專利名稱：輪胎壓力控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的輪胎壓力控制設(shè)備，特別涉及這樣一種輪胎壓 力控制設(shè)備其包括多個輪速傳感器、多個空氣壓力產(chǎn)生單元和多個壓力 傳感器，所述多個輪速傳感器用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；所述 多個空氣壓力產(chǎn)生單元分別為多個車輪設(shè)置，各自包括通過相應(yīng)車輪的旋 轉(zhuǎn)而受到驅(qū)動的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并能夠 將車輪的輪胎壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；所述多個壓力傳 感器分別檢測多個車輪的輪胎壓力。
背景技術(shù)：
已知在車輛(例如汽車)中設(shè)置多個輪速傳感器，以檢測車輛的多個 車輪的轉(zhuǎn)速。此外，日本Kohyo (PCT)專利公開No.2005-515923公開了 一種空氣壓力產(chǎn)生單元，其為每個車輪設(shè)置并包括空氣泵，所述空氣泵由 車輪的旋轉(zhuǎn)來驅(qū)動，以產(chǎn)生向車輪的氣室供應(yīng)的壓縮空氣，這種空氣壓力 產(chǎn)生單元能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間。此 外，日本專利申請公開(kokai) NO.H7-137515公開了對多個車輪的輪胎 壓力進行分別檢測的多個壓力傳感器。
因此，在車輛(例如汽車)中設(shè)置的輪胎壓力控制設(shè)備中，可以為多 個車輪中的每一者設(shè)置上述空氣壓力產(chǎn)生單元，以將車輪的輪胎壓力維持 在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，并可以利用壓力傳感器對每個車輪的輪 胎壓力進行檢測和監(jiān)視。但是，這些傳統(tǒng)技術(shù)不能確定各個空氣壓力產(chǎn)生 單元是正常的還是異常的，也不能確定各個輪速傳感器和各個壓力傳感器 是正常的還是異常的。因此，輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性還有改進的空 間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供一種具有更高可靠性的輪胎壓力控制設(shè)備。 本發(fā)明提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用于 分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn) 生單元，每個空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持 在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動以 產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個壓力傳感器，分別檢測 多個車輪的輪胎壓力。對于每個車輪，這種輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力 上升時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計算壓力上
升時間(Tpu*)，壓力上升時間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上 限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的 檢測值，來計算壓力下降時間(Tpd*)，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力 從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于 根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計算在由壓力上升時間計算裝置計算出的壓 力上升時間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用 于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算相應(yīng)的空氣壓力 產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*);第 二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下降時 間(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*);以及判定裝置，用于將第一泵供應(yīng)空氣量 (Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)進行比較。在此情況下，可以利用 報告裝置將判定裝置的判定結(jié)果報告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上 升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)，壓力上升時間是根據(jù)相 應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值 計算的；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下 降時間(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)，壓力上升時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的，壓力下降時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的。
同時，在某個車輪的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器都 處于正常時，用于該車輪的第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第一泵 供應(yīng)空氣量(Qvw*)與用于該車輪的第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算 出的第二泵供應(yīng)空氣量(QP*)必定呈現(xiàn)大體上相同的值。
因此，在判定裝置的判定結(jié)果表明第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算 出的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出
的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差小于設(shè)定值時，判定為對于該車輪
的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器都處于正常；在判定裝置
的判定結(jié)果表明第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第一泵供應(yīng)空氣量
(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第二泵供應(yīng)空氣量 (Qp*)之間的差大于該設(shè)定值時，判定為對于該車輪的輪速傳感器、空
氣壓力產(chǎn)生單元或壓力傳感器處于異常。因而，可以提高輪胎壓力控制設(shè)
備的可靠性。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用
于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力
產(chǎn)生單元，每個空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動
以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個壓力傳感器，分別檢 測多個車輪的輪胎壓力。對于每個車輪，這種輪胎壓力控制設(shè)備包括輪
速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感
器處于正常還是異常；壓力上升時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感 器的檢測值，來計算壓力上升時間(Tpu*)，壓力上升時間是車輪的輪胎 壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝 置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值，來計算壓力下降時間(Tpd*)，壓力 下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時 間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計算在由壓力 上升時間計算裝置計算出的壓力上升時間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第 一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第 一泵供應(yīng)空氣量(QVW*);第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力
上升時間(Tpu*)和壓力下降時間(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在 一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*);以及系統(tǒng)判定裝 置，用于在輪速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時，根 據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來 判定空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常。在此情況下，可 以利用報告裝置將輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果和系統(tǒng)判定裝置的判定 結(jié)果報告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上 升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)，壓力上升時間是根據(jù)相 應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值 計算的；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下 降時間(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)，壓力上升時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測 值計算的，壓力下降時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的。
此外，輪速傳感器判定裝置還根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定輪速傳 感器處于正常還是異常。此外，當輪速傳感器判定裝置判定為輪速傳感器 處于正常時，系統(tǒng)判定裝置根據(jù)由第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器 處于正常還是異常。
因此，可以根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定某個車輪 的輪速傳感器處于正常還是異常，并根據(jù)相應(yīng)系統(tǒng)判定裝置的判定結(jié)果來 判定該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常。因而可 以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。
在對空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常進行判定的過 程中，系統(tǒng)判定裝置在由第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第一泵供應(yīng)空氣量(QVW*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第二泵供應(yīng)空
氣量(Qp*)之間的差小于設(shè)定值時，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元 和壓力傳感器都處于正常；并在由第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差大于設(shè)定值時，判定為該車輪的空氣壓力 產(chǎn)生單元或壓力傳感器處于異常。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用 于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力 產(chǎn)生單元，每個空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動 以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個壓力傳感器，分別檢測多 個車輪的輪胎壓力；以及多個模式傳感器，每個模式傳感器對相應(yīng)的空氣 壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢測。對于每個車輪，這 種輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的 檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時間計算裝 置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計算壓力上升時間
(Tpud*)，壓力上升時間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè) 定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測 值，來計算壓力下降時間(Tpd*)，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力從上 限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù) 輪速傳感器的檢測值，來計算在由壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上 升時間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根 據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生 單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(QVW*);第二泵 供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下降時間
(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵 供應(yīng)空氣量(Qp*);產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式 傳感器的檢測值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間(Tmu*)，在產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間
(Tmd*)，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀 態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間(Tmu*)和 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間(Tmd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不 產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*);系統(tǒng)判定裝置，用于在輪速傳 感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時，根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣 量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定相應(yīng)的空氣泵 和相應(yīng)的壓力傳感器處于正常還是異常；模式判定裝置，用于在系統(tǒng)判定 裝置判定為空氣泵和壓力傳感器處于正常時，根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量
