度一一即動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度一一對于第一速度齒輪位置、第二速 度齒輪位置、第三速度齒輪位置、第四速度齒輪位置中的每一個(gè)連續(xù)變化。 這使得多個(gè)齒輪位置中的每一個(gè)以連續(xù)可變換檔比建立。因此，速度比可 在鄰近的齒輪位置之間連續(xù)可變，使得換檔機(jī)構(gòu)10整體可獲得連續(xù)可變總 速度比(總體速度比)Y T。
圖3示出了一共線圖，其以表示可用于在取決于換檔機(jī)構(gòu)IO的齒輪位 置的不同模式下完成離合器M狀態(tài)的多種旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度之間的相 互關(guān)系的直線繪制，換檔機(jī)構(gòu)10包含差動(dòng)部分11,其作為連續(xù)可變換 檔部分或第一換檔部分；自動(dòng)換檔部分20,其作為階梯變化換檔部分或第 二換檔部分。圖3的共線圖為二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其水平軸表示用行星齒輪單 元24、 26、 28、 30建立的齒輪比p之間的相互關(guān)系，豎直軸表示旋轉(zhuǎn)元件 的相對旋轉(zhuǎn)速度。三個(gè)水平線的最低線XI表示位于值"0"的旋轉(zhuǎn)速度。 較高的水平線X2表示位于值1. 0的旋轉(zhuǎn)速度，即連接到輸入軸14的發(fā)動(dòng) 機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度NE。最高的水平線XG表示動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度。
從左邊開始，分別對應(yīng)于構(gòu)成差動(dòng)部分11的三個(gè)元件的三個(gè)豎直線 Yl、 Y2、 Y3表示對應(yīng)于第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2的差動(dòng)部分恒星齒 輪S0、對應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1的差動(dòng)部分齒輪架CAO、對 應(yīng)于第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO的相對旋轉(zhuǎn)速 度。豎直線Y1、 Y2、 Y3中鄰近各個(gè)之間的距離根據(jù)差動(dòng)部分行星齒輪單元 24的齒輪比p0確定。
從左邊開始，對于自動(dòng)切換部分20的五個(gè)豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7、 Y8分別表示對應(yīng)于第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4并彼此聯(lián)系的第一與第 二恒星齒輪S1與S2、對應(yīng)于第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5的第一齒輪架、
對應(yīng)于第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6的笫三環(huán)形齒輪R3、對應(yīng)于第七旋 轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7并彼此聯(lián)系的第一差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO與第二及 第三齒輪架CA2與CA3、對應(yīng)于第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8并彼此聯(lián)系 的第二環(huán)形齒輪R2與第三恒星齒輪S3的相對旋轉(zhuǎn)速度。豎直線Y4到Y(jié)8 的鄰近各個(gè)之間的距離基于第一至第三行星齒輪單元26、 28、 30的齒輪比 pl、 p2、 p3來確定。
在共線圖上的豎直線之間的相互關(guān)系中，如果恒星齒輪與齒輪架之間 的間距被指定為對應(yīng)于值l的距離，齒輪架與環(huán)形齒輪之間的間距被指定 為對應(yīng)于行星齒輪單元的齒輪比p的距離。也就是說，對于差動(dòng)部分ll， 豎直線Yl與Y2之間的間距被指定為對應(yīng)于值'T'的距離，豎直線Y2與 Y3之間的間距凈皮指定為對應(yīng)于值"p"的距離。另外，對于自動(dòng)換檔部分 20的第一至第三4亍星齒輪單元26、 28、 30中的每一個(gè)，恒星齒輪與齒輪 架之間的間距被指定為對應(yīng)于值"1"的距離，齒輪架與環(huán)形齒輪之間的距 離被指定為對應(yīng)于齒輪比p的距離。
使用圖3所示的共線圖表達(dá)該結(jié)構(gòu)，本實(shí)施例的換檔機(jī)構(gòu)10采用包含 動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (連續(xù)可變換檔部分ll)的結(jié)構(gòu)的形式。采用動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16，差動(dòng)部分4于星齒輪單元24具有第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (差動(dòng)部分齒輪 架CAO)，其聯(lián)系到輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8，同時(shí)，可選擇地通過切換離合 器CO聯(lián)系到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (差動(dòng)部分恒星齒輪SO);第二旋轉(zhuǎn)元件 RE2，其聯(lián)系到第一電動(dòng)機(jī)M1，同時(shí)，可選擇地通過切換制動(dòng)器BO聯(lián)系到 箱12;第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO)，其聯(lián)系到動(dòng)力傳送元 件18和第二電動(dòng)機(jī)M2。因此，輸入軸14的旋轉(zhuǎn)通過動(dòng)力傳送元件18被 傳送(輸入)到自動(dòng)換檔部分(階梯變化換檔部分)20。斜的直線LO經(jīng)過 線Y2與X2之間的交叉點(diǎn)，其表示差動(dòng)部分恒星齒輪SO與差動(dòng)部分環(huán)形齒 輪R0的旋轉(zhuǎn)速度之間的相互關(guān)系。
例如，由于切換離合器CO與切換制動(dòng)器BO被解除掩^，換檔機(jī)構(gòu)IO ^L切換到連續(xù)可變換檔狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))。在這種情況下，控制第一電動(dòng) 機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度導(dǎo)致差動(dòng)部分恒星齒輪SO的旋轉(zhuǎn)速度一一其用直線LO
與豎直線Y1之間的交叉點(diǎn)表示一一增大或減小。在這樣的狀態(tài)下，如果差 動(dòng)部分環(huán)形齒輪R0的旋轉(zhuǎn)速度一一其以車輛速度V為邊界一 一保持在接近 固定水平，則使得差動(dòng)部分齒輪架CAO的旋轉(zhuǎn)速度一一其用直線L0與豎直 線Y2之間的交叉點(diǎn)表示一一增大或減小。
采用被接合以便將差動(dòng)部分恒星齒輪SO和差動(dòng)部分齒輪架CAO彼此耦 合的切換離合器CO，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被引入非差動(dòng)狀態(tài)，在該狀態(tài)中， 4吏得三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元一體化地旋轉(zhuǎn)。因此，直線LO匹配水平線 X2,使得動(dòng)力傳送元件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。
相反，采用4皮接合以停止差動(dòng)部分恒星齒輪SO旋轉(zhuǎn)的切換制動(dòng)器B0， 動(dòng)力分配^J 16被引入非差動(dòng)狀態(tài)，以便作為速度增大^J運(yùn)行。因此， 直線LO描述了圖3所示的狀態(tài)，其中，差動(dòng)部分環(huán)形齒輪RO即動(dòng)力傳送 元件18的旋轉(zhuǎn)——其用直線L0與豎直線Y3之間的交叉點(diǎn)表示一一以高于 發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的旋轉(zhuǎn)速度被輸入到自動(dòng)換檔部分20。
采用自動(dòng)換檔部分20，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4被可選擇地通過第二離合器 C2聯(lián)系到動(dòng)力傳送元件18，并被可選擇地通過笫一制動(dòng)器B1聯(lián)系到箱12。 第五旋轉(zhuǎn)元件RE5被可選擇地通過第二制動(dòng)器B2聯(lián)系到箱U，第六旋轉(zhuǎn) 元件RE6 ;故可選擇地通過第三制動(dòng)器B3聯(lián)系到箱12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7 聯(lián)系到輸出軸22，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8被可選擇地通過第一離合器Cl聯(lián)系 到動(dòng)力傳送元件18。
如圖3所示，采用自動(dòng)換檔部分20，在第一離合器C1與第三制動(dòng)器 B3接合時(shí)，對于第一速度齒輪位置的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度用表示聯(lián)系到 輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度的豎直線Y7與斜直線Ll之間的 交叉點(diǎn)表示。這里，斜直線L1經(jīng)過豎直線Y8—一其表示第八旋轉(zhuǎn)速度RE8 的旋轉(zhuǎn)速度一一與水平線X2之間的交叉點(diǎn)以及豎直線Y6——其表示第六 旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度一一與水平線XI之間的交叉點(diǎn)。
類似地，對于第二速度齒輪位置的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度用斜直線 L2 ——其在第一離合器Cl與第二制動(dòng)器B2接合時(shí)確定一一與豎直線 Y7——其表示聯(lián)系到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度一一之間的
交叉點(diǎn)表示。對于第三速度齒輪位置的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度用斜直線 L3 ——其在第一離合器Cl與第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)確定一一和豎直線 Y7——其表示聯(lián)系到輸出軸"的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度一一之間的 交叉點(diǎn)表示。對于第四齒輪位置的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度用水平線L4—— 其在第一與第二離合器Cl與C2接合時(shí)確定一一和豎直線Y7—一其表示聯(lián) 系到輸出軸22的笫七旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度一一的交叉點(diǎn)表示。
