專利名稱：懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用扭轉(zhuǎn)梁使左右一對拖臂(trailing arm)結(jié)合的懸架裝置。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的懸架裝置，是這樣一種裝置，其具有左右一對拖臂，其在車寬方向上相互分離并向車輛前后方向延伸；扭轉(zhuǎn)梁，其在車寬方向上延伸，兩端部與一對拖臂連接；2個(gè)連接部，其將各個(gè)拖臂的前端部以可自由旋轉(zhuǎn)擺動(dòng)的方式，分別與車體側(cè)部件連接；以及一對車輪支撐部件，其分別與各個(gè)拖臂的后方側(cè)連接，以可自由旋轉(zhuǎn)的方式支撐左右車輪，該裝置在不平整道路上直行或轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)作變化少的穩(wěn)定的行駛(例如，專利文獻(xiàn)1)。
專利文獻(xiàn)1專利第3230245號公報(bào)發(fā)明內(nèi)容在車輛直線行駛、車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，在操縱穩(wěn)定性方面，優(yōu)選使車輪對地外傾(camber)垂直。
但是，上述專利文獻(xiàn)1，當(dāng)在車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)左右車輪以反相彈起及回彈時(shí)，因扭轉(zhuǎn)梁的扭轉(zhuǎn)變形而車輪外傾變化，由于在對地外傾不垂直的方向上車輪外傾變化，所以不能提高車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性。
本發(fā)明是為了消除這種問題而提出的，目的在于提供一種懸架裝置，其能夠提高車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的操作穩(wěn)定性。
為了解決前述課題，本發(fā)明涉及的懸架裝置，具有左右一對拖臂，其在車寬方向上彼此分離，同時(shí)向車輛前后方向延伸；扭轉(zhuǎn)梁，其向車寬方向延伸，并使車寬方向兩端部分別與前述左右一對拖臂連接；以及左右2個(gè)部位的連接部，其將連結(jié)后的左右一對拖臂及扭轉(zhuǎn)梁，以可自由擺動(dòng)的方式與車體側(cè)部件連接，其特征在于，使得前述扭轉(zhuǎn)梁的車寬方向中央的剪切中心，相對于前述左右2個(gè)部位的連接部，位于車輛上下方向的上方。
發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的懸架裝置，因?yàn)槭沟门まD(zhuǎn)梁的車寬方向的剪切中心，相對左右2個(gè)連接部位于車輛上下方向的上方，所以會(huì)在產(chǎn)生沖程(stroke)時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁上出現(xiàn)下反角，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，當(dāng)車輛側(cè)傾時(shí)能夠得到轉(zhuǎn)向不足方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)向，使車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛動(dòng)作穩(wěn)定。


圖1是表示本發(fā)明涉及的第1實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖。
圖2是圖1的A-A、B-B、C-C向剖面圖。
圖3是從車輛前后方向表示第1實(shí)施方式的懸架裝置的圖。
圖4是表示本發(fā)明涉及的第2實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖。
圖5是圖4的A-A、B-B、C-C箭頭方向剖面圖。
圖6是從車輛前后方向表示第2實(shí)施方式的懸架裝置的圖。
圖7是表示本發(fā)明涉及的第3實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖。
圖8是從車輛前后方向表示第3實(shí)施方式的懸架裝置的圖。
圖9是表示本發(fā)明涉及的第4實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁的斜視圖。
圖10是從車輛前后方向表示第4實(shí)施方式的懸架裝置、以及要部剖面的圖。
圖11是表示本發(fā)明涉及的第5實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁的斜視圖。
圖12是從車輛前后方向表示第5實(shí)施方式的懸架裝置、以及要部剖面的圖。
圖13是表示本發(fā)明涉及的第6實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁的斜視圖。