(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定相應(yīng)的模式傳感 器處于正常還是異常；以及空氣泵/壓力傳感器判定裝置，用于在系統(tǒng)判定 裝置判定為空氣泵和壓力傳感器二者之一處于異常時，根據(jù)第一泵供應(yīng)空 氣量(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定空氣泵與壓 力傳感器中哪一者處于異常。在此情況下，可以利用報告裝置，將輪速傳 感器判定裝置的判定結(jié)果、模式判定裝置的判定結(jié)果、以及空氣泵/壓力傳 感器判定裝置的判定結(jié)果報告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上 升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)，壓力上升時間是根據(jù)相 應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值 計算的；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下 降時間(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)，壓力上升時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測 值計算的，壓力下降時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的。此外， 第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間(Tmu*)和不產(chǎn)生狀態(tài) 維持時間(Tmd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi) 的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)，產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器 的檢測值計算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是根據(jù)模式傳感器的檢測值計算 的。此外，輪速傳感器判定裝置還根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定輪速傳 感器處于正常還是異常。此外，在輪速傳感器判定裝置判定為輪速傳感器 處于正常時，系統(tǒng)判定裝置根據(jù)由第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的的第
二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定空氣泵和壓力傳感器處于正常
還是異常。
此外，在系統(tǒng)判定裝置判定為空氣泵和壓力傳感器處于正常時，模式 判定裝置根據(jù)由相應(yīng)的第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第一泵供應(yīng)空
氣量(Qvw*)與由相應(yīng)的第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第三泵供 應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定相應(yīng)的模式傳感器處于正常還是異 常。此外，在系統(tǒng)判定裝置判定為空氣泵與壓力傳感器中有一者處于異常 時，空氣泵/壓力傳感器判定裝置根據(jù)由相應(yīng)的第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置 計算出的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由相應(yīng)的第三泵供應(yīng)空氣量計算 裝置計算出的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定空氣泵與壓力 傳感器中哪一者處于異常。
因此，可以根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定某個車輪 的輪速傳感器處于正常還是異常，并根據(jù)相應(yīng)系統(tǒng)判定裝置的判定結(jié)果來 判定該車輪的空氣泵和壓力傳感器處于正常還是異常。此外，還可以根據(jù) 相應(yīng)模式判定裝置的判定結(jié)果來判定該車輪的模式傳感器處于正常還是異 常，并根據(jù)相應(yīng)空氣泵/壓力傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定該車輪的空 氣泵與壓力傳感器中哪一者處于異常。因而可以提高輪胎壓力控制設(shè)備的 可靠性。
在對空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常進行判定的過 程中，系統(tǒng)判定裝置在由第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第一泵供應(yīng) 空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第二泵供應(yīng)空 氣量(Qp*)之間的差小于設(shè)定值時，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元 和壓力傳感器都處于正常；并在由第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差大于設(shè)定值時，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元或壓力傳感器處于異常。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用 于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力 產(chǎn)生單元，每個空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動
以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個模式傳感器，每個模
式傳感器對相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢
測。對于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝 置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在 產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維
持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計算不產(chǎn)生狀 態(tài)維持時間，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生
狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計算在由產(chǎn) 生狀態(tài)維持時間計算裝置計算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn) 速；第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和平均轉(zhuǎn) 速，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵 供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期 內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將第四泵供應(yīng)空氣量與第三 泵供應(yīng)空氣量進行比較。在此情況下，可以用報告裝置將判定裝置的判定 結(jié)果報告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀 態(tài)維持時間和平均轉(zhuǎn)速，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢 測值計算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值計算的；第三泵供 應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算 空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生 狀態(tài)維持時間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計算的。同時，在某個車輪的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器都 處于正常時，用于該車輪的第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第四泵 供應(yīng)空氣量與用于該車輪的第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第三泵 供應(yīng)空氣量必定呈現(xiàn)大體上相同的值。
因此，在判定裝置的判定結(jié)果表明第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算 出的第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第三泵供 應(yīng)空氣量之間的差小于設(shè)定值時，判定為對于該車輪的輪速傳感器、空氣
壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器都處于正常；在判定裝置的判定結(jié)果表明第四
泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量 計算裝置所計算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的差大于該設(shè)定值時，判定為 對于該車輪的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元或模式傳感器處于異常。因 而，可以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用
于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力
產(chǎn)生單元，每個空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動
以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個模式傳感器，每個模 式傳感器對相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢
測。對于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于
根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；產(chǎn) 生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計算 產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn) 生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)空氣壓力產(chǎn) 生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的 檢測值，來計算在由產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置計算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài) 維持時間和平均轉(zhuǎn)速，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn) 生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個 產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及系統(tǒng)判定裝置，用于在輪 速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時，根據(jù)第四泵供應(yīng) 空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳 感器處于正常還是異常。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀 態(tài)維持時間和平均轉(zhuǎn)速，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢 測值計算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值計算的；第三泵供 應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算 空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生 狀態(tài)維持時間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間是根據(jù)模式傳感器的檢測值計算的。
此外，輪速傳感器判定裝置根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定輪速傳感 器處于正常還是異常。此外，在輪速傳感器判定裝置判定為輪速傳感器處 于正常時，系統(tǒng)判定裝置根據(jù)由第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第 四泵供應(yīng)空氣量與由第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第三泵供應(yīng)空 氣量之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異 常。
因此，可以根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定某個車輪 的輪速傳感器處于正常還是異常，并根據(jù)相應(yīng)系統(tǒng)判定裝置的判定結(jié)果來 判定該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異常。因而可 以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。
在對空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異常進行判定的過 程中，系統(tǒng)判定裝置在由第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第四泵供應(yīng) 空氣量與由第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的 差小于設(shè)定值時，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器都處于 正常；并在由第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第四泵供應(yīng)空氣量與由 第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置計算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的差大于設(shè)定值時，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元或模式傳感器處于異常。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括為多個車輪分別設(shè)置 的多個空氣壓力產(chǎn)生單元，每個空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④?輪的輪胎壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪 的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個壓力傳感 器，分別檢測多個車輪的輪胎壓力；以及多個模式傳感器，每個模式傳感 器對相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢測。對 于每個車輪，這種輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力上升時間計算裝置，用于 根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計算壓力上升時間，壓力上升時間是 車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降 時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值，來計算壓力下降時間，壓 力下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時 間；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間和壓力下降時 間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空 氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元 被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式 傳感器的檢測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi) 空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用 于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單 元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于 將第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量進行比較。在此情況下，可以用 報告裝置將判定裝置的判定結(jié)果報告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)壓力上 升時間和壓力下降時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量，壓力上升時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值 計算的，壓力下降時間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計算的；第三泵供 應(yīng)空氣量計算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算 空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間是根據(jù)模式傳感器的檢測值計算的。
