專(zhuān)利名稱(chēng)：慣輪式能源收/放的車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種可節(jié)省耗能的車(chē)輛，特別是涉及一種慣輪 式能源收/放的車(chē)輛。
背景技術(shù)：
汽車(chē)為現(xiàn)代社會(huì)中最常見(jiàn)的 一種交通工具，然而在油價(jià)日 益高漲以及環(huán)保意識(shí)抬頭的情形下，未來(lái)汽車(chē)將更著重于節(jié)省 能源并符合環(huán)保的要求規(guī)定，這也是汽車(chē)未來(lái)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)。
如圖l所示，為一混合(Hybrid)動(dòng)力汽車(chē)的方塊圖， 一般 混合動(dòng)力汽車(chē)采用汽油與電池來(lái)作為動(dòng)力來(lái)源，并配合一控制 單元來(lái)控制一雙切換電控離合器，借此以切換成一引擎或一馬 達(dá)/發(fā)電機(jī)所輸出的動(dòng)力，以達(dá)到能依據(jù)不同需求及狀況來(lái)選擇 不同動(dòng)力來(lái)源的目的，例如，當(dāng)汽車(chē)在低速行進(jìn)時(shí)，會(huì)先以該 馬達(dá)/發(fā)電機(jī)來(lái)作為動(dòng)力來(lái)源，而當(dāng)行駛進(jìn)入高速時(shí)，會(huì)再切換 成該引擎的動(dòng)力，于是就能達(dá)到節(jié)省燃油的目的，而在補(bǔ)充電 池電力方面，則是在行駛過(guò)程中踩剎車(chē)時(shí)，通過(guò)該馬達(dá)/發(fā)電機(jī) 的發(fā)電將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存，待下 一 次啟動(dòng)以及低速行進(jìn)時(shí) 再將電能釋放。
因此可以明白，該混合動(dòng)力汽車(chē)確實(shí)能達(dá)到節(jié)省能源的使 用目的，尤其是在啟動(dòng)瞬間與低速行進(jìn)時(shí)效果最明顯，然而實(shí) 際上仍有諸多缺點(diǎn)存在，以致于目前仍然無(wú)法普及，諸如
1. 該馬達(dá)/發(fā)電機(jī)與電池的成本很高，所以雖然能節(jié)省能 源，但是購(gòu)買(mǎi)金額高，使車(chē)價(jià)高昂，未必能為消費(fèi)者省錢(qián)。
2. 將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存會(huì)受到該馬達(dá)/發(fā)電機(jī)與電池的 限制，而目前的轉(zhuǎn)換效率仍不理想，并且在汽車(chē)靜止時(shí)，電池
中的電能依然有自然損耗，形同回收的動(dòng)能逐漸流逝。
3. 目前一般采用高功率電池，壽命有限需要更換，而更換 時(shí)所費(fèi)不貲，且電池回收就是環(huán)保的一大難題，長(zhǎng)期而言也是 一種資源浪費(fèi)，若不妥善會(huì)造成環(huán)境污染。
4. 因?yàn)橛碗娀旌舷到y(tǒng)的電路控制極為復(fù)雜，于是就會(huì)造成 維修人員在訓(xùn)練上很大的障礙。
所以，上述采用混合動(dòng)力的汽車(chē)仍有許多缺點(diǎn)必須改進(jìn)， 如此才能符合一般大眾的價(jià)位與使用需求，也才有普及化的機(jī) 會(huì)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種制造成本低、動(dòng)能轉(zhuǎn)換效率高、 車(chē)重較輕的慣輪式能源收/放的車(chē)輛。
該慣輪式能源收/放的車(chē)輛包括一 個(gè)車(chē)體及一 個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)， 該車(chē)體包括多個(gè)車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)置于該車(chē)體并連結(jié)于所述 車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)可驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，并包括一個(gè)動(dòng)力源。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該車(chē)輛還包括 一 個(gè) 儲(chǔ)能裝置、 一個(gè)無(wú)級(jí)變速器，及一個(gè)電控裝置，該儲(chǔ)能裝置設(shè) 置于該車(chē)體并包括一個(gè)慣輪，該無(wú)級(jí)變速器設(shè)置于該車(chē)體并連
結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)與該儲(chǔ)能裝置之間，該電控裝置連結(jié)于該動(dòng)力 系統(tǒng)、該儲(chǔ)能裝置以及該無(wú)級(jí)變速器，該電控裝置可檢知前述 三者狀態(tài)并控制前述三者相互配合。
其中，當(dāng)該車(chē)輛減速時(shí)，該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)
級(jí)變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)，該動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換至該慣輪 作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能。
其中，當(dāng)該車(chē)輛加速且該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí) 變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)時(shí)，該慣輪所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)移至該動(dòng)力系統(tǒng)以配合該動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。
其中，當(dāng)該車(chē)輛加速且該電控裝置控制該無(wú)級(jí)變速器與該 動(dòng)力系統(tǒng)分離時(shí)，該動(dòng)力系統(tǒng)使用該動(dòng)力源獨(dú)立驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源的第一電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第一電 控離合器的第一輪軸單元、 一個(gè)連結(jié)于該無(wú)級(jí)變速器的第二電 控離合器，及一個(gè)連結(jié)于該第二電控離合器的第二輪軸單元， 所述車(chē)輪是兩個(gè)前輪與兩個(gè)后輪，所述前輪與該第一輪軸單元 作連動(dòng)連結(jié)，所述后輪與該第二輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器的第 一 雙切換電控離合 器，及一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器的第一輪軸單元， 所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源的第一電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第一電 控離合器的第一輪軸單元、 一個(gè)連結(jié)于該無(wú)級(jí)變速器的第二電 控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第二電控離合器的第二輪軸單元，及 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器之間的第三電控離合器， 所述車(chē)輪是兩個(gè)前輪與兩個(gè)后輪，所述前輪與該第一輪軸單元 作連動(dòng)連結(jié)，所述后輪與該第二輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器的第 一 雙切換電控離合 器、 一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器的第一輪軸單元，及 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器之間的第三電控離合器， 所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)力源是一個(gè)連結(jié)于該電控裝置的引擎及一個(gè)連結(jié)于該電控裝置的 馬達(dá)，并還包括一個(gè)連結(jié)于該引擎與該馬達(dá)的第一雙切換電控 離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器與該無(wú)級(jí)變速器 的第二雙切換電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第二雙切換電控離合
