專利名稱：：混合動力車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及混合動力車輛及其控制方法，尤其涉及具有分別能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機和電動機的混合動力車輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
：以往，作為具有能夠分別輸出行駛用的動力的發(fā)動機和電動發(fā)電機的混合動力車輛，已知能夠在電池狀態(tài)良好的情況下使發(fā)動機停止而利用僅來自電動發(fā)電機的動力來行駛的車輛(例如參照對比文獻1)。該混合動力車輛中，當發(fā)動機停止狀態(tài)下的行駛中所要求的行駛功率超過預(yù)定的起動功率閾值時，啟動發(fā)動機，向使用來自發(fā)動機和電動發(fā)電機這兩者的動力的行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變。另外，作為這種混合動力車輛，已知如下車輛能夠使用記錄在導(dǎo)航裝置中的地圖、數(shù)據(jù)、來自標志(beacon)、基站這樣的外部設(shè)施的信息來推定加速、減速頻繁重復(fù)的行駛狀態(tài)，并按照推定結(jié)果來將電機行駛中的發(fā)動機啟動的閾值移動到高車速側(cè)(例如參照專利文獻2)。專利文獻1:日本特開2006-170128號7>才艮專利文獻2:日本特開2000-205000號公報
發(fā)明內(nèi)容在上述那樣的混合動力車輛中，當在其行駛中暫時停止發(fā)動機時，到使發(fā)動機啟動的條件成立為止，執(zhí)行使用僅來自電動發(fā)電機的動力的電機行駛，由此能4吏發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性(燃料消耗率，fuelconsumption(rate),燃費)提高。其中，當使電機行駛中的發(fā)動機的啟動條件(起動功率閾值6等)為固定條件時，即使在能夠使電機行駛繼續(xù)的行駛狀態(tài)下，當該啟動條件成立時，也就會H義動機啟動，因此這樣的混合動力車輛在使燃料經(jīng)濟性提高這一點上還具有改善余地。另外，如果推定加速、減速頻繁重復(fù)的行駛狀況，并按照推定結(jié)果來使發(fā)動機啟動的閾值向高車速側(cè)變更時，通過抑制無用的發(fā)動機啟動而能夠提高燃料經(jīng)濟性。但是，加速、減速頻繁重復(fù)的行駛狀態(tài)是與駕駛者的意志無關(guān)系地變化的，因此難以根據(jù)駕駛者的意志謀求繼續(xù)電機行駛所實現(xiàn)的燃料經(jīng)濟性提高。因此，本發(fā)明的目的在于在具有能夠分別輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機和電動機的混合動力車輛中，實現(xiàn)駕駛者等能夠任意選擇是否盡量繼續(xù)內(nèi)燃機的停止狀態(tài)而使燃料經(jīng)濟性的提高優(yōu)先。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動力車輛及其控制方法采用以下方案。本發(fā)明的混合動力車輛，包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機；能夠輸出行駛用的動力的電動機；能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元；用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)；內(nèi)燃機啟動條件設(shè)定單元，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二條件；設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力的要求驅(qū)動力設(shè)定單元；以及內(nèi)燃機停止時控制單元，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動在該混合動力車輛中，在停止內(nèi)燃機而行駛時燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，內(nèi)燃機的啟動條件被設(shè)定為第一條件。而且，在停止內(nèi)燃機而行駛時燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，內(nèi)燃機的啟動*被設(shè)定為與第一條件相比使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二條件。并且，在停止內(nèi)燃機而行駛時內(nèi)燃機的啟動條件不成立的情況下，控制內(nèi)燃機和電動機，使得不伴隨內(nèi)燃機的啟動而得到基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的動力，在該啟動條件成立的情況下，控制內(nèi)燃機和電動機，使得伴隨內(nèi)燃機的啟動而得到基于要求驅(qū)動力的動力。由此，在該混合動力車輛中，能夠通過僅操作燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)而任意選擇是否盡量使發(fā)動機的停止狀態(tài)繼續(xù)而使燃料經(jīng)濟性的提高優(yōu)先。并且，當燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，在停止內(nèi)燃機而行駛時，到與第一條件相比使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二條件成立為止，能夠維持內(nèi)燃機的停止狀態(tài)，因此能夠抑制內(nèi)燃機的無用啟動等而使燃料經(jīng)濟性提高。該情況下，所述第二條件可以是與所述第一條件相比具有使所述內(nèi)燃機的停止狀態(tài)繼續(xù)的傾向的條件。由此，能夠在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時使燃料經(jīng)濟性提高。另外，所述第一條件和所述第二條件可以是分別在所述設(shè)定的要求驅(qū)動力為預(yù)定的閾值以上時成立的條件，所述第二條件中的所述闊值可大于所述第一條件中的閾值。由此，在停止內(nèi)燃機而行駛時燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通、內(nèi)燃機的啟動M被設(shè)定為第一條件的情況下，要求驅(qū)動力某種程度地變大時，內(nèi)燃機被啟動，因此雖然多少會抑制燃料經(jīng)濟性提高，但能夠迅速響應(yīng)驅(qū)動力的增加要求而良好地確保加速性能這樣的駕駛性能。另夕卜，在停止內(nèi)燃機而行駛時燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通、內(nèi)燃機的啟動條件被設(shè)定為第二條件的情況下，加速性能這樣的駕駛性能多少會降低，但能夠通過抑制內(nèi)燃機的啟動而使內(nèi)燃機的停止狀態(tài)繼續(xù)來i某求燃料經(jīng)濟性的提高。進一步，所述混合動力車輛還可以包括檢測駕駛者的加速操作量的8加速操作量檢測單元；和根據(jù)所述檢測到的加速操作量來判斷駕駛者的加速操作是否不平穩(wěn)(rc)ugh，粗暴)的加速操作判斷單元，所述燃機啟動條件設(shè)定單元可以在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，當通過所述加速操作判斷單元判斷為駕駛者的加速操作平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動M設(shè)定為所述第一^H牛，當通過所#速操作判斷單元判斷為駕駛者的加速操作不平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為所述第二條件。