同時，在某個車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元、壓力傳感器和模式傳感器都 處于正常時，用于該車輪的第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第二泵 供應(yīng)空氣量與用于該車輪的第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第三泵 供應(yīng)空氣量必定呈現(xiàn)大體上相同的值。
因此，在判定裝置的判定結(jié)果表明第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算 出的第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第三泵供 應(yīng)空氣量之間的差小于設(shè)定值時，判定為對于該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單 元、壓力傳感器和模式傳感器都處于正常；在判定裝置的判定結(jié)果表明第 二泵供應(yīng)空氣量計算裝置所計算出的第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣 量計算裝置所計算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的差大于該設(shè)定值時，判定 為對于該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元、壓力傳感器或模式傳感器處于異常。 因而，可以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。


圖1是示意性示出裝有根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力控制設(shè)備的四輪車輛一 種實施例的框圖。
圖2是圖1所示四輪車輛設(shè)置的空氣壓力產(chǎn)生單元的詳細垂直剖視圖。
圖3是整個圖2所示空氣壓力產(chǎn)生單元的剖視圖。
圖4是示出了圖1所示電子控制設(shè)備的微計算機執(zhí)行的主過程的流程圖。
圖5是示出了圖4的步驟200中由微計算機執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖6是示出了圖4的步驟300中由微計算機執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖7是示出了圖4的步驟400中由微計算機執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖8是示出了圖4的步驟500中由微計算機執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖9A是示出壓力下降時間與壓力上升時間之間關(guān)系的示意圖。 圖9B是示出產(chǎn)生狀態(tài)維持時間用于不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間之間關(guān)系的示意圖。
具體實施例方式
下面將參考附圖對本發(fā)明的一種實施例進行說明。圖1示意性示出了 裝有根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力控制設(shè)備的一種四輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的輪胎
壓力控制設(shè)備包括為左前輪FL和右前輪FR分別設(shè)置的一對空氣壓力產(chǎn)生 單元FLA和FRA，以及為左后輪RL和右后輪RR分別設(shè)置的一對空氣壓 力產(chǎn)生單元RLA和RRA。
根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器SWfl、 SWfr、 Swrl和Swrr，分別對車輪FL的轉(zhuǎn)速Vfl、車輪FR的轉(zhuǎn)速Vfr、車輪RL 的轉(zhuǎn)速Vrl和車輪RR的轉(zhuǎn)速Vrr進行檢測；壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl 和Sprr，分別對車輪FL的輪胎壓力Pfl、車輪FR的輪胎壓力Pfr、車輪 RL的輪胎壓力Prl和車輪RR的輪胎壓力Prr進行檢測；以及模式傳感器 Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr，其各自對空氣壓力產(chǎn)生單元FLA、 FRA、 RLA或RRA的壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài)和壓縮空氣不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢測。輪速 傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr通過導(dǎo)線與電子控制設(shè)備ECU電連接。 壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和 Smrr通過無線電方式電連接到電子控制設(shè)備ECU。
圖2和圖3圖示了右前輪上安裝的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA，如圖2和 圖3所示，空氣壓力產(chǎn)生單元FLA、 FRA、 RLA和RRA可以分別通過車 輪FL、 FR、 RL和RR的旋轉(zhuǎn)來受到驅(qū)動。空氣壓力產(chǎn)生單元FLA、 FRA、 RLA和RRA各包括空氣泵AP和控制閥裝置VA，空氣泵AP可以 產(chǎn)生向相應(yīng)車輪FL、 FR、 RL或RR的輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣，控 制閥裝置VA處于將輪胎氣室Rb與空氣泵AP相連的氣路中，并對輪胎氣 室Rb、空氣泵AP以及大氣之間的連通進行控制。通過這種構(gòu)造，可以將 車輪FL、 FR、 RL和RR的輪胎壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr維持在下限設(shè)定 值P1與上限設(shè)定值P2 (PKP2)之間。
如以車輪FR為例進行圖示的圖2所示，每個車輪FL、 FR、 RL、 RR 的輪胎氣室Rb由車輪體Bl和輪胎B2形成。壓力傳感器Spfr設(shè)在輪胎氣室Rb內(nèi)部以檢測輪胎壓力Pfr。從為車輪FR設(shè)置的壓力傳感器Spfr以及 分別為其余車輪FL、 RL和RR色互知的壓力傳感器Spfl、 Sprl和Sprr輸 出、并分別代表了車輪FL、 FR、 RL和RR的輪胎壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr 的各個信號通過無線電輸入到圖1所示的電子控制設(shè)備ECU。
如圖2和圖3所示，空氣泵AP和控制閥裝置VA連接到隨車輪FR旋 轉(zhuǎn)的車軸輪轂。驅(qū)動車軸12以花鍵方式連接到車軸輪轂11在車內(nèi)側(cè)那 端，從而使車軸輪轂11與驅(qū)動車軸12相連用于傳遞扭矩。通過鎖定螺母 13來確保車軸輪轂11與驅(qū)動車軸12之間的連接。
空氣泵AP (可以稱為空氣壓縮機)通過對大氣的絕熱壓縮來產(chǎn)生壓 縮空氣?？諝獗肁P隨著車輪FR的旋轉(zhuǎn)而受到驅(qū)動，并隨著車輪FR的停 止而停止。空氣泵AP可以通過壓力控制閥30向車輪FR的輪胎氣室Rb 提供隨著車輪FR的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的壓縮空氣。空氣泵AP包括不可轉(zhuǎn)動的 圓筒部件21、車軸輪轂11的軸部分lla上形成的可轉(zhuǎn)動氣缸22、可往復(fù) 運動的活塞23、凸輪部件24、以及一對凸輪從動件25。
圓筒部件21由支撐部件(未示出)以不可轉(zhuǎn)動的方式支撐。氣缸22 通過一對軸承Brl和Br2以及一對環(huán)形密封部件26和27而以可圍繞車輪 FR的軸線旋轉(zhuǎn)并且有液密(liquid tight)性的方式被支撐在圓筒部件21內(nèi) 部。這對軸承Brl和Br2在軸向彼此間隔開預(yù)定距離，并介于圓筒部件21 和氣缸22之間，同時在軸向上將凸輪部件24夾在其間，從而使氣缸22能 夠相對于圓筒部件21旋轉(zhuǎn)。成對的環(huán)形密封部件26和27在軸向上彼此間 隔開預(yù)定距離，并介于圓筒部件21和氣缸22之間，同時在軸向上將凸輪 部件24和軸承Brl、 Br2夾在其間，從而在圓筒部件21與氣缸22之間提 供液體密封。
氣缸22包括氣缸體22A和氣缸蓋22B，氣缸蓋22B以氣密且可移動 方式由螺釘與氣缸體22A的車外側(cè)端部接合。氣缸體22A—體形成于車軸 輪轂11的軸部分lla上，并包括一對軸向細長孔22a以及沿氣缸22的軸 向延伸的氣缸內(nèi)膛22b。氣缸蓋22B是以氣密且可移動方式安裝到車軸輪 轂11的封閉底端管狀止動器部件，并包括吸取—排放路徑22c、排放路徑 22d、壓力引入路徑22e和吸取路徑22f。
22成對的軸向細長孔22a—同用作導(dǎo)向裝置，用于對活塞23和凸輪從動 件25以下述方式進行導(dǎo)向在所述方式中，活塞23和凸輪從動件25可隨 著氣缸22 —體旋轉(zhuǎn)并可在活塞23的軸向往復(fù)運動。成對的軸向細長孔 22a在氣缸22的圓周方向上彼此隔開180度。氣缸內(nèi)膛22b容納活塞23。 氣缸內(nèi)膛22b的車外側(cè)端部被氣缸蓋22B阻擋。氣缸內(nèi)膛22b與氣缸蓋 22B和活塞23協(xié)作形成泵室Ro。
吸取一排放路徑22c總是與設(shè)在壓力控制閥30的閥體31中的連通路 徑31a連通。吸取一排放路徑22c可以經(jīng)過安裝到氣缸蓋22B的吸取單向 閥Vi (由具有V形截面的環(huán)形密封部件形成)將空氣導(dǎo)入泵室Ro，并可 以經(jīng)過壓力控制閥30的閥體31安裝的排放單向閥Vo (由具有V形截面 的環(huán)形密封部件形成)從泵室Ro引導(dǎo)空氣。
排放路徑22d將經(jīng)過排放單向閥Vo排放到氣室Ral中的壓縮空氣導(dǎo) 入設(shè)在車軸輪轂11中的排放路徑llb。排放路徑22d包括連通孔22dl和 連通槽22d2，連通孔22dl設(shè)在氣缸蓋22B中并沿其徑向延伸，連通槽 22d2設(shè)在氣缸蓋22B的外周邊。如圖2所示，設(shè)在車軸輪轂11中的排放 路徑1 lb通過設(shè)在車輪FR中的連通路徑Ba與輪胎氣室Rb連通。
壓力引入路徑22e是設(shè)在氣缸蓋22B中并沿氣缸蓋的徑向延伸的連通 孔。壓力引入路徑22e適于將排放路徑22d中的壓縮空氣壓力引入氣室 Ra2，氣室Ra2形成于壓力控制閥30的閥體31與止動器32之間。吸取路 徑22f總是與設(shè)在壓力控制閥30的閥體31中的大氣連通路徑31b連通。 吸取路徑22f與設(shè)在壓力控制閥30的閥體31中的連通路徑31a之間可以 建立和切斷連通關(guān)系。閥體31中設(shè)置的大氣連通路徑31b總是經(jīng)過形成 于調(diào)節(jié)器40的調(diào)節(jié)螺釘42中的大氣連通路徑42b而與大氣連通。
活塞23通過環(huán)形密封部件28和29插入氣缸22的氣缸內(nèi)膛22b中， 并以可一體旋轉(zhuǎn)的方式以及能夠軸向往復(fù)運動的方式安裝到氣缸22?；钊?br> 23具有在其徑向延伸的環(huán)形槽23a和通孔23b。成對的環(huán)形密封部件28和 29在活塞23的軸向上彼此間隔開預(yù)定距離并在活塞23的各個軸向端部處 位于活塞23與氣缸22之間，從而在活塞23與氣缸22之間提供氣密、液 密方式的密封。環(huán)形槽23a在成對的環(huán)形密封不均愛女28與28之間形成于活塞23的 外周邊上，從而在活塞23與氣缸22之間形成環(huán)形空間R1。環(huán)形空間R1 通過氣缸22中形成的細長孔22a與環(huán)形空間R2連通，其中環(huán)形空間R2 形成于成對的密封部件26、 27之間。在活塞23的軸向往復(fù)運動過程中， 環(huán)形空間Rl和R2的體積保持不變，環(huán)形空間Rl和R2通過四個密封部 件26、 27、 28和29密封。環(huán)形空間Rl和R2等一起用作油室，以容納預(yù) 定量的潤滑油。這個油室容納軸承Brl和Br2、凸輪部件24、凸輪從動件 25、壓縮螺旋彈簧Sp等。
凸輪部件24由一對凸輪套筒24A和24B構(gòu)成，這對凸輪套筒設(shè)置成 在活塞23的軸向彼此接觸，并(以不可軸向運動的方式和不可轉(zhuǎn)動的方 式) 一體地安裝到圓筒部件21。凸輪部件24布置成與氣缸22同軸。凸輪 部件24具有軸向位置可變的環(huán)形凸輪部分24a。凸輪部分24a是凸輪槽， 每個凸輪從動件25的球25c配裝于其中。凸輪部分24a具有凸輪面，凸輪 面承受來自凸輪從動件25c的球25c的、沿活塞23軸向的載荷(沿圖3中 水平方向的載荷)以及沿活塞23徑向的載荷(沿圖3中垂直方向的載 荷)。該凸輪面具有V形截面，并沿氣缸22的圓周方向具有偶數(shù)個幾何 周期(例如兩個幾何周期)。
凸輪從動件25分別包括在活塞23內(nèi)分成兩片的軸25a、以及安裝到 軸25a的輥子25b和球25c。每個從動件25的軸25a以可沿活塞23的徑向 運動的方式安裝在活塞23的通孔23b中。凸輪從動件25各自在沿活四阿 徑向延伸的端部處(即在球25c處)與凸輪24的凸輪部分(凸輪槽)24a 嚙合。通過相對于凸輪部件24進行相對旋轉(zhuǎn)，凸輪從動件25可以沿活塞 23的軸向運動。
軸25a各自用作載荷傳遞元件，其以可沿活塞23的徑向(通孔23b的 軸向)運動的方式安裝在活塞23的通孔23b中。壓縮螺旋彈簧Sp安裝在 軸25a內(nèi)，并沿活塞23的徑向向外方向向軸25a施加力。軸25a是以可旋 轉(zhuǎn)方式對輥子25b進行支撐的支撐體。輥子25b被以可旋轉(zhuǎn)方式支撐在從 活塞23的通孔23b突出的各個小直徑端部處。
在以可旋轉(zhuǎn)方式配裝到軸25a的各個小直徑端部處的同時，輥子25b以可滾動方式配裝到氣缸22的各個軸向細長孔22a中。輥子25b可以隨著 凸輪從動件25的軸向運動而沿氣缸22的各個軸向細長孔22a滾動。每個 輥子25b在其軸向外端處具有半球形凹陷支撐部分。輥子25b的支撐部分 以可滾動方式支撐各個球25c。
每個球25c是凸輪從動件25的突出部分，凸輪從動件25以可滾動方 式由輥子25b支撐并以可滾動方式與凸輪部件24的凸輪部分(凸輪槽) 24a嚙合。每個球25c通過軸25a和輥子25b受到壓縮螺旋彈簧Sp的推斥 力，并以彈性方式與凸輪部件24的凸輪部分(凸輪槽)24a以沒有間隙的 方式嚙合。
壓縮螺旋彈簧Sp是用于沿活塞23的徑向?qū)⑼馆啅膭蛹?5的球25c朝 向凸輪部件24的凸輪部分(凸輪槽)24a施壓的施壓裝置。壓縮螺旋彈簧 Sp在預(yù)定的預(yù)載荷之下安裝在凸輪從動件25的軸25a的底部封閉安裝孔 中。
在這樣構(gòu)成的空氣泵AP中，當氣缸22 (車軸輪轂ll)隨著保持在圖 2和圖3所示位置(處于壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài))的壓力控制閥30的閥體31 旋轉(zhuǎn)時，活塞23和凸輪從動件25與氣缸22—體旋轉(zhuǎn)，并相對于凸輪部件 25發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)從而軸向運動。因此，氣缸22的旋轉(zhuǎn)運動可以被轉(zhuǎn)換成 活塞23的往復(fù)運動?；钊?3的往復(fù)運動可以增大和減小泵室Ro的體 積。這樣，空氣可以經(jīng)過總是與大氣連通的大氣連通路徑31b、以及吸取 路徑22f、吸取單向閥Vi、連通路徑31a、以及吸取一排放路徑22c而被 引入泵室Ro中。另外，空氣可以從泵室Ro經(jīng)過吸取一排放路徑22c、連 通路徑31a、以及排放單向閥Vo而排放(即，可以產(chǎn)生向輪胎氣室Rb中 供應(yīng)的壓縮空氣)。
控制閥裝置VA以機械方式根據(jù)輪胎氣室Rb內(nèi)部的壓力Pfr工作，并 包括壓力控制閥30、調(diào)節(jié)器40和與壓力控制閥30同軸設(shè)置的安全閥 50?？刂崎y裝置VA和空氣泵AP同軸設(shè)置在車軸輪轂11的軸部分(旋轉(zhuǎn) 軸)lla中。
壓力控制閥30安裝到氣缸蓋22B中，并包括閥體31、止動器32和壓 縮螺旋彈簧34。壓縮螺旋彈簧34與閥體31通過彈簧保持器33嚙合，并