器的第一輪軸單元，及一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器、 第二雙切換電控離合器與該無(wú)級(jí)變速器之間的第三電控離合
器，所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力源是 一 馬 達(dá)，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一電連接于該馬達(dá)的蓄電池，及一電連 接于該蓄電池的太陽(yáng)能充電系統(tǒng)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力源選自引 擎、馬達(dá)所組成的族群。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該儲(chǔ)能裝置還包括 一提供該慣輪容置的殼體，及一個(gè)設(shè)置于該殼體中且環(huán)繞于該 慣輪周?chē)目蓜?dòng)環(huán)圏，該可動(dòng)環(huán)圏與該慣輪相鄰一間距。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該殼體采用隔音材質(zhì)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該殼體內(nèi)填充有質(zhì) 量較空氣還輕的氣體。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該可動(dòng)環(huán)圈采用一 滾珠軸承。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該儲(chǔ)能裝置還包括 一轉(zhuǎn)速檢知器，該轉(zhuǎn)速檢知器可檢知該慣輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)使用者 踩剎車(chē)減速且該慣輪已旋轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)速上限時(shí)，該電控裝置控制該 無(wú)級(jí)變速器與該動(dòng)力系統(tǒng)分離。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該儲(chǔ)能裝置還包括 一個(gè)與該慣輪相配合的剎車(chē)組件。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該儲(chǔ)能裝置還包括 一個(gè)可偵測(cè)該慣輪產(chǎn)生異常震動(dòng)的震動(dòng)檢知器。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該慣輪的動(dòng)能可經(jīng) 由該第三電控離合器轉(zhuǎn)移至該動(dòng)力源上，該動(dòng)力源的動(dòng)能也可 經(jīng)由該第三電控離合器而迅速轉(zhuǎn)換至該慣輪作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該電控裝置包括一 個(gè)可選擇該動(dòng)力系統(tǒng)使用該動(dòng)力源與該儲(chǔ)能裝置其中 一 個(gè)作為 動(dòng)力輸出的動(dòng)力選擇控制器。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該電控裝置包括一 個(gè)可選擇該儲(chǔ)能裝置作為剎車(chē)使用的剎車(chē)選擇控制器。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該電控裝置包括一 個(gè)連結(jié)于該無(wú)級(jí)變速器的變速比例檢知器。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該電控裝置包括一 個(gè)設(shè)置于該車(chē)體并配合該轉(zhuǎn)速檢知器以提供轉(zhuǎn)速信息的轉(zhuǎn)速顯 示器。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該電控裝置包括一 個(gè)可提供加速操控的加速操控器，該加速操控器具有 一 作為踩 油門(mén)使用的加速踏板，及一個(gè)連接于該加速踏板的第一個(gè)可變 電阻，該第一個(gè)可變電阻可隨著該加速踏板的動(dòng)作產(chǎn)生阻值變 化，進(jìn)而改變橫跨于該第一個(gè)可變電阻上的電壓，該電控裝置 依據(jù)該第一個(gè)可變電阻上的電壓變化來(lái)決定加速效果。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該第 一個(gè)可變電阻 上的電壓急遽變化時(shí)，如果該慣輪的動(dòng)能足夠，則該電控裝置 控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)，使該慣輪所 旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能迅速釋出而使得所述車(chē)輪急速轉(zhuǎn)動(dòng)。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該電控裝置包括一 個(gè)可提供減速操控的減速操控器，該減速操控器具有 一 作為踩
剎車(chē)使用的減速踏板，及一個(gè)連接于該減速踏板的第二可變電 阻，該第二可變電阻可隨著該減速踏板的動(dòng)作產(chǎn)生阻值變化， 進(jìn)而改變橫跨于該第二可變電阻上的電壓，該電控裝置依據(jù)該
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該第二可變電阻上 的電壓急遽變化時(shí)，如果該慣輪的動(dòng)能容量足夠，則該電控裝 置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)，使所述車(chē) 輪的動(dòng)能迅速轉(zhuǎn)換至該慣輪作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能，而使得所述車(chē)輪的轉(zhuǎn) 動(dòng)急遽降速。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該第一電控離合器與該第一輪軸單元之間的第一變 速箱，及一個(gè)連結(jié)于該第二電控離合器與該第二輪軸單元之間 的第二變速箱。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器與該第一輪軸單元之間的 第一變速箱。
本發(fā)明所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一個(gè)連結(jié)于該第二雙切換電控離合器與該第一輪軸單元之間的 第一變速箱。
本發(fā)明另提供 一 種慣輪式能源收/放的車(chē)輛，包括 一 個(gè)車(chē)體 及一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，該車(chē)體包括多個(gè)車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)置于該 車(chē)體并連結(jié)于所述車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)可驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，并 包括一個(gè)動(dòng)力源，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)第一電控離合器、一 個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源的第三電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第一電控 離合器的第一輪軸單元，所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連 結(jié)；該車(chē)輛還包括一個(gè)儲(chǔ)能裝置、 一個(gè)無(wú)級(jí)變速器，及一個(gè)電 控裝置，該儲(chǔ)能裝置設(shè)置于該車(chē)體并包括一個(gè)慣輪，并連結(jié)于
該第三電控離合器，該無(wú)級(jí)變速器設(shè)置于該車(chē)體并連結(jié)于該動(dòng) 力系統(tǒng)的第一電控離合器與該儲(chǔ)能裝置之間，該電控裝置連結(jié) 于該動(dòng)力系統(tǒng)、該儲(chǔ)能裝置以及該無(wú)級(jí)變速器，該電控裝置可