即，當駕駛者的加速操作(accdwork)不平穩(wěn)時，會頻繁重復(fù)內(nèi)燃機的啟動、停止，因此存在燃料經(jīng)濟性惡化的情況。因此，根據(jù)駕駛者的加速操作量判斷駕駛者的加速操作是否不平穩(wěn)，停止內(nèi)燃機而行駛時燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)導(dǎo)通的情況下，根據(jù)關(guān)于加速操作的判斷結(jié)果將內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件或第二條件時，能夠謀求兼顧確保駕駛性能和提高燃料經(jīng)濟性這兩者。并且，所述車輛還可以包括動力傳遞單元，其具有連接在預(yù)定的車軸上的車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件、和連接在所述內(nèi)燃機的輸出軸(內(nèi)燃機軸，engineshaft)上且能夠相對于所述車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件而差動旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件，能夠?qū)碜运鲚敵鲚S的動力的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)。另外，隨電力和動力的輸入輸出而將所述內(nèi)燃機的動力的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)、并且能夠與所述蓄電單元交換電力的電力動力輸入輸出單元，所述電力動力輸入輸出單元可包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電用電動機；和三軸式動力輸入輸出單元，該三軸式動力輸入輸出單元被連接于所述車軸、所述內(nèi)燃機的所述輸出軸以及所^Jl電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸這三個軸，將基于這三個軸中的任意兩個軸上輸入輸出的動力的動力輸入輸出在剩余的軸上(將基于從所述三個軸之中任意兩個軸輸入的動力的動力向剩下的一個軸輸出，并且將基于向所述三個軸之中任意兩個軸輸出的動力的動力從剩下的一個軸輸入)，所述電動機，能夠向所述車軸或者與該車軸不同的其他車軸輸出動力。而且，所述動力傳遞單元可以是無級變速器。本發(fā)明的混合動力車輛的控制方法是包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機、能夠輸出行駛用的動力的電動機、能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元、用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)的混合動力車輛的控制方法，該方法包括步驟(a)，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動M設(shè)定為第一條件，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二M;和步驟(b)，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述要求驅(qū)動力的動力。根據(jù)該方法，能夠通過僅操作燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)而任意選擇是否盡量使發(fā)動機的停止狀態(tài)繼續(xù)而使燃料經(jīng)濟性的提高優(yōu)先。并且，當燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，停止內(nèi)燃機而行駛時，到與第一條件相比使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二條件成立為止，能夠維持內(nèi)燃機的停止狀態(tài)，因此能夠抑制內(nèi)燃機的無用啟動等而使燃料經(jīng)濟性提高。另外，步驟(a)中使用的所述第二條件可以是與所述第一條件相比具有使所述內(nèi)燃機的停止狀態(tài)繼續(xù)的傾向的條件。而且，步驟(a)中使用的所述第一條件和所述第二條件可以是當所述要求驅(qū)動力為預(yù)定閾值以上時成立的條件，所述第二條件中的所述闊值可以大于所述第一條件中的閾值。另外，本發(fā)明的混合動力車輛的控制方法，還可以包括步驟(c):根據(jù)駕駛者的加速操作量來判斷駕駛者的加速操作是否不平穩(wěn)，步驟(b)可以在停止所述內(nèi)燃機而行駛時上述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，當在步驟(c)中判斷為駕駛者的加速操作平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件，當在步驟(c)中判斷為駕駛者的加速操作不平10穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為所述第二條件。本發(fā)明的其他的混合動力車輛，包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機；能夠輸出行駛用的動力的電動機；能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元；用于選擇與通常時相比具有難于使所述內(nèi)燃機啟動的傾向的模式的模式選擇開關(guān)；內(nèi)燃機啟動條件設(shè)定單元，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述模式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所i^式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比具有難于使該內(nèi)燃機啟動的傾向的第二條件；設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力的要求驅(qū)動力設(shè)定單元；以及內(nèi)燃機停止時控制單元，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而4亍駛時所述i殳定的啟動條件成立的情況下，控制所迷內(nèi)燃機和所述電動在該混合動力車輛中，能夠通過僅操作模式選擇開關(guān)而任意選擇是否使發(fā)動機難于啟動而使燃料經(jīng)濟性的提高優(yōu)先。并且，當模式選擇開關(guān)接通時，在停止內(nèi)燃機而行駛時，到與第一條件相比具有使內(nèi)燃機難于啟動的傾向的第二條件成立為止，能夠維持內(nèi)燃機的停止狀態(tài)，因此能夠抑制內(nèi)燃機的無用啟動等而使燃料經(jīng)濟性提高。