專利名稱：一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及廂式車輛上的控制系統(tǒng)，具體地說，涉及一種廂式車輛上發(fā)動 機和廂門互鎖的控制系統(tǒng)。
背景技術：
翼型廂式車輛是一種廂門為飛翼門的廂式車輛。搬運貨物時，打開兩飛翼門，貨車橫向?qū)挾瓤蛇_6米。如果在沒有關閉飛翼門的情況下移動貨車，很容 易碰到周圍行人及其他車輛，造成安全事故。為了避免不適時開啟飛翼門，現(xiàn) 有的車輛上安裝有蜂鳴器控制電路，開啟飛翼門，蜂鳴器控制電路被接通，以 作響報警提示駕駛人員停止車輛移功。由于開啟飛翼門與移動車輛是由駕駛人 員分別控制的，若駕駛人員稍一疏忽就會發(fā)生安全事故。蜂鳴器比較容易出現(xiàn)故障和損壞。，如果蜂鳴器發(fā)生故障、損壞，則失去報 警功能，駕駛人員又沒有及時發(fā)現(xiàn)的話，很容易導致誤操作。另外，裝卸過程 中，飛翼門處于開啟狀態(tài)，蜂鳴器長時間作響，形成干擾。此時，往往會采用 斷開蜂鳴器控制電路的方法，使蜂鳴器息聲。而后一旦遺忘將蜂鳴器控制電路 接通(恢復)，則將失去報警功能，形成安全隱患?，F(xiàn)有車輛上開啟飛翼門的動作，是通過發(fā)動機上的變速箱取力器帶動液壓 馬達，驅(qū)動液壓泵來實現(xiàn)的，因而在飛翼門開閉過程中，發(fā)動機始終處于運轉(zhuǎn) 狀態(tài)，造成不必要的能源損耗。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明解決的技術問題在于提供一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其可以實 現(xiàn)電動機和廂門的聯(lián)動控制，即可以實現(xiàn)在車輛移動或者進入移動狀態(tài)時，限 制廂門開啟；或者在廂門開啟或^開啟狀態(tài)時，限制控制車輛移動。為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)。所述互 鎖控制系統(tǒng)包括廂門狀態(tài)檢測裝置、聯(lián)鎖控制裝置以及發(fā)動機起動裝置；所述廂門狀態(tài)檢測裝置的電路閉合通電時，聯(lián)鎖控制裝置切斷所述發(fā)動機起動裝置 的電路連接。進一步地，所述廂門狀態(tài)檢測裝置包括并聯(lián)的第一行程開關和第二行程開關，分別安裝于廂式車輛的第一廂門和氛二廂門上；所述廂門處于開啟過程中 或者處于已經(jīng)開啟狀態(tài)時，對應的行程開關閉合。進一步地，所述聯(lián)鎖控制裝置包括與廂門狀態(tài)檢測裝置串聯(lián)的繼電器，且 所述繼電器的常閉觸點與所述發(fā)動機起動裝置串聯(lián)連接。為解決上述技術問題，本發(fā)明提供了另外一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)。 所述互鎖控制系統(tǒng)包括發(fā)動機控制裝置、供電裝置、廂門控制裝置以^門 起動裝置；所述供電裝置具有為廂式車輛的前車提供電源的第一電源以及提供 為啟閉廂門提供電源的第二電源；發(fā)動機控制裝置的發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)時， 供電裝置切斷第二電源與廂門控制裝置的電路連接；發(fā)動機控制裝置的發(fā)動機 處于熄滅狀態(tài)時，供電裝置切斷第一電源和第二電源的電路連接。進一步地，發(fā)動控制裝置設有兩繼電器，且兩繼電器的觸點連接于供電裝 置中；通過兩繼電器失電或者通電來控制切斷第二電源與廂門控制裝置的電路 連接或者切斷第一電源和第二電源的電路連接。本發(fā)明提供的廂式車輛上的互鎖控制系統(tǒng)，本發(fā)明的控制系統(tǒng)的發(fā)動機啟 動控制電路和廂門控制電路相互關系，這樣當發(fā)動機處于或進入運動狀態(tài)時， 切斷了控制廂門運動的控制電路，使廂門無法開啟；當廂門處于或進入開或閉 狀態(tài)時，發(fā)動機不能工作；采用本發(fā)明的控制系統(tǒng)有效防止了誤操作，使發(fā)動 機和廂門始終處于的唯一安全可靠狀態(tài)，避免了不安全情況的發(fā)生。另外，采 用本發(fā)明控制系統(tǒng)的貨車，通過切斷了發(fā)動機和廂門運動的聯(lián)系，通過單獨的 供電電源驅(qū)動廂門移動；可方便實現(xiàn)"甩掛"作業(yè)，提高了勞動生產(chǎn)，P條低了 車輛投入和生產(chǎn)成本。由于發(fā)動機和廂門的可分性，在裝卸貨物的過程中，有 效節(jié)省了發(fā)動機動力驅(qū)動所需的燃料消耗。