25可以控制閥體31的運動正時和運動位置。壓縮螺旋彈簧34向閥體31施加的促緊力(彈簧力)可以通過調(diào)節(jié)器40來調(diào)節(jié)。當輪胎壓力Pfr已降低到下限設(shè)定值Pl時，壓力控制閥30將其狀態(tài)從工作狀態(tài)(閥體31克服壓縮彈簧34和壓縮彈簧52的促緊力而從圖2和圖3所示位置移動了預(yù)定距離的狀態(tài))改變到圖2和圖3所示狀態(tài)，從而可以從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)壓縮空氣。在從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣壓力(大體上等于輪胎壓力Pfr)增大到上限設(shè)定值P2時，壓力控制閥30將其狀態(tài)從圖2和圖3所示狀態(tài)改變到上述工作狀態(tài)，從而可以限制(停止)從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣。
閥體31通過排放單向閥Vo和環(huán)形密封部件35以氣密方式安裝在氣缸蓋22B中，排放單向閥Vo和環(huán)形密封部件35都以可沿氣缸22的軸向運動的方式安裝到閥體的外周邊。與排放路徑22d連通的氣室Ral形成于閥體31與氣缸蓋22B之間。通過壓力引入路徑22e而與排放路徑22d連通的氣室Ra2形成于閥體31與止動器32之間。環(huán)形密封部件36安裝到止動器32的內(nèi)周邊，環(huán)形密封部件37安裝到止動器32的外周邊。止動器23以氣密方式置于氣缸蓋22B與閥體31之間，并以螺紋方式與氣缸蓋22B在其外周邊的車外側(cè)端部處一體嚙合。
氣室Ral總是通過排放路徑22d、排放路徑1 lb和連通路徑Ba而與輪胎氣室Rb連通。氣室Ra2總是通過壓力引入路徑22e、排放路徑22e、排放路徑lib和連通路徑Ba而與輪胎氣室Rb連通。閥體31暴露于氣室Ral的承壓面積設(shè)定為比閥體31暴露于氣室Ra2的承壓面積大一個預(yù)定面積。
在壓力控制閥30中，在輪胎壓力Pfr從壓力已降低到的下限設(shè)定值P1增大到上限設(shè)定值P2之前，閥體31維持在圖2和圖3所示位置，并由吸取單向閥Vi切斷連通路徑31a與吸取路徑22f之間的連通關(guān)系。因此，在圖示狀態(tài)下，盡管吸取單向閥Vi允許空氣從大氣流入泵室Ro中、排放單向閥Vo允許空氣從泵室Ro流入輪胎氣室Rb中，單吸取單向閥Vi切斷了連通路徑31a與吸取路徑22f之間的連通關(guān)系，從而限制了空氣從泵室Ro流向大氣，排放單向閥Vo限制了空氣從輪胎氣室Rb流向泵室Ro。
26因此，在上述狀態(tài)(允許狀態(tài)，其中，壓力控制閥30允許壓縮空氣
從空氣泵AP向輪胎氣室Rb供應(yīng))下，與車輪FR的旋轉(zhuǎn)相關(guān)的活塞23往復(fù)運動使大氣引入泵室Ro中，并使壓縮空氣從泵室Ro排放到輪胎氣室Rb。該狀態(tài)稱為"壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài)"，其中，空氣泵AP產(chǎn)生壓縮空氣，由于驅(qū)動空氣泵AP而產(chǎn)生了較大載荷(作用于車輪FR的旋轉(zhuǎn)阻力)。
在壓力控制閥30中，在輪胎壓力Pfr從壓力已升高到的上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl的過程中，閥體31克服壓縮彈簧34和52的促緊力而將其軸向位置維持在從圖示位置偏離了預(yù)定量的情況，使得無論吸取單向閥Vi是否存在，連通路徑31a都與吸取路徑22f連通。因此，吸取單向閥Vi失去了其功能(逆流防止功能)，由此，連通路徑31a與吸取路徑22f連通，從而允許空氣在泵室Ro與大氣之間流動。此外，排放單向閥Vo限制排放路徑22d與連通路徑31a之間的空氣流動；即泵室Ro與輪胎氣室Rb之間的空氣流動。在閥體31克服壓縮螺旋彈簧34和52的促緊力而將其軸向位置保持在從圖示位置偏離了預(yù)定量的狀態(tài)(工作狀態(tài))下，閥體31的肩部與安裝到止動器32內(nèi)周邊的環(huán)形密封部件36接觸。
這樣，在這種狀態(tài)(禁止狀態(tài)，其中，壓力控制閥30禁止壓縮空氣從空氣泵AP向輪胎氣室Rb供應(yīng))下，即使在活塞23由于車輪FR的旋轉(zhuǎn)而往復(fù)運動時，層被引入泵室Ro的空氣也被推回大氣中。因此，沒有壓縮空氣從泵室Ro排放到輪胎氣室Rb。這種狀態(tài)將稱為"壓縮空氣不產(chǎn)生狀態(tài)"，由于驅(qū)動空氣泵AP而產(chǎn)生了較小載荷(作用在車輪FR上的旋轉(zhuǎn)阻力)。
調(diào)節(jié)器40包括彈簧支撐件41和調(diào)節(jié)螺釘42,彈簧支撐件41對壓力控制閥30的壓縮螺旋彈簧34的另一端部(即使在閥體31運動時也不運動的固定端部)進行支撐，調(diào)節(jié)螺釘42可以調(diào)節(jié)彈簧支撐件41的位置。彈簧支撐件41可以隨著調(diào)節(jié)螺釘42的運動而運動。彈簧支撐件41的半球形突起部分41a以可旋轉(zhuǎn)方式與調(diào)節(jié)螺釘42嚙合。
調(diào)節(jié)螺釘42是與彈簧支撐件41分開的部件，并包括外螺紋部分42a和大氣連通路徑42b。調(diào)節(jié)螺釘42的外螺紋部分42a通過螺紋以能夠伸縮的方式與氣缸蓋22B的內(nèi)螺紋部分22g嚙合。調(diào)節(jié)螺釘42還用作蓋子，并可以從車輛外側(cè)受到旋轉(zhuǎn)以進行調(diào)節(jié)。六角頭部42c形成于調(diào)節(jié)螺釘42的外端部，使可人工操作的調(diào)節(jié)工具(未示出)能夠以可拆卸方式與其附接。過濾器43布置在大氣連通路徑42b中。
安全閥50適于在從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣壓力(即氣室Ral內(nèi)的空氣壓力)等于或高于安全壓力P3時將壓縮空氣向大氣釋放，所述安全壓力高于上限設(shè)定值P2。安全閥50包括閥體51和壓縮螺旋彈簧52，閥體51可以開啟和關(guān)閉設(shè)在閥體31中的安全路徑31c，壓縮螺旋彈簧52以一個端部(可動端部)與閥體51嚙合，并確定了閥體51運動的正時(計安全路徑31c開啟的正時)。
閥體51以在氣缸22的軸向可運動的方式安裝在壓力控制閥30的閥體31中。閥體51與模式傳感器Smfr的桿部44接觸(當通過調(diào)節(jié)螺釘42對彈簧支撐件41的位置進行調(diào)節(jié)時，該桿部可以在氣缸22的軸向以非常小的阻力進行相對運動)。壓縮螺旋彈簧52的另一端部(固定端部)與上述彈簧支撐件41嚙合。壓縮螺旋彈簧52的作用于閥體51上的促緊力可以通過調(diào)節(jié)器40進行調(diào)節(jié)。在通過調(diào)節(jié)器40進行調(diào)節(jié)時，壓縮螺旋彈簧34的作用于壓力控制閥30閥體31上的促緊力也受到調(diào)節(jié)。這樣，可以同時調(diào)節(jié)上述上限設(shè)定值P2和安全壓力P3。
在安全閥50中，壓力控制閥30的閥體31中設(shè)置的安全路徑31c與氣室Ral的連通關(guān)系可以通過安裝到閥體31的環(huán)形密封部件38來建立和切斷。因此，只有在壓力控制閥30的閥體31克服壓縮螺旋彈簧34和52的促緊力運動、因而氣室Ral無論密封部件38存在與否都與安全路徑31c連通的時候，氣室Ral內(nèi)的壓力才被引入安全路徑31c中，從而使安全閥50工作。
模式傳感器Smfr是單元狀態(tài)檢測傳感器，用于通過對壓力控制閥30的狀態(tài)進行檢測(即壓力控制閥30是處于允許狀態(tài)(圖示狀態(tài))還是禁止狀態(tài)(工作狀態(tài)))，來檢測空氣泵AP是處于產(chǎn)生壓縮空氣的狀態(tài)(產(chǎn)生狀態(tài))還是處于不產(chǎn)生壓縮空氣的狀態(tài)(不產(chǎn)生狀態(tài))。模式傳感器Smfr包括桿部44和內(nèi)部開關(guān)(未示出)，桿部44通過安全閥50的閥
28體51檢測壓力控制閥30的閥體31的運動，內(nèi)部開關(guān)設(shè)在彈簧支撐件41中并由桿部44開啟和關(guān)閉。
在模式傳感器Smfr中，當壓力控制閥30處于允許狀態(tài)時(當空氣泵AP處于壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài)時)，內(nèi)部開關(guān)維持在關(guān)閉狀態(tài)，并輸出低信號；當壓力控制閥30處于禁止狀態(tài)時(當空氣泵AP處于壓縮空氣不產(chǎn)生狀態(tài)時)，內(nèi)部開關(guān)維持在開啟狀態(tài)，并輸出高信號。從模式傳感器Smfr輸出的信號通過無線電輸入到圖1所示電子控制設(shè)備ECU中。
如圖1所示，電子控制設(shè)備ECU電連接到輪速傳感器Swfl、 Swfr、Swrl和Swrr;壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr;以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl禾卩Smrr。此外，電子控制設(shè)備ECU還電連接到轉(zhuǎn)向角度傳感器SS和踏板開關(guān)BPS，轉(zhuǎn)向角度傳感器SS對轉(zhuǎn)向角度進行檢測，踏板開關(guān)BPS響應(yīng)于對制動踏板BP的踩壓而工作。
此外，電子控制設(shè)備ECU還電連接到公知的制動致動器BA，制動致動器BA對車輛中安裝的已有液壓制動設(shè)備的車輪制動器Wfl、 Wfr、 Wrl和Wrr的操作進行控制。此外，電子控制設(shè)備ECU還電連接到儀表板顯示部分ID，該部分可以顯示輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr是處于"正常"還是"異常"。
此外，電子控制設(shè)備ECU還包括微計算機，該微計算機以預(yù)定的計算間隔(例如5msec)重復(fù)執(zhí)行公知程序(未示出)，從而通過根據(jù)車輛的行駛狀況控制制動致動器BA的操作來控制向各個車輪制動器Wfl、Wfr、 Wrl和Wrr施加的制動液壓。該微計算機還根據(jù)來自輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr、模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr以及轉(zhuǎn)向角度傳感器SS的輸出，以預(yù)定計算間隔(例如5msec)重復(fù)執(zhí)行與圖4至圖8所示流程圖對應(yīng)的程序。這樣，電子控制設(shè)備ECU可以在儀表板顯示部分ID上顯示輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr是處于"正常"還是"異常"，從而將這種信息告知駕駛員。
29在這樣構(gòu)造的實施例中，當未示出的車輛主開關(guān)(例如點火開關(guān))處
于開啟狀態(tài)時，電子控制設(shè)備ECU中的微計算機以預(yù)定計算間隔(例如5msec)重復(fù)執(zhí)行用于控制制動液壓的公知程序(未示出)；以及與圖4至圖8所示流程圖相應(yīng)的、用于判定輪速傳感器、壓力傳感器、模式傳感器等處于正常還是異常狀態(tài)的程序。因此，制動致動器BA的工作根據(jù)車輛的驅(qū)動狀況而受到控制，從而提供了已知操作(例如ABS操作、制動輔助操作、TRC操作)。這里不再重復(fù)這些公知操作(例如ABS操作、制動輔助操作、TRC操作)的詳細說明。
此外，根據(jù)來自輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl禾卩Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr、模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr、以及轉(zhuǎn)向角度傳感器SS的輸出，對各個輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr處于"正常"還是"異常"作出判定。所獲得的結(jié)果顯示在儀表板顯示部分ID上。
同時，在執(zhí)行圖4所示流程圖相應(yīng)的程序(主過程)時，電子控制設(shè)備ECU的微計算機從圖4的步驟101開始處理，并前進到步驟200來計算和更新各種數(shù)據(jù)。接著，微計算機前進到步驟300來判定輪速傳感器的狀態(tài)，然后前進到步驟400來判定系統(tǒng)的狀態(tài)。隨后，微計算機前進到步驟500來判定氣動系統(tǒng)裝置的狀態(tài)，然后前進到步驟102結(jié)束主過程的執(zhí)行。
在圖4所示步驟200中計算和更新各種數(shù)據(jù)時，電子控制設(shè)備ECU的微計算機執(zhí)行圖5的子過程。在圖5所示的子過程中，微計算機從步驟201開始處理，并前進到步驟202以計算和更新各個車輪(FL、 FR、 RL、RR)的壓力上升時間(uptime) TPU* 。接著，微計算機前進到步驟203，以計算和更新各個車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的壓力下降時間Tpd*，并前進到步驟204以計算和更新各個車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的平均轉(zhuǎn)速V*。微計算機接著前進到步驟205來計算和更新各個車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmi^并前進到步驟206以計算和更新各個車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmd*。隨后，微計算機前進到步驟207并返回圖4所示的主過程。
在圖5所示的步驟202，微計算機計算和更新各個車輪的壓力上升時間Tpu*; S卩，左前輪的壓力上升時間Tpufl，它是左前輪FL的輪胎壓力
Pfl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時間；右前輪的壓力上
升時間Tpufr，它是右前輪FR的輪胎壓力Pfr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時間；左后輪的壓力上升時間Tpurl，它是左后輪RL的輪胎壓力Prl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時間；右后輪的壓力上升時間Tpurr，它是右前輪RR的輪胎壓力Prr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時間。
上述各個車輪的壓力上升時間Tpu* (Tpufl、 Tpufr、 Tpurl、 Tpurr)是利用計數(shù)器來計算(計時)的。計數(shù)器在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、Spfr、 Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已降低到下限設(shè)定值Pl時開始計數(shù)操作，并在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、 Spfr、Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已增大到上限設(shè)定值P2時停止計數(shù)操作(參見圖9A)。在計算之后(或與之同時)，立即更新各個車輪的壓力上升時間Tpu*。因此，在輪胎壓力？*增大到上限設(shè)定值P2之前，各個車輪的壓力上升時間Tpf被維持在此前的值；在輪胎壓力？*達到上限設(shè)定值P2時，壓力上升時間Tpf被更新到當前值。
在圖5所示的步驟203，微計算機計算并更新各個車輪的壓力下降時間Tpd*;即，左前輪的壓力下降時間Tpdfl，它是左前輪FL的輪胎壓力Pfl從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時間；右前輪的壓力下降時間Tpdfr，它是右前輪Fr的輪胎壓力Pfr從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時間；左后輪的壓力下降時間Tpdrl，它是左后輪RL的輪胎壓力Prl從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時間；右后輪的壓力下降時間Tpdrr，它是右后輪RR的輪胎壓力Prr從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時間。
上述各個車輪的壓力下降時間Tpd* (Tpdfl、 Tpdfr、 Tpdrl、 Tpdrr)是利用計數(shù)器來計算(計時)的。計數(shù)器在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、Spfr、 Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已增大到
31上限設(shè)定值P2時開始計數(shù)操作，并在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、 Spfr、Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已減小到下限設(shè)定值Pl時停止計數(shù)操作(參見圖9A)。在計算之后(或與之同時)，立即更新各個車輪的壓力下降時間Tpd*。因此，在輪胎壓力Pa減小到下限設(shè)定值Pl之前，各個車輪的壓力下降時間Tpd"皮維持在此前的值；在輪胎壓力？*達到下限設(shè)定值Pl時，壓力下降時間Tpf被更新到當前值。
在圖5所示的步驟204，微計算機計算并更新各個車輪的平均轉(zhuǎn)速V*; g卩，左前輪FL的輪胎壓力Pfl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中左前輪的平均轉(zhuǎn)速Vfl;右前輪FR的輪胎壓力Pfr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中右前輪的平均轉(zhuǎn)速Vfr;左后輪RL的輪胎壓力Prl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中左后輪的平均轉(zhuǎn)速Vrl;右后輪RR的輪胎壓力Prr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中右后輪的平均轉(zhuǎn)速Vrr。