本發(fā)明的其他的混合動力車輛的控制方法是包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機、能夠輸出行駛用的動力的電動機、能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元、用于選擇與通常時相比具有難于使所述內(nèi)燃機啟動的傾向的模式的模式選擇開關(guān)的混合動力車輛的控制方法，該方法包括步驟(a),在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所;漠式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一^Ht，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比具有難于使所述內(nèi)燃機啟動的傾向的第二條件；步驟(b)，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述要求驅(qū)動力的動力。根據(jù)該方法，能夠通過僅操作模式選擇開關(guān)而任意選擇是否使發(fā)動機難于啟動而使燃料經(jīng)濟性的提高優(yōu)先。并且，當模式選擇開關(guān)接通時，在停止內(nèi)燃機而行駛時，到與第一*相比具有使內(nèi)燃機難于啟動的傾向的第二M成立為止，能夠維持內(nèi)燃機的停止狀態(tài)，因此能夠抑制內(nèi)燃機的無用啟動等而使燃料經(jīng)濟性提高。圖1是本發(fā)明一實施例的混合動力車輛20的概略結(jié)構(gòu)圖；圖2是表示由實施例的混合動力ECU70執(zhí)行的加速操作判斷例程(routine)的一個例子的流程圖3是表示由實施例的混合動力ECU70執(zhí)行的發(fā)動機停止時驅(qū)動控制例程的一個例子的流程圖4是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖鐠的一個例子的說明圖；圖5是變形例的混合動力車輛20A的概略結(jié)構(gòu)圖；圖6是其他變形例的混合動力車輛20B的概略結(jié)構(gòu)圖；圖7是另一其他變形例的混合動力車輛20C的概略結(jié)構(gòu)圖。M實施方式下面使用實施例說明用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式。圖1是作為本發(fā)明一實施例的車輛的混合動力車輛20的概略結(jié)構(gòu)圖。12圖1中示出的混合動力車輛20包括發(fā)動機22、經(jīng)由減震器28而連接在發(fā)動機22的輸出軸即曲軸26上的三軸式動力分配綜合機構(gòu)30、連接在動力分配綜合機構(gòu)30上的可發(fā)電的電機MG1、安裝于作為連接在動力分配綜合機構(gòu)30上的車軸的齒圏軸32a上的減速齒輪35(減速器)、經(jīng)由該減速齒輪35而連接在齒圈軸32a上的電機MG2、控制混合動力車輛20的整體的混合動力用電子控制單元(以下稱為"混合動力ECU")70等。發(fā)動機22是接收汽油、輕油這樣的碳氬化合物類燃料的供給而輸出動力的內(nèi)燃機，通過發(fā)動機用電子控制單元(以下稱為"發(fā)動機ECU")24來接受燃料噴射量、點火時間、吸入空氣量等的控制。發(fā)動機ECU24被輸入來自對發(fā)動機22設(shè)置并檢測該發(fā)動機22的運行狀態(tài)的各種傳感器的信號。并且，發(fā)動機ECU24與混合動力ECU70進行通信，根據(jù)來自混合動力ECU70的控制信號、來自上述傳感器的信號等來運行控制發(fā)動機22，動力分配合并結(jié)構(gòu)30包括作為外齒輪的太陽輪31、配置在與該太陽輪31的同心圓上的作為內(nèi)齒輪的齒圏32、與太陽輪31嚙合且與齒圏32嚙合的多個小齒輪33、使多個小齒輪33保持自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)自由的行星輪架34，構(gòu)成為將太陽輪31、齒圏32和行星輪架34作為旋轉(zhuǎn)元件來進行差動作用的行星齒輪機構(gòu)。作為發(fā)動機側(cè)(內(nèi)燃機側(cè))旋轉(zhuǎn)元件的行星輪架34上連接有發(fā)動機22的曲軸26，太陽輪31上連接有電機MG1，作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32上經(jīng)由齒圏軸32a而連接有減速齒輪35，動力分配綜合機構(gòu)30在電機MG1作為發(fā)電機發(fā)揮作用時，按照其傳動比(gearratio)將從行星輪架34輸入的來自發(fā)動機22的動力分配到太陽輪31側(cè)和齒圈32側(cè)，在電機MG1作為電動機發(fā)揮作用時，合并從行星輪架34輸入的來自發(fā)動機22的動力和從太陽輪31輸入的來自電機MG1的動力，并輸出到齒圏32側(cè)。被輸入到齒圏32的動力從齒圏軸32a經(jīng)由齒輪結(jié)構(gòu)37和差速齒輪38(差速器)而最終被輸出到驅(qū)動輪即車輪39a、39b。電機MG1和電機MG2都構(gòu)成為能夠作為發(fā)電機工作、且能夠作為電動機工作的眾所周知的同步發(fā)電電動機，通過變換器41、42(inverter,逆變器)與二次電池即電池50進行電力交換。連接變換器41、42和電池50的電力線54構(gòu)成為各變換器41、42共用的正極母線和負極母線，能夠使由電機MG1、MG2的任意一方發(fā)電產(chǎn)生的電力在另一方的電機中消耗。因此，電池50能夠通過從電機MG1、MG2的任意一方產(chǎn)生的電力以及不足的電力而4皮充》文電，通過電機MG1、MG2獲得電力收支平衡時，電池50不被充放電。電機MG1、MG2都由電機用電子控制單元(以下稱為"電機ECU")40來驅(qū)動控制。對電機ECU40輸入驅(qū)動控制電機MG1、MG2所需的信號、例如來自檢測電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的信號、由未圖示的電流傳感器檢測出的施加在電機MG1、MG2上的相電流等，從電機ECU40向變換器41、42輸出開關(guān)控制信號等。電機ECU40根據(jù)從旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44輸出的信號來執(zhí)行未圖示的轉(zhuǎn)速計算例程，計算電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速Nml、Nm2。另外，電機ECU40與混合動力ECU70進行通信，根據(jù)來自混合動力ECU70的控制信號等來驅(qū)動控制電機MG1、MG2,并且根據(jù)需要向混合動力ECU70輸出關(guān)于電機MG1、MG2的運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。電池50由電池用電子控制單元(以下稱為"電池ECU，，)52來管理。對電池ECU52輸入管理電池50所需的信號、例如來自設(shè)置在電池50的端子間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來自安裝在與電池50的輸出端子連接的電力線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來自安裝在電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等。電池ECU52根據(jù)需要而通過通信來向混合動力ECU70、發(fā)動機ECU24輸出關(guān)于電池50的狀態(tài)的數(shù)據(jù)。而且，電池ECU52為了管理電池50還根據(jù)由電流傳感器檢測出的充放電電流的累計值來計算剩余容量SOC?；旌蟿恿CU70構(gòu)成為以CPU72為中心的孩史處理器，CPU72之外還包括存儲處理程序的ROM74、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM76、執(zhí)行計時處理的計時器77、執(zhí)行計數(shù)處理的計數(shù)器78、未圖示的輸入輸出端口和通信端口。