;險(xiǎn)知前述三者狀態(tài)并控制前述三者相互配合；其中，當(dāng)該車(chē)輛 減速時(shí)，該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器與該第 一 電 控離合器連結(jié)于該第一輪軸單元，使得該動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換 至該慣輪作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能；其中，當(dāng)該車(chē)輛加速時(shí)，該電控裝置控 制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器與該第一電控離合器連結(jié)于該第一 輪軸單元，使得該慣輪所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)移至所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)；其 中，該電控裝置可控制該動(dòng)力源持續(xù)經(jīng)由該第三電控離合器將 動(dòng)能轉(zhuǎn)移至該慣輪。
本發(fā)明的有益效果在于當(dāng)使用本發(fā)明時(shí)，無(wú)論是作加速 或減速，由于所述車(chē)輪與該慣輪之間的儲(chǔ)能與釋放都是以動(dòng)能 形式作直接轉(zhuǎn)換，而不需要再轉(zhuǎn)變成其它的能源型態(tài)，所以本 發(fā)明能達(dá)到極高的能量?jī)?chǔ)存與釋放效能，另外，由于該慣輪與 該無(wú)級(jí)變速器的成本較一般電池、馬達(dá)/發(fā)電機(jī)都還要低很多， 體積也較小且不會(huì)因?yàn)檐?chē)重增加而影響能源損耗，也不需要如 電池般作汰換，所以能充分搭配較低排氣量的引擎使用，滿(mǎn)足 一般小型車(chē)的設(shè)計(jì)與市場(chǎng)竟?fàn)幜Φ囊蟆?br>

圖l是一方塊圖，說(shuō)明以往一混合動(dòng)力汽車(chē)的架構(gòu)； 圖2是一示意圖，說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
的第一較佳實(shí)施例；
圖3是一方塊圖，說(shuō)明上述該第一較佳實(shí)施例中， 一個(gè)動(dòng)力
系統(tǒng)、 一個(gè)儲(chǔ)能裝置、 一個(gè)無(wú)級(jí)變速器，及一個(gè)電控裝置的配
置架構(gòu)；
圖4是一剖視圖，說(shuō)明上述該第一較佳實(shí)施例中，該儲(chǔ)能裝 置結(jié)構(gòu)；
圖5是一沿圖4中線V- V的剖視圖，說(shuō)明上述該第一較佳實(shí) 施例中的儲(chǔ)能裝置結(jié)構(gòu)；
圖6是一示意圖，說(shuō)明上述該第一較佳實(shí)施例中，該電控裝 置的 一加速操控器與 一減速操控器的結(jié)構(gòu)；
圖7是一示意圖，說(shuō)明上述該第一較佳實(shí)施例中，使用者踩 踏該加速操控器的使用狀態(tài)；
圖8是一方塊圖，說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
的第二較佳實(shí)施例；
圖9是一方塊圖， 的第三較佳實(shí)施例；
圖IO是一方塊圖 的第四較佳實(shí)施例；
圖U是一方塊圖 的第五較佳實(shí)施例；
圖12是一方塊圖 的第六較佳實(shí)施例；
圖13是一方塊圖 的第七較佳實(shí)施例；
圖14是一示意圖
說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
說(shuō)明本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛應(yīng)用
說(shuō)明上述該第七較佳實(shí)施例中，該儲(chǔ)能
裝置與該動(dòng)力源以及該無(wú)級(jí)變速器連結(jié)的情形。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明 在本發(fā)明被詳細(xì)描述之前，要注意的是，以下的說(shuō)明內(nèi)容 中，類(lèi)似的元件是以相同的編號(hào)來(lái)表示。
如圖2、圖3所示，本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛200的第 一較佳實(shí)施例包括一個(gè)車(chē)體20、 一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)30、 一個(gè)儲(chǔ)能裝 置40、 一個(gè)無(wú)級(jí)變速器50,及一個(gè)電控裝置60。
該車(chē)體20包括多個(gè)車(chē)輪21。
該動(dòng)力系統(tǒng)30i殳置于該車(chē)體20并連結(jié)于所述車(chē)輪21,該動(dòng) 力系統(tǒng)30可驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，并包括一個(gè)動(dòng)力源31、 一個(gè)連 結(jié)于該動(dòng)力源31的第一電控離合器32、 一個(gè)連結(jié)于該第一電控 離合器32的第一變速箱33、 一個(gè)連結(jié)于該第一變速箱33的第一 輪軸單元34、 一個(gè)第二電控離合器35、 一個(gè)連結(jié)于該第二電控 離合器35的第二變速箱36，及一個(gè)連結(jié)于該第二變速箱36的第 二輪軸單元37。
該動(dòng)力源31可使用引擎或馬達(dá)(需搭配蓄電池)任一個(gè)來(lái) 提供動(dòng)力。
該第一電控離合器32、第二電控離合器35為以往技術(shù)(已 用于油電混合車(chē))，該第一變速箱33、第二變速箱36為一般車(chē)輛 常見(jiàn)的組成構(gòu)件，因此不多加贅述。
所述車(chē)輪21是兩個(gè)前輪與兩個(gè)后輪，所述前輪與該第一輪 軸單元34作連動(dòng)連結(jié)，所述后輪與該第二輪軸單元37作連動(dòng)連 結(jié)，該第一輪軸單元34、第二輪軸單元37各由一個(gè)差速器(圖 未示)與一個(gè)輪軸(圖未示)等構(gòu)件組成，為一般車(chē)輛常見(jiàn)的
組成構(gòu)件，因此不多加贅述。
如圖2、圖3、圖4、圖5所示，該儲(chǔ)能裝置40設(shè)置于該車(chē)體 20,并包括一個(gè)殼體41、 一個(gè)設(shè)置于該殼體41中的慣輪42、 一 個(gè)設(shè)置于該殼體41中且環(huán)繞于該慣輪42周?chē)目蓜?dòng)環(huán)圏43、 一 個(gè)可提供檢知該慣輪42轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢知器44、 一個(gè)與該慣輪42 相配合的剎車(chē)組件45,及一個(gè)可偵測(cè)該慣輪42產(chǎn)生異常震動(dòng)的 震動(dòng)檢知器46。
該殼體41采用隔音材質(zhì)，并填充有質(zhì)量較空氣還輕的氣體，
例如填充氦氣，借此可以減少該慣輪42在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的空氣風(fēng)阻。 該慣輪42 —般又稱(chēng)為飛輪，可通過(guò)旋轉(zhuǎn)以?xún)?chǔ)存與釋放動(dòng)能。 該可動(dòng)環(huán)圈43與該慣輪42相鄰 一《鼓小間距，在本較佳實(shí)施 例中采用 一 滾珠軸承，當(dāng)該慣輪42故障以致于側(cè)偏與該殼體41 產(chǎn)生碰撞時(shí)，該慣輪42會(huì)先接觸該可動(dòng)環(huán)圈43,并帶動(dòng)該可動(dòng) 環(huán)圈43同時(shí)旋轉(zhuǎn)，以達(dá)到緩和轉(zhuǎn)速且緩和撞擊力量的功能。
該剎車(chē)組件45具有 一 個(gè)與該慣輪42同步轉(zhuǎn)動(dòng)的碟剎盤(pán)451 ， 及多個(gè)與該碟剎盤(pán)451相配合的來(lái)令片452。
該震動(dòng)檢知器46采用電容式麥克風(fēng)，當(dāng)該慣輪42在轉(zhuǎn)動(dòng)中 發(fā)生故障，以致于可能與該可動(dòng)環(huán)圈43產(chǎn)生碰撞時(shí)，往往會(huì)先 有異常震動(dòng)，而異常震動(dòng)會(huì)導(dǎo)致異常聲響，此時(shí)經(jīng)由該麥克風(fēng) 輸出的信號(hào)就會(huì)產(chǎn)生異常變化，借此可以判斷該慣輪4 2的旋轉(zhuǎn) 異常，需要中止提升該慣輪42轉(zhuǎn)速，或者透過(guò)該剎車(chē)組件45以 進(jìn)行該慣輪42的剎車(chē)動(dòng)作以使得轉(zhuǎn)速趨緩，另外當(dāng)該車(chē)輛200 發(fā)生交通事故時(shí)，該剎車(chē)組件4 5也會(huì)自動(dòng)使該慣輪4 2剎車(chē)停止，
