專利名稱：車輛助力系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種助力系統(tǒng)，尤其是指一種用于車輛上的助力系統(tǒng)。
技術(shù)背景隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，人類對于能源的需求也迅速增長，而自然界的 能源并不能無限的使用，并且能源的過度開采以及使用，會對我們賴以生存的 環(huán)境，造成災(zāi)難性的破壞，所以對于如果節(jié)約能源是人類社會必須重視的問題。 人類社會的技術(shù)發(fā)展離不開能源，單就生活上來講，目前一個重要的能源消耗 就是汽車，現(xiàn)代社會中，汽車是能源消費組成的重要部分，汽車最主要的就是 石油的消耗，并且隨著人們對車輛行駛速度、舒適程度以及車內(nèi)環(huán)境等要求的 提高，使汽車的排氣量逐漸增大，這不僅更增加了汽油的消耗也同時污染了生 態(tài)環(huán)境，比如現(xiàn)在城市溫度的持續(xù)上升以及空氣質(zhì)量的下降，為了改善生態(tài)環(huán) 境，更是投資不菲，而實際上如果能解決能源浪費的問題，也就間接的提高了 我們的生活環(huán)境。因此，現(xiàn)在汽車制造商開始考慮汽車的節(jié)能問題，但是僅僅 在部分排氣量較大的車上才進行實施，并且采用的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，與達 到的效果相比不成正比，所以需要一種更為實用，成本低，便于所有規(guī)格的車 輛使用的節(jié)能裝置。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供一種車輛助力系統(tǒng)，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在車輛使用過程中 能源浪費的問題。本發(fā)明為一種車輛助力系統(tǒng)，包括向車輛啟動馬達提供動力的助力裝置、 設(shè)于汽車啟動飛輪兩側(cè)的第一離合以及第二離合以及控制助力裝置動作的助 與汽車啟動飛輪連動，所述第一離合連接汽車發(fā)動機與啟動飛輪，所述第二離合連接所述助力裝置與汽車變速箱；所述助力裝置具有連接至有壓儲油裝置的進油口以及無壓儲油裝置的出油口，所述有壓儲油裝置向所述助力裝置壓油，所述助力裝置在油壓作用下動作，帶動汽車啟動飛輪動作，驅(qū)動車輛運動。本系統(tǒng)中，所述助力裝置包括能量收集部分以及助力4丸行部分，其中所述能量收集部分為剎車能量收集部分和/或車輛減震能量收集部分和/或尾氣能量收集部分和/或油體加壓裝置，所述能量收集部分將收集的能量轉(zhuǎn)換為油壓能量存儲在有壓儲油裝置中，由所述有壓儲油裝置將該能量提供給所述助力執(zhí)行部分。本系統(tǒng)中，所述助力執(zhí)行部分包括助力泵體以及助力油路，其中 所述助力泵體包括助力基殼以及設(shè)置在基殼上的所述進油口以及出油口 ， 所述助力泵體的基殼內(nèi)所述進油口端設(shè)置助力葉片，所述助力葉片在有壓儲油 裝置壓出的油的作用下驅(qū)動所述助力葉片下設(shè)置的葉片驅(qū)動輪；所述助力泵體 基殼內(nèi)設(shè)置有檔位機構(gòu)，所述檔位機構(gòu)在助力電機帶動下選擇檔位，所述助力 泵體內(nèi)的檔位機構(gòu)連接設(shè)置助力離合；所述助力油路包括第一油路，該第一油路的進油口連接于有壓儲油裝置， 第一油路的第一出油口與助力裝置的進油口連接，第一油路的第二進油口與助 力裝置的出油口連接，第一油路的第二出油口與無壓儲油裝置連接，且第一進 油口與第一出油口以及第二進油口與第二出油口之間分別設(shè)有第一多向閥門 以及第二多向閥門。本系統(tǒng)中，所述檔位機構(gòu)包括與所述助力電機連接的檔位控制凸輪軸，所 述檔位控制凸輪軸上設(shè)置有檔位選擇齒輪，所述檔位選擇齒輪根據(jù)助力控制單 元下發(fā)給助力電機的信息確定助力檔位。本系統(tǒng)中，所述助力油路還包括在剎車狀態(tài)啟動的第二油路，所述第二油 路為通過第一多向閥門將第一出油口與第二出油口連接的第一有壓油路以及 通過第二多向閥門將第一進油口與第二進油口連接的第二有壓油路，且在所述 第二有壓油路中還設(shè)有第一壓力單向閥門。