圖14是圖13的X-X線箭頭視圖。
圖15是從車輛前后方向表示第6實(shí)施方式的懸架裝置、以及要部剖面的圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參考

本發(fā)明涉及的懸架裝置。
圖1是表示第1實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖，左右一對拖臂2在車寬方向上相互分離，同時(shí)向車輛前后方向延伸。在拖臂2的車輛后端部，以可自由旋轉(zhuǎn)的方式支撐與未圖示的旋轉(zhuǎn)支撐部件連接的車輪。另外，各個(gè)拖臂2的前端部經(jīng)由固定部件4，以可自由擺動(dòng)的方式與車體側(cè)部件連接。此外，在固定部件4中內(nèi)置彈性體襯套4a。
另外，左右一對拖臂2的前端部，與在車寬方向上延伸的扭轉(zhuǎn)梁6的車寬方向端部剛性連接。
扭轉(zhuǎn)梁6的形狀為，梁中間部6a相對于梁端部6b、6c位于車輛上下方向的上方而彎曲，如圖2(a)、(b)、(c)所示，梁中間部6a及梁端部6b、6c，均通過沖壓加工形成為向下開口的剖面形狀。
圖3是從車輛前后方向的后側(cè)表示本實(shí)施方式的懸架裝置的圖。在該圖中，將配置在一個(gè)拖臂2的前端部的固定部件4的結(jié)合中心(彈性體襯套4a的旋轉(zhuǎn)中心)記為標(biāo)號B1、將配置在另一個(gè)拖臂2的前端部的固定部件4的結(jié)合中心記為編號B2。
下面，對第1實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。
如果在車輛直線行駛時(shí)車輪以同相位彈起或回彈，則左右的拖臂2以連結(jié)結(jié)合中心B1、B2的旋轉(zhuǎn)軸P1為旋轉(zhuǎn)中心，以同相位產(chǎn)生沖程。
另外，如果在車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)左右車輪以反相位彈起及回彈，則因?yàn)樽笥彝媳?在彼此的上下相反側(cè)產(chǎn)生沖程，所以扭轉(zhuǎn)梁6起到作為扭轉(zhuǎn)彈簧的功能。此時(shí)，如圖3所示，因?yàn)榕まD(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1，位于比左右固定部件4的結(jié)合中心B1、B2更靠車輛上下方向的上方，所以在產(chǎn)生沖程時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁6上會(huì)產(chǎn)生下反角α1。
這樣，在扭轉(zhuǎn)梁6上產(chǎn)生下反角α1，即，在拖臂2的旋轉(zhuǎn)軸上產(chǎn)生下反角α1，由此，車輪的緣距變化為，在彈起側(cè)為前束、在回彈側(cè)為后束。因此，能夠使得側(cè)傾轉(zhuǎn)向在轉(zhuǎn)向外輪上為前束，提高輪胎偏轉(zhuǎn)剛度。
因此，在第1實(shí)施方式中，通過將扭轉(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1，設(shè)定于比左右的固定部件4的結(jié)合中心B1、B2更靠車輛上下方向的上方，能夠在車輛側(cè)傾時(shí)得到車輛轉(zhuǎn)向不足方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)向，從而使車輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的車輛動(dòng)作穩(wěn)定。
另外，如果使用本實(shí)施方式的懸架裝置作為后懸架裝置，則因?yàn)榕まD(zhuǎn)梁6的梁中間部6a相對于梁端部6b、6c位于上方位置，所以能夠在扭轉(zhuǎn)梁6的下方設(shè)置用于驅(qū)動(dòng)后輪的驅(qū)動(dòng)軸、以及用于配置排氣管或燃料配管的空間，能夠?qū)崿F(xiàn)布局的改進(jìn)。
下面，是表示第2實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖。此外，對于與圖1到圖3所示的第1實(shí)施方式的懸架裝置相同的結(jié)構(gòu)部分，標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略其說明。
本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁8，也成為梁中間部8a相對于梁端部8b、8c位于車輛上下方向的上方的彎曲形狀，同時(shí)如圖5(a)、(b)、(c)所示，梁中間部8a及梁端部8b、8c，均通過沖壓加工形成向上開口的剖面形狀。