以避免車(chē)輛爆沖等意外發(fā)生。
該無(wú)級(jí)變速器50 ( Continuous Variable Transmission, CVT ) 設(shè)置于該車(chē)體20，并連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)30的第二電控離合器35 與該儲(chǔ)能裝置4 0的慣輪4 2之間，該無(wú)級(jí)變速器5 0為以往的技術(shù)， 因此不多加贅述。
該電控裝置60連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)30、該儲(chǔ)能裝置40以及該 無(wú)級(jí)變速器50中的各個(gè)構(gòu)件，該電控裝置60可檢知前述三者狀 態(tài)，例如該動(dòng)力源31、該第一電控離合器32、第二電控離合器 35、該第一輪軸單元34、第二輪軸單元37與該慣輪42的運(yùn)作及 轉(zhuǎn)速狀態(tài)，并可控制前述構(gòu)件相互配合以達(dá)到能源收/放的效 果。
如圖2、圖3、圖6、圖7所示，該電控裝置60包括一個(gè)可選 擇該動(dòng)力系統(tǒng)3 0使用該動(dòng)力源31與該儲(chǔ)能裝置4 0其中 一 個(gè)作為 動(dòng)力輸出的動(dòng)力選擇控制器61、 一個(gè)可選擇該儲(chǔ)能裝置40作為 剎車(chē)使用的剎車(chē)選擇控制器62、 一個(gè)連結(jié)于該無(wú)級(jí)變速器50的 變速比例檢知器63、 一個(gè)設(shè)置于該車(chē)體20并配合該轉(zhuǎn)速檢知器 44以提供轉(zhuǎn)速信息的轉(zhuǎn)速顯示器64、 一個(gè)可提供加速操控的加 速操控器65,及一個(gè)可提供減速操控的減速操控器66,該電控 裝置60可以透過(guò)該無(wú)級(jí)變速器50的變速比例調(diào)整及搭配檢知該 第一輪軸單元34、第二輪軸單元37的轉(zhuǎn)速，以使得該無(wú)級(jí)變速 器50的輸出轉(zhuǎn)速與該第一輪軸單元34、第二輪軸單元37的現(xiàn)有 轉(zhuǎn)速匹配，如此當(dāng)該第二電控離合器35作用時(shí)，該無(wú)級(jí)變速器 50與該第二輪軸單元37之間才不至于有速差存在，能避免組成 構(gòu)件的損壞、噪音以及變速不平穩(wěn)的情形發(fā)生。
該加速操控器65具有一作為踩油門(mén)使用的加速踏板651,及 一個(gè)連接于該加速踏板651的第一個(gè)可變電阻652,該第 一個(gè)可 變電阻652可隨著該加速踏板651的動(dòng)作產(chǎn)生阻值變化，進(jìn)而改 變橫跨于該第 一個(gè)可變電阻652上的電壓V，該電控裝置60依據(jù) 該第 一個(gè)可變電阻652上的電壓V變化來(lái)決定加速效果。
當(dāng)該第 一 個(gè)可變電阻6 5 2上的電壓V急遽變化時(shí)，表示駕駛 者急速踩踏該加速踏板651,此時(shí)如果該慣輪42的動(dòng)能足夠(透 過(guò)該轉(zhuǎn)速顯示器64可以了解該慣輪42轉(zhuǎn)速)，則該電控裝置60 會(huì)自動(dòng)控制該第一電控離合器32與該動(dòng)力源31分離，該慣輪42 經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器50、該第二電控離合器35連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng) 30，再由該第二輪軸單元37使該慣輪42所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能迅速釋出 而使所述車(chē)輪21急速轉(zhuǎn)動(dòng)，達(dá)到運(yùn)用該慣輪4 2的動(dòng)能產(chǎn)生瞬間 加速的使用效果，此外駕駛者也可以通過(guò)該動(dòng)力選擇控制器61 手動(dòng)選擇由該慣輪4 2輸出動(dòng)能，同樣可產(chǎn)生瞬間加速的使用效 果，而在使該慣輪42釋放動(dòng)能時(shí)，該變速比例檢知器63會(huì)即時(shí) 將該慣輪42與所述車(chē)輪21之間的變速比傳遞至該電控裝置60, 以提供作為動(dòng)能釋放速率的參考。
相反地，當(dāng)該第一個(gè)可變電阻652上的電壓Vi爰t曼變化時(shí)， 表示駕駛者是輕踩該加速踏板6 51,此時(shí)同樣可以選擇由該慣輪 42輸出動(dòng)能，但是調(diào)整該無(wú)級(jí)變速器50的變速比變動(dòng)較為緩和， 使得該車(chē)輛200能緩緩加速，而無(wú)論是急速作加速，或是緩緩作 加速，只要該慣專(zhuān)侖42的動(dòng)能足夠，都可以在該車(chē)輛200起步時(shí)或 行進(jìn)中運(yùn)用，而透過(guò)該慣輪42的動(dòng)能釋放，本發(fā)明能使得一般 小型車(chē)也可以產(chǎn)生超越同級(jí)車(chē)款的加速性能，并且可以節(jié)省加 速中所需的油耗，當(dāng)然，駕駛者也可以純粹使用該動(dòng)力源31(引 擎或馬達(dá))來(lái)進(jìn)行加速工作，此時(shí)該電控裝置60會(huì)通過(guò)控制該 第二電控離合器35使該無(wú)級(jí)變速器50與該動(dòng)力系統(tǒng)30彼此分 離，而讓該動(dòng)力源31獨(dú)立驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪21加速。
該減速操控器66具有 一作為踩剎車(chē)使用的減速踏板661,及 一個(gè)連接于該減速^"才反661的第二可變電阻662,該第二可變電 阻6 6 2可隨著該減速踏板6 61的動(dòng)作產(chǎn)生阻值變化，進(jìn)而改變橫 跨于該第二可變電阻662上的電壓，該電控裝置依據(jù)該第二可變 電阻662上的電壓變化來(lái)決定減速效果。
當(dāng)該第二可變電阻662上的電壓V急遽變化時(shí)，表示駕駛者 急速踩踏該減速踏板661 (做緊急剎車(chē))，如果該慣輪42的轉(zhuǎn)速 未達(dá)上限動(dòng)作且容量足夠，轉(zhuǎn)速低時(shí)還能夠儲(chǔ)存更多動(dòng)能，則 該電控裝置60會(huì)自動(dòng)控制該慣輪42經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器50、該第 二電控離合器35連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)30，再由該第二輪軸單元37 使所述車(chē)輪21的動(dòng)能迅速轉(zhuǎn)換至該慣輪42作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能，進(jìn)而使 得所述車(chē)輪21的轉(zhuǎn)動(dòng)急遽降速，達(dá)到緊急剎車(chē)的使用效果，并 同時(shí)將動(dòng)能儲(chǔ)存于該慣輪42中待往后使用，而如果使用者踩剎
車(chē)減速但是該慣輪42已旋轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)速上限時(shí)，則該電控裝置60會(huì)
通過(guò)控制該第二電控離合器35使該無(wú)級(jí)變速器50與該動(dòng)力系統(tǒng) 30彼此分離，純粹使用該車(chē)輛200既有的剎車(chē)系統(tǒng)來(lái)完成剎車(chē)的 工作。
相反地，當(dāng)該第二可變電阻662上的電壓V緩慢變化時(shí)，表 示駕駛者輕踩該減速踏板661 (做緩慢減速)，此時(shí)同樣可以透 過(guò)該剎車(chē)選擇控制器62選擇使用該慣輪42緩緩減速(同時(shí)會(huì)自 動(dòng)緩慢調(diào)整該無(wú)級(jí)變速器50的變速比)，也可以使用該車(chē)輛200 既有的剎車(chē)系統(tǒng)來(lái)達(dá)到緩緩減速的效果。
借此，當(dāng)使用者想要進(jìn)行減速時(shí)，就可以運(yùn)用該儲(chǔ)能裝置 40來(lái)作為緊急剎車(chē)與緩和剎車(chē)的用途，并同時(shí)在剎車(chē)時(shí)，將所 述車(chē)輪21的動(dòng)能同樣以動(dòng)能形式儲(chǔ)存于該儲(chǔ)能裝置40中，而達(dá) 到動(dòng)能回收的使用效果，又當(dāng)使用者想要進(jìn)行加速時(shí)，同樣可 以運(yùn)用該儲(chǔ)能裝置40與該無(wú)級(jí)變速器50的變速比例搭配，來(lái)作 為瞬間加速與緩和加速的用途，而透過(guò)該慣輪42與所述車(chē)輪21 直接作動(dòng)能轉(zhuǎn)換的能量收/放方式，將可以更有效率的將動(dòng)能回 收與釋放，相較于一般需要透過(guò)動(dòng)能/電能轉(zhuǎn)換再配合蓄電池儲(chǔ) 存電力的系統(tǒng)而言，本發(fā)明能大幅提升能量收/放的效率，并且 不需要采用價(jià)格高昂、體積龐大、維修不易的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)與蓄 電池的動(dòng)力系統(tǒng)。