對于第一到第四速度齒輪位置，切換離合器CO保持被掩^。因此，驅(qū) 動(dòng)力以與發(fā)動(dòng)M轉(zhuǎn)速度NB同樣的旋轉(zhuǎn)速度從差動(dòng)部分11即動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16施加到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。然而，代替切換離合器CO的是，如果切 換離合器BO被接合，于是，驅(qū)動(dòng)力以高于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的旋轉(zhuǎn)速度 從差動(dòng)部分11被施加到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。因此，水平線L5與豎直線Y7 之間的交叉點(diǎn)表示對于第五速度齒輪位置的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度。這里， 水平線L5在第一離合器C1、笫二離合器C2、切換制動(dòng)器BO接合時(shí)確定， 豎直線Y7表示聯(lián)系到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度。
圖4示例性地示出了施加到電子控制裝置40的多種輸入信號(hào)，電子 控制裝置40作為用于控制構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的混合動(dòng)力車驅(qū)動(dòng)設(shè)備一部分 的換檔機(jī)構(gòu)IO的控制裝置；從電子控制裝置40傳送的多種輸出信號(hào)。電 子控制裝置40包含所謂的微計(jì)算機(jī)，其裝有CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出 接口。采用運(yùn)行為在使用ROM的臨時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能的同時(shí)執(zhí)行根據(jù)初始存 儲(chǔ)在ROM中的程序的信號(hào)處理的微計(jì)算機(jī)，進(jìn)行混合驅(qū)動(dòng)控制，以便控制 發(fā)動(dòng)機(jī)8以及第一與第二電動(dòng)機(jī)M1與M2,同時(shí)，進(jìn)行例如自動(dòng)換檔部分 20的換檔控制等驅(qū)動(dòng)控制。
電子控制裝置40具有來自圖4所示多個(gè)傳感器和開關(guān)的多個(gè)輸入信 號(hào)。這些輸入信號(hào)包括表示發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度TEMPw的信號(hào)、表示所選擇 的換檔位置PsH的信號(hào)、表示第一電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)速度N^的信號(hào)(下面稱 為第一電動(dòng)杌旋轉(zhuǎn)速度D 、表示第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度NM2 (下面稱 為第二電動(dòng)枳旋轉(zhuǎn)速度NM2)的信號(hào)、表示表征發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動(dòng) 機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的信號(hào)、表示齒輪比行(gear ratio row)設(shè)置值的信號(hào)、 命令"M"模式的信號(hào)(手動(dòng)換檔驅(qū)動(dòng)模式)、表示空調(diào)器運(yùn)行的空調(diào)信號(hào)。 除上述輸入信號(hào)以外，電子控制裝置40進(jìn)一步具有其他多種輸入信 號(hào)。這些輸入信號(hào)包含表示車輛速度V的信號(hào)，車輛速度V對應(yīng)于輸出 軸22的旋轉(zhuǎn)速度N。UT;表示自動(dòng)換檔部分20的工作油溫的工作油溫信號(hào)； 表示側(cè)制動(dòng)器被操作的信號(hào)；表示足制動(dòng)器被操作的信號(hào)；表示觸媒溫度 的觸媒溫度信號(hào)；表示加速器踏板位移值A(chǔ)o:的加速器打開信號(hào)，其對應(yīng)于
駕駛者需要的輸出要求值；凸輪角度信號(hào)；下雪模式設(shè)置信號(hào)，其表示下 雪才莫式祐:i殳置；表示車輛前后加速的加速信號(hào)；表示車輛行駛在自動(dòng)導(dǎo)航 模式的自動(dòng)導(dǎo)航信號(hào)；表示車輛重量的車輛重量信號(hào)；表示用于設(shè)置電氣 驅(qū)動(dòng)模式的電氣驅(qū)動(dòng)模式的信號(hào)；表示各驅(qū)動(dòng)輪的車M度的驅(qū)動(dòng)輪速度 信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的空氣-燃料比A/F的信號(hào)；表示節(jié)流閥打開6 TH的 信號(hào)，等等。
電子控制裝置40產(chǎn)生施加到用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制 裝置43 (參照圖6)的多種控制信號(hào)。例如，這些控制信號(hào)包括施加到 節(jié)流致動(dòng)器97的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，節(jié)流致動(dòng)器97用于控制布置在發(fā)動(dòng)機(jī)8的入 口歧管95中的節(jié)流閥96的開度6TH;燃料供應(yīng)量信號(hào)，其被施加到燃料 噴射裝置98，用于控制供到發(fā)動(dòng)機(jī)8的各個(gè)汽缸的燃料量；點(diǎn)火信號(hào)，其 被施加到點(diǎn)火裝置99,用于命令發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火定時(shí)；增壓器壓力調(diào)節(jié)信 號(hào)，其用于調(diào)節(jié)超級(jí)增壓器壓力水平；電氣空調(diào)器驅(qū)動(dòng)信號(hào)，其用于致動(dòng) 電氣空調(diào)器；命4M言號(hào)，其用于命令第一與第二電動(dòng)機(jī)M1與M2的操作。
除了上述控制信號(hào)以外，電子控制裝置40產(chǎn)生多種輸出信號(hào)。這些輸 出信號(hào)包括換檔位置(選擇的操作位置)顯示信號(hào)，其用于致動(dòng)換檔指 示器；齒輪比顯示信號(hào)，其用于提供齒輪比的顯示；下雪模式顯示信號(hào)， 其用于在操作下提供下雪模式顯示；ABS致動(dòng)信號(hào)，其用于致動(dòng)ABS致動(dòng) 器，以便防止制動(dòng)作用過程中驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)；M模式顯示信號(hào)，其用于顯 示M模式被選擇；閥命4M言號(hào)，其用于致動(dòng)裝在'^￡操作控制電路(見圖 6)中的電磁閥，以便控制自動(dòng)換檔部分20和差動(dòng)部分11的'M操作摩擦 接合裝置的液壓致動(dòng)器；驅(qū)動(dòng)命4^f言號(hào)，其用于致動(dòng)作為液壓操作控制電
路42的液壓源的液壓泵；用于驅(qū)動(dòng)電氣加熱器的信號(hào)；施加到導(dǎo)航控制計(jì) 算機(jī)的信號(hào)，等等。
圖5示出了作為切換裝置的換檔操作裝置48的一個(gè)實(shí)例，其被手動(dòng)操 作，以便選擇多種換檔位置PSH中的一個(gè)。換檔操作裝置48包括例如安裝 在駕駛者位置旁邊的換檔桿49,以便進(jìn)行手動(dòng)操作，從而選擇多種換檔位 置中的一個(gè)。
換檔桿49具有布置作為可選擇地在手動(dòng)操作中被換檔為設(shè)置到停車 位置"P"(停車)(其中，換檔機(jī)構(gòu)10即自動(dòng)換檔部分20被引入中斷換 檔機(jī)構(gòu)10即自動(dòng)換檔部分20的動(dòng)力傳送路徑的中性狀態(tài))、用于使車輛 在反向驅(qū)動(dòng)模式中行駛的反向驅(qū)動(dòng)行駛位置"R"(反向)、對于被建立的 中性狀態(tài)(其中，換檔機(jī)構(gòu)IO的動(dòng)力傳送路徑被中斷)的中性位置"N" (中性)、用于在可用換檔機(jī)構(gòu)10中換檔的總速度比YT的可變范圍內(nèi)執(zhí) 行自動(dòng)換檔控制的前向行駛自動(dòng)換檔位置"D"(行駛)、前向行駛手動(dòng)換 檔位置"M，，(手動(dòng))(其中，建立手動(dòng)換檔行駛模式(手動(dòng)模式)，以便 設(shè)置在自動(dòng)換檔控制執(zhí)行過程中將換檔齒輪位置限制在高速范圍的所謂換 檔范圍)中的一個(gè)。
例如，結(jié)合手動(dòng)操作為各換檔位置PsH的換檔桿49，液壓控制電路42
以這樣的方式被電氣切換，以便建立齒輪換檔位置中的每一個(gè)，例如反向 驅(qū)動(dòng)位置R、中性位置N、前向驅(qū)動(dòng)位置D，如圖2所示接合操作表所示。
在覆蓋P到M位置的多個(gè)換檔位置Psh中，P與N位置表示當(dāng)不存在使 車輛行駛的意圖時(shí)所選擇的非行駛位置。對于被選擇的P與N位置，第一 與第二離合器Cl與C2被解除*，例如如圖2的接合操作表中所示，非 驅(qū)動(dòng)位置被選擇，以便將動(dòng)力傳送路徑引入動(dòng)力截止即中斷狀態(tài)。這使得 自動(dòng)換檔部分20的動(dòng)力傳送路徑被中斷，使得車輛不能被驅(qū)動(dòng)。
R、 D、 M位置表示當(dāng)使得車輛行駛時(shí)選擇的行駛位置。這些換檔位置 也表示當(dāng)將動(dòng)力傳送路徑切換到動(dòng)力傳送狀態(tài)時(shí)選擇的驅(qū)動(dòng)位置，在該狀 態(tài)中，第一與第二離合器C1與C2中的至少一個(gè)被M，如例如圖2的接 合操作表所示。采用所選擇的這樣的換檔位置，自動(dòng)換檔部分20的動(dòng)力傳
送路徑被連接，以便Z使車輛能夠被驅(qū)動(dòng)。
具體而言，在換檔桿49受到從P位置或N位置到R位置的手動(dòng)操作的 情況下，第二離合器C2受到接合，使得自動(dòng)換檔部分20的動(dòng)力傳送路徑 從動(dòng)力截止被切換到動(dòng)力傳送狀態(tài)。在換檔桿49受到從N位置到D位置的 手動(dòng)操作的情況下，至少第一離合器C1被接合，使得自動(dòng)換檔部分20的 動(dòng)力傳送路徑從動(dòng)力截止?fàn)顟B(tài)切換到動(dòng)力傳送狀態(tài)。
在換檔桿49受到從R位置被切換到P位置或N位置的手動(dòng)操作的情況 下，第二離合器C2被解除接合，使得自動(dòng)換檔部分20的動(dòng)力傳送路徑從 動(dòng)力傳送狀態(tài)切換到動(dòng)力截止?fàn)顟B(tài)。在換檔桿49受到從D位置到N位置的 手動(dòng)操作時(shí)，第一與第二離合器C1與C2被解除M,使得自動(dòng)換檔部分 20的動(dòng)力傳送路徑從動(dòng)力傳送狀態(tài)被切換到動(dòng)力截止?fàn)顟B(tài)，即被中斷。