上述平均轉(zhuǎn)速V* (Vfl、 Vfr、 Vrl、 Vrr)以如下方式計算。在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr的輸出判定為車輪的輪胎壓力P*(Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中，計算(累積)輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr的輸出值(與各個車輪的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的輸出值)；并在計算之后立刻(或與之同時)將累積值除以正常工作時間TpW以計算平均轉(zhuǎn)速V* (Vfl、 Vfr、 Vrl、 Vrr)用于更新。因此，各個車輪的平均轉(zhuǎn)速Vf在輪胎壓力？*增大到上限設(shè)定值P2之前維持在此前的值；并在輪胎壓力？*達到上限設(shè)定值P2時更新為當前值。
在圖5所示的步驟205，微計算機計算并根新各個車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmf;即，左前輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，它是在左前輪FL的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA開始產(chǎn)生壓縮空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元FLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間長度；右前輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，它是在右前輪FR的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA開始產(chǎn)生壓縮空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元FRA停止產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間長度；左后輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，它是在左后輪RL的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA開始產(chǎn)生壓縮空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束
32的時間長度；右后輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，它是在右后輪RR的空氣壓力 產(chǎn)生單元RRA開始產(chǎn)生壓縮空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RRA停 止產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間長度。
各個車輪的上述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmu* (Tmufl、 Tmufr、 Tmurl、
Tmurr)是利用計數(shù)器來計算(計時)的。計數(shù)器在根據(jù)來自模式傳感器 Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)開始產(chǎn)生壓縮空氣的時候(在模式傳感器從開啟狀態(tài)切 換到關(guān)閉狀態(tài)的時候)開始計數(shù)操作，并在根據(jù)來自模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smri、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)停止產(chǎn)生壓縮空氣的時候(在模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切換到開 啟狀態(tài)的時候)停止計數(shù)操作(參見圖9B)。在計算之后立即(或與之 同時)更新各個車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmu*。因此，各個車輪的產(chǎn)生 狀態(tài)維持時間Tmi^在相應(yīng)的模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)之前 維持在此前的值；并在模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)時更新為當 前值。
在圖5所示的步驟206，微計算機計算并根新各個車輪的不產(chǎn)生狀態(tài) 維持時間Tmd、 g卩，左前輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmdfl，它是從左前輪 FL的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn) 生單元FLA恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間長度；右前輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維 持時間Tmdfr，它是從右前輪FR的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA停止產(chǎn)生壓縮 空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元FRA恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間 長度；左后輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmdrl，它是從左后輪RL的空氣壓 力產(chǎn)生單元RLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RLA 恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間長度；右后輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間 Tmdrr，它是從右后輪RR的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA停止產(chǎn)生壓縮空氣時 開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RRA恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時結(jié)束的時間長 度。
各個車輪的上述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmd* (Tmdfl、 Tmdfr、 Tmdrl、 Tmdrr)是利用計數(shù)器來計算(計時)的。計數(shù)器在根據(jù)來自模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)停止產(chǎn)生壓縮空氣的時候(在模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切 換到開啟狀態(tài)的時候)開始計數(shù)操作，并在根據(jù)來自模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)開始產(chǎn)生壓縮空氣的時候(在模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān) 閉狀態(tài)的時候)停止計數(shù)操作(參見圖9B)。在計算之后立即(或與之 同時)更新各個車輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmd*。因此，各個車輪的不 產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tm(P在相應(yīng)的模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài) 之前維持在此前的值；并在模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時更新 為當前值。
此外，在圖4所示的步驟300中判定輪速傳感器的狀態(tài)時，電子控制 設(shè)備ECU的微計算機執(zhí)行圖6所示的子過程。在圖6所示的子過程中，電 子控制設(shè)備ECU的微計算機從步驟301開始處理，并前進到步驟302以判 定車輛是否處于直線行駛狀態(tài)。隨后，微計算機前進到步驟303以判定制 動致動器BA是否處于非控制狀態(tài)(例如，ABS操作、制動輔助操作、 TRC操作等中任一者都未執(zhí)行)，并前進到步驟304以讀取和儲存各個車 輪的轉(zhuǎn)速(Vwfl、 Vwfr、 Vwrl、 Vwrr)。
此外，電子控制設(shè)備ECU的微計算機還前進到步驟305至308，以判 定輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr處于正常還是異常。如果輪速傳感 器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr都處于正常，則微計算機前進到步驟309以 輸出用于顯示"輪速傳感器正常"這樣消息的指令，并前進到步驟301 以將車速標志設(shè)定為"1"。如果判定為輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和 Swrr中任一者異常，則微計算機前進到步驟311，以輸出用于顯示"輪速 傳感器異常"這樣消息的指令，并前進到步驟312以將車速標志設(shè)定為 "0"。隨后，微計算機前進到步驟313以返回圖4所示的主過程。
因此，如果車輛處于直線行駛狀態(tài)且制動致動器BA處于非控制狀 態(tài)，則電子控制設(shè)備ECU的微計算機在步驟302根據(jù)來自轉(zhuǎn)向角度傳感 器SS的輸出作出"是"的判定，然后在步驟303根據(jù)制動控制標志(未 示出)的設(shè)定值作出"是"的判定。然后，微計算機執(zhí)行步驟304至313
34的處理。如果車輛不處于直線行駛狀態(tài)，則微計算機在步驟302作出 "否"的判定，然后執(zhí)行步驟313。因此，如果制動致動器BA處于控制 狀態(tài)(例如正在執(zhí)行ABS操作、制動輔助操作、TRC操作等中任一 者)，則微處理器在步驟303作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟313。
在圖6所示的步驟305，微計算機計算由輪速傳感器Swfl檢測到的轉(zhuǎn) 速Vwfl與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均 值(Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值 al。在微計算機作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swfl正常) 時，其執(zhí)行步驟306。在微計算機作出"否"的判定(即判定為輪速傳感 器Swfl異常)時，其執(zhí)行步驟311。
在圖6的步驟306，微計算機計算由輪速傳感器Swfr檢測到的轉(zhuǎn)速 Vwfr與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl禾B Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均值 (Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值al。 在微計算機作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swfr正常)時，其執(zhí) 行步驟307。在微計算機作出"否"的判定(即判定為輪速傳感器Swfr異 常)時，其執(zhí)行步驟311。
在圖6所示的步驟307，微計算機計算由輪速傳感器Swri檢測到的轉(zhuǎn) 速Vwrl與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl禾n Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均 值(Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值 al。在微計算機作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swrl正常) 時，其執(zhí)行步驟308。在微計算機作出"否"的判定(即判定為輪速傳感 器Swrl異常)時，其執(zhí)行步驟311。
在圖6的步驟308，微計算機計算由輪速傳感器Swrr檢測到的轉(zhuǎn)速 Vwrr與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均值 (Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值al。 在微計算機作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swrr正常)時，其執(zhí) 行步驟309。在微計算機作出"否"的判定(即判定為輪速傳感器Swrr異 常)時，其執(zhí)行步驟311。
此外，在圖6的步驟309，微計算機輸出用于顯示"輪速傳感器正
35常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"輪速傳感 器正常"。在圖6的步驟311，微計算機輸出用于顯示"輪速傳感器 異常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"輪速傳 感器異常"。根據(jù)顯示在儀表板顯示部分ID上的這些消息，駕駛員可
以識別輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swri和Swrr是都處于正常還是至少其一 處于異常。
此外，在圖4所示的步驟400中判定各個系統(tǒng)的狀態(tài)時，電子控制設(shè) 備ECU的微計算機執(zhí)行圖7所示的子過程。在圖7所示的子過程中，電子 控制設(shè)備ECU的微計算機從步驟401開始處理，并前進到步驟402以判定 車速標志是否被設(shè)定為"1"。然后，微計算機在步驟403計算并儲存各 個車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw*，并前進到步驟404以計算并儲存各個 車輪的第二泵供應(yīng)空氣量Qp*。
此外，在步驟405，電子控制設(shè)備ECU的微計算機判定車輪的第一泵 供應(yīng)空氣量Qvw^^與車輪的第二泵供應(yīng)空氣量(^)*之間的差是否小于預(yù)設(shè) 值ot2。微計算機在步驟406中輸出用于顯示"系統(tǒng)正常"這樣消息的指 令，并前進到步驟407以將系統(tǒng)標志設(shè)定為"1"。微計算機在步驟408 中輸出用于顯示"系統(tǒng)異常"這樣消息的指令，并前進到步驟409以將 系統(tǒng)標志設(shè)定為"0"。然后，微計算機前進到步驟410以返回圖4所示 的主過程。
在圖7所示的子過程中，對每個車輪(FL、 FR、 RL、 RR)重復(fù)執(zhí)行 步驟403至409。這樣，對車輪FL、對車輪FR、然后對車輪RL、最后對 車輪RR執(zhí)行步驟403至409 。
因此，如果在執(zhí)行步驟402之前，車速標志已被設(shè)定為"1"，則電 子控制設(shè)備ECU的微計算機在步驟402作出"是"的判定，并對各個車 輪(FL、 FR、 RL、 RR)相繼執(zhí)行步驟403至409。同時，如果在執(zhí)行步 驟402之前，車速標志已被設(shè)定為"0"，則電子控制設(shè)備ECU的微計算 機在步驟402作出"否"的判定，并執(zhí)行步驟410。
此外，如果在執(zhí)行步驟405時車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvwf與車輪 的第二泵供應(yīng)空氣量(^)*之間的差小于預(yù)設(shè)值012，則電子控制設(shè)備ECU的微計算機在步驟405做出"是"的判定，并相繼執(zhí)行步驟406和407。 同時，如果在執(zhí)行步驟405時車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw^^與車輪的第 二泵供應(yīng)空氣量Qpf之間的差大于預(yù)設(shè)值a2，則電子控制設(shè)備ECU的微 計算機在步驟405做出"否"的判定，并相繼執(zhí)行步驟408和409。
另外，在圖7所示的步驟403，微計算機計算和儲存各個車輪的第一 泵供應(yīng)空氣量Qvw*;即，第一泵供應(yīng)空氣量Qvwfl，它是在一個產(chǎn)生和 不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左前輪FL處的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA (空氣泵AP) 向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第一泵供應(yīng)空氣量Qvwfr，它是在一個產(chǎn) 生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右前輪FR處的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA (空氣泵 AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第一泵供應(yīng)空氣量Qvwrl，它是在一 個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左后輪RL處的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA (空 氣泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第一泵供應(yīng)空氣量Qvwrr，它是 在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右后輪RR處的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA (空氣泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量。