經(jīng)由輸入端口而對混合動力ECU70輸入有來自點火開關(guān)(啟動開關(guān))80的點火信號、來自檢測變速桿81的操作位置即檔位SP(shiftposition)的檔位傳感器82的檔位SP、來自檢測加速踏板83的踏入量的加速踏板位置傳感器84的加速踏板開度Acc、來自檢測制動踏板85的踏入量的制動踏板行程傳感器86的制動踏板行程BS、來自車速傳感器87的車速V等。另外，在實施例的混合動力車輛20的駕駛席附近設(shè)有用于選擇使燃料經(jīng)濟性比駕駛性能優(yōu)先的ECO模式(燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式)來作為行駛時的控制模式的ECO開關(guān)(燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān))88，該ECO開關(guān)88也連接在混合動力ECU70上。當由駕駛者等接通ECO開關(guān)88時，通常時(開關(guān)斷開時)設(shè)為值0的預(yù)定的ECO標志(flag)Feco被設(shè)為值1,車輛20。并且，混合動力ECU70如上所述，經(jīng)由通信端口而與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52等連接，與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52等進行各種控制信號、數(shù)據(jù)的交換。在如上所述構(gòu)成的實施例的混合動力車輛20中，才艮據(jù)與由駕駛者的加速踏板83的踏入量對應(yīng)的加速踏板開度Acc和車速V，計算應(yīng)輸出到作為車軸的齒圏軸32a上的要求轉(zhuǎn)矩，控制發(fā)動機22、電機MG1、電機MG2，使得向齒圏軸32a輸出與該要求轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的動力。作為發(fā)動機22、電機MG1、電機MG2的運行控制模式，包括如下等模式轉(zhuǎn)矩變換運行模式，運行控制發(fā)動機22使得M動機22輸出與要求轉(zhuǎn)矩相當?shù)膭恿?，并且?qū)動控制電機MG1和電機MG2，使得通過動力分配綜合機構(gòu)30、電機MG1圏軸32a;充放電運行模式，運行控制發(fā)動機22使得從發(fā)動機22輸出與要求動力和電池50的充放電所需的電力之和相當?shù)膭恿Γ⑶因?qū)動控制電機MG1和電機MG2,使得伴隨電池50的充放電而隨著由動力分配綜合機構(gòu)30、電機MG1以及電機MG2對從發(fā)動機22輸出的動力的全部或一部分進行的轉(zhuǎn)矩變換來向齒圏軸32a輸出要求動力；電機運行才莫式，運行控制使得停止發(fā)動機22的運行而將與要求相當?shù)膭恿碾姍CMG2輸出到齒圏軸32a。并且，在實施例的混合動力車輛20中，在使發(fā)動機22運行的轉(zhuǎn)矩變換運行模式等下，當預(yù)定的發(fā)動機停止條件成立時，使發(fā)動機2215停止，運行模式被切換為使電機MG2輸出與要求轉(zhuǎn)矩相當?shù)霓D(zhuǎn)矩的電機運行模式。另外，在混合動力車輛20中，在使發(fā)動機22停止的電機運行模式下，當預(yù)定的發(fā)動機啟動條件成立時，使發(fā)動機22啟動，運行模式被向轉(zhuǎn)矩變換運行模式等切換。可是，行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩如上所述按照駕駛者的加速踏板83的踏入量而被設(shè)定，但駕駛者的加速踏板83的操作(加速操作)不平穩(wěn)(rough,粗暴)時，會頻繁重復(fù)電M行模式下的發(fā)動機22的啟動、和其后的發(fā)動機22的停止，由此會使發(fā)動機22的燃料經(jīng)濟性(fuelconsumption,燃料消耗)惡化。因此，在謀求提高混合動力車輛20的燃料經(jīng)濟性的情況下，把握駕駛者的加速踏板83的操作狀態(tài)是尤為重要的。為此，在實施例的混合動力車輛20中，為了判斷駕駛者的加速踏板83的操作狀態(tài)是否不平穩(wěn)，每隔預(yù)定時間而通過混合動力ECU70來執(zhí)行圖2的加速操作判斷例程。圖2的加速操作判斷例程開始時，混合動力ECU70的CPU72在輸入了來自加速i^板位置傳感器84的加速踏板開度Acc、來自計時器77的計時信號的基礎(chǔ)上(步驟S300)，根據(jù)輸入的加速踏板開度Acc計算加速踏板83的動作速度(開閉速度，open/closespeed)、即踏板動作速度Vacc(步驟S310)。在實施例中，作為踏板動作速度Vacc,使用對從步驟S300輸入的加速踏板開度Acc減去本例程的上次執(zhí)行時的加速踏板開度Acc(上次值)后的值進一步除以本例程的執(zhí)行周期dt后得到的值。在步驟S310的處理之后，根據(jù)來自計時器77的計時信號，判斷從本例程的開始時或?qū)τ嫈?shù)器78的上次復(fù)位(reset)時開始是否經(jīng)過了預(yù)定時間T(步驟S320),當從計數(shù)器78的上次復(fù)位時等開始經(jīng)過預(yù)定時間T時，對計數(shù)器78進行復(fù)位(步驟S330)，當從上次復(fù)位時等開始未經(jīng)過預(yù)定時間T時，跳過步驟S330的處理。接著，比較踏板動作速度Vacc的上次值和步驟S310中計算出的踏板動作速度Vacc(本次值)，由此判斷踏板動作速度Vacc的符號是否反轉(zhuǎn)(invert)、即加速踏板開度Acc是否在開側(cè)和閉側(cè)之間切換(步驟S340)。當踏板動作速度Vacc的符號反轉(zhuǎn)時，使計數(shù)器78增加值1(步驟S350)，當踏板動作速度Vacc的符號未反轉(zhuǎn)時，跳過步驟S350的處理。由此，計數(shù)器78對從本例程的開始時或上次復(fù)位時開始經(jīng)過預(yù)定時間T的期間的踏板動作速度Vacc的符號的反轉(zhuǎn)次數(shù)、即加速踏板83的踏入(depression)和踏回(return)的切換次數(shù)進行計數(shù)。接著，判斷計數(shù)器78的計數(shù)值n是否不到預(yù)定的閾值N(步驟S360),當計數(shù)值n不到閾值N時，進一步判斷步驟S310中計算出的踏板動作速度Vacc是否不到預(yù)定值Vref(步驟S370)。并且，當計數(shù)器78的計數(shù)值n不到預(yù)定的閾值N、且踏板動作速度Vacc不到預(yù)定值Vref時，判斷為駕駛者的加速操作不是不平穩(wěn)的而是穩(wěn)定柔和(stableandgentle)的，將預(yù)定的加速操作標志Face設(shè)定為值0(步驟S380),使本例程暫時結(jié)束。與此相對，在步驟S360中判斷為計數(shù)器78的計數(shù)值n為閾值N以上的情況下，由于在預(yù)定時間T內(nèi)，加速踏板83的踏入和踏回頻繁切換，因此在該情況下，判斷為駕駛者的加速操作是不平穩(wěn)的，將加速操作標志Facc設(shè)定為值l(步驟S3卯)，使本例程暫時結(jié)束。另夕卜，即使計數(shù)器78的計數(shù)值n不到閾值N，但在步驟S370中判斷為踏板動作速度Vacc為預(yù)定值Vref以上的情況下，也成為駕駛者突然地踏入(abruptlydepress)加速踏板83的情形，因此在該情況下，判斷為駕駛者的加速操作是不平穩(wěn)的，將加速操作標志Facc設(shè)定為值l(步驟S390)，使本例程暫時結(jié)束。當執(zhí)行這樣的加速操作判斷例程時，能夠更準確地把握駕駛者的加速踏板83的操作狀態(tài)，使其結(jié)果反映于混合動力車輛20的燃料經(jīng)濟性提高。接著，說明如上所述構(gòu)成的混合動力車輛20的電機運行模式下的工作。