M位置在車輛縱向位于與D位置相同的位置，并在其橫向上與之鄰近。 換檔桿49被^作到M位置，以便手動(dòng)選擇上面所示的D到L位置中的一個(gè)。 具體而言，在M位置，布置在車輛縱向彼此間隔開的升檔位置+和降檔位置 -。換檔桿48到升檔位置+或降檔位置-的每一移動(dòng)，D到L位置中的任何 一個(gè)被選擇。
五個(gè)換檔范圍包含在M位置上^皮選擇的D到L位置，其具有對應(yīng)于換 檔機(jī)構(gòu)10的最高輸出速度的總速度比Y T的相應(yīng)的不同最低值。也就是說， 五個(gè)D到L位置選擇自動(dòng)可選擇的自動(dòng)變速器20的相應(yīng)的不同號(hào)碼的速度 位置(齒輪位置)，使得最高可用車輛速度由所選號(hào)碼的齒輪位置確定。 換檔桿49受到偏置裝置的偏置，例如自動(dòng)從升檔位置+和降檔位置-返回到 手動(dòng)前向驅(qū)動(dòng)位置M的彈簧。換檔裝置48具有換檔位置傳感器(未示出)， 其可用于檢測當(dāng)前選擇的換檔桿49的位置，使得表示換檔桿48的當(dāng)前選 擇操作位置的信號(hào)及其在"M"位置中的換檔位置號(hào)碼的信號(hào)被輸出到電子 控制裝置40。
當(dāng)M位置通過換檔桿49的操作被選擇時(shí)，自動(dòng)換檔在總換檔比yT的 范圍內(nèi)進(jìn)行，其可以以換檔機(jī)構(gòu)IO的每個(gè)換檔范圍被換檔，以便不執(zhí)行最 大速度側(cè)換檔位置或換檔比。例如，在換檔機(jī)構(gòu)IO被切換到階梯變化換檔
狀態(tài)的階梯變化換檔驅(qū)動(dòng)模式中，在總換檔比Y T的范圍內(nèi)進(jìn)行自動(dòng)換檔， 其可以以換檔機(jī)構(gòu)IO的每個(gè)換檔范圍換檔?；蛘撸谶B續(xù)可變換檔驅(qū)動(dòng)才莫 式中，自動(dòng)換檔在總換檔比YT的范圍內(nèi)執(zhí)行，其可以以換檔機(jī)構(gòu)10的每 個(gè)換檔范圍換檔。這里，換檔范圍通過連續(xù)可變換檔比寬度以及對應(yīng)于每 個(gè)換檔范圍的每個(gè)換檔位置(其中，自動(dòng)變速器20在可換檔的換檔位置中 被自動(dòng)換檔)獲得。這種"M"位置對應(yīng)于選擇手動(dòng)換檔驅(qū)動(dòng)模式(手動(dòng)模 式)的換檔位置，其為執(zhí)行換檔機(jī)構(gòu)IO的手動(dòng)換檔控制的控制模式。
圖6為一功能框圖，其示出了由電子控制裝置40執(zhí)行的控制功能的本 質(zhì)部分。在圖6中，階梯變化換檔控制裝置54作為對自動(dòng)換檔部分20進(jìn) 行換檔的換檔控制裝置運(yùn)行。例如，基于用車輛速度V和對于自動(dòng)換檔部 分20所要求的輸出轉(zhuǎn)矩TW表示的車輛條件，通過參照初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器 裝置56中的如圖7所示以實(shí)線以及單點(diǎn)線繪制的關(guān)系(包含換檔圖與換檔 映射圖)，階梯變化換檔控制裝置54區(qū)分是否在自動(dòng)換檔部分20中進(jìn)行 換檔。
也就是說，階梯變化換檔控制裝置54區(qū)分在自動(dòng)換檔部分20中被換 檔的換檔位置，由此使自動(dòng)換檔部分20執(zhí)行換檔，從而獲得所區(qū)分的換檔 位置。當(dāng)i^生時(shí)，階梯變化換檔控制裝置54輸出命令(換檔輸出命令) 到液壓控制電路42，以便接合和/或解除^^Ui操作摩擦接合裝置(除 了切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0以外)，從而根據(jù)例如圖2所示的M 操作表實(shí)現(xiàn)所想要的換檔位置。
混合控制裝置52使得在換檔機(jī)構(gòu)10的連續(xù)可變換檔狀態(tài)(即差動(dòng)部 分11的差動(dòng)狀態(tài))下發(fā)動(dòng)機(jī)8以高效率在運(yùn)行區(qū)域中運(yùn)行。同時(shí)，混合控 制裝置52使得發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2以變化的分配比傳送驅(qū)動(dòng)力，同 時(shí)，使得第一電動(dòng)機(jī)M1以變化的比率產(chǎn)生電力，以便以最佳值產(chǎn)生反作用 力，由此，控制位于電氣控制連續(xù)可變變速器中的差動(dòng)部分ll的速度比Y 0。
例如，在車輛以當(dāng)前車輛速度行駛的過程中，通過參照共同表示駕駛 者想要的輸出要求值的車輛速度V和加速器踏板位移值A(chǔ)cc，混合控制裝 置52計(jì)算車輛的目標(biāo)(要求)輸出。于是，混合控制裝置52基于目標(biāo)輸 出和車輛的充電請求值計(jì)算所要求的總目標(biāo)輸出。為了獲得總目標(biāo)輸出， 在考慮傳輸損耗、附屬單元上的負(fù)載、第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等等的情 況下，混合控制裝置52計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。于是，混合控制裝置52控 制發(fā)動(dòng)機(jī)8，以便提供發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，故而獲得目標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，同時(shí)，控制第一電動(dòng)機(jī)M1，以便以適當(dāng)?shù)墓β时犬a(chǎn)生電力。
考慮自動(dòng)換檔部分20的齒輪位置的情況下，混合控制裝置52執(zhí)行混 合控制，以便獲得功率性能和改進(jìn)的燃料消耗。在這樣的混合控制中，出 于將為了以高效率運(yùn)行對于發(fā)動(dòng)機(jī)8確定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE匹配到基于 車輛速度V以及所選擇的自動(dòng)換檔部分20的齒輪位置而確定的動(dòng)力傳送元 件18的旋轉(zhuǎn)速度的目的，差動(dòng)部分11作為電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行。
為此目的，在包括例如發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)Ts在內(nèi)的參數(shù)的兩維坐標(biāo)上，混合控制裝置52在其中初始存儲(chǔ) 發(fā)動(dòng)機(jī)8的基于實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)初始確定的最優(yōu)燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(其包含燃料經(jīng) 濟(jì)性映射圖和相關(guān)的關(guān)系)，使得在車輛在連續(xù)可變換檔狀態(tài)下行駛的過 程中具有兼容的燃料經(jīng)濟(jì)性能和可驅(qū)動(dòng)性。
為了使發(fā)動(dòng)機(jī)8在這樣的最優(yōu)燃料經(jīng)濟(jì)性曲線上運(yùn)行，確定換檔機(jī)構(gòu) 10的總速度比Y T上的目標(biāo)值，以便對于為滿足例如目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸 出與要求的驅(qū)動(dòng)力)而有待產(chǎn)生的要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出而獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩te和 發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE。為了實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)值，混合控制裝置52控制差動(dòng)部 分11的速度比V0，同時(shí)，在例如從13到0. 5的范圍內(nèi)的值上在可變換檔 范圍內(nèi)控制總速度比YT。
在這樣的混合控制中，混合控制裝置52允許第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電 能通過變換器58祐:提供給電池60和第二電動(dòng)機(jī)M2。這使得傳送自發(fā)動(dòng)機(jī) 8的驅(qū)動(dòng)力的大部分被機(jī)械傳送到動(dòng)力傳送元件18,發(fā)動(dòng)機(jī)其余的驅(qū)動(dòng)力 被傳送到第一電動(dòng)機(jī)M1以便由此消耗、從而轉(zhuǎn)換為電力。結(jié)果得到的電能 通過變換器58被提供給第二電動(dòng)機(jī)M2，其又受到驅(qū)動(dòng)、以便提供用于傳 送到動(dòng)力傳送元件18的驅(qū)動(dòng)力。在產(chǎn)生電能的操作和使第二電動(dòng)機(jī)M2消
耗電能的操作中涉及的設(shè)備建立電氣路徑，在該路徑中，從發(fā)動(dòng)機(jī)8傳送 的驅(qū)動(dòng)力的部分,皮轉(zhuǎn)換為電能，電能又被轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。
混合控制裝置52功能性地包含發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其用于執(zhí)行發(fā)動(dòng) 機(jī)8的輸出控制，以便提供所要求的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置使 得節(jié)流致動(dòng)器97執(zhí)行節(jié)流控制，從而使得可控制地打開或關(guān)閉電子節(jié)流閥 96。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置將命令輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43，以 便使燃料噴射裝置98控制用于執(zhí)行燃料噴射控制的燃料噴射量和燃料噴 射定時(shí)，同時(shí)，^f吏得點(diǎn)火裝置99 (例如點(diǎn)火器等等)能夠控制用于點(diǎn)火定 時(shí)控制的點(diǎn)火定時(shí)。這些命令以單模式或組合模式被輸出。例如，響應(yīng)于 加速打開信號(hào)Acc，通過基本參照未示出的初始存儲(chǔ)關(guān)系，混合控制裝置 52驅(qū)動(dòng)節(jié)流致動(dòng)器97以執(zhí)行節(jié)流控制，使得加速器打開Acc越大，節(jié)流 閥打開6TH越大。
圖7所示實(shí)線X表示可被有選擇地切換為用于車輛的驅(qū)動(dòng)力源以便進(jìn) 行啟動(dòng)/行駛(下面也稱為行駛)的發(fā)動(dòng)機(jī)8與電動(dòng)機(jī)(即例如第二電動(dòng)機(jī) M2)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界線。換句話說，邊界 線用于切換所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式(其中，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8作為用于使車輛
式(其中，使得第二電動(dòng)機(jī)M2作為使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力源)。