各個車輪的第一泵供應(yīng)空氣量QVW* (Qvwfl、 Qvwfr、 Qvwrl、 Qvwrr)是根據(jù)上述步驟202中計算和更新的各個車輪的壓力上升時間 Tpu* (Tpufl、 Tpufr、 Tpurl、 Tpurr)以及上述步驟204中計算和更新的各 個車輪的平均轉(zhuǎn)速V* (Vfl、 Vfr、 Vrl、 Vrr)來計算的。注意，各個車輪 的壓力上升時間Tpf對應(yīng)于被各個車輪的車軸輪轂11轉(zhuǎn)動的空氣泵AP 的驅(qū)動時間。平均轉(zhuǎn)速Vf對應(yīng)于空氣泵AP每單位時間的回轉(zhuǎn)數(shù)目。因 此，各個車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw^^是通過將壓力上升時間TpW與平 均轉(zhuǎn)速￥*的乘積乘以與泵效率對應(yīng)的系數(shù)來計算的。
此外，在圖7所示的步驟404，微計算機計算并儲存各個車輪的第二 泵供應(yīng)空氣量Qp*; S卩，第二泵供應(yīng)空氣量Qpfl，它是在一個產(chǎn)生和不產(chǎn) 生周期中由設(shè)在左前輪FL處的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA (空氣泵AP)向輪 胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量Qpfr，它是在一個產(chǎn)生和不 產(chǎn)生周期中由設(shè)在右前輪FR處的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA (空氣泵AP) 向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量Qprl，它是在一個產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左后輪RL處的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA (空氣泵
37AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量Qprr，它是在一個
產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右后輪RR處的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA (空氣
泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量。
各個車輪的第二泵供應(yīng)空氣量Qp* (Qpfl、 Qpfr、 Qprl、 Qprr)是根
據(jù)上述步驟202中計算和更新的各個車輪的壓力上升時間Tpu* (Tpufl、
Tpufr、 Tpurl、 Tpurr)以及上述步驟203中計算和更新的各個車輪的壓力
下降時間Tpf (Tpdfl、 Tpdfr、 Tpdrl、 Tpdrr)來計算的。
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泵AP旋轉(zhuǎn)而造成各個車輪的輪胎壓力PW人下限設(shè)定值PI增大到上限設(shè) 定值P2所經(jīng)過的時間。各個車輪的壓力下降時間Tpf是在空氣泵AP不 旋轉(zhuǎn)的情況下各個車輪的輪胎壓力PW人上限設(shè)定值P2減小到下限設(shè)定值 Pl所經(jīng)過的時間。
第二泵供應(yīng)空氣量(^)*以如下方式計算。根據(jù)各個車輪的壓力下降時 間Tpf期間總的空氣泄漏量Ql (各個車輪的輪胎壓力PV人上限設(shè)定值 P2降低到下限設(shè)定值PI所經(jīng)過的時間內(nèi)的空氣泄漏量)，來計算每單位 時間的空氣泄漏量(Ql/Tpd*)，總的空氣泄漏量Ql是通過氣動系統(tǒng)的氣 體狀態(tài)方程(P.Vm=M.R.T)來近似獲得的，所述起動系統(tǒng)包括各個車輪 的輪胎氣室。將總的空氣泄漏量Ql加到每單位時間的空氣泄漏量 (Ql/Tpd*)與壓力上升時間Tpi^的乘積(即壓力上升時間Tpf期間的空 氣泄漏量)來計算第二泵供應(yīng)空氣量Qp氣
在上述氣體狀態(tài)方程(P.Vm=M.RT)中，P為氣動系統(tǒng)的絕對壓力； Vm為氣動系統(tǒng)的體積；M為氣動系統(tǒng)中殘余空氣的重量；R為氣體的氣 體常數(shù)，T為氣動系統(tǒng)的絕對溫度。除了 P和M之外的值被假定已預(yù)先近 似獲得且不變化(即它們是常數(shù))。因此，總的空氣泄漏量Ql以如下方 式近似計算。從在輪胎壓力？*處于上限設(shè)定值P2時氣動系統(tǒng)中殘余空氣 的重量M2中，減去在輪胎壓力？*處于下限設(shè)定值PI時氣動系統(tǒng)中殘余 空氣的重量Ml，以獲得空氣重量(M2-M1)，并將該空氣重量(MS-MI) 轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的體積，從而近似計算總的空氣泄漏量Ql。
此外，在圖7的步驟406中，微計算機輸出用于顯示"系統(tǒng)正常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"系統(tǒng)正 常"。在步驟408中，微計算機輸出用于顯示"系統(tǒng)異常"這樣消息的 指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"系統(tǒng)異常"。根據(jù)顯示 在儀表板顯示部分ID上的這些消息，駕駛員可以識別車輪的空氣壓力產(chǎn) 生單元中設(shè)置的空氣泵和壓力傳感器是都處于正常還是至少其一處于異 常。
此外，在圖4所示的步驟500中判定氣動系統(tǒng)裝置的狀態(tài)時，電子控 制設(shè)備ECU的微計算機執(zhí)行圖8所示的子過程。在圖8所示的子過程中， 電子控制設(shè)備ECU的微計算機從步驟501開始處理，并前進到步驟502以 計算并儲存各個車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Qt*。然后，微計算機前進到步 驟503以判定系統(tǒng)標志是否被設(shè)定為"1"。
此外，在步驟504，電子控制設(shè)備ECU的微計算機判定車輪的第一泵 供應(yīng)空氣量Qvwf與車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Qr^之間的差是否小于預(yù)設(shè) 值a3。微計算機在步驟505輸出用于顯示"模式傳感器、壓力傳感器、空 氣泵正常"這樣消息的指令，并在步驟506中輸出用于顯示"模式傳感 器異常"這樣消息的指令。在步驟510，微計算機返回圖4所示的主過 程。此外，在步驟507，電子控制設(shè)備ECU的微計算機判定車輪的第一泵 供應(yīng)空氣量Qvwf與車輪的第三泵供應(yīng)空氣量(^*之間的差是否小于預(yù)設(shè) 值ot3。微計算機在步驟508輸出用于顯示"壓力傳感器異常"這樣消息 的指令，并在步驟509輸出用于顯示"空氣泵異常"這樣消息的指令。
在圖8所示的子過程中，對每個車輪(FL、 FR、 RL、 RR)重復(fù)執(zhí)行 步驟502至508的處理。因此，對車輪FL、對車輪FR、然后對車輪RL、 最后對車輪RR執(zhí)行步驟502至509。
因此，如果在執(zhí)行步驟503之前系統(tǒng)標志已被設(shè)定為"1"，則電子 控制設(shè)備ECU的微計算機在步驟503作出"是"的判定，然后執(zhí)行步驟 504。同時，如果在執(zhí)行步驟503之前系統(tǒng)標志被設(shè)定為"0"，則電子控 制設(shè)備ECU的微計算機在步驟503作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟 507。
此外，如果在執(zhí)行步驟504時，車輪的第一泵供應(yīng)空氣量(> *與該
39車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Q"之間的差小于預(yù)設(shè)值(X3，則電子控制設(shè)備
ECU的微計算機在步驟504作出"是"的判定，然后執(zhí)行步驟505。同 時，如果在執(zhí)行步驟504時，車輪的第一泵供應(yīng)空氣量(> *與該車輪的 第三泵供應(yīng)空氣量Q^之間的差大于預(yù)設(shè)值a3，則電子控制設(shè)備ECU的微 計算機在步驟504作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟506。
此外，如果在執(zhí)行步驟507時車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw4與該車 輪的第三泵供應(yīng)空氣量Q^之間的差小于預(yù)設(shè)值a3，則電子控制設(shè)備ECU 的微計算機在步驟507作出"是"的判定，然后執(zhí)行步驟508。同時，如 果在執(zhí)行步驟507時車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvwf與該車輪的第三泵供 應(yīng)空氣量Qf^之間的差大于預(yù)設(shè)值a3，則電子控制設(shè)備ECU的微計算機在 步驟507作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟509。
此外，在圖8所示的步驟502，微計算機計算并儲存各個車輪的第三 泵供應(yīng)空氣量Qt*; g卩，第三泵供應(yīng)空氣量Qtfl，它是在一個產(chǎn)生和不產(chǎn) 生周期中由設(shè)在左前輪FL處的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA (空氣泵AP)向輪 胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量Qtfr，它是在一個產(chǎn)生和不 產(chǎn)生周期中由設(shè)在右前輪FR處的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA (空氣泵AP) 向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量Qtrl，它是在一個產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左后輪RL處的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA (空氣泵 AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量Qtrr，它是在一個 產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右后輪RR處的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA (空氣 泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量。
各個車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Qt* (Qtfl、 Qtfr、 Qtrl、 Qtrr)是根據(jù)在 上述步驟205中計算并更新的各個車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmu* (Tmufl、 Tmufr、 Tmurl、 Tmurr)、以及在上述步驟206中計算并更新的 各個車輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmd* (Tmdfl、 Tmdfr、 Tmdrl、 Tmdrr) 來計算的。
各個車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tm一是在各個車輪的輪胎壓力？*達到 下限設(shè)定值Pl且相應(yīng)的模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時開始、 并在該車輪的輪胎壓力Pf達到上限壓力設(shè)定值P2且該模式傳感器從關(guān)閉
40狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)時結(jié)束的時間長度。各個車輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間
Tmf是在各個車輪的輪胎壓力？*達到上限設(shè)定值P2且相應(yīng)的模式傳感器 從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)時開始、并在該車輪的輪胎壓力P+達到下限壓 力設(shè)定值Pl且該模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時結(jié)束的時間長 度。
因此，第三泵供應(yīng)空氣量Q^以下述方式進行計算。根據(jù)各個車輪的 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmf期間總的空氣泄漏量Ql (這也是各個車輪的輪 胎壓力PV人上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時間內(nèi)的空氣泄 漏量，與各個車輪的上述壓力下降時間Tpf期間的上述總的空氣泄漏量 Ql —樣)，來計算每單位時間的空氣泄漏量(Ql/Tmd*)，總的空氣泄漏 量Ql是通過氣動系統(tǒng)的氣體狀態(tài)方程(P.Vm=M.R.T)來近似獲得的，所 述起動系統(tǒng)包括各個車輪的輪胎氣室Rb。將總的空氣泄漏量Ql加到每單 位時間的空氣泄漏量(Ql/Tmd*)與產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tim^的乘積(即 產(chǎn)生狀態(tài)維持時間Tmf期間的空氣泄漏量)來計算第三泵供應(yīng)空氣量 Qt承。
此外，在圖8的步驟505，微計算機輸出用于顯示"模式傳感器、壓 力傳感器、空氣泵正常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID
上顯示消息"模式傳感器、壓力傳感器、空氣泵正常"。在圖8的步驟 506，微計算機輸出用于顯示"模式傳感器異常"這樣消息的指令，從 而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"模式傳感器異常"。在圖8的步 驟508，微計算機輸出用于顯示"壓力傳感器異常"這樣消息的指令， 從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"壓力傳感器異常"。在圖8的 步驟509，微計算機輸出用于顯示"空氣泵異常"這樣消息的指令，從 而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"空氣泵異常"。根據(jù)顯示在儀表 板顯示部分ID上的這些消息，駕駛員可以識別氣動系統(tǒng)裝置(各個車輪
的模式傳感器、壓力傳感器以及空氣泵)是處于正常還是處于異常。
在上述實施例中，設(shè)置了步驟500來判定有關(guān)的氣動系統(tǒng)裝置(模式 傳感器、壓力傳感器和空氣泵)處于正常還是異常。但是步驟500也可以 除去。在此情況下，不需要圖5所示的步驟205和206。此外，在上述實施例中，設(shè)置了步驟300來判定各個輪速傳感器處于正常還是異常。但是 步驟300也可以除去。
在上述實施例中，電子控制單元ECU被設(shè)置為以上述方式判定各個 車輪的輪速傳感器和各個車輪的氣動系統(tǒng)裝置(模式傳感器、壓力傳感器 和空氣泵)處于正常還是異常。但是，電子控制單元ECU也可以被設(shè)置 為對根據(jù)來自輪速傳感器、壓力傳感器和模式傳感器的輸出而計算的第一 泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)、第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)和第三泵供應(yīng)空氣量 (Qt*)進行比較。當一個泵供應(yīng)空氣量(例如Qvw*)的值與其余兩個泵 供應(yīng)空氣量(Qp"口 Qt*)不同時，根據(jù)多數(shù)原則假定為所述其余其余兩 個泵供應(yīng)空氣量(Qp+和Qt*)是正確的，并判定為下述傳感器(在此情 況下是輪速傳感器)處于異常狀態(tài)所述傳感器的輸出被用來計算上述泵 供應(yīng)空氣量(Qvw*)。
在上述實施例中，輪胎壓力控制設(shè)備包括多個輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；分別為所述 多個車輪設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各