圖3是表示在混合動力車輛20正停止發(fā)動機22而行駛的時候，由混合動力ECU70每預(yù)定時間(例如每數(shù)msec)執(zhí)行的發(fā)動機停止時馬區(qū)動控制例程的一個例子的流程圖。圖3的驅(qū)動控制例程的開始時，混合動力ECU70的CPU72執(zhí)行來自加速踏板位置傳感器84的加速踏板開度Acc、來自車速傳感器87的車速V、電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)速Nml、Nm2、電池50的剩余容量SOC、充放電要求功率Pb、電池50的充放電所容許的電力即輸入輸出限制Win、Wout、ECO開關(guān)標志Feco的值、加速操作標志Face的值這樣的控制所需的數(shù)據(jù)的輸入處理(步驟S100)。在此，電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)速Nml、Nm2是通過通信而從電機ECU40輸入的。另夕卜，電池50的剩余容量SOC是通過通信而從電池ECU52輸入的，充放電要求功率PM是通過通信而從電池ECU52輸入由電池ECU52根據(jù)電池50的剩余容量SOC等而作為應(yīng)對電池50充放電的電力所設(shè)定的數(shù)據(jù)。同樣地，電池50的輸入輸出限制Win、Wout是通過通信而從電池ECU52輸入根據(jù)電池50的溫度Tb和電池50的剩余容量SOC而設(shè)定的數(shù)據(jù)。而且，加速操作標志Face的值是讀出經(jīng)過上述圖2的加速操作判斷例程而存儲在預(yù)定的存儲區(qū)域中的值。步驟S100的數(shù)據(jù)輸入處理之后，判斷輸入的ECO標志Feco是否為值l、即ECO開關(guān)88是否接通(步驟S110)。在ECO開關(guān)88斷開、ECO標志Feco為值0的情況下，將對于車輛整體所要求的要求功率的、作為發(fā)動機22的啟動條件的閾值Pref設(shè)定為預(yù)先確定的值Pl(步驟S130)。在此，值Pl是使對于通過加速踏板83的駕駛者的驅(qū)動力的增加要求的響應(yīng)性、即加速性能這樣的駕駛性能比發(fā)動機22的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先某種程度而預(yù)先經(jīng)過實驗、解析所確定的值。另一方面，在ECO開關(guān)88接通、ECO標志Feco為值1的情況下，進一步判斷步驟S100中輸入的加速操作標志Facc是否為值1、即駕駛者的加速操作(accdwork)是否為不平穩(wěn)的(步驟S120)。在加速操作標志Face為值0、判斷為駕駛者的加速操作不是不平穩(wěn)的而是穩(wěn)定柔和的情況下，看作由加速操作引起的燃料經(jīng)濟性惡化的可能較小，與ECO開關(guān)88斷開時同樣地將作為發(fā)動機22的啟動條件的閾值Pref設(shè)定為上述值Pl(步驟S130)。與此相對，在步驟S120中為肯定判斷的情況下，即在ECO開關(guān)88接通、且判斷為駕-駛者的加速操作不平穩(wěn)的情況下，將作為發(fā)動機22的啟動條件的閾值Pref設(shè)定為大于上述值Pl的值P2(步驟S140)。在此，值P2是使發(fā)動機22的燃料經(jīng)濟性提高比對于通過加速踏板83的駕駛者的驅(qū)動力的增加要求的響應(yīng)性、即加速性能這樣的駕駛性能優(yōu)先而預(yù)先經(jīng)過實驗、解析所確定的值。當步驟S130或步驟S140中設(shè)定了閾值Pref時，根據(jù)步驟S100中輸入的加速踏板開度Acc和車速V設(shè)定了應(yīng)輸出到作為連接在驅(qū)動輪即車輪1839a、39b上的車軸的齒圏軸32a上的要求轉(zhuǎn)矩T"的基礎(chǔ)上，設(shè)定車輛整體所要求的要求功率P*(步驟S150)。在實施例中，加速踏板開度Acc、車速V和要求轉(zhuǎn)矩T"的關(guān)系預(yù)先確定而作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖鐠(map)存儲在ROM74中，作為要求轉(zhuǎn)矩T",根據(jù)該圖鐠導(dǎo)出、設(shè)定與提供的加速踏板開度Acc和車速V對應(yīng)的值。圖4示出要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖i普的一個例子。另外，在實施例中，要求功率P"^作為對設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩T"乘以齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr后的數(shù)據(jù)、充放電要求功率Pb、損失Loss的總和來計算。齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr能夠通過對如圖示那樣用電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒輪35的傳動比Gr、或?qū)囁賄乘以換算系數(shù)k來求得。接著，判斷設(shè)定的要求功率？*是否不到閾值Pref(步驟S160)。在要求功率Pf為闊值Pref以上時，使發(fā)動機22輸出該要求功率P氣將應(yīng)指示未圖示的發(fā)動機啟動時驅(qū)動控制例程的執(zhí)行的發(fā)動機啟動標志設(shè)為ON(步驟S170),4吏本例程結(jié)束。發(fā)動機啟動時驅(qū)動控制例程是如下處理邊通過電機MG1起轉(zhuǎn)(cranking)發(fā)動機22邊使發(fā)動機22啟動，并且驅(qū)動控制電機MG2，使得消除伴隨發(fā)動機22的起轉(zhuǎn)而作用于齒圏軸32a的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并向齒圈軸32a輸出基于要求轉(zhuǎn)矩T"的轉(zhuǎn)矩。另外，在要求功率P^-不到閾值Pref的情況下，為了繼續(xù)發(fā)動機22的停止狀態(tài)，分別將作為發(fā)動機22的目標運行點的目標轉(zhuǎn)速6*和目標轉(zhuǎn)矩Te"殳定為值0(步驟S180),并且將對于電機MG1的轉(zhuǎn)矩指令Tm"殳定為值0(步驟S1卯)。進一步，通過對步驟S100中輸入的電池50的輸入輸出限制Win、Wout與作為轉(zhuǎn)矩指令TmP和當前的電機MGl的轉(zhuǎn)速Nml的積而得到的電機MG1的消耗電力(發(fā)電電力)的偏差除以電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2，由此來使用下式(1)和式(2)計算作為可以從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的上下限的轉(zhuǎn)矩限制Tmin、Tmax(步驟S200)。接著，根據(jù)要求轉(zhuǎn)矩T"和減速齒輪35的傳動比Gr,按照下式(3)來計算作為應(yīng)從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的暫定電機轉(zhuǎn)矩Tm2tmp(步驟S210)，將電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2+設(shè)定為以步驟S200中計算出的轉(zhuǎn)矩限制Tmin、Tmax限制暫定電機轉(zhuǎn)矩Tm2tmp后的值(步驟S220)。這樣，通過設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2、能夠?qū)⑤敵龅阶鳛檐囕S的齒圏軸32a上的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為在電池50的輸入輸出限制Win、Wout的范圍內(nèi)限制后的轉(zhuǎn)矩。