具有圖7所示用于被切換的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域的邊界 線(實(shí)線X)的初始存儲(chǔ)的關(guān)系表示在包括例如車輛速度V和表示驅(qū)動(dòng)力 校正值的輸出轉(zhuǎn)矩T。uT等參數(shù)的兩維坐標(biāo)上形成的驅(qū)動(dòng)力源切換圖(驅(qū)動(dòng) 力源映射圖)的一個(gè)實(shí)例。存儲(chǔ)器裝置56初始存儲(chǔ)這樣的驅(qū)動(dòng)力源切換圖 以及由圖7的實(shí)線與單點(diǎn)線所示的換檔圖(換檔映射圖)。
混合控制裝置52基于用車輛速度V和要求的轉(zhuǎn)矩輸出T肌表示的車輛 條件通過參照例如圖7所示的驅(qū)動(dòng)力源切換圖確定將選擇電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域 與發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中的哪一個(gè)，由此執(zhí)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模 式。因此，混合控制裝置52以相對較低的輸出轉(zhuǎn)矩T,即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TB
(其中，發(fā)動(dòng)機(jī)效率通常被考慮為低于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域中所涉及的)或以車速 V的相對較低的車速范圍(即在從圖7顯然可見的低負(fù)載區(qū)域下)執(zhí)行電 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。
在這樣的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，混合控制裝置52使得差動(dòng)部分11進(jìn)行 電氣CVT功能(差動(dòng)功能)，以便以負(fù)旋轉(zhuǎn)速度控制第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 NM1 (即在怠速速度(idling speed))，以便將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nb保持在 零或接近零的水平，由此最小化保持在停止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)8的阻力(drag )， 以便提供改進(jìn)的燃料效率。
另外，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域下，混合控制裝置52可進(jìn)行操作，以便 允許第二電動(dòng)機(jī)M2被供以經(jīng)由上述電氣路徑傳送自電池6 0的電能和/或由 第一電動(dòng)機(jī)M1所產(chǎn)生的電能。這使得笫二電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)，以便進(jìn)行轉(zhuǎn) 矩輔助操作，從而輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力。因此，對于所示出的實(shí)施例， 術(shù)語"發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"可以指覆蓋發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)才莫式與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式的 操作。
另外，混合控制裝置52可使差動(dòng)部分11進(jìn)行電氣CVT功能，通過該 功能，發(fā)動(dòng)機(jī)8可被保持在運(yùn)行狀態(tài)，而不顧及車輛被留在停止條件或是 低速條件。例如，在車輛停止過程中，如果隨著發(fā)生在第一電動(dòng)機(jī)M1上的 產(chǎn)生電力的需求在電池60的充電容量S0C中發(fā)生下降，發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力 驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)M1，以便隨著第一電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)速度的增大產(chǎn)生電力。 因此，即使第二旋轉(zhuǎn)速度NM2——其唯一地用車輛速度V確定一一由于車輛 的停止條件而為零(接近零)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16進(jìn)行差動(dòng)動(dòng)作，使得發(fā)動(dòng)
機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE ^皮保持在超過自發(fā)旋轉(zhuǎn)速度的水平。
混合控制裝置52執(zhí)行操作以使差動(dòng)部分11進(jìn)行電氣CVT功能，以便 對第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度l和第二電動(dòng);Mt轉(zhuǎn)速度Nm2迭行控制，從而將發(fā) 動(dòng);fe^走轉(zhuǎn)速度Ne保持在任意水平，而不顧及車輛保持在停止還是行駛狀態(tài)。 如同可從圖3所示共線圖明了的那樣，例如，當(dāng)增大發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE時(shí)， 混合控制裝置52執(zhí)行操作以將第二電動(dòng)M轉(zhuǎn)速度NM2 (該速度以車輛速 度V為邊界)保持為接近固定的水平，同時(shí)，增大第一電動(dòng)M轉(zhuǎn)速度N^。
在將換檔機(jī)構(gòu)10引入階梯變化換檔狀態(tài)時(shí)，增大速度齒輪位置判斷裝 置62判斷切換離合器C0與切換制動(dòng)器B0中的哪一個(gè)將被接合。為此目的， 增大速度齒輪位置判斷裝置62根據(jù)圖7所示的換檔圖(其初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 器裝置56中)基于例如車輛M執(zhí)行操作，以便判斷在換檔機(jī)構(gòu)10中被 換檔的齒輪位置是否為增大速度齒輪位置，即例如第五速度齒輪位置。
切換控制裝置50基于車輛條件切換差動(dòng)狀態(tài)切換裝置(切換離合器 CO與切換制動(dòng)器BO)的#^/解除*狀態(tài)，由此，有選擇地執(zhí)行連續(xù)可 變換檔狀態(tài)與階梯變化換檔狀態(tài)之間的切換，即在差動(dòng)狀態(tài)與鎖定狀態(tài)之 間的切換。例如，切換控制裝置50基于用車輛速度V和要求輸出轉(zhuǎn)矩T。uT 表示的車輛條件通過參照初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器裝置56中的關(guān)系(換檔圖與換 檔映射圖)(其在圖7中用實(shí)線與雙點(diǎn)線示出)執(zhí)行操作，由此判斷是否 切換換檔機(jī)構(gòu)10 (差動(dòng)部分ll)的換檔狀態(tài)。也就是說，進(jìn)行操作以判斷 是否存在換檔機(jī)構(gòu)10被引入連續(xù)可變換檔狀態(tài)的連續(xù)可變換檔控制區(qū)域
進(jìn)行操作以判斷在換檔機(jī)構(gòu)10中切換的換檔狀態(tài)，由此執(zhí)行操作以便可選 擇地將換檔狀態(tài)切換到連續(xù)可變換檔狀態(tài)與階梯變化換檔狀態(tài)中的一個(gè)。
具體而言，如果做出換檔機(jī)構(gòu)10位于階梯變化換檔控制區(qū)域中的判 斷，于是，切換控制裝置50輸出信號(hào)到混合控制裝置52，以便禁用或中 斷混合控制或連續(xù)可變換檔控制，同時(shí)，允許階梯變化換檔裝置54進(jìn)行已 經(jīng)初始確定的階梯變化換檔操作的換檔。當(dāng)這發(fā)生時(shí)，階梯變化換檔控制 裝置54允許自動(dòng)換檔部分20根據(jù)例如圖7所示并初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器裝置 56中的換檔圖進(jìn)4亍自動(dòng)換檔。
例如，圖2所示并初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器裝置56中的M操作表表示與液 壓操作摩^^裝置一一即在這樣的換檔操作中被選擇的離合器C0、 Cl、 C2以及制動(dòng)器B0、 Bl、 B2、 B3——結(jié)合的^Mt。也就是說，整個(gè)換檔^J 10—一即差動(dòng)部分11和自動(dòng)換檔部分20—一作為所謂的階梯變化自動(dòng)變 速器運(yùn)行，由此根據(jù)圖2所示的*^作表建立齒輪位置。
例如，如果增大速度齒輪位置判斷裝置62判斷為第五齒輪位置將4皮選 擇，作為一個(gè)整體，換檔機(jī)構(gòu)IO可以用作為一個(gè)整體小于1. 0的速度比在
增大速度齒輪位置上獲得所謂的過驅(qū)動(dòng)齒輪位置。為此目的，切換控制裝
置50輸出指令到液壓控制電路42，以便解除掩^切換離合器CO并接合切 換制動(dòng)器B0，從而允許差動(dòng)部分11作為具有固定速度比y 0——例如等于 0. 7的速度比y 0——的附屬動(dòng)力變速器運(yùn)行。
如果增大速度齒輪位置判斷裝置62判斷為第五齒輪位置沒有被選擇， 換檔機(jī)構(gòu)IO作為一個(gè)整體可獲得具有1. O或更大的速度比的減小速度齒輪 位置。為此目的，切換控制裝置50輸出另一命令到液壓控制電路42，以 便接合切換離合器CO并解除接合切換制動(dòng)器B0，從而允許差動(dòng)部分11作 為具有固定速度比y 0——例如等于1的速度比y 0——的附屬動(dòng)力變速器 運(yùn)行。
因此，切換控制裝置50使得換檔機(jī)構(gòu)10在階梯變化換檔狀態(tài)下被切 換，其中，執(zhí)行操作，以便有選擇地切換兩種齒輪位置到任一齒輪位置。 在差動(dòng)部分11作為附屬動(dòng)力變速器運(yùn)行而自動(dòng)換檔部分20—一其串聯(lián)連 接到差動(dòng)部分ll一一作為階梯變化變速器運(yùn)行的情況下，換檔機(jī)構(gòu)10作 為 一個(gè)整體作為所謂的階梯變化自動(dòng)變速器運(yùn)行。
相反，如果切換控制裝置50判斷為換檔機(jī)構(gòu)10保持于連續(xù)可變換檔 狀態(tài)下被切換的連續(xù)可變換檔控制區(qū)域中，換檔機(jī)構(gòu)10作為一個(gè)整體可獲 得連續(xù)可變換檔狀態(tài)。為此目的，切換控制裝置50輸出命令到液壓控制電 路42,以便解除接合切換離合器CO與切換制動(dòng)器BO，從而將差動(dòng)部分ll 虧1入連續(xù)可變換檔狀態(tài)，以便使得連續(xù)可變換檔操作能夠被執(zhí)行。
同時(shí)，切換控制裝置50輸出信號(hào)到混合控制裝置52,以便允許混合 控制凈皮執(zhí)行，同時(shí)，輸出給定信號(hào)到階梯變化換檔控制裝置54。這里所用 的術(shù)語"給定信號(hào)"指的是這樣的信號(hào)通過該信號(hào)，換檔機(jī)構(gòu)10被固定 到對于預(yù)定的連續(xù)可變換檔狀態(tài)的齒輪位置，或者，為用于允許自動(dòng)換檔 部分20根據(jù)初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器裝置56中的、例如圖7所示的換檔圖執(zhí)行 自動(dòng)換檔的信號(hào)。在這種情況下，階梯變化換檔控制裝置54在執(zhí)行除了接 合圖2所示^^Mt表中的切換離合器C0與切換制動(dòng)器B0的操作以外的 操作時(shí)進(jìn)4亍自動(dòng)換檔。