本系統(tǒng)中，所述助力油路還包括第三油路，所述第三油路為由第二進油口 與第一出油口連接的循環(huán)油路，其中該油路中設(shè)有相互連接的第三閥門以及使 油體由第二進油口流向第一出油口的單向閥，其中所述第三閥門在所述有壓儲 油裝置儲滿油時開啟。本系統(tǒng)中，所述油體加壓裝置包括與所述有壓儲油裝置連接的顯示其油體 壓力的壓力表以及外接電源接口，在接入外接電源時，助力控制單元控制所述 第一離合以及第二離合打開，車輛啟動馬達啟動，并帶動助力泵體動作，助力 油路中的第一油路中的第一、第二多向閥動作，使無壓儲油裝置中的油體由第 二油路壓入有壓儲油裝置。本系統(tǒng)中，所述剎車能量收集部分為套設(shè)在車輛從動輪輪軸上的至少一個油泵剎車裝置，所述從動軸內(nèi)設(shè)置可控制凸輪軸；所述油泵剎車裝置包括與有 壓儲油裝置連接的第三進油口、與無壓儲油裝置連接的第三出油口、啟動電機 以及齒輪傳動機構(gòu)，所述第三進油口以及第三出油口處設(shè)有拔片，所述拔片在 拔片承載與齒輪的驅(qū)動下動作，所述拔片承栽與齒輪與所述齒輪傳動機構(gòu)連動；所述啟動電機帶動可控凸輪軸轉(zhuǎn)動，所述可控制凸輪軸上的凸輪突起物的 觸動所述齒輪傳動機構(gòu)動作，將所述頂力使齒輪傳動機構(gòu)動作，并帶動拔片承 載與齒輪動作驅(qū)動拔片，使無壓儲油裝置中的油通過所述油泵剎車裝置壓入有 壓儲油裝置中。本系統(tǒng)中，所述啟動電機由助力控制單元控制啟動，或根據(jù)設(shè)置在剎車桿 上設(shè)置的傳感器感測的剎車動作啟動。本系統(tǒng)中，所述齒輪傳動機構(gòu)由被所述凸輪突起物所觸動的從動受控齒 輪、從動減速齒輪構(gòu)成，所述從動受控齒輪與從動減速齒輪嚙合，所述從動減 速齒輪與所述撥片承栽與齒輪嚙合動作。
本系統(tǒng)中，所述油泵剎車裝置的第三進油口以及第三出油口通過剎車油路 與所述無壓儲油裝置以及有壓儲油裝置，所述剎車油路包括由無壓儲油裝置壓 油至油泵剎車裝置的第一油體通道、由油泵剎車裝置壓油至有壓儲油裝置的第 二油體通道，該兩通道內(nèi)設(shè)置有保證油體流向的單向閥，在所述第二油體通道 內(nèi)還設(shè)有調(diào)整油體流量的第一電子閥門。本系統(tǒng)中，所述剎車油路還包括第三油體通道，該第三油體通道連接所述 第三進油口以及第三出油口，且該通道內(nèi)設(shè)有第二電子閥門，其中所述第二電 子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。本系統(tǒng)中，所述車輛減震能量收集部分為固定在車輛上的油缸減震裝置，至少包括油缸減震機構(gòu)、油路控制機構(gòu)，其中所述油缸減震機構(gòu)中具有一活塞將油缸內(nèi)分為儲氣和儲油的兩部分，儲氣 部分通過氣孔連接儲氣元件，儲油部分i殳置第四進油口以及第四出油口 ；所述油路控制機構(gòu)設(shè)置有分別與所述第四進油口連接的第一進油通道以 及與所述第四出油口連接的第一出油通道，所述第一出油通道連接所述有壓儲 油裝置，所述第一進油通道連接所述無壓儲油裝置。本系統(tǒng)中，所述油缸減震機構(gòu)分為由密封連接元件連接的上下兩部分，油 缸減震機構(gòu)的上部分的頂部以及下部分的底部分別設(shè)有固定元件，油缸減震機 構(gòu)上部分殼體內(nèi)設(shè)置伸縮的活塞桿，所述活塞桿連接的活塞頭伸入油缸減震機 構(gòu)的下部分且將該部分分成儲氣和儲油的上下兩部分。本系統(tǒng)中，所述油路控制機構(gòu)的第 一進油通道的進油端與第 一 出油通道的 進油端都設(shè)置有動力調(diào)節(jié)機構(gòu)，該動力調(diào)節(jié)機構(gòu)包括設(shè)置在進油端的壓力油封板；一端與所述壓力油封板固定連接，另一端與彈簧壓座固定的壓力彈簧； 所述彈簧壓座與絲杠的一端固定連接，所述絲杠的另 一端連接控制馬達。本系統(tǒng)中，所述油路控制機構(gòu)還包括連接所述第一出油通道以及第一進油 通道的U形第二出油通道，所述第二出油通道的進油口與第一出油通道的連