如圖2、圖8所示，以下將進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的第二較佳實(shí) 施例，該第二較佳實(shí)施例與上述的第一較佳實(shí)施例大致相同， 其不同處在于該動(dòng)力系統(tǒng)30包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源31與該無(wú) 級(jí)變速器50的第一雙切換電控離合器301、一個(gè)連結(jié)于該第一雙 切換電控離合器301的第一變速箱33,及一個(gè)連結(jié)于該第一變速 箱33的第一輪軸單元34,所述車(chē)輪21與該第 一輪軸單元34作連 動(dòng)連結(jié)，實(shí)際制造時(shí)，該第一輪軸單元34也可以只連結(jié)于所述
前輪與所述后輪的其中 一 個(gè)，以形成前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛或者后輪驅(qū) 動(dòng)車(chē)輛的動(dòng)力型態(tài)。
借此，當(dāng)使用者想要進(jìn)行減速時(shí)，該電控裝置60就能控制
該第一雙切換電控離合器301與該無(wú)級(jí)變速器50接合，同時(shí)與該 動(dòng)力源31分離，使得所述車(chē)輪21的動(dòng)能轉(zhuǎn)移至該儲(chǔ)能裝置40作 儲(chǔ)能，另外當(dāng)使用者想要進(jìn)行加速時(shí)，該電控裝置60也能選擇 控制該第一雙切換電控離合器301與該無(wú)級(jí)變速器50接合，達(dá)到 釋放動(dòng)能作加速的目的，直到該慣輪42的動(dòng)力(轉(zhuǎn)速)不足時(shí)， 再切換成與該動(dòng)力源31接合，以達(dá)到維持車(chē)速的功能，同時(shí)因 為該慣輪42的動(dòng)能(轉(zhuǎn)速)降低，于是動(dòng)能容量就提高，以致 于該車(chē)輛200要進(jìn)行減速時(shí)，動(dòng)能就可以充分儲(chǔ)存于該儲(chǔ)能裝置 40中，并且也可以作為緊急剎車(chē)使用(需配合該剎車(chē)選擇控制 器62),當(dāng)然，使用者也可以通過(guò)該動(dòng)力選擇控制器61來(lái)手動(dòng)選 擇該動(dòng)力源31來(lái)獨(dú)立提供動(dòng)力，而該儲(chǔ)能裝置40中的動(dòng)能可暫 時(shí)地備而不用，待需要作瞬間加速時(shí)，再切換到該儲(chǔ)能裝置40 作輸出，于是就能達(dá)到瞬間加速的使用效能。
如圖2、圖9所示，以下將進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的第三較佳實(shí) 施例，該第三較佳實(shí)施例與上述的第一較佳實(shí)施例大致相同， 其不同處在于該動(dòng)力系統(tǒng)30還包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源31與該 無(wú)級(jí)變速器50之間的第三電控離合器38。
借此，當(dāng)該儲(chǔ)能裝置40中的動(dòng)能隨著時(shí)間而有衰減時(shí)，如 果使用者想要維持該儲(chǔ)能裝置4 0中的動(dòng)能，以便于作后續(xù)的瞬 間加速使用，則該電控裝置60就可以適時(shí)地透過(guò)該第三電控離 合器3 8將該動(dòng)力源31的動(dòng)能轉(zhuǎn)移到該儲(chǔ)能裝置4 0中，以達(dá)到維 持該慣輪42轉(zhuǎn)速的功能( 一般而言約2分鐘~ IO分鐘要加速該慣 輪42—次，只要維持該慣輪42轉(zhuǎn)速上限的約60%就足夠)，所以 當(dāng)使用者想要瞬間加速時(shí)，該儲(chǔ)能裝置40中就存有足夠的動(dòng)能可以提供瞬間加速，而不需要透過(guò)該動(dòng)力源31來(lái)加速，另外由 于一般動(dòng)力源如引擎、馬達(dá)的瞬間加速會(huì)產(chǎn)生大量耗能(油料
或電力)，轉(zhuǎn)速上也有本身性能的上限，而透過(guò)該慣輪42的方式
加速不但能降低耗能，還能突破引擎、馬達(dá)性能的上限，進(jìn)而 達(dá)到小型車(chē)也能有大跑車(chē)般杰出的加速性能。
如圖2、圖10所示，以下將進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的第四較佳實(shí) 施例，該第四較佳實(shí)施例與上述的第二較佳實(shí)施例大致相同， 其不同處在于該動(dòng)力系統(tǒng)30還包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源31與該 無(wú)級(jí)變速器50之間的第三電控離合器38,該第三電控離合器38 的功用與前述該第三較佳實(shí)施例相同，因此不多加贅述，而通 過(guò)該第一雙切換電控離合器301的使用，將可以在實(shí)際制造時(shí)， 讓整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)30較該第 一較佳實(shí)施例、第三較佳實(shí)施例要精 簡(jiǎn)許多，可以降低車(chē)重，并且大幅節(jié)省在該車(chē)體20上的空間使 用。
如圖2、圖ll所示，以下將進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的第五較佳實(shí) 施例，該第五較佳實(shí)施例與上述的第四較佳實(shí)施例大致相同， 其不同處在于該動(dòng)力系統(tǒng)3 0的動(dòng)力源是 一 個(gè)連結(jié)于該電控裝置 60的引擎311及一個(gè)連結(jié)于該電控裝置60的馬達(dá)312,并還包括 一個(gè)連結(jié)于該引擎311與該馬達(dá)312的第 一雙切換電控離合器 301、 一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器301與該無(wú)級(jí)變速器 50的第二雙切換電控離合器302，及一個(gè)連結(jié)于該第 一雙切換電 控離合器301、第二雙切換電控離合302與該無(wú)級(jí)變速器50之間 的第三電控離合器38。
該引擎311與該馬達(dá)312的組合是混合動(dòng)力系統(tǒng)，該電控裝 置60可經(jīng)由該第 一雙切換電控離合器301來(lái)選擇由該引擎311或 由該馬達(dá)312作為主要的動(dòng)力輸出，再透過(guò)該第二雙切換電控離 合器302來(lái)選擇是通過(guò)主要的動(dòng)力還是事先已儲(chǔ)存的動(dòng)力(該儲(chǔ) 能裝置40的動(dòng)力)來(lái)作為最后的動(dòng)力輸出，而通過(guò)該第二雙切
換電控離合器3 02的控制也可以讓剎車(chē)的動(dòng)能回收到該儲(chǔ)能裝 置40作儲(chǔ)存，通過(guò)該第三電控離合器38可直接運(yùn)用該引擎311 或該馬達(dá)312的動(dòng)能來(lái)維持該慣輪42轉(zhuǎn)速，因此該第五較佳實(shí)施 例可綜合混合動(dòng)力與該慣輪42儲(chǔ)能的優(yōu)點(diǎn)，而透過(guò)該慣輪42優(yōu) 點(diǎn)的發(fā)揮，還可以達(dá)到較一般混合動(dòng)力車(chē)輛還要節(jié)省能源與節(jié) 省電池更換消費(fèi)的使用效果。
如圖2、圖12所示，以下將進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的第六較佳實(shí) 施例，該第六較佳實(shí)施例與上述的第一較佳實(shí)施例大致相同， 其不同處在于，該動(dòng)力源31是選自 一馬達(dá)，該動(dòng)力系統(tǒng)30還包 括一 電連接于該馬達(dá)的蓄電池70，及一 電連接于該蓄電池70的 太陽(yáng)能充電系統(tǒng)700，其中，前述實(shí)施例中只要采用馬達(dá)作為動(dòng) 力源也都會(huì)有蓄電池，但為 一 般既有的技術(shù)所以不贅述及繪制 于圖中。