這使得切換控制裝置50將差動(dòng)部分11切換到連續(xù)可變換檔狀態(tài)，以 ^更作為連續(xù)可變變速器運(yùn)行，同時(shí)，使得串聯(lián)連接到差動(dòng)部分ll的自動(dòng)換 檔部分20作為階梯變化變速器運(yùn)行。這使得驅(qū)動(dòng)力以適當(dāng)?shù)拇笮”槐３帧?同時(shí)，輸入到自動(dòng)換檔部分20的旋轉(zhuǎn)速度即動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度 對于自動(dòng)換檔部分20的第一速度、第二速度、第三速度和第四速度位置的 每個(gè)齒輪位置連續(xù)變化，使得相應(yīng)的齒輪位置在連續(xù)可變速度比范圍內(nèi)被 獲得。因此，由于速度比在鄰近的齒輪位置之間連續(xù)可變，換檔機(jī)構(gòu)10 作為一個(gè)整體可在連續(xù)可變模式中獲得整體速度比YT。
現(xiàn)在，將更為具體地介紹圖7。圖7示出了初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器裝置56 中的關(guān)系(換檔圖與換檔映射圖)，基于該關(guān)系判斷自動(dòng)換檔部分20的換 檔，圖7還示出了在二維坐標(biāo)上用包括車輛速度V和表示驅(qū)動(dòng)力校正值的 要求輸出轉(zhuǎn)矩1W等參數(shù)繪制的換檔圖的一個(gè)實(shí)例。在圖7中，實(shí)線表示 升檔線，單點(diǎn)線表示降檔線。
在圖7中，虛線表示對于切換控制裝置50的用于判斷階梯變化控制區(qū) 域和連續(xù)可變控制區(qū)域的判斷車輛速度VI和判斷輸出轉(zhuǎn)矩Tl。也就是說， 虛線表示高車速判斷線(其構(gòu)成其表示判斷混合動(dòng)力車高速行駛狀態(tài)的預(yù) 定高速驅(qū)動(dòng)判斷線的一系列判斷車速V1)以及高輸出驅(qū)動(dòng)判斷線(其構(gòu)成
表示用于判斷與混合動(dòng)力車的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力校正值的預(yù)定高輸出驅(qū) 動(dòng)判斷線的一系列判斷輸出轉(zhuǎn)矩T1)。這里所用的術(shù)語"驅(qū)動(dòng)力校正值" 指的是判斷輸出轉(zhuǎn)矩T1，其被預(yù)先設(shè)置，以便判斷自動(dòng)換檔部分20以高
輸出提供輸出轉(zhuǎn)矩的高輸出驅(qū)動(dòng)。
提供滯后(hysteresis)，以便判斷階梯變化控制區(qū)域與連續(xù)可變控 制區(qū)域，如圖7中的與虛線相反的雙點(diǎn)線所示。也就是說，圖7表示換檔 圖(切換映射圖與關(guān)系)，其以包括車輛速度V (其包括判斷車速V1)、 判斷輸出轉(zhuǎn)矩T1以及輸出轉(zhuǎn)矩T。uT在內(nèi)的;f^t初始存儲(chǔ)，基于該圖，切換 控制裝置50判斷關(guān)于階梯變化控制區(qū)域與連續(xù)可變控制區(qū)域中的哪一個(gè) 屬于換檔機(jī)構(gòu)IO的區(qū)域。
存儲(chǔ)器裝置56可初始存儲(chǔ)換檔映射圖，包括這樣的換檔圖在內(nèi)。另夕卜，
換檔圖可以為包括判斷車速V1和判斷輸出轉(zhuǎn)矩Tl中的至少一個(gè)的類型， 并可包含具有采用車輛速度V和輸出轉(zhuǎn)矩T。ut中任何一個(gè)的參數(shù)的初始存 儲(chǔ)換檔圖。
換檔圖、切換圖或驅(qū)動(dòng)力源切換圖等等可不存儲(chǔ)在映射圖中，而是存
出轉(zhuǎn)矩T叫t與判斷輸出轉(zhuǎn)矩Tl進(jìn)行比較的另一判斷公式或類似物中。在這 種情況下，當(dāng)車輛條件例如實(shí)際車輛速度超過判斷車輛速度V1時(shí)，切換控 制裝置50將換檔機(jī)構(gòu)10引入階梯變化換檔狀態(tài)。另外，當(dāng)車輛條件例如 自動(dòng)換檔部分20的輸出轉(zhuǎn)矩T肌超過判斷輸出轉(zhuǎn)矩Tl時(shí)，切換控制裝置 50將換檔機(jī)構(gòu)10引入階梯變化換檔狀態(tài)。
當(dāng)在例如用于使差動(dòng)部分11作為電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行的電 動(dòng)機(jī)等電氣控制^沒備中發(fā)生故障或功能劣化時(shí)，為了即使在換檔機(jī)構(gòu)10 保持在連續(xù)可變控制區(qū)域中的情況下保證車輛行駛，切換控制裝置50可被 配置為將換檔4幾構(gòu)IO優(yōu)先引入階梯變化換檔狀態(tài)。這里所用的術(shù)語"電氣 控制設(shè)備中的故障或功能劣化"指的是這樣的車輛條件其中，在與第一 電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生電能的操作以及將這種電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的操作有關(guān)的電 氣路徑所涉及的設(shè)備中發(fā)生功能性劣化；也就是說，崩潰或低溫導(dǎo)致的故 障或功能劣化發(fā)生在第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2、變換器58、電池60、 對這些組成部件進(jìn)行互聯(lián)的傳送路徑中。
這里所用的上述術(shù)語"驅(qū)動(dòng)力校正值"指的是以一一對應(yīng)的關(guān)系對應(yīng) 于車輛驅(qū)動(dòng)力的參數(shù)。這樣的參數(shù)可不僅包含傳送到驅(qū)動(dòng)輪38的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩
或驅(qū)動(dòng)力，也包含自動(dòng)換檔部分20的輸出轉(zhuǎn)矩T?！海话l(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩^; 車輛的加速值；實(shí)際值，例如基于例如加速器^作或節(jié)流閥開度6TH (或 者，入口空氣量、空氣/燃料比或燃料噴射量)計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE 以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE;或者，推定值，例如發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩L或基于駕 駛者致動(dòng)的加速器踏板的位移量或節(jié)流閥操作等計(jì)算的要求的車輛驅(qū)動(dòng) 力。另外，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可基于將差動(dòng)比和各驅(qū)動(dòng)輪38的半徑考慮在內(nèi)、通過 參照輸出轉(zhuǎn)矩TW等進(jìn)行計(jì)算，或者，可使用轉(zhuǎn)矩傳感器等直接進(jìn)行檢測。
這對上面提到的每一種其他轉(zhuǎn)矩也成立。
例如，在車輛以高速行駛的過程中，換檔機(jī)構(gòu)io在連續(xù)可變換檔狀態(tài)
下的操作掃除了燃料經(jīng)濟(jì)性劣化的后果。判斷車輛速度VI被確定為這樣的 值其可4吏換檔機(jī)構(gòu)IO在車輛高速行駛的過程中運(yùn)行在階梯變化換檔狀態(tài) 下，從而解決這樣的問題。另外，判斷轉(zhuǎn)矩T1被確定為這樣的值其防止 了第一電動(dòng)機(jī)Ml的反作用轉(zhuǎn)矩覆蓋車輛高輸出行駛過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)高輸 出區(qū)域。也就是說，判斷轉(zhuǎn)矩Tl被確定為取決于為了微型化第一電動(dòng)機(jī) Ml而可能以減小的電能最大輸出安裝的第一電動(dòng)機(jī)M1的特性的這樣的值。 圖8示出了初始存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器裝置56中的切換圖(切換映射圖與關(guān) 系)，其具有以邊界線形式的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出線，以便使得切換控制裝置50 能夠使用包括發(fā)動(dòng)M轉(zhuǎn)速度NE與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE在內(nèi)的參tt于階梯變化 控制區(qū)域與連續(xù)變化控制區(qū)域來確定一區(qū)域。切換控制裝置50可基于發(fā)動(dòng) M轉(zhuǎn)速度NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE通過參照圖8所示的切換圖而不是圖7所示 的切換圖來執(zhí)行操作。也就是說，切換控制裝置50可判斷用發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速 度NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE表示的車輛條件位于階梯變化控制區(qū)域還是連續(xù)可變 控制區(qū)域。
另外，圖8也為一概念圖，基于該圖產(chǎn)生圖7中的虛線。換句話說， 圖7中的虛線也為基于圖8所示的關(guān)系圖(映射圖)在包括車輛速度V與 輸出轉(zhuǎn)矩T。ut在內(nèi)的#的兩維坐標(biāo)上重畫的切換線。
如圖7所示關(guān)系所示，階梯變化控制區(qū)域被設(shè)置為位于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域(其 中，輸出轉(zhuǎn)矩T。uT大于預(yù)定的判斷輸出轉(zhuǎn)矩Tl)或高車輛速度區(qū)域(其中， 車輛速度V大于預(yù)定的判斷車速V1)。因此，階梯變化換檔驅(qū)動(dòng)才莫式在高 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩區(qū)域中實(shí)現(xiàn)，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)8以相對較高的轉(zhuǎn)矩運(yùn)行，或者，車 輛速度保持在相對較高速度區(qū)域。另外，連續(xù)可變換檔驅(qū)動(dòng)模式在低驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩區(qū)域中實(shí)現(xiàn)，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)8以相對較低的轉(zhuǎn)矩運(yùn)行，或者，車輛速 度保持在相對較低速度區(qū)域，即在發(fā)動(dòng)機(jī)8在通常使用的輸出區(qū)域中運(yùn)行 的階段中。
如圖8所示關(guān)系所示，類似地，階梯變化控制區(qū)域,皮_沒置為位于具有