圖1為本發(fā)明第一實施例廂式車輛的控制系統(tǒng)的控制方框圖。圖2為圖1所示控制系統(tǒng)的電路原理圖。圖3是本發(fā)明第二實施例廂式車輛的控制系統(tǒng)的控制方框圖。圖4為圖3所示控制系統(tǒng)的電路原理圖。
具體實施方式
通過以下結合附圖對本發(fā)明的廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)的實施例進行描 述，以期進一步理解本發(fā)明的目的、具體結構特征和有益效果。圖1所示的控制系統(tǒng)可以在廂門處于開啟或者在開啟過程中，無法起動發(fā) 動機。請參閱圖1和圖2，該控制系統(tǒng)1包括廂門狀態(tài)檢測裝置11、聯(lián)鎖控制 裝置12以及發(fā)動機起動裝置13。廂門狀態(tài)檢測裝置11包括兩個行程開關SJ1、 SJ2。第一行程開關SJ1和第二行程開關SJ2分別安裝在車輛的第一廂門和第二 廂門上，當對應廂門處于開啟狀態(tài)或者在開啟過程中，對應的行程開關閉合。 所述聯(lián)鎖控制裝置12包括繼電器Sl、繼電器Sl的常閉觸點KS1以及電感常閉 開關KL。所述發(fā)動機起動裝置13包括一個鑰匙開關K2和起動發(fā)動機的起動馬 達M。繼續(xù)參閱圖2，繼電器Sl與第一行程開關SJ1和第二行程開關SJ2串聯(lián)， 對應的常閉觸點KS1與鑰匙開關K2串聯(lián)。當隨車電源的總開關K1開關閉合， 第一廂門和第二廂門都關閉的狀態(tài)的情況下，繼電器S1失電，其常閉觸點KS1 閉合，起動電路回復到原車電路，通過控制鑰匙開關K2，就可以接通或斷開起 動馬達M，以正常的起動或者熄滅發(fā)動機。當任何一扇廂門沒有關閉，繼電器 Sl通電，其常閉觸點KS1斷開，切斷了起動馬達的電路連接，從而無法起動發(fā) 動機。另夕卜，所述控制系統(tǒng)1還設有一個與與繼電器Sl的常閉觸點KS1并聯(lián)的緊 急開關K3。在緊急情況下，駕馬史人員可以通過打開該緊急開關K3實現(xiàn)起動或 者熄滅發(fā)動機。圖3所示的控制系統(tǒng)2可以在發(fā)動機處于開啟或者在開啟過程中，無法開 啟廂門。請參閱圖3和圖4，該控制系統(tǒng)2包括發(fā)動機控制裝置20、供電裝置 21、廂門控制裝置(第一廂門控制裝置22和第二廂門控制裝置23)以^T目門起 動裝置24。發(fā)動才幾控制裝置20由圖2'中所示的發(fā)動機起動裝置和繼電器S2、 S3組成，當鑰匙開關K2沒有復位(虛線狀態(tài))，發(fā)動機未熄火時，兩繼電器S2、 S3處于接通狀態(tài)。所述供電裝置21包括一個12V(伏)的前車電瓶(第一電源) VI和一個12V的廂門電瓶(第二電源)V2。繼電器S2的常開觸點KS2兩端分別連接到前車電瓶V1的正極和廂門電瓶V2的正極。為了保護供電裝置21，前 車電瓶VI和常開觸點KS2之間以^"a門電瓶V2和常開觸點KS2之前分別串 聯(lián)一個30A (安培)的熔斷器RD3和熔斷器RD2。廂門電瓶V2為第一廂門控 制裝置22、第二廂門控制裝置23提供電源。廂門電瓶V2連接到廂門控制裝置 的線路上還串聯(lián)有繼電器S3的常閉觸點KS3以及保護電路的10A熔斷器RD1 。繼續(xù)參閱圖4，當鑰匙開關K2沒有復位，發(fā)動機未熄火，繼電器S2的常 開觸點KS2處于接通狀態(tài)，廂門電瓶V2得到充電。當鑰匙開關K2沒有復位， 發(fā)動機未熄火，繼電器S3的常閉觸點KS3處于斷開狀態(tài)，切斷了廂門控制電路 的電源供應，因此無法打開廂門。當鑰匙開關K2復位，發(fā)動機熄火，繼電器 S2、 S3同時失電，繼電器S2的常開觸點KS2斷開，繼電器S3的常閉觸點KS3 閉合，充電電路斷開，廂門控制電M通，能夠打開關閉任一廂門。第一廂門控制裝置22由一組按鈕開關AN1 、 AN2、 一個繼電器JD1 、以及 一組電》茲鐵換向閥DT1、 DT2組成。繼電器JD1的常開觸點KJD1A與換向閥 DT1串聯(lián)。