通，且該進油口上設(shè)置有第三電子閥門，該第二出油通道還設(shè)有與閥門相對的 壓力油封，所述壓力油封通過壓力彈簧固定在油路控制結(jié)構(gòu)的殼體上，其中所 述第三電子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。本系統(tǒng)中，所述尾氣能量收集部分安裝在車輛排氣管鄰近進氣口的位置，包括氣油泵以及設(shè)在車輛排氣管內(nèi)的排氣閥門，其中所述氣油泵包括連接所述無壓儲油裝置的第五進油口 、連接所述有壓儲油 裝置的第五出油口以及收集廢氣的第一進氣口，所述第一進氣口設(shè)置氣輪葉 片，所述氣輪葉片在廢氣進入時旋轉(zhuǎn)，推動所述氣輪葉片下的氣體承載輪動作， 所述氣體承載4^旋轉(zhuǎn)帶動第五進油口下的拔片承載輪動作，帶動拔油葉片，將 所述無壓儲油裝置中的油體吸入泵體中由所述第五出油口將油體壓入有壓儲 油裝置；所述有壓儲油裝置上設(shè)置有傳感器，所述傳感器根據(jù)儲油情況控制所述排 氣閥門啟閉。本系統(tǒng)中，所述氣油泵的第五進油口以及第五出油口通過尾氣油路與所述 無壓儲油裝置以及有壓儲油裝置，所述尾氣油路包括由無壓儲油裝置壓油至氣 油泵的第四油體通道、由氣油泵壓油至有壓儲油裝置的第五油體通道，該兩通 道內(nèi)設(shè)置有保證油體流向的單向閥。本系統(tǒng)中，所述尾氣油路還包括第六油體通道，該第六油體通道連接所述 第五進油口以及第五出油口，且該通道內(nèi)設(shè)有第四電子閥門，其中所述第四電 子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。本系統(tǒng)中，所述尾氣油路還包括第六油體通道，該第六油體通道連接所述 第五進油口以及第五出油口，且該通道內(nèi)設(shè)有第四電子閥門，其中所述第四電 子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。本系統(tǒng)中，所述第三閥門以及第一、第二、第三、第四電子閥門的啟閉通 過所述助力控制單元控制，或由所述有壓儲油裝置上設(shè)置的感測油量存儲情況 的傳感器控制啟閉。 本系統(tǒng)中，所述有壓儲油裝置包括儲油箱，所述儲油箱上設(shè)有儲油進油口 以及壓力出油口，所述儲油進油口至少包括分別與上述油泵減震裝置、剎車油 泵裝置以及氣油泵連接的進油分支，且每個進油口分支的油口均設(shè)輸油管以及單向壓力閥門；所述壓力出油口與所述助力裝置的進油口連接。本系統(tǒng)中，所述儲油進油口處還設(shè)置由助力控制單元控制的第七電子閥 門；所述壓力出油口處設(shè)置有調(diào)整助力裝置供油量的油門調(diào)節(jié)元件。本發(fā)明有益效果如下本發(fā)明可以收集車輛4亍駛過程中損失的能量，并將這些能量轉(zhuǎn)化成為驅(qū)動 車輛行駛的動力，所述的系統(tǒng)在助力時，通過本系統(tǒng)中采用的助力油路中油體 從有壓油至無壓儲油裝置的流動，由車輛內(nèi)油壓變化實現(xiàn)車輛馬達的助力；本 系統(tǒng)還通過采用車外電源對有壓儲油裝置內(nèi)油體進行加壓，進而避免了車輛消 耗本身燃料對油體加壓而造成的能源消耗；本系統(tǒng)還采用了油缸減震裝置實現(xiàn) 對車輛的減震，其原理也是通過油壓的變化實現(xiàn)，并通過助力裝置實現(xiàn)能量的 利用；本系統(tǒng)還通過對油壓的變化實現(xiàn)尾氣能以及剎車能的收集，進而采用這 些能量對油體加壓，最終實現(xiàn)了能源的節(jié)約。本系統(tǒng)有節(jié)能、環(huán)保、耐用、使 用技術(shù)成熟、兼容性好的優(yōu)點。


圖1A以及圖1B為本發(fā)明的助力裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖1C以及圖1D為本發(fā)明的助力裝置的安裝示意圖；圖2為本發(fā)明的助力油路結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明的剎車檔位示意圖；圖4為本發(fā)明的油泵剎車裝置結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4所示的剎車油路示意圖；圖6為本發(fā)明的油缸減震裝置的油缸結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明的油缸減震裝置的油路結(jié)構(gòu)示意圖8為本發(fā)明的尾氣收集裝置的氣油泵結(jié)構(gòu)示意圖； 圖9為本發(fā)明的尾氣收集裝置的油路結(jié)構(gòu)示意圖； 圖io為本發(fā)明的有壓儲油裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