超過預(yù)定給定值TE1的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域、具有超過預(yù)定給定值 NE1的發(fā)動(dòng)M轉(zhuǎn)速度NB的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域或基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng);feMt 轉(zhuǎn)速度NE計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大于給定值的高輸出區(qū)域中。因此，階梯變化 換檔驅(qū)動(dòng)模式以相對較高的轉(zhuǎn)矩、相對較高的旋轉(zhuǎn)速度或相對較高的發(fā)動(dòng) 機(jī)8的輸出實(shí)現(xiàn)。連續(xù)可變換檔驅(qū)動(dòng)模式以相對較低的轉(zhuǎn)矩、相對較低的 旋轉(zhuǎn)速度或相對較低的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出實(shí)現(xiàn)，也就是說，在發(fā)動(dòng)機(jī)8的通 常使用的輸出區(qū)域中。圖8所示在階梯變化控制區(qū)域與連續(xù)變化控制區(qū)域 之間的邊界線對應(yīng)于高車輛速度判斷線，其為一系列的高車輛速度判斷 線；高輸出驅(qū)動(dòng)判斷值，其為一系列的高輸出驅(qū)動(dòng)判斷值。
采用這樣的邊界線，例如，在車輛在低/中速和低/中輸出行駛的過程 中，換檔機(jī)構(gòu)IO被引入連續(xù)可變換檔狀態(tài)，以便保證車輛具有改進(jìn)的燃料 經(jīng)濟(jì)性性能。在車輛以超過判斷車輛速度V1的實(shí)際車輛速度V高速行駛的 過程中，換檔機(jī)構(gòu)IO被引入階梯變化換檔狀態(tài)，以便作為階梯變化變速器 運(yùn)行。在此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出主要通過機(jī)械動(dòng)力傳送路徑被傳送到驅(qū)動(dòng) 輪38。這抑制了當(dāng)使得換檔機(jī)構(gòu)IO作為電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行時(shí) 導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力與電能之間的轉(zhuǎn)換損耗，提供了改進(jìn)的燃料消耗。
在車輛以例如超過判斷轉(zhuǎn)矩T1的輸出轉(zhuǎn)矩TQUT等驅(qū)動(dòng)力校正值在高輸 出驅(qū)動(dòng)模式下行駛的過程中，換檔才贈(zèng)IO被引入階梯變化換檔狀態(tài)，以便 作為階梯變換變速器運(yùn)行。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出主要通過機(jī)械動(dòng)力傳送 路徑被傳送到驅(qū)動(dòng)輪38。在這種情況下，使得電氣控制連續(xù)可變變速器在 車輛的低/中速度行駛區(qū)域以及低/中輸出行駛區(qū)域中運(yùn)行。這使得由第一 電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能——即將由第一電動(dòng)機(jī)M1傳送的電能——的最大值 的減小成為可能，由此使得第一電動(dòng)機(jī)M1自身或包含這種組成部件的車輛 驅(qū)動(dòng)設(shè)備在結(jié)構(gòu)上得到進(jìn)一步的微型化。
根據(jù)另一種觀點(diǎn)，另外，在車輛在這樣的高輸出驅(qū)動(dòng)模式中行駛的過 程中，駕駛者更加著重驅(qū)動(dòng)力的需求而較不重視里程數(shù)的要求，因此，換
檔狀態(tài)。采用這樣的切換IMt，駕駛者可享受發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變動(dòng)，
即由階梯變化自動(dòng)換檔行駛模式中的升檔導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NB的有節(jié) 奏的變化。
另外，在車輛在加速器踏板被釋放的減速條件下或足制動(dòng)器被踩下的 制動(dòng)狀態(tài)下行駛的過程中，再生控制裝置IOO允許車輛的動(dòng)能即從驅(qū)動(dòng)輪 38傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)8的反驅(qū)動(dòng)力可驅(qū)動(dòng)地旋轉(zhuǎn)第二電動(dòng)機(jī)M2，以便改進(jìn)燃料 消耗。因此，使得第二電動(dòng)機(jī)M2作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，以便產(chǎn)生電能。結(jié)果產(chǎn) 生的電能，即第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電流通過變換器58被提供給電池60以便 對之進(jìn)行充電。進(jìn)行這樣的再生控制，以便實(shí)現(xiàn)基于充電容量SOC和由液 壓制動(dòng)器所施加制動(dòng)力的制動(dòng)力分配比確定的再生量，從而取決于加速器 踏板按下沖程獲得制動(dòng)力。
同時(shí)，在電池60具有低于給定值(其為預(yù)定的下限充電容量)的充電 容量SOC的情況下，對于滑動(dòng)行駛狀態(tài)，考慮到立即將充電容量SOC恢復(fù) 到適當(dāng)?shù)某潆娙萘?，希望增大再生率。在這樣的操作過程中，再生控制裝 置IOO執(zhí)行控制，以使—基于換檔點(diǎn)改變裝置108增大第二電動(dòng)機(jī)M2的再生 量，其將在下面詳細(xì)介紹。
下面介紹再生控制裝置實(shí)現(xiàn)的增大再生量的控制。基于充電容量判斷 裝置102、電氣驅(qū)動(dòng)模式判斷裝置104、電氣負(fù)載判斷裝置106的多種判斷 結(jié)果，再生控制裝置100增大再生量。
充電容量判斷裝置102查詢電池60的充電容量是否小于給定值A(chǔ)。給 定值A(chǔ)基于實(shí)驗(yàn)性測試或在理論上初始確定，其被確定為位于被視為對電 池60合適的充電容量范圍的下限值。也就是說，給定值A(chǔ)被確定為位于這 樣的值如果充電容量SOC變得小于給定值A(chǔ)，則電池60需要被迅速充電。 如果充電容量判斷裝置102作出肯定回答，即如果充電容量SOC變得小于 給定值A(chǔ),在再生模式中，第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先用于充電和/或發(fā)電。這使 得優(yōu)先進(jìn)行再生控制裝置100的再生量(發(fā)電量)和/或電池60充電量的 增大的控制。
電氣驅(qū)動(dòng)模式判斷裝置104查詢駕駛者是否按下了 EV開關(guān)以便允許車 輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(電氣驅(qū)動(dòng)狀態(tài))下行駛。如果EV開關(guān)105被按下，
使得第二電動(dòng)機(jī)M2提供用于車輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下行駛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，除 了例如車輛以超過給定車輛速度的車輛速度行駛的情況下以外。在這樣的 電氣驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，笫二電動(dòng)機(jī)M2的電力消耗增大。在再生狀態(tài)下，使用第 二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)電和/或充電優(yōu)先進(jìn)行。這允許用于增大再生控制裝置100 的再生量(發(fā)電量)和/或電池60的充電量的控制優(yōu)先進(jìn)行。
電氣負(fù)載判斷裝置106查詢車輛的當(dāng)前電氣負(fù)載是否保持在增大狀 態(tài)。特別地，查詢電池60的放電電流——其由于空調(diào)器,皮致動(dòng)而導(dǎo)致一一 是否超過給定值。另外，放電電流的給定值基于實(shí)驗(yàn)性測試初始確定為電 池60的充電容量SOC發(fā)生顯著下降的值。因此，如果電池60的充電容量 SOC超過給定值，車輛的電氣負(fù)載增大。在這種情況下，在再生狀態(tài)下， 優(yōu)先進(jìn)行使用第二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)電和/或充電。這允許控制優(yōu)先增大再生 控制裝置IOO的再生量(發(fā)電量)和/或電池60的充電量。
如果充電容量判斷裝置102、電氣驅(qū)動(dòng);f莫式判斷裝置104、電氣負(fù)載判 斷裝置106中的任何一個(gè)的答案為是，再生控制裝置IOO優(yōu)先進(jìn)行在再生 模式過程中增大第二電動(dòng)機(jī)M2的再生量(發(fā)電量)的控制。特別地，通過 增大第二電動(dòng)機(jī)M2的旋特速度Nm2，再生控制裝置100增大第二電動(dòng)機(jī)M2 的再生量(發(fā)電量)。
在再生狀態(tài)下，第二電動(dòng)機(jī)M2被傳送自驅(qū)動(dòng)輪38的反向驅(qū)動(dòng)力可驅(qū) 動(dòng)地旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生電力。第二電動(dòng)機(jī)M2連接到動(dòng)力傳送元件18，其作 為自動(dòng)換檔部分20在其輸入側(cè)上的旋轉(zhuǎn)元件。因此，如果動(dòng)力傳送元件 18的旋轉(zhuǎn)速度增大，則第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度NM2同時(shí)增大。這增大了 第二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)電量。
作出第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的判斷。這種判斷是基于 電氣驅(qū)動(dòng)才莫式判斷裝置104、電氣負(fù)載判斷裝置106的多種判斷結(jié)果做出 的。在接收到這樣的判斷的情況下，換檔點(diǎn)改變裝置108——其構(gòu)成本發(fā) 明的實(shí)質(zhì)部分一一允許在自動(dòng)換檔部分20中實(shí)現(xiàn)的在減速條件下行駛的 車輛的降檔點(diǎn)(在滑動(dòng)行駛狀態(tài)下),皮改變?yōu)榕c進(jìn)行行駛性能意識(shí)模式(正 常模式)的降檔點(diǎn)相比較高車輛速度下的點(diǎn)。采用這樣的變化，在滑動(dòng)行
駛狀態(tài)下，在高車速區(qū)域中在自動(dòng)換檔部分20^降檔。也就是說，在滑 動(dòng)行駛狀態(tài)下，降檔在與降檔通常所實(shí)現(xiàn)的相比較早的階段中^。
采用這樣的降檔^，自動(dòng)換檔部分20具有增大的速度比，伴隨著動(dòng) 力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度的增大，即第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度NM2的增大。 這增大了電池60的充電量或充電效率，和/或第二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)電效率或 再生量(發(fā)電量)。