這樣，當設(shè)定了發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne、目標轉(zhuǎn)矩Te、電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml、Tm2,時，將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne,和目標轉(zhuǎn)矩Te'發(fā)送到發(fā)動機ECU24,將電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、Tm2*發(fā)送到電機ECU40(步驟S230)，再次執(zhí)行步驟SIOO以后的處理。接收到目標轉(zhuǎn)速Ne'和目標轉(zhuǎn)矩Te,的發(fā)動機ECU24執(zhí)行用于得到目標轉(zhuǎn)速Ne承和目標轉(zhuǎn)矩Te,的控制。另外，接收到轉(zhuǎn)矩指令Tml*、Tm2"^的電機ECU40進行變換器41、42的開關(guān)元件的開關(guān)控制，使得使用轉(zhuǎn)矩指令TmP來驅(qū)動電機MG1，并且使用轉(zhuǎn)矩指令Tm2"""來驅(qū)動電機MG2。Tmin=(Win-Tml*Nml)/Nm2...(1)Tmax=(Wout-Tml*Nml)/Nm2…(2)Tm2tmp=Tr*/Gr...(3)如以上說明那樣，在實施例的混合動力車輛20中，停止發(fā)動機22而行駛時，在作為燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)的ECO開關(guān)88斷開(OFF)的情況下，規(guī)定發(fā)動機22的啟動條件的閾值Pref被設(shè)定為值PI(第一條件)，控制發(fā)動才幾22、電才幾MG1以及電才幾MG2，4吏得伴隨對應(yīng)于適當閾值Pref的發(fā)動機22的啟動(步驟S170)而得到基于行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩T"的轉(zhuǎn)矩(步驟S150S230)。另外，停止發(fā)動機22而行駛時，在ECO開關(guān)88接通的情況下，通過圖2的加速操作判斷例程判斷為駕駛者的加速操作不平穩(wěn)時(步驟S120)，與ECO開關(guān)88斷開時相比，為了使發(fā)動機22的燃料經(jīng)濟性提高優(yōu)先，閾值Pref被設(shè)定為大于值Pl的值P2(第二條件)(步驟S140),控制發(fā)動機22、電機MG1、MG2使得伴隨按照適當閾值Pref的發(fā)動機22的啟動(步驟S170)而得到基于要求轉(zhuǎn)矩T"的轉(zhuǎn)矩(步驟S150S230)。由此，在實施例的混合動力車輛20中，能夠通過僅操作ECO開關(guān)88而任意選擇是否盡量使發(fā)動機22的停止狀態(tài)繼續(xù)而使燃料經(jīng)濟性的提高優(yōu)先。即在混合動力車輛20中，在停止發(fā)動機22而行駛時，在ECO開關(guān)88接通、且作為發(fā)動機22的啟動務(wù)fr的閾值Pref被設(shè)定為值Pl的情況下，基于要求轉(zhuǎn)矩T"的要求功率PA某種程度地變大而成為閾值Pref以上時，發(fā)動機22啟動，因此雖然會多少抑制燃料經(jīng)濟性提高但能夠迅速響應(yīng)要求轉(zhuǎn)矩Tr*(要求功率P*)的增加要求，良好地確保加速性能這樣的駕駛性能(drivability)。另外，當停止發(fā)動機22而行駛時，在ECO開關(guān)88接通、且閾值Pref被設(shè)定為大于值Pl的值P2的情況下，與ECO開關(guān)88斷開時等相比，佳發(fā)動機22的停止狀態(tài)繼續(xù)的傾向較強，雖然加速性能這樣的駕駛性能多少有些下降，但能夠抑制發(fā)動機22的無用(不必要的)啟動，通過使發(fā)動機22的停止狀態(tài)繼續(xù)來謀求燃料經(jīng)濟性的提高。而且，在上述混合動力車輛20中，通過執(zhí)行圖2的加速操作判斷例程，根據(jù)由加速踏板位置傳感器84檢測出的加速踏板開度Acc來判斷駕駛者的加速操作是否不平穩(wěn)。并且，當停止發(fā)動機22而行駛時，在ECO開關(guān)88接通的情況下，通過圖2的加速操作判斷例程而判斷為駕駛者的加速操作不平穩(wěn)時，作為發(fā)動機22的啟動條件的闊值Pref被設(shè)定為值P2。這樣，根據(jù)ECO開關(guān)88的操作狀態(tài)和駕駛者的加速操作狀態(tài)這兩方來確定電積逸行模式下的發(fā)動機22的啟動IH中，由此能夠良好地謀求兼顧確保駕駛性能和提高燃料經(jīng)濟性這兩者。本實施例的混合動力車輛20是將電機MG2的動力輸出到連接于齒圏軸32a的車軸上的汽車，但本發(fā)明的適用對象并不限于此。即，本發(fā)明也可以適用于如圖5所示的作為變形例的混合動力車輛20A那樣的、將電機MG2的動力輸出到與連接于齒圏軸32a的車軸(連接有車輪39a、39b的車軸)不同的車軸(圖5中的連接在車輪39c、39d上的車軸)上的車輛。另外，上述實施例的混合動力車輛20通過動力分配綜合機構(gòu)30將發(fā)動機22的動力輸出到作為連接于車輪39a、39b的車軸的齒圈軸32a上，但本發(fā)明的適用對象并不限于此。即，本發(fā)明也可以適用于如圖6所示的作為變形例的混合動力車輛20B那樣的、具有雙轉(zhuǎn)子電動才幾230的車輛，其中，動力輸出到車輪39a、39b上的車軸的外轉(zhuǎn)子234，將發(fā)動機22的動力的一部分傳遞到車軸上，并將剩余的動力變換為電力。另外，上述混合動力車輛20是包括具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏套32和作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的行星輪架34的動力分配綜合機構(gòu)30的車輛，但本發(fā)明也可以適用于代替動力分配綜合機構(gòu)30而作為將發(fā)動機22的動力傳遞到車軸側(cè)的動力傳遞單元具有無機變速器(以下稱為"CVT，，)的車輛。圖7示出這樣的車輛的一個例子的混合動力車輛20C。圖7所示的變形例的混合動力車輛20C包括:前輪驅(qū)動系統(tǒng)，通過變矩器130(torqueconverter)、前進后退切換機構(gòu)135、傳動帶式CVT140、齒輪機構(gòu)37、差速齒輪38等將來自發(fā)動機22的動力輸出到例如前輪即車輪39a、39b;后輪驅(qū)動系統(tǒng)，通過齒輪機構(gòu)37'、差速齒輪38，等將來自同步發(fā)電電動機即電機MG的動力輸出到例如后輪即車輪39c、39d;控制車輛整體的混合動力ECU70。該情況下，變矩器130構(gòu)成為具有鎖止4幾構(gòu)的流體式變矩器。另外，前ii^退切換機構(gòu)135例如包括雙小齒輪的行星齒輪結(jié)構(gòu)、制動器和離合器，執(zhí)行前進后退的切換、變矩器130與CVT140的連接、切離。CVT140包括連接于作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸入軸141的可變更槽寬度的主動帶輪143、同樣地可變更槽寬度且連接在作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸出軸142上的從動帶輪144、巻繞在主動帶輪143和從動帶輪144的槽上的傳動帶145。并且，CVT140利用來自由CVT用電子控制單元146驅(qū)動控制的油壓回路147的液壓油來變更主動帶輪143和從動帶輪144的槽寬度，由此無級變速地將輸入到輸入軸141的動力輸出到輸出軸142。