因?yàn)楸緦?shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁8為向上開口的剖面形狀，所以彎曲剛度高。彎曲剛度高的扭轉(zhuǎn)梁8如圖6所示，其剪切中心Q2的狀態(tài)為，與第1實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1相比，位于車輛上下方向的下方，且與左右的固定部件4的結(jié)合中心B1、B2相比，位于車輛上下方向的上方。
因此，本實(shí)施方式的懸架裝置，產(chǎn)生沖程時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁6產(chǎn)生比第1實(shí)施方式小的下反角α2。即，在拖臂2的旋轉(zhuǎn)軸上產(chǎn)生小的下反角α2，能夠防止車輛側(cè)傾時(shí)的轉(zhuǎn)向不足方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)向過大，進(jìn)而能夠使車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的車輛動(dòng)作穩(wěn)定。
下面，圖7是表示第3實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖。
本實(shí)施方式的懸架裝置是由左右一對拖臂10和扭轉(zhuǎn)梁12構(gòu)成的H型的懸架裝置，該拖臂10在車寬方向上相互分離，同時(shí)向車輛前后方向延伸，該扭轉(zhuǎn)梁12在車寬方向上延伸，在一對拖臂10的車輛前后方向的前方側(cè)剛性連接。另外，在一對拖臂10的前端部，配置有內(nèi)置了彈性體襯套4a的固定部件4。
扭轉(zhuǎn)梁12以梁中間部12a相對于梁端部12b、12c位于車輛上下方向的上方的方式，形成彎曲的形狀。此外，扭轉(zhuǎn)梁12如圖8所示，通過沖壓加工形成，使得梁中間部12a為向上開口的剖面形狀，梁端部12b、12c為向下開口的剖面形狀，梁端部12b與梁中間部12a之間、梁端部12c與梁中間部12a之間，形成H型形狀的剖面。
下面，對第3實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。
通過使梁中間部12a為向上開口的剖面形狀，使梁端部12b、12c為向下開口的剖面形狀，使梁端部12b與梁中間部12a之間及梁端部12c與梁中間部12a之間為H型剖面，扭轉(zhuǎn)梁12設(shè)置向車寬方向延伸的板部12d，其從車輛前后方向觀察，為在車輛上下方向上不彎曲而大致平坦的形狀。通過設(shè)置該板部12d，成為彎曲剛度比第1實(shí)施方式所示的扭轉(zhuǎn)梁6(向下開口的剖面)高的扭轉(zhuǎn)梁12。
如圖8所示，本實(shí)施方式成為以下狀態(tài)，即，其剪切中心Q3位于比第1實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1更靠車輛上下方向的下方，且比左右固定部件4的結(jié)合中心B1、B2更靠車輛上下方向的上方。
因此，本實(shí)施方式的懸架裝置，能夠確保扭轉(zhuǎn)梁12的彎曲形狀，實(shí)現(xiàn)布局的改進(jìn)，同時(shí)，通過在扭轉(zhuǎn)梁12上設(shè)置板部12d，能夠提高彎曲剛度，同時(shí)在產(chǎn)生沖程時(shí)的拖臂10的旋轉(zhuǎn)軸上形成較小的下反角α3，以防止車輛側(cè)傾時(shí)的轉(zhuǎn)向不足方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)向過大，使車輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的車輛動(dòng)作穩(wěn)定。
下面，圖9是表示第4實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁14的斜視圖，該扭轉(zhuǎn)梁向車寬方向延伸而在第1、第2實(shí)施方式的一對拖臂2之間連接，或者向車寬方向延伸而在第3實(shí)施方式的一對拖臂10之間連接。
本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁14也為彎曲形狀，其梁中間部14a相對梁端部14b、14c，位于車輛上下方向的上方。
如圖9及10所示，本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁14通過沖壓加工形成，使得梁中間部14a及梁端部14b、14c均為向上開口的剖面形狀，同時(shí)在梁端部14b、14c上，在向上開口的剖面內(nèi)設(shè)置向上凸出的凸部16。
前述凸部16，其凸出量隨著朝向梁中間部14a而逐漸減小。因此，利用凸部16的上部和梁中間部14a的底面設(shè)置板部14d，其以從車輛前后方向角度觀察在車輛上下方向上不彎曲而大致平坦的形狀向車寬方向延伸，利用該板部14d形成彎曲剛度高的扭轉(zhuǎn)梁14。