另夕卜，行駛性能意識(shí)模式的換檔點(diǎn)對應(yīng)于圖ll所示正常換檔點(diǎn)。如圖 11所示，正常換檔點(diǎn)被設(shè)置為接近再生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(其中，第二電動(dòng)機(jī)M2 提供再生轉(zhuǎn)矩，以^^產(chǎn)生負(fù)方向的驅(qū)動(dòng)力)與爬行轉(zhuǎn)矩區(qū)域(其中，爬行 轉(zhuǎn)矩被電氣產(chǎn)生，以便提供正方向的驅(qū)動(dòng)力)之間的邊界點(diǎn)的值。在降檔 點(diǎn)被設(shè)置到驅(qū)動(dòng)力接近于零的這樣的區(qū)域的情況下，由于在降檔過程中作 用在車輛上的驅(qū)動(dòng)力導(dǎo)致的換檔振動(dòng)或再生轉(zhuǎn)矩脫離的發(fā)生可以得到避 免。如果第二電動(dòng)機(jī)M2沒有優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電，換檔點(diǎn)改變裝置108 允許換檔點(diǎn)被復(fù)位到正常換檔點(diǎn)，由此使得換檔以對可驅(qū)動(dòng)性的意識(shí)到的 關(guān)注進(jìn)4亍。
同時(shí)，如果第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電，換檔點(diǎn)改變裝置 108將換檔點(diǎn)設(shè)置為與對于行駛性能意識(shí)模式的換檔點(diǎn)被設(shè)置的情況下相 比較高車輛速度下的換檔點(diǎn)。圖9示出了由第二速度齒輪位置到第一速度 齒輪位置進(jìn)行的滑退換檔的換檔點(diǎn)如何被改變。這里，實(shí)線表示用于行駛 性能意識(shí)模式(正常狀態(tài))的一個(gè)換檔點(diǎn)，虛線表示第二電動(dòng)機(jī)N^優(yōu)先用 于充電和/或發(fā)電所用的另一換檔點(diǎn)。
如圖9所示，對于優(yōu)先用于充電和/或發(fā)電的第二電動(dòng)機(jī)M2，降檔點(diǎn)
被設(shè)置為與對于正常模式確定降檔點(diǎn)時(shí)相比在較高車輛速度下的點(diǎn)。采用 這樣的改變，如果第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先用于充電和/或發(fā)電，降檔在高車速 區(qū)域內(nèi)立即進(jìn)行，由此根據(jù)自動(dòng)換檔部分20的速度比增大了動(dòng)力傳送元件 18的旋轉(zhuǎn)速度。采用這樣的旋轉(zhuǎn)速度增大，第二電動(dòng)機(jī)M2的旋特速度Nm2 增大，增大了第二電動(dòng)機(jī)M2的再生量(發(fā)電量)。
圖IO為一流程圖，其示出了用電子控制裝置40執(zhí)行的主要控制操作
的基本順序，即用于取決于車輛狀態(tài)增大再生量而執(zhí)行的控制操作的基本 序列。此基本序列以例如幾亳秒到幾十毫秒的數(shù)量級(jí)的極短周期重復(fù)執(zhí)行。
首先，在對應(yīng)于充電容量判斷裝置102的SA1中，查詢電池60的充電 容量SOC是否小于給定值A(chǔ)。如果SA1的回答為否，則在對應(yīng)于電氣驅(qū)動(dòng) 模式判斷裝置104的SA2中進(jìn)行關(guān)于駕駛者是否按下或開啟了 EV開關(guān)105 的另一查詢。如果SA2的回答為否，則在對應(yīng)于電氣負(fù)載判斷裝置106的 SA3中查詢是否存在增大的電氣負(fù)載(包括例如空調(diào)器等附屬單元負(fù)載在 內(nèi))。如果SA3的回答為否，則操作在對應(yīng)于換檔點(diǎn)改變裝置108的SA4 中進(jìn)行，以便允許降檔點(diǎn)被變?yōu)橛糜谛旭傂阅芤庾R(shí)模式的換檔點(diǎn)。
另外，如果SA1、 SA2、 SA3中的任何一個(gè)的回答為是，即如果第二電 動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電，則在對應(yīng)于換檔點(diǎn)改變裝置108的SA5 中，優(yōu)先獲得行駛性能的行駛性能意識(shí)模式的降檔點(diǎn)被設(shè)置為在高車速下 發(fā)起降檔的換檔點(diǎn)。因此，在高車速區(qū)域內(nèi)進(jìn)行降檔。這使得動(dòng)力傳送元 件18—一其對應(yīng)于自動(dòng)換檔部分20在其輸入側(cè)的旋轉(zhuǎn)元件一一增大到高 于正常模式中所獲得的。另外，第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度NM2增大，由此 增大第二電動(dòng)機(jī)M2的再生量(發(fā)電量)。
如上所述，采用本實(shí)施例，換檔點(diǎn)改變裝置108被設(shè)置為用于優(yōu)先進(jìn) 行充電和/或發(fā)電的第二電動(dòng)機(jī)M2。也就是說，換檔點(diǎn)改變裝置108將對 于減速條件下(在滑動(dòng)運(yùn)行模式期間)行駛的車輛的換檔點(diǎn)改變?yōu)榕c設(shè)置 了行駛性能意識(shí)模式的降檔點(diǎn)相比在更高車速下的點(diǎn)。因此，如果第二電 動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電，降檔在與對于行駛性能意識(shí)模式發(fā)起降 檔時(shí)相比更高的車速下祐JL^。
采用這種操作，對應(yīng)于自動(dòng)換檔部分20的輸入的動(dòng)力傳送元件18的 旋轉(zhuǎn)速度在與動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度在普通模式期間增大時(shí)相比更 早的階段增大。這增大了連接到動(dòng)力傳送元件18的第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn) 速度Nm2。這使得電池60的充電容量的充電量和/或第二電動(dòng)機(jī)M2的再生
量或發(fā)電效率增大。
另外，如果第二電動(dòng)機(jī)M2沒有優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電，行駛性能意
識(shí)模式的降檔^^起，由此，防止了換檔模式期間的換檔振動(dòng)和再生轉(zhuǎn)矩
脫離。因此，使得換檔點(diǎn)改變裝置108適當(dāng)?shù)馗淖儞Q檔點(diǎn)導(dǎo)致獲得車輛可 驅(qū)動(dòng)性與第二電動(dòng)機(jī)M2的再生比(generating rate)的增力口之間的平衡。
采用本實(shí)施例，這里所用的"第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電 的情況"指的是充電容量SOC小于給定值A(chǔ)的階段。因此，如果充電容量 SOC小于給定值A(chǔ)，則將換檔點(diǎn)改變到高車速下的另一個(gè)換檔點(diǎn)，從而增大 了再生量，這使得充電容量SOC的下降得到迅速恢復(fù)。
此外，采用本實(shí)施例，"第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情 況，，指的是車輛在電氣控制行駛驅(qū)動(dòng)下行駛的階段。因此，增大再生量能 解決由于電氣控制行駛驅(qū)動(dòng)引起的電力損耗增大的問題。
另外，采用本實(shí)施例，"第二電動(dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情 況，，指的是車輛具有增大的電氣負(fù)載的階段。因而，增大再生量能解決電 氣負(fù)載增大的問題。
此夕卜，采用本實(shí)施例，換檔點(diǎn)表示在自動(dòng)換檔部分20中建立的降檔點(diǎn)。 因此，在再生模式中進(jìn)行自動(dòng)換檔部分20中的降檔增大了對應(yīng)于自動(dòng)換檔 部分20的輸入的動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度。隨著這種增大的進(jìn)行，連 接到動(dòng)力傳送元件18的第二電動(dòng)機(jī)M2的旋特速度Nm2増大，導(dǎo)致再生量的 增大。
采用本實(shí)施例，差動(dòng)部分11被連接在發(fā)動(dòng)機(jī)8和自動(dòng)換檔部分20之 間?？刂频谝浑妱?dòng)機(jī)M1的運(yùn)行狀態(tài)允許差動(dòng)部分11控制輸入軸14的旋轉(zhuǎn) 速度和作為輸出軸的動(dòng)力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度之間的差動(dòng)狀態(tài)。歸功于 用作自動(dòng)換檔部分20的輸入的動(dòng)力傳送元件18， M自動(dòng)換檔部分20中 的降檔增大了用作自動(dòng)換檔部分20的輸入和差動(dòng)部分11的輸出的動(dòng)力傳 送元件18的旋轉(zhuǎn)速度。這能增加第二電動(dòng)機(jī)M2的旋特速度Nm2,增大再生 量。另外，控制第一電動(dòng)機(jī)M1的運(yùn)行狀態(tài)能使差動(dòng)部分ll的每個(gè)旋轉(zhuǎn)元
件的旋轉(zhuǎn)速度受到適當(dāng)?shù)目刂啤?br> 此夕卜，采用本實(shí)施例，自動(dòng)換檔部分20包含階梯變化換檔部分。因此， 當(dāng)車輛狀態(tài)來到降檔點(diǎn)時(shí)，自動(dòng)換檔在自動(dòng)換檔部分20中執(zhí)行，由此提供
了增大的速度比。隨著這種增大的#，用作自動(dòng)換檔部分20的輸入的動(dòng) 力傳送元件18的旋轉(zhuǎn)速度由此增大了第二電動(dòng)機(jī)M2的再生量。
另外，采用本實(shí)施例，控制第一電動(dòng)機(jī)M1的運(yùn)行狀態(tài)允許差動(dòng)部分 ll作為連續(xù)可變變速器運(yùn)行，使得驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩平滑變化。另外，差動(dòng)部分ll 不但作為具有連續(xù)變化速率比的電氣控制連續(xù)可變變速器運(yùn)行，而且作為 具有逐步變化的速度比從而使換檔機(jī)構(gòu)10逐步變化速度比以立即獲得驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩的階梯變化變速器運(yùn)行。
盡管在上面參照附圖所示實(shí)施例詳細(xì)描述了本發(fā)明，本發(fā)明還可以另
外的模式運(yùn)用。
上述實(shí)施例是參照典型的情況設(shè)置的，其中，實(shí)現(xiàn)由例如第二速度齒 輪位置到第一速度齒輪位置的滑降換檔。然而，可以明了，本發(fā)明不限于 從第二速度齒輪位置到第一速度齒輪位置執(zhí)行的滑降換檔的再生控制，也 適用于例如第三速度齒輪位置和第二速度齒^位置等其他齒輪位置之間發(fā) 起滑降換檔的結(jié)構(gòu)，伴有類似的有利作用。
在上述實(shí)施例中，如果充電容量判斷裝置102、電氣驅(qū)動(dòng)判斷裝置104 和電氣負(fù)載判斷裝置104中任意一個(gè)的回答為是，執(zhí)行控制以增加再生量。 然而，沒有必要判斷所有的這些參數(shù)判斷裝置，例如可只運(yùn)行充電容量判 斷裝置102以便4故出判斷。
在上述實(shí)施例中，換檔機(jī)構(gòu)10采用了包括差動(dòng)部分11和自動(dòng)換檔部 分20的結(jié)構(gòu)的形式。然而，不必設(shè)置差動(dòng)部分ll，且如果換檔機(jī)構(gòu)10具 有電動(dòng)枳a皮連接到換檔部分的輸入的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明。另外，可在 電動(dòng)機(jī)與換檔部分之間插入轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器或離合器。