借此，本發(fā)明第六較佳實(shí)施例可以配合該太陽(yáng)能充電系統(tǒng) 700的自然充電優(yōu)勢(shì)，達(dá)到更加節(jié)省能源、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的使用效 果，而如果采用馬達(dá)/發(fā)電機(jī)作為動(dòng)力源31,并再加裝一個(gè)電控 離合器(圖未示)連結(jié)在該動(dòng)力源31與該慣輪42之間，則當(dāng)該 車(chē)輛2 0 0靜止或停車(chē)時(shí)，該慣輪4 2的旋轉(zhuǎn)動(dòng)能就可以在停車(chē)過(guò)程 中被回收，透過(guò)該馬達(dá)/發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能持續(xù)充電入該蓄電池 70中，以達(dá)到充分回收耗能的效果。
如圖13、圖14所示，以下將進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的第七較佳 實(shí)施例，該第七較佳實(shí)施例與上述的第四較佳實(shí)施例大致相同， 其不同處在于該動(dòng)力系統(tǒng)3 0的第三電控離合器3 8是直接連結(jié)于 該動(dòng)力源31與該儲(chǔ)能裝置40之間，而不透過(guò)該無(wú)級(jí)變速器50, 又該無(wú)級(jí)變速器50經(jīng)由該第一電控離合器32直接連結(jié)于該第一 輪軸單元34,而且該第一電控離合器32不需透過(guò)"變速箱"與 該第一輪軸單元34連結(jié)，該電控裝置60還包括一個(gè)慣輪轉(zhuǎn)速控 制器66及一動(dòng)力輸出/入控制器67。
從圖式中可以發(fā)現(xiàn)，本發(fā)明的第七較佳實(shí)施例完全由該儲(chǔ) 能裝置40來(lái)作為動(dòng)力輸出的最后 一級(jí)，而該動(dòng)力源31主要是用 于輔助該慣輪42增加轉(zhuǎn)速使用，該慣輪轉(zhuǎn)速控制器66的功能在 于控制該動(dòng)力源31所提供的動(dòng)能大小，配合該剎車(chē)組件45的減 速效果以及該轉(zhuǎn)速檢知器4 4的轉(zhuǎn)速檢知來(lái)達(dá)到控制該慣輪4 2轉(zhuǎn) 速的目的。
當(dāng)該動(dòng)力源31與該慣輪42的轉(zhuǎn)速匹配時(shí)，可以直接透過(guò)該 第三電控離合器38使兩者連結(jié)，因此也就不需要透過(guò)該無(wú)級(jí)變 速器5 0,而該動(dòng)力輸出/入控制器6 7的功能在于配合該慣輪轉(zhuǎn)速 控制器66時(shí)，進(jìn)一步控制該第三電控離合器38的切換，當(dāng)要?jiǎng)x 車(chē)時(shí)，該第三電控離合器38可呈現(xiàn)分離，使得剎車(chē)的動(dòng)能全部 由該慣輪42作儲(chǔ)存，也可以使得該第三電控離合器38閉合，讓 動(dòng)能轉(zhuǎn)移到該動(dòng)力源31上，此時(shí)如果該動(dòng)力源31是馬達(dá)/發(fā)電機(jī)
就可以達(dá)到充電的目的，相反地，i!r出動(dòng)力也可以完全經(jīng)由該
慣輪42釋放(該第三電控離合器38分離)，也可以直接透過(guò)該動(dòng) 力源31輸出動(dòng)力(該第三電控離合器38閉合)。
值得一提的是，如圖13所示的動(dòng)力選擇控制器61也可以用 于掌握該第三電控離合器3 8的切換時(shí)機(jī)，當(dāng)使用者希望純粹使 用該動(dòng)力源31來(lái)輸出時(shí)，就能使用該動(dòng)力選擇控制器61來(lái)切換 該第三電控離合器3 8閉合，于是該動(dòng)力源31會(huì)與該慣輪4 2同步 運(yùn)作并將動(dòng)能輸出。
借此，本發(fā)明的第七較佳實(shí)施例能達(dá)到使整體的體積更小、 重量更輕、更省能源、成本更低的設(shè)計(jì)與使用目的，所以能更 加強(qiáng)化本發(fā)明的市場(chǎng)竟?fàn)幜Α?br> 如圖2、圖ll、圖12所示，綜合上述各該較佳實(shí)施例可以發(fā)
現(xiàn)，本發(fā)明能歸納出以下功能及優(yōu)點(diǎn)，諸如
1. 當(dāng)使用本發(fā)明時(shí)，由于該組車(chē)輪21與該慣輪42之間的儲(chǔ) 能與釋放都是以動(dòng)能形式作直接轉(zhuǎn)移，而不需要再轉(zhuǎn)換成其它 的能源型態(tài)(例如電能)，所以本發(fā)明能達(dá)到極高的能量?jī)?chǔ)存與 釋放效能(約90% ),而不會(huì)有以往轉(zhuǎn)換成不同能源型態(tài)所造成 的各種損失發(fā)生，以1.8噸2300cc的汽車(chē)評(píng)估，市區(qū)約每公升汽 油可跑57>里，油電混合車(chē)約可跑22/>里，而應(yīng)用本發(fā)明約可達(dá) 市區(qū)每公升汽油跑45公里。
2. 由于該慣輪42與無(wú)級(jí)變速器50的成本較一般電池、馬達(dá) /發(fā)電機(jī)都還要低很多，使用上也幾乎不需要后續(xù)保養(yǎng)，所以本 發(fā)明的制造成本與維修保養(yǎng)費(fèi)用都相當(dāng)?shù)土?，以致于能讓?chē)價(jià) 趨近于目前的燃油汽車(chē)，又可以大幅節(jié)省能源。
3. 同樣地，該慣輪42與該無(wú)級(jí)變速器50的體積也較以往的 電池與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)還小，重量也更輕，所以還能搭配較低排氣 量的引擎使用，不會(huì)增加引擎動(dòng)能的負(fù)擔(dān)，能夠充分應(yīng)用在小 型車(chē)的設(shè)計(jì)中，由于該慣輪42直接且龐大的動(dòng)能儲(chǔ)存與輸出， 可降低一般引擎約50%的排氣容量，卻仍然在動(dòng)力表現(xiàn)上十分 足夠，另外透過(guò)具有雙切換功能的該第一雙切換電控離合器 301、第二雙切換電控離合器302的運(yùn)用，將更可以小型化、精 簡(jiǎn)化本發(fā)明的配置體積、重量與架構(gòu)。
4. 本發(fā)明在應(yīng)用時(shí)，經(jīng)過(guò)該無(wú)級(jí)變速器50的變速切換后， 可以瞬間釋放出該慣輪42的動(dòng)能，進(jìn)而達(dá)到同級(jí)車(chē)中瞬間加速 度更高且扭力更大的功用，同時(shí)在加速中還達(dá)到節(jié)省油料消耗 的效果，另外，使用者也可以透過(guò)該第三電控離合器38的功用， 在行進(jìn)中不斷儲(chǔ)存動(dòng)能到該慣輪42，以利作更多次的爆發(fā)性加 速，而不受限于只有在剎車(chē)時(shí)才能儲(chǔ)存動(dòng)能的功用。
5. 本發(fā)明在應(yīng)用時(shí)，還可以透過(guò)該無(wú)級(jí)變速器50的變速切
換后，產(chǎn)生緊急降速的使用效果，并且能同時(shí)有效儲(chǔ)存降速瞬 間的動(dòng)能。
6.本發(fā)明的應(yīng)用彈性高，無(wú)論是同時(shí)擁有該引擎311與該
馬達(dá)312的混合動(dòng)力系統(tǒng)，或者是具有該太陽(yáng)能充電系統(tǒng)700的
車(chē)輛，都可以適用于本發(fā)明技術(shù)思想所組成的設(shè)計(jì)架構(gòu)，充分 展現(xiàn)出能配合市場(chǎng)需求，并與未來(lái)車(chē)輛動(dòng)力發(fā)展同步的功用。
所以，采用本發(fā)明慣輪式能源收/放的車(chē)輛200不但能有效 儲(chǔ)存及釋放動(dòng)能，還可以提升一般車(chē)輛加速、降速的操控效果， 在實(shí)際制造方面，不但使得成本較 一 般的油/電混合系統(tǒng)低很 多、體積也較小、重量更輕，還能符合各種大、小型車(chē)款的需 求，另外，本發(fā)明也充分符合節(jié)省能源的期待與環(huán)保訴求，并 能夠廣泛應(yīng)用在各種混合動(dòng)力系統(tǒng)、太陽(yáng)能系統(tǒng)的車(chē)輛中，進(jìn) 而讓任何需要?jiǎng)幽軆?chǔ)存/釋放的動(dòng)力系統(tǒng)都可以有更優(yōu)異的使 用表現(xiàn)，因此大幅提升了產(chǎn)品竟?fàn)幜Γ⑦_(dá)到本發(fā)明的使用目 的及要求。
權(quán)利要求