自包括通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動的空氣泵，以產(chǎn)生向車輪的氣室供應(yīng) 的壓縮空氣，并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之 間；多個壓力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr)，分別檢測所述多個車輪 的輪胎壓力；以及多個模式傳感器(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，各自檢 測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是處于不產(chǎn)生狀態(tài)。對于每個 車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感 器的檢測值，來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時間 計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計算壓力上升時間 (Tpu*)，壓力上升時間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定 值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值 來計算壓力下降時間(Tpd*)，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè) 定值降低到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速 傳感器的檢測值得，來計算由壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上升時 間器件車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓
42力上升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中
相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元的第一泵供應(yīng)空氣量(QVW*);第二泵供應(yīng)空
氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下降時間 (Tpd*)，來計算一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元的第 二泵供應(yīng)空氣量(Qp*);產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)模 式傳感器的檢測值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間(Tmu*)，在所述產(chǎn)生狀態(tài) 維持時間中，所述空氣壓力產(chǎn)生單元維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間計算裝置，用于根據(jù)模式傳感器的檢測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間 (Tmd*)，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間中，所述空氣壓力產(chǎn)生單元維持在 不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間 (Tmu*)和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間(Tmd*)，來計算一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期中相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*);系統(tǒng)判定裝 置，在輪速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時可操作以 根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差， 來判定相應(yīng)的空氣泵和相應(yīng)的壓力傳感器處于正常還是異常；模式判定裝 置，在系統(tǒng)控制裝置判定為空氣泵和壓力傳感器處于正常時可操作以根據(jù) 第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判 定相應(yīng)的模式傳感器處于正常還是異常；以及空氣泵/壓力傳感器判定裝 置，在系統(tǒng)判定裝置判定為空氣泵與壓力傳感器之一處于異常時可操作以 根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差， 來判定空氣泵與壓力傳感器中哪一者處于異常。但是，這種輪胎壓力控制 設(shè)備也可以像下列第一至第五變更實施例那樣實施。 第一變更實施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括多個輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個車輪設(shè)置的多 個空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車 輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并 能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個壓 力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr)，分別檢測多個車輪的輪胎壓力。對
43于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力上升時間計算裝置，用于根據(jù) 相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計算壓力上升時間(Tpu*)，壓力上升時間是 車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降 時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值來計算壓力下降時間
(Tpd*)，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定 值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來 計算車輪在由壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上升時間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速
(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和
平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*);第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于 根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下降時間(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn) 生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*);以及判 定裝置，用于將第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*) 進行比較。
第二變更實施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括多個輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個車輪設(shè)置的多 個空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車 輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并 能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個壓 力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr),分別檢測多個車輪的輪胎壓力。對 于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪 速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升 時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計算壓力上升時間 (Tpu*)，壓力上升時間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定 值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值 來計算壓力下降時間(Tpd*)，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè) 定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速 傳感器的檢測值，來計算車輪在由壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上升時間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力
上升時間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在 一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*);第二泵供應(yīng)空 氣量計算裝置，用于根據(jù)壓力上升時間(Tpu*)和壓力下降時間
(Tpd*)，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵 供應(yīng)空氣量(Qp*);以及系統(tǒng)判定裝置，在輪速傳感器判定裝置判定為 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常的情況下，可操作以根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量
(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單 元和壓力傳感器處于正常還是異常。 第三變更實施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括多個輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、
Swrr)，用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個車輪設(shè)置的多
個空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車
輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并
能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個模
式傳感器(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，分別檢測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單
元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)。對于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包
括產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值來
計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在
產(chǎn)生狀態(tài)下的時間；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)模式傳感器
的檢測值來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是空氣壓力產(chǎn)
生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)下的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)輪速
傳感器的檢測值，來計算車輪在由產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置計算出的產(chǎn)
生狀態(tài)維持時間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)
生狀態(tài)維持時間和平均轉(zhuǎn)速，來計算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生
和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于
根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元 在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將
第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量進行比較。
45第四變更實施例
.輪胎壓力控制設(shè)備包括多個輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個車輪設(shè)置的多 個空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車 輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并 能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個模 式傳感器(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，分別檢測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單 元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)。對于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包 括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常還是異常；產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng) 的模式傳感器的檢測值來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)下的時間；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝 置，用于根據(jù)模式傳感器的檢測值來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，不產(chǎn)生狀 態(tài)維持時間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)下的時間；平均轉(zhuǎn)速 計算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計算車輪在由產(chǎn)生狀態(tài)維持 時間計算裝置計算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣 量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和平均轉(zhuǎn)速，來計算相應(yīng)的空氣 壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供 應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間， 來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣 量；以及系統(tǒng)判定裝置，在輪速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器 處于正常時，可操作以根據(jù)第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量之間的 差來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異常。 第五變更實施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括分別為多個車輪設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單 元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動 的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并能夠?qū)④囕喌妮喬?壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；多個壓力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr)，分別檢測多個車輪的輪胎壓力；以及多個模式傳感器
46(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，各自檢測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn) 生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)。對于每個車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力上 升時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計算壓力上升時間