這樣，因?yàn)楸緦?shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁14形成向上開口的剖面形狀，所以如圖10所示，成為以下狀態(tài)，即，其剪切中心Q4相對于第1實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1，位于車輛上下方向的下方，且相對于左右的固定部件4的結(jié)合中心B1、B2，位于車輛上下方向的上方。由此，在本實(shí)施方式中，在產(chǎn)生沖程時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁14上產(chǎn)生小的下反角α4。
因此，本實(shí)施方式的懸架裝置，能夠確保扭轉(zhuǎn)梁14彎曲的形狀，實(shí)現(xiàn)布局的改進(jìn)，同時(shí)通過在扭轉(zhuǎn)梁14上設(shè)置板部14d而提高彎曲剛度，同時(shí)能夠在產(chǎn)生沖程時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁2的旋轉(zhuǎn)軸上形成小的下反角α4，防止車輛側(cè)傾時(shí)的轉(zhuǎn)向不足方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)向過大，使車輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的車輛動(dòng)作穩(wěn)定。
下面，圖11是表示第5實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁18的斜視圖，該扭轉(zhuǎn)梁向車寬方向延伸而在第1、第2實(shí)施方式的一對拖臂2之間連接，或者向車寬方向延伸而在第3實(shí)施方式的一對拖臂10之間連接。
本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁18也為彎曲形狀，其梁中間部18a相對于梁端部18b、18c位于車輛上下方向的上方。
如圖11及圖12所示，本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁18通過沖壓加工形成，使得梁中間部18a及梁端部18b、18c均為向下開口的剖面形狀，同時(shí)在梁中間部18a上，在向下開口的剖面內(nèi)，設(shè)置向下方凸出的凸部20。
前述凸部20的凸出量，隨著向梁中間部12a的車寬方向中央靠近而逐漸增大。因此，利用凸部20的底部和梁端部18b、18c的上部，設(shè)置以在車輛前后方向角度觀察在車輛上下方向上幾乎不彎曲而大致平坦的形狀在車寬方向上延伸的板部18d，利用該板部18d，成為彎曲剛度高的扭轉(zhuǎn)梁18。
由此，本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁18，因?yàn)樵诹褐虚g部18a上設(shè)置在向下開口的剖面內(nèi)向下凸出的凸部20，所以具有與第1實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1相比位于車輛上下方向的下方的剪切中心Q5，同時(shí)該剪切中心Q5成為以下狀態(tài)，即，位于比左右的固定部件4的結(jié)合中心B1、B2更靠車輛上下方向的上方。由此，在本實(shí)施方式中，在產(chǎn)生沖程時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁18上產(chǎn)生小的下反角α5。
因此，本實(shí)施方式的懸架裝置，能夠確保扭轉(zhuǎn)梁18的彎曲形狀，實(shí)現(xiàn)布局的改進(jìn)，同時(shí)通過在扭轉(zhuǎn)梁18上設(shè)置板部18d而提高彎曲剛度，在產(chǎn)生沖程時(shí)的拖臂2的旋轉(zhuǎn)軸上形成小的下反角α5，防止車輛側(cè)傾時(shí)的轉(zhuǎn)向不足方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)向過大，能夠使車輛轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的車輛動(dòng)作穩(wěn)定。
此外，圖13是表示第6實(shí)施方式的懸架裝置的斜視圖。
本實(shí)施方式為，左右一對拖臂22在車寬方向上相互分離同時(shí)向車輛前后方向延伸，在這些拖臂22的車輛后端部，以可自由旋轉(zhuǎn)的方式支撐與未圖示的旋轉(zhuǎn)支撐部件連結(jié)的車輪。另外，各個(gè)拖臂22的前端部，通過托架24以可以自由擺動(dòng)的方式與車體側(cè)部件連接。
另外，一對拖臂22的各個(gè)前端部，與向車寬方向延伸的扭轉(zhuǎn)梁26及扭桿彈簧28的車寬方向端部剛性連接，同時(shí)，穩(wěn)定器30的車寬方向端部與扭轉(zhuǎn)梁26連接。而且，圖中標(biāo)號31是減振器。
扭轉(zhuǎn)梁26為彎曲形狀，其梁中間部26a相對梁端部26b、26c位于車輛上下方向的上方。