1.一種慣輪式能源收/放的車(chē)輛，包括一個(gè)車(chē)體及一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，該車(chē)體包括多個(gè)車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)置于該車(chē)體并連結(jié)于所述車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)可驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，并包括一個(gè)動(dòng)力源，其特征在于，該車(chē)輛還包括一個(gè)儲(chǔ)能裝置、一個(gè)無(wú)級(jí)變速器，及一個(gè)電控裝置，該儲(chǔ)能裝置設(shè)置于該車(chē)體并包括一個(gè)慣輪，該無(wú)級(jí)變速器設(shè)置于該車(chē)體并連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)與該儲(chǔ)能裝置之間，該電控裝置連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)、該儲(chǔ)能裝置以及該無(wú)級(jí)變速器，該電控裝置可檢知前述三者狀態(tài)并控制前述三者相互配合；其中，當(dāng)該車(chē)輛減速時(shí)，該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)，該動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換至該慣輪作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能；其中，當(dāng)該車(chē)輛加速且該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)時(shí)，該慣輪所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)移至該動(dòng)力系統(tǒng)以配合該動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)；其中，當(dāng)該車(chē)輛加速且該電控裝置控制該無(wú)級(jí)變速器與該動(dòng)力系統(tǒng)分離時(shí)，該動(dòng)力系統(tǒng)使用該動(dòng)力源獨(dú)立驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征 在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源的第一電控離合 器、 一個(gè)連結(jié)于該第一電控離合器的第一輪軸單元、 一個(gè)連結(jié) 于該無(wú)級(jí)變速器的第二電控離合器，及一個(gè)連結(jié)于該第二電控 離合器的第二輪軸單元，所述車(chē)輪是兩個(gè)前輪與兩個(gè)后輪，所 述前輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)，所述后輪與該第二輪軸 單元作連動(dòng)連結(jié)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征 在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器的第一雙切換電控離合器，及一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離 合器的第一輪軸單元，所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征 在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源的第一電控離合 器、 一個(gè)連結(jié)于該第一電控離合器的第一輪軸單元、 一個(gè)連結(jié) 于該無(wú)級(jí)變速器的第二電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第二電控離 合器的第二輪軸單元，及一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器 之間的第三電控離合器，所述車(chē)輪是兩個(gè)前輪與兩個(gè)后輪，所 述前輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)，所述后輪與該第二輪軸 單元作連動(dòng)連結(jié)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征 在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器 的第 一雙切換電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第 一雙切換電控離合 器的第一輪軸單元，及一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力源與該無(wú)級(jí)變速器之 間的第三電控離合器，所述車(chē)輪與該第 一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征 在于，該動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)力源是一個(gè)連結(jié)于該電控裝置的引擎及 一個(gè)連結(jié)于該電控裝置的馬達(dá)，并還包括一個(gè)連結(jié)于該引擎與 該馬達(dá)的第一雙切換電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電 控離合器與該無(wú)級(jí)變速器的第二雙切換電控離合器、 一個(gè)連結(jié) 于該第二雙切換電控離合器的第 一 輪軸單元，及 一 個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離合器、第二雙切換電控離合器與該無(wú)級(jí)變速 器之間的第三電控離合器，所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng) 連結(jié)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2至5中任意 一 項(xiàng)所述的慣輪式能源收/放 的車(chē)輛，其特征在于，該動(dòng)力源是一馬達(dá)，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括 一電連接于該馬達(dá)的蓄電池，及一 電連接于該蓄電池的太陽(yáng)能 充電系統(tǒng)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征 在于，該動(dòng)力源選自引擎、馬達(dá)所組成的族群。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征在于，該儲(chǔ)能裝置還包括一提供該慣輪容置的殼體，及一個(gè)設(shè) 置于該殼體中且環(huán)繞于該慣輪周?chē)目蓜?dòng)環(huán)圈，該可動(dòng)環(huán)圈與 該慣輪相鄰一間距。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該殼體采用隔音材質(zhì)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該殼體內(nèi)填充有質(zhì)量較空氣還輕的氣體。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該可動(dòng)環(huán)圏采用一滾珠軸承。
13. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該儲(chǔ)能裝置還包括一轉(zhuǎn)速檢知器，該轉(zhuǎn)速檢知器可檢 知該慣輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)使用者踩剎車(chē)減速且該慣輪已旋轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)速 上限時(shí)，該電控裝置控制該無(wú)級(jí)變速器與該動(dòng)力系統(tǒng)分離。
14. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該儲(chǔ)能裝置還包括 一 個(gè)與該慣輪相配合的剎車(chē)組件。
15. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該儲(chǔ)能裝置還包括一個(gè)可偵測(cè)該慣輪產(chǎn)生異常震動(dòng)的 震動(dòng)檢知器。
16. 根據(jù)權(quán)利要求4至6中任意 一 項(xiàng)所述的慣輪式能源收/放 的車(chē)輛，其特征在于，該慣輪的動(dòng)能可經(jīng)由該第三電控離合器轉(zhuǎn)移至該動(dòng)力源上，該動(dòng)力源的動(dòng)能也可經(jīng)由該第三電控離合 器而迅速轉(zhuǎn)換至該慣輪作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能。
17. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該電控裝置包括一個(gè)可選擇該動(dòng)力系統(tǒng)使用該動(dòng)力源 與該儲(chǔ)能裝置其中 一個(gè)作為動(dòng)力輸出的動(dòng)力選擇控制器。
18. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征在于，該電控裝置包括一個(gè)可選擇該儲(chǔ)能裝置作為剎車(chē)使用 的剎車(chē)選擇控制器。
19. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該電控裝置包括一個(gè)連結(jié)于該無(wú)級(jí)變速器的變速比例 檢知器。
20. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該電控裝置包括一個(gè)設(shè)置于該車(chē)體并配合該轉(zhuǎn)速檢知 器以提供轉(zhuǎn)速信息的轉(zhuǎn)速顯示器。
21. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該電控裝置包括一個(gè)可提供加速操控的加速操控器， 該加速操控器具有一作為踩油門(mén)使用的加速踏板，及一個(gè)連接 于該加速踏板的第 一個(gè)可變電阻，該第一個(gè)可變電阻可隨著該 加速踏板的動(dòng)作產(chǎn)生阻值變化，進(jìn)而改變橫跨于該第 一 個(gè)可變 電阻上的電壓，該電控裝置依據(jù)該第 一個(gè)可變電阻上的電壓變 化來(lái)決定加速效果。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該第一個(gè)可變電阻上的電壓急遽變化時(shí)，如果該慣輪 的動(dòng)能足夠，則該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連結(jié) 于該動(dòng)力系統(tǒng)，使該慣輪所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能迅速釋出而使得所述車(chē) 輪急速轉(zhuǎn)動(dòng)。
23. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該電控裝置包括一個(gè)可提供減速操控的減速操控器， 該減速操控器具有一作為踩剎車(chē)使用的減速踏板，及一個(gè)連接 于該減速踏板的第二可變電阻，該第二可變電阻可隨著該減速踏板的動(dòng)作產(chǎn)生阻值變化，進(jìn)而改變橫跨于該第二可變電阻上 的電壓，該電控裝置依據(jù)該第二可變電阻上的電壓變化來(lái)決定 減速效果。
24. 根據(jù)權(quán)利要求23所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特征在于，該第二可變電阻上的電壓急遽變化時(shí)，如果該慣輪的 動(dòng)能容量足夠，則該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連 結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)，使所述車(chē)輪的動(dòng)能迅速轉(zhuǎn)換至該慣輪作旋轉(zhuǎn) 儲(chǔ)能，而使得所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)急遽降速。
25. 根據(jù)權(quán)利要求2或4所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其 特征在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該第一電控離合器與 該第一輪軸單元之間的第一變速箱，及一個(gè)連結(jié)于該第二電控 離合器與該第二輪軸單元之間的第二變速箱。
26. 根據(jù)權(quán)利要求3或5所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其 特征在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該第一雙切換電控離 合器與該第 一 輪軸單元之間的第 一 變速箱。
27. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的慣輪式能源收/放的車(chē)輛，其特 征在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)連結(jié)于該第二雙切換電控離合 器與該第 一 輪軸單元之間的第 一 變速箱。
28. —種慣輪式能源收/放的車(chē)輛，包括一個(gè)車(chē)體及一個(gè)動(dòng) 力系統(tǒng)，該車(chē)體包括多個(gè)車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)置于該車(chē)體并連 結(jié)于所述車(chē)輪，該動(dòng)力系統(tǒng)可驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，并包括一個(gè) 動(dòng)力源，其特征在于，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括一個(gè)第一電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該動(dòng) 力源的第三電控離合器、 一個(gè)連結(jié)于該第 一 電控離合器的第一 輪軸單元，所述車(chē)輪與該第一輪軸單元作連動(dòng)連結(jié)；該車(chē)輛還包括一個(gè)儲(chǔ)能裝置、 一個(gè)無(wú)級(jí)變速器，及一個(gè)電 控裝置，該儲(chǔ)能裝置設(shè)置于該車(chē)體并包括一個(gè)慣輪，并連結(jié)于該第三電控離合器，該無(wú)級(jí)變速器設(shè)置于該車(chē)體并連結(jié)于該動(dòng) 力系統(tǒng)的第一電控離合器與該儲(chǔ)能裝置之間，該電控裝置連結(jié) 于該動(dòng)力系統(tǒng)、該儲(chǔ)能裝置以及該無(wú)級(jí)變速器，該電控裝置可檢知前迷三者狀態(tài)并控制前述三者相互配合；其中，當(dāng)該車(chē)輛減速時(shí)，該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú) 級(jí)變速器與該第一電控離合器連結(jié)于該第一輪軸單元，使得該 動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換至該慣輪作旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能；其中，當(dāng)該車(chē)輛加速時(shí)，該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器與該第一電控離合器連結(jié)于該第一輪軸單元，使得該 慣輪所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)移至所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)；其中，該電控裝置可控制該動(dòng)力源持續(xù)經(jīng)由該第三電控離 合器將動(dòng)能轉(zhuǎn)移至該慣輪。
全文摘要
一種慣輪式能源收/放的車(chē)輛，包括多個(gè)車(chē)輪、一個(gè)連結(jié)于所述車(chē)輪的動(dòng)力系統(tǒng)、一包括一個(gè)慣輪的儲(chǔ)能裝置、一個(gè)連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)與該儲(chǔ)能裝置之間的無(wú)級(jí)變速器，及一個(gè)可控制前述三者相互配合以達(dá)到能源收/放的效果的電控裝置。該動(dòng)力系統(tǒng)包括一個(gè)動(dòng)力源可驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)該車(chē)輛減速時(shí)，該電控裝置控制該慣輪經(jīng)由該無(wú)級(jí)變速器連結(jié)于該動(dòng)力系統(tǒng)，使得該動(dòng)力源的動(dòng)能轉(zhuǎn)換到該慣輪中旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)能，當(dāng)該車(chē)輛加速時(shí)，該慣輪所旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能可以釋放到該動(dòng)力系統(tǒng)中以配合該動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，借以達(dá)到能源收/放以及節(jié)省該動(dòng)力源耗能的使用效果。
文檔編號(hào)B60K6/10GK101342858SQ20071012944
公開(kāi)日2009年1月14日 申請(qǐng)日期2007年7月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月12日
發(fā)明者胡龍江 申請(qǐng)人:胡龍江