CVT140也可以構(gòu)成為環(huán)(toroidal)式CVT。并且，電機MG通過變換器45而連接在由發(fā)動機22驅(qū)動的交流發(fā)電機(alternator)29、輸出端子連接于來自該交流發(fā)電機29的電力線的電池(高壓電池)50上。由此，電機MG由來自交流發(fā)電4幾29、電池50的電力驅(qū)動，或利用進行再生而發(fā)電產(chǎn)生的電力對電池50進行充電。在這樣構(gòu)成的混合動力車輛20C中，也能夠執(zhí)行停止發(fā)動機22的運行而從電機MG輸出與要求相當?shù)膭恿Φ碾姴?Ut行模式，在執(zhí)行該電機運行模式時，能夠執(zhí)行與圖3同樣的發(fā)動機停止時驅(qū)動控制例程。在此，說明上述實施例和變形例的主要要素與用于解決i果題的發(fā)明內(nèi)22容中記載的本發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系。即，能夠?qū)X圏軸32a等輸出動力的發(fā)動機22相當于"內(nèi)燃機"，電機MG、MG2等相當于"電動機"，電池50相當于"蓄電單元，，，用于選擇使燃料經(jīng)濟性比駕駛性能優(yōu)先的ECO模式的ECO開關(guān)88相當于"燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)"，執(zhí)行圖3的驅(qū)動控制例程的混合動力ECU70相當于"內(nèi)燃機啟動^H牛設(shè)定單元"、"要求驅(qū)動力設(shè)定單元"以及"控制單元，，。另外，檢測加速踏板83的踏入量的加速踏板位置傳感器84相當于"加速操作量檢測單元"，執(zhí)行圖2的加速操作判斷例程的混合動力ECU70相當于"加速操作判斷單元，，。而且，具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32和作為輸出軸(內(nèi)燃機軸)側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的行星輪架34的動力分配綜合機構(gòu)30、具有連接在發(fā)動機22上的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接在將動力輸出到車輪39a、39b的車軸上的外轉(zhuǎn)子234的雙轉(zhuǎn)子電動機230、具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸入軸141和作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸出軸142的CVT140相當于"動力傳遞單元"，電機MG1、動力分配綜合機構(gòu)30、雙轉(zhuǎn)子電動機230相當于"電力動力輸入輸出單元"，電機MG1、交流發(fā)電機29或雙轉(zhuǎn)子電動機230相當于"發(fā)電用電動機，，，動力分配綜合機構(gòu)30相當于"三軸式動力輸入輸出單元"。由于實施例是用于具體說明用于實施為了解決i果題的
發(fā)明內(nèi)容中所記載的發(fā)明的優(yōu)選方式的一個例子，這些實施例的主要要素與用于解決課題的
發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系，并不是限定用于解決課題的
發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的要素。即，實施例不過是用于解決課題的
發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的具體的一個例子，用于解決i果題的
發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于
發(fā)明內(nèi)容的記載進行。以上，使用實施例說明了本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明并不限于上述實施例，在不脫離本發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)當然可以進行各種變更。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠利用于車輛的制造產(chǎn)業(yè)等。權(quán)利要求1.一種混合動力車輛，包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機；能夠輸出行駛用的動力的電動機；能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元；用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)；內(nèi)燃機啟動條件設(shè)定單元，其在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二條件；設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力的要求驅(qū)動力設(shè)定單元；以及內(nèi)燃機停止時控制單元，其在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機使得伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的動力。2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第二條件是與所述第一條件相比具有使所述內(nèi)燃機的停止狀態(tài)繼續(xù)的傾向的條件。3.根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第一條件和所述第二條件是分別在所述設(shè)定的要求驅(qū)動力為預(yù)定的閾值以上時成立的條件，所述第二條件中的所述閾值大于所述第一條件中的閾值。4.根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，還包括檢測駕駛者的加速操作量的加速操作量檢測單元；和根據(jù)所述檢測到的加速操作量來判斷駕駛者的加速操作是否不平穩(wěn)的加速操作判斷單元，所述內(nèi)燃機啟動M設(shè)定單元，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先才莫式選擇開關(guān)接通的情況下，當由所述加速操作判斷單元判斷為駕駛者的加速操作平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為所述第一條件，當由所述加速操作判斷單元判斷為駕駛者的加速操作不平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動M設(shè)定為所述第二M。5.根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，還包括動力傳遞單元，其具有連接在預(yù)定的車軸上的車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件、和連接在所述內(nèi)燃機的輸出軸上且能夠相對于所述車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件而差動旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件，能夠?qū)碜运鲚敵鲚S的動力的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛，其中，所述動力傳遞單元是連接于所述車軸和所述內(nèi)燃機的所述輸出軸，伴隨電力和動力的輸入輸出而將所述內(nèi)燃機的動力的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)、并且能夠與所述蓄電單元交換電力的電力動力輸入輸出單元。