(Tpu*)，壓力上升時間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定 值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值 來計算壓力下降時間(Tpd*)，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè) 定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于 根據(jù)壓力上升時間和壓力下降時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于 根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，產(chǎn)生狀態(tài)維持 時間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)下的時間；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時 間計算裝置，用于根據(jù)模式傳感器的檢測值來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間， 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)下的時間； 第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和不產(chǎn)生狀態(tài)維 持時間，來計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供 應(yīng)空氣量(Qt*);以及判定裝置，用于將第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供 應(yīng)空氣量進行比較。
上述實施例被設(shè)置為在儀表板顯示部分ID上顯示輪速傳感器和氣動 系統(tǒng)裝置(模式傳感器、壓力傳感器和空氣泵)的正?；虍惓顟B(tài)，從而 對正?；虍惓顟B(tài)驅(qū)動進行通知。但是，這些實施例可以修改為通過來自 揚聲器的通告聲音來將上述裝置的正?；虍惓顟B(tài)(判定結(jié)果)告知駕駛 員。
權(quán)利要求
1. 一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用于分別檢測車輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單元，每個所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個壓力傳感器，分別檢測所述多個車輪的輪胎壓力，所述輪胎壓力控制設(shè)備對于每個車輪還包括壓力上升時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計算壓力上升時間，所述壓力上升時間是所述車輪的輪胎壓力從所述下限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計算壓力下降時間，所述壓力下降時間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計算在由所述壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上升時間內(nèi)，所述車輪的平均轉(zhuǎn)速；第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述平均轉(zhuǎn)速，來計算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述壓力下降時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第二泵供應(yīng)空氣量進行比較。
2. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而 被驅(qū)動以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個壓力傳感 器，分別檢測所述多個車輪的輪胎壓力，所述輪胎壓力控制設(shè)備對于每個 車輪還包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值來判定所述 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值， 來計算壓力上升時間，所述壓力上升時間是所述車輪的輪胎壓力從所述下 限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計算 壓力下降時間，所述壓力下降時間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定 值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計算在由 所述壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上升時間內(nèi)，所述車輪的平均轉(zhuǎn) 速；第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述平均 轉(zhuǎn)速，來計算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第一泵供應(yīng)空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述壓力 下降時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；以及系統(tǒng)判定裝置，用于在所述輪速傳感器判定裝置判定為所述相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常時，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第二泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述空氣壓力產(chǎn)生單元和所述壓力傳感器處于正常還 是異常。
3. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫?維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個壓力傳感器， 分別檢測所述多個車輪的輪胎壓力；以及多個模式傳感器，每個所述模式 傳感器對所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進行 檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對于每個車輪還包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值來判定所述 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值， 來計算壓力上升時間，所述壓力上升時間是所述車輪的輪胎壓力從所述下 限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計算 壓力下降時間，所述壓力下降時間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定 值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計算在由 所述壓力上升時間計算裝置計算出的壓力上升時間內(nèi)，所述車輪的平均轉(zhuǎn) 速；第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述平均 轉(zhuǎn)速，來計算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第一泵供應(yīng)空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述壓力 下降時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和所述 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；系統(tǒng)判定裝置，用于在所述輪速傳感器判定裝置判定為所述相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常時，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第二泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述相應(yīng)的空氣泵和所述相應(yīng)的壓力傳感器處于正常 還是異常；模式判定裝置，用于在所述系統(tǒng)判定裝置判定為所述空氣泵和所述壓 力傳感器處于正常時，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述相應(yīng)的模式傳感器處于正常還是異常；以及空氣泵/壓力傳感器判定裝置，用于在所述系統(tǒng)判定裝置判定為所述空 氣泵和所述壓力傳感器二者之一處于異常時，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量 與所述第三泵供應(yīng)空氣量之間的差，來判定所述空氣泵與所述壓力傳感器 中哪一者處于異常。
4. 一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫?維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而 被驅(qū)動以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個模式傳感 器，每個所述模式傳感器對所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還 是不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對于每個車輪還包括產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計算在由 所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置計算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)，所述車輪 的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和所述平均轉(zhuǎn)速，來計算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和所述 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生 周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將所述第四泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣量進 行比較。
5. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫?維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而 被驅(qū)動以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個模式傳感 器，每個所述模式傳感器對所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還 是不產(chǎn)生狀態(tài)進行檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對于每個車輪還包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值來判定所述 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計算在由 所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置計算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)，所述車輪 的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和所述 平均轉(zhuǎn)速，來計算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期 內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及系統(tǒng)判定裝置，用于在所述輪速傳感器判定裝置判定為所述相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常時，根據(jù)所述第四泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述空氣壓力產(chǎn)生單元和所述模式傳感器處于正常還 是異常。
6. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括為多個車輪分別設(shè)置的多個空氣壓 力產(chǎn)生單元，每個所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌?輪胎壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪 的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個壓力 傳感器，分別檢測所述多個車輪的輪胎壓力；以及多個模式傳感器，每個 所述模式傳感器對所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生 狀態(tài)進行檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對于每個車輪還包括壓力上升時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值， 來計算壓力上升時間，所述壓力上升時間是所述車輪的輪胎壓力從所述下 限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；壓力下降時間計算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計算 壓力下降時間，所述壓力下降時間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定 值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時間；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時間和所述壓力 下降時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第 二泵供應(yīng)空氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計算產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間計算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時間和所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時間，來計算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將所述第二泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣量進 行比較。
全文摘要
一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括時間計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值計算壓力上升時間和壓力下降時間，壓力上升時間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值經(jīng)過的時間，壓力下降時間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值經(jīng)過的時間；平均轉(zhuǎn)速計算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值計算壓力上升時間內(nèi)車輪的平均轉(zhuǎn)速；第一泵供應(yīng)空氣量計算裝置(403)，用于根據(jù)壓力上升時間和平均轉(zhuǎn)速計算相應(yīng)空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw^*)；第二泵供應(yīng)空氣量計算裝置(404)，用于根據(jù)壓力上升時間和壓力下降時間計算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp^*)；和判定裝置(405)，用于將第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw^*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp^*)進行比較。
文檔編號B60C23/00GK101466559SQ20078002151
公開日2009年6月24日 申請日期2007年8月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月29日
發(fā)明者磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社