另外，如圖15所示，本實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁26通過沖壓加工形成，使得梁中間部26a及梁端部26b、26c均為向上開口的剖面形狀，同時(shí)在梁端部26b、26c上，形成在向上開口的剖面內(nèi)向上凸出的凸部32。
前述凸部32的凸出量隨著向梁中間部26a的靠近逐漸減小。因此，因?yàn)樵O(shè)有以從車輛前后方向的角度觀察，在車輛上下方向不彎曲而大致平坦的形狀向車寬方向延伸的凸部32，所以形成彎曲剛度高的扭轉(zhuǎn)梁14。
另外，如圖14所示，扭桿彈簧28以嵌入扭轉(zhuǎn)梁26的向上開口的剖面內(nèi)的方式配置。
由此，因?yàn)楸緦?shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁26成為向上開口的剖面形狀，所以如圖15所示，成為以下狀態(tài)，即，其剪切中心Q6相對于第1實(shí)施方式的扭轉(zhuǎn)梁6的剪切中心Q1位于車輛上下方向的下方，且相對于左右的托架24的結(jié)合中心B1、B2位于車輛上下方向的上方。由此，在本實(shí)施方式中，在產(chǎn)生沖程時(shí)的扭轉(zhuǎn)梁26上產(chǎn)生小的下反角α6。
因此，本實(shí)施方式的懸架裝置，能夠得到與前述其他實(shí)施方式同樣的效果，且因?yàn)橐詫⑴U彈簧28嵌入扭轉(zhuǎn)梁26的向上開口的剖面內(nèi)的方式配置，所以能夠節(jié)省扭桿彈簧28的空間。
另外，在各個(gè)實(shí)施方式的懸架裝置中，使扭轉(zhuǎn)梁為梁中間部相對梁端部位于車輛上下方向的上方的彎曲的形狀，但也可以使梁中間部在平面內(nèi)相對于梁的兩端向車輛的前后方向彎曲，能夠得到同樣的效果。
權(quán)利要求
1.一種懸架裝置，具有左右一對拖臂，其在車寬方向上彼此分離，同時(shí)向車輛前后方向延伸；扭轉(zhuǎn)梁，其向車寬方向延伸，并使車寬方向兩端部分別與前述左右一對拖臂連接；以及左右2個(gè)部位的連接部，其將連結(jié)后的左右一對拖臂及扭轉(zhuǎn)梁，以可自由擺動(dòng)的方式與車體側(cè)部件連接，其特征在于，使得前述扭轉(zhuǎn)梁的車寬方向中央的剪切中心，相對于前述左右2個(gè)部位的連接部，位于車輛上下方向的上方。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其特征在于，使前述扭轉(zhuǎn)梁成為梁中間部相對于梁兩端部位于車輛上下方向的上方的形狀，至少前述梁中間部成為向上開口的剖面形狀。
3.如權(quán)利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，使前述扭轉(zhuǎn)梁成為前述梁中間部以及前述梁兩端部均為向上開口的剖面形狀。
4.如權(quán)利要求2所述的懸架裝置，其特征在于，使前述扭轉(zhuǎn)梁的前述梁兩端部為向下開口的剖面形狀，同時(shí)設(shè)置在車寬方向延伸的剛性部，該剛性部從前述梁中間部到前述梁兩端部，為在車輛上下方向不彎曲而大致平坦的形狀。
5.如權(quán)利要求3所述的懸架裝置，其特征在于，前述扭轉(zhuǎn)梁為，在前述梁兩端部設(shè)置在向上開口的剖面內(nèi)向上方凸出的凸部，使該凸部的凸出量隨著向前述梁中間部靠近而逐漸減小，使前述梁兩端部的凸部和前述梁中間部的底面成為在車寬方向延伸的剛性部，該剛性部從前述梁中間部到前述梁兩端部，為在車輛上下方向不彎曲而大致平坦的形狀。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其特征在于，使前述扭轉(zhuǎn)梁的形狀為，梁中間部相對于梁兩端部位于車輛上下方向的上方，前述梁中間部以及前述梁兩端部均為向下開口的剖面形狀，同時(shí)在前述梁中間部設(shè)有在向下開口的剖面內(nèi)向下凸出的凸部，使得該凸部的凸出量隨著向車寬方向中央靠近而逐漸增大，使得前述凸部的底部和梁兩端部的上部成為在車寬方向延伸的剛性部，該剛性部從前述梁中間部到前述梁兩端部，為在車輛上下方向不彎曲而大致平坦的形狀。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠提高車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性的懸架裝置。扭轉(zhuǎn)梁(8)成為梁中間部(8a)以及梁兩端部(8b、8c)均向上開口的剖面形狀。因此，扭轉(zhuǎn)梁(8)成為以下狀態(tài)，即，其剪切中心(Q2)位于車輛上下方向的下方，且與左右的固定部件(4)的結(jié)合中心(B1、B2)相比，位于車輛上下方向的上方。
文檔編號B60G11/20GK1986262SQ20061016764
公開日2007年6月27日 申請日期2006年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月19日
發(fā)明者平原道人, 大木敏之 申請人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社