在上述實(shí)施例中，當(dāng)差動(dòng)部分11被配置為用作電氣控制連續(xù)可變變速 器(其中，速度比Y0從最小值70min連續(xù)變化到最大值Y0max)時(shí)，本發(fā)
明甚至可適用于差動(dòng)部分11的速度比yO不連續(xù)變化而是在外表上使用差 動(dòng)動(dòng)作逐步變化的情況。
采用上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，第一齒輪架CA1被連接到發(fā)動(dòng)機(jī) 8;第一恒星齒輪Sl被連接到第一電動(dòng)機(jī)M1;第一環(huán)形齒輪R1被連接到動(dòng) 力傳送元件18。然而，本發(fā)明不必限于這樣的連接布置，且發(fā)動(dòng)機(jī)8、第 一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳送元件18不妨連接到第一行星齒輪組24的三個(gè)元件 CA1、 S1和R1中的任意一個(gè)。
盡管參照被直接連接到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8介紹了上述實(shí)施例，這些 組成部件可通過例如齒輪、帶等等被可操作地連接。發(fā)動(dòng)機(jī)8和輸入軸14 不必同軸布置。
另外，盡管參照第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2描述了上述實(shí)施例(其 中，第一電動(dòng)機(jī)M1與驅(qū)動(dòng)設(shè)備輸入軸14同軸布置且被連接到第一恒星齒 輪S1，在其上，第二電動(dòng)機(jī)M2被連接到動(dòng)力傳送元件18)，然而，這些 組成部件不必以這樣的連接布置來放置。例如，第一電動(dòng)機(jī)可以通過齒輪、 帶等被連接到第一恒星齒輪S1，第二電動(dòng)機(jī)M2可被連接到動(dòng)力傳送元件 18。
在上述實(shí)施例中，^>￡操作摩擦耦合裝置一一例如第一與第二離合器 Cl與C2——可包括粉末(磁粉)離合器等磁性離合器、電磁離合器和嚙合 型齒型離合器以及電磁型及機(jī)械耦合裝置。例如，在使用電磁離合器的情 況下，液壓控制電路42可不包括用于切換液壓通道的閥裝置，并可用對于 電磁離合器切換電氣命令信號(hào)電路的開關(guān)裝置或電磁操作開關(guān)裝置等等替 換。
在上述實(shí)施例中，盡管自動(dòng)變速部分20經(jīng)由動(dòng)力傳送元件18串聯(lián)連 接到差動(dòng)部分ll，可與輸入軸14平行地設(shè)置對軸(countershaft)，以 便使得自動(dòng)換檔部分20同軸地布置在對軸的軸上。在這種情況下，差動(dòng)部 分11和自動(dòng)變速部分20可經(jīng)由被結(jié)構(gòu)化為例如作為動(dòng)力傳送元件18的反 轉(zhuǎn)齒輪對(counter-gear pair)、鏈輪齒以及鏈的一組傳送元件在動(dòng)力傳 送狀態(tài)相互連接。
另夕卜，上述實(shí)施例中的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可包括例如差動(dòng)齒輪組，其中， 由電動(dòng)機(jī)可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)的小齒輪和與小齒,持嚙合掩^的傘齒輪對被可 操作地連接到第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳送元件18 (第二電動(dòng)機(jī)M2)。
在上述實(shí)施例中，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部分11相互直接連接，這樣的
連接模式不是必需的。發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部分11可經(jīng)由離合器等連接。
在上述實(shí)施例中，差動(dòng)部分11和自動(dòng)換檔部分20在結(jié)構(gòu)上相互連接。 然而，本發(fā)明甚至可適用于差動(dòng)部分11和自動(dòng)換檔部分20在機(jī)械上相互 獨(dú)立的結(jié)構(gòu)，只要換檔機(jī)構(gòu)10整體具有實(shí)現(xiàn)使差動(dòng)狀態(tài)電氣變化的電氣控 制差動(dòng)動(dòng)作的功能以及進(jìn)行在原理上不同于電氣控制差動(dòng)動(dòng)作功能的換檔 的功能。
差動(dòng)部分11和自動(dòng)換檔部分20的布置位置和布置順序不限于上述模 式，并可自由改變。只要換檔機(jī)構(gòu)IO具有執(zhí)行電氣操作差動(dòng)動(dòng)作和換檔的 功能，本發(fā)明甚至可用于這樣的情況實(shí)現(xiàn)兩種功能的結(jié)構(gòu)部分重疊或全 部相同。
注意，上面的闡釋只不過是本發(fā)明的說明。本發(fā)明可基于本領(lǐng)域技術(shù) 人員的知識(shí)以其他的才莫式實(shí)現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.一種車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，所述車輛動(dòng)力傳送裝置包含換檔部分(20)，其構(gòu)成驅(qū)動(dòng)力源(8)與驅(qū)動(dòng)輪(38)之間的動(dòng)力傳送路徑的部分；電動(dòng)機(jī)(M2)，其在所述換檔部分的輸入側(cè)連接到所述換檔部分；再生控制裝置(100)，其用于使所述電動(dòng)機(jī)在減速狀態(tài)下的車輛行駛過程中產(chǎn)生電力；所述控制裝置的特征在于所述控制裝置(40)包含換檔點(diǎn)改變裝置(108)，所述換檔點(diǎn)改變裝置用于在所述電動(dòng)機(jī)(M2)優(yōu)先對于充電和/或發(fā)電運(yùn)行時(shí)，將在減速狀態(tài)下行駛的車輛的換檔點(diǎn)改變?yōu)榕c設(shè)置了行駛性能意識(shí)狀態(tài)的換檔點(diǎn)相比處于更高車輛速度的點(diǎn)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述電動(dòng) 機(jī)(M2 )優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是充電容量小于給定值的階段。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述 電動(dòng)機(jī)(M2)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是車輛保持處于電氣驅(qū)動(dòng) 模式的階段。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述電動(dòng) 機(jī)(M2)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是車輛具有增大的電氣負(fù)載的 階段。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述控制 裝置實(shí)現(xiàn)的所述換檔點(diǎn)為所述換檔部分(20)的降檔點(diǎn)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述車輛 動(dòng)力傳送裝置還包含布置在所述驅(qū)動(dòng)力源(8 )與所述驅(qū)動(dòng)輪(38 )之間的 電氣控制差動(dòng)部分(ll)，所述電氣控制差動(dòng)部分用于對控制電動(dòng)機(jī)的運(yùn) 行狀態(tài)進(jìn)行控制，由此控制輸入軸(14)的旋轉(zhuǎn)速度與輸出軸(22)的旋 轉(zhuǎn)速度之間的差動(dòng)狀態(tài)，并且，所述輸出軸在所述換檔部分的輸入側(cè)上被 連接到所述換檔部分。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述車輛 動(dòng)力傳送裝置的所述換檔部分(20)包含階梯變化自動(dòng)換檔部分。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述 車輛動(dòng)力傳送裝置的所述電氣控制差動(dòng)部分(11)作為連續(xù)可變換檔機(jī)構(gòu) 運(yùn)行。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述再生 控制裝置(100 ) ^f吏得所述電動(dòng)機(jī)(M2 )在滑動(dòng)行駛狀態(tài)下或在制動(dòng)狀態(tài)下 產(chǎn)生電力。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述再生 控制裝置(100 )基于判斷電池(60 )的充電容量的充電容量判斷裝置(102 )、 判斷車輛驅(qū)動(dòng)模式的電氣驅(qū)動(dòng)模式判斷裝置(104 )以及判斷車輛電氣負(fù)載 的電氣負(fù)載判斷裝置(106)的判斷結(jié)果增大所述電動(dòng)機(jī)(M2)的再生量。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，當(dāng)所述 充電容量判斷裝置(102)、所述電氣驅(qū)動(dòng)模式判斷裝置(104)以及所述 電氣負(fù)載判斷裝置(106)中的至少一個(gè)^:出肯定判斷時(shí)，所述再生控制裝 置(100)增大第二電動(dòng)機(jī)(M2)的再生量。
12. 才艮據(jù)權(quán)利要求1的車輛動(dòng)力傳送裝置用控制裝置，其中，所述電 動(dòng)機(jī)(M2)優(yōu)先進(jìn)行充電和/或發(fā)電的情況指的是EV開關(guān)(105)的開通。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛動(dòng)力傳送裝置的控制裝置。該控制裝置具有換檔點(diǎn)改變裝置108，其使得當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)M2運(yùn)行以優(yōu)先獲得充電效率和/或發(fā)電效率時(shí)，在減速狀態(tài)下(在滑動(dòng)行駛狀態(tài)中)行駛的車輛的換檔點(diǎn)被改變?yōu)榕c設(shè)置了對于行駛性能意識(shí)狀態(tài)的換檔點(diǎn)時(shí)相比在更高車輛速度下的點(diǎn)。因此，當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)M2優(yōu)先進(jìn)行發(fā)電時(shí)，在與對于行駛性能意識(shí)狀態(tài)下的換檔點(diǎn)發(fā)起降檔時(shí)相比高的車輛速度下發(fā)起降檔。這增大了第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度N_M2，導(dǎo)致第二電動(dòng)機(jī)M2的再生量(發(fā)電量)的增大。
文檔編號(hào)B60W10/08GK101354078SQ20081013000
公開日2009年1月28日 申請日期2008年7月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月23日
發(fā)明者松原亨, 柴田寬之, 熊崎健太, 田端淳 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社