第二廂門控制裝置23與第一廂門控制裝置22結構相同，由一組按 鈕開關AN3、 AN4、 一個繼電器JD2、以及一組電磁鐵換向閥DT3、 DT4組成。 繼電器JD2的常開觸點KJD2A與換向閥DT3串聯(lián)。廂門起動裝置24包括并聯(lián) 的繼電器JD1和繼電器JD2的另一對常開觸點KJD1B、 KJD2B和驅(qū)動液壓泵的 電動機M。該電動機近具有自身的保護裝置電機起動器JD3。該電機起動器 JD3與常開觸點KJD1B、 KJD2B串聯(lián)。鑰匙開關K2復位，發(fā)動機熄火，繼電器S2、 S3同時失電，繼電器S2的常 開觸點KS2斷開，繼電器S3的常閉觸點KS3閉合，需要開啟第一廂門時，(第 一廂門控制裝置22的第一支路)按下按鈕AN1，繼電器JD1通電，繼電器JD1 的常開觸點KJD1A、 KJD1B閉合，電機起動器JD3通電，電機起動器JD3的常 開觸點KJD3閉合，電動機^L通電切驅(qū)動液壓泵帶動廂門運動，從而開啟第一 廂門。(第一廂門控制裝置22的第二支路)按下按鈕AN2，廂門關閉。開閉第 二廂門的原理與第一廂門相同，在次不在贅述。本發(fā)明提供的互鎖控制系統(tǒng)有效地將發(fā)動機的起動電路和廂門控制電路連 接起來，實現(xiàn)了在廂門處于開啟狀態(tài)時或者正在開啟時，不能夠起動發(fā)動機； 在發(fā)動機處于運作狀態(tài)時，不能夠開啟廂門，使發(fā)動機和廂門始終處于的唯一安全可靠狀態(tài)，避免了不安全情況的發(fā)生。本發(fā)明提供的互鎖控制系統(tǒng)為廂門 設有單獨的電源，這樣可方便實現(xiàn)"甩掛"作業(yè)，提高了勞動生產(chǎn)，降低了車 輛投入和生產(chǎn)成本。由于發(fā)動機和廂門的可分性，在裝卸貨物的過程中，有效 節(jié)省了發(fā)動機動力驅(qū)動所需的燃料消耗。上述描述，僅是對本發(fā)明較佳實施例的具體描述，并非對本發(fā)明的任何限 定，對于本領域的普通技術人員來說，可以根據(jù)上述揭示內(nèi)容進行簡單修改、 添加、變換，且均屬于權利要求書中保護的內(nèi)容。
權利要求
1.一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述互鎖控制系統(tǒng)包括廂門狀態(tài)檢測裝置、聯(lián)鎖控制裝置以及發(fā)動機起動裝置；所述廂門狀態(tài)檢測裝置的電路閉合通電時，聯(lián)鎖控制裝置切斷所述發(fā)動機起動裝置的電路連接。
2. 如權利要求1所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述廂門 狀態(tài)檢測裝置包括并聯(lián)的第一行程開關和第二行程開關，分別安裝于廂式車輛 的第一廂門和第二廂門上；所述廂門處于開啟過#呈中或者處于已經(jīng)開啟狀態(tài)時， 對應的行程開關閉合。
3. 如權利要求1所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述聯(lián)鎖 控制裝置包括與廂門狀態(tài)檢測裝置串聯(lián)的繼電器，且所述繼電器的常閉觸點與 所述發(fā)動機起動裝置串聯(lián)連接。
4. 如權利要求3所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述互鎖 控制系統(tǒng)還包括與 一個所述繼電器的常閉觸點并聯(lián)連接的緊急開關。
5. 如權利要求3所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述聯(lián)鎖 控制裝置還包括一個電感常閉開關。
6. —種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述互鎖控制系統(tǒng)包括發(fā)動 機控制裝置、供電裝置、廂門控制裝置以及廂門起動裝置；所述供電裝置具有 為廂式車輛的前車提供電源的第一電源以及為啟閉廂門提供電源的第二電源； 發(fā)動機控制裝置的發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，供電裝置切斷第二電源與廂門控制 裝置的電路連接；發(fā)動機控制裝置的發(fā)動機處于熄滅狀態(tài)時，供電裝置切斷第 一電源和第二電源的電路連接。