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛，其中，所述電力動力輸入輸出單元包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電用電動機；和三軸式動力輸入輸出單元，該三軸式動力輸入輸出單元被連接于所述車軸、所述內(nèi)燃機的所述輸出軸以及所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸這三個軸，將基于這三個軸中的任意兩個軸上輸入輸出的動力的動力在剩佘的軸上輸入輸出，所述電動才幾，能夠向所述車軸或者與該車軸不同的其他車軸輸出動力。8，根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛，其中，所述動力傳遞單元是無級變速器。9.一種混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機、能夠輸出行駛用的動力的電動機、能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元、用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，該控制方法包括步驟(a)，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件i殳定為與所述第一條件相比4吏燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的第二M;和步驟(b)，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，l吏得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述i殳定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述要求驅(qū)動力的動力。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動力車輛的控制方法，其中，步驟(a)中使用的所述第二條件是與所述第一條件相比具有使所述內(nèi)燃機的停止狀態(tài)繼續(xù)的傾向的條件。11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動力車輛的控制方法，其中，步驟(a)中使用的所述第一條件和所述第二條件是當所述要求驅(qū)動力為預(yù)定的閾值以上時成立的條件，所述第二條件中的所述閾值大于所述第一條件中的閾值。12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動力車輛的控制方法，其中，還包括步驟(c)，該步驟(c)根據(jù)駕駛者的加速操作量來判斷駕駛者的加速操作是否不平穩(wěn)，在步驟(b)中，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時上述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，當在步驟(c)中判斷為駕^*的加速操作平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為所述第一條件，當在步驟(c)中判斷為駕駛者的加速操作不平穩(wěn)時，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為所述第二條件。13.—種混合動力車輛，包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機；能夠輸出行駛用的動力的電動機；能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元；用于選擇與通常時相比具有難于使所述內(nèi)燃機啟動的傾向的模式的模式選擇開關(guān)；內(nèi)燃機啟動條件設(shè)定單元，其在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述模式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為第一條件，并且，'在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比具有難于使該內(nèi)燃機啟動的傾向的第二務(wù)降；設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力的要求驅(qū)動力設(shè)定單元；以及內(nèi)燃機停止時控制單元，其在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電為。曰…'...、，_曰土、，，-、_14.一種混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛包括能夠輸出行駛用的動力的內(nèi)燃機、能夠輸出行駛用的動力的電動機、能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元、用于選擇與通常時相比具有難于使所述內(nèi)燃機啟動的傾向的^^式的;f莫式選擇開關(guān)，該控制方法包括步驟(a)，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所ii^式選擇開關(guān)斷開的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動^H殳定為第一條件，并且，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述模式選擇開關(guān)接通的情況下，將所述內(nèi)燃機的啟動條件設(shè)定為與所述第一條件相比具有難于使該內(nèi)燃機啟動的傾向的第二條件；步驟(b),在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件不成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的動力，在停止所述內(nèi)燃機而行駛時所述設(shè)定的啟動條件成立的情況下，控制所述內(nèi)燃機和所述電動機，使得伴隨所述內(nèi)燃機的啟動而得到基于所述要求驅(qū)動力的動力。全文摘要本發(fā)明提供一種混合動力車輛及其控制方法。在混合動力車輛(20)中，停止發(fā)動機(22)而行駛時，在ECO開關(guān)(88)接通的情況下，判斷為駕駛者的加速操作不平穩(wěn)時(步驟S120)，對于要求功率(P*)的閾值(Pref)被設(shè)定為比ECO開關(guān)(88)斷開時等情況下的值(P1)大的值(P2)，以使發(fā)動機(22)的燃料經(jīng)濟性提高優(yōu)先(步驟S140)，控制發(fā)動機(22)和電機(MG1、MG2)，使得伴隨按照適當閾值(Pref)的發(fā)動機(22)的啟動而得到基于要求轉(zhuǎn)矩(Tr*)的轉(zhuǎn)矩(步驟S150～S230)。文檔編號B60W20/00GK101578212SQ20078004967公開日2009年11月11日申請日期2007年12月14日優(yōu)先權(quán)日2007年1月12日發(fā)明者中川正,前田昌彥,矢口英明,陣野國彥申請人:豐田自動車株式會社