7. 如權利要求6所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，發(fā)動控制 裝置設有兩繼電器，且兩繼電器的觸點連接于供電裝置中；通過兩繼電器失電 或者通電來控制切斷第二電源與廂門控制裝置的電路連接或者切斷第一電源和 第二電源的電路連接。
8. 如權利要求6所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動 機控制裝置包括鑰匙開關、起動馬達以及與鑰匙開關、起動馬達串聯(lián)的第一繼 電器和第二繼電器。
9. 如權利要求8所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一繼電器和第二繼電器并聯(lián)連接。
10. 如權利要求8所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一 繼電器和第二繼電器分別具有設于供電裝置的常開觸點和常閉觸點；其中第一 繼電器的常開觸點連接第一電源和第二電源；所述第二繼電器的常閉觸點連接 第二電源和廂門控制裝置。
11. 如權利要求10所述的一種廂式車^的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，第二電 源和廂門控制裝置之間設有與第二繼電器的常閉觸點串聯(lián)的第一熔斷器；第一 繼電器的常開觸點與第二電源之間設有第二熔斷器；第一繼電器的常開觸點與 第一電源之間設有第三熔斷器。
12. 如權利要求11所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，第一熔 斷器通過的最大電流小于通過第二熔斷器和第三熔斷器的最大電流。
13. 如權利要求6所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述廂門 控制裝置包括結構相同且分別用于控制第 一廂門和第二廂門啟閉的第 一廂門控 制裝置和第二廂門控制裝置；第一廂門控制裝置設有第三繼電器，第二廂門控 制裝置設有第四繼電器。 '
14. 如權利要求13所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，第一廂 門控制裝置的電路具有開啟第 一廂門的第 一支路和閉合廂門的第二支路；所述 第 一支路包括一個按鈕開關、 一個與該按鈕開關串聯(lián)連接的所述第三繼電器和 一個與按鈕開關和第三繼電器并聯(lián)的換向閥；其中該第三繼電器的常開觸點與 所述換向閥串聯(lián)；所述第二支路包括串聯(lián)連接的一個"^^丑開關和一個換向閥。
15. 如權利要求13所述的一種廂式車輛的互鎖控制系統(tǒng)，其特征在于，所述廂 門起動裝置包括一個所述第三繼電器的常開觸點和一個第四繼電器的常開觸 點，且兩常開觸點并聯(lián)連接，且串聯(lián)一個用于驅(qū)動液壓泵以開啟廂門的電動機。
全文摘要
本發(fā)明公開了廂式車輛上互鎖控制系統(tǒng)。一種互鎖控制系統(tǒng)包括廂門狀態(tài)檢測裝置、聯(lián)鎖控制裝置以及發(fā)動機起動裝置；廂門狀態(tài)檢測裝置的電路閉合時，聯(lián)鎖控制裝置可以切斷發(fā)動機起動裝置的電路連接，從而在廂門處于開啟狀態(tài)時或者正在開啟時，不能起動發(fā)動機。另外一種互鎖控制系統(tǒng)包括發(fā)動機控制裝置、供電裝置、廂門控制裝置以及廂門起動裝置；供電裝置具有為前車提供電源的第一電源及為啟閉廂門提供電源的第二電源；發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，供電裝置切斷第二電源與廂門控制裝置的電路連接；發(fā)動機處于熄滅狀態(tài)時，供電裝置切斷第一電源和第二電源的電路連接，實現(xiàn)了在發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，不能夠開啟廂門，避免了不安全情況的發(fā)生。
文檔編號B60K28/12GK101323259SQ20081004023
公開日2008年12月17日 申請日期2008年7月4日 優(yōu)先權日2008年7月4日
發(fā)明者喻建民, 張敬偉, 淡廣俊 申請人:上海市長途汽車運輸公司