本發(fā)明提供了一種用于車輛上的助力系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以直接安裝在現(xiàn)有的 車輛上，而無需對現(xiàn)有的車輛的結(jié)構(gòu)以及構(gòu)造進行改變，其原理在于，采用汽 車行駛過程中損失的能量來帶動所述節(jié)能系統(tǒng)中的機械結(jié)構(gòu)發(fā)生連動，驅(qū)動車 輛行進，達到降低汽車使用的油耗，達到環(huán)保的效果，同時本發(fā)明的結(jié)構(gòu)簡單 實用，成本低，具有很強的兼容性，適用于各種車輛上。本發(fā)明的車輛助力系統(tǒng)，包括向車輛啟動馬達提供動力的助力裝置、設(shè)與 汽車啟動飛輪兩側(cè)的第一離合以及第二離合以及控制助力裝置動作的助力控 制單元，所述助力裝置與汽車啟動飛輪連動，所述第一離合連接汽車發(fā)動機與 啟動飛輪，所述第二離合連接所述助力裝置與汽車變速箱；所述助力裝置具有 連接至有壓儲油裝置的進油口以及無壓儲油裝置的出油口 ，所述有壓儲油裝置 向所述助力裝置壓油，所述助力裝置在油壓作用下動作，帶動汽車啟動飛輪動 作，驅(qū)動車輛運動。本系統(tǒng)中，所述助力裝置包括能量收集部分以及助力執(zhí)行部分，其中所述 能量收集部分為剎車能量收集部分或車輛減震能量收集部分或尾氣能量收集 部分或油體加壓裝置，所述能量收集部分將收集的能量轉(zhuǎn)換為油壓能量存儲在 有壓儲油裝置中，由所述有壓儲油裝置將該能量提供給所述助力執(zhí)行部分。本系統(tǒng)中，所述助力執(zhí)行部分包括助力泵體以及助力油路，下面結(jié)合附圖 對本發(fā)明的裝置進行詳細的說明參考圖1A 圖1D以及圖2，本發(fā)明的所述助力執(zhí)行部分的進油口 119及 其出油口 120通過助力油路連接至有壓儲油裝置以及無壓儲油裝置；助力執(zhí)行 部分1與車輛啟動飛輪2連動，啟動飛輪2與汽車的啟動發(fā)達連動，該助力執(zhí)
行部分l由助力控制單元控制啟閉。在正常行駛狀態(tài)下，由汽車啟動馬達驅(qū)動汽車發(fā)動機，發(fā)動機驅(qū)動軸5通過該裝置中設(shè)置的第一離合3帶動啟動飛輪動 作進而帶動汽車從動軸6動作，再對汽車進行檔位選擇(變速箱)，實現(xiàn)由汽 車發(fā)動機驅(qū)動汽車行駛。在助力裝置啟動后(即有壓儲油裝置可以提供足夠的 能量驅(qū)動車輛4亍進)，助力控制單元可以斷開第一離合3，閉合第二離合7，此 時助力執(zhí)行部分啟動帶動啟動飛輪2動作，通過第二離合7帶動從動軸6動作， 對汽車檔位進行選擇，實現(xiàn)由助力執(zhí)行部分驅(qū)動汽車行駛。根據(jù)汽車的行駛狀 況，助力控制單元可以同時閉合第一離合3和第二離合7，由汽車發(fā)動機與助 力執(zhí)行部分同時驅(qū)動汽車行駛。下面對助力裝置的結(jié)構(gòu)和動作關(guān)系進行說明，如圖1A 圖1B所示，所述 助力執(zhí)行部分包4奩沒有所述出油口 120以及進油口 119的助力泵體1以及檔位 機構(gòu)，所述助力泵體1具有基殼101，基殼能設(shè)置有助力葉片113、葉片驅(qū)動 輪114、驅(qū)動軸110、以及助力離合111構(gòu)成。在本實施例中，所述助力控制 單元包^i殳置在助力離合111上的傳感器以及控制助力離合啟閉的切換開關(guān)， 以及對檔位機構(gòu)進行檔位調(diào)節(jié)的檔位調(diào)節(jié)開關(guān)。所述檔位機構(gòu)中的檔位齒輪固 定在固定桿106上，助力控制單元的檔位調(diào)節(jié)開關(guān)通過調(diào)整檔位控制凸輪軸 108的來選擇助力檔位，如其中的三檔固定齒輪103、 二檔固定齒輪105以及 二檔可控齒輪104。如圖2所示所述助力油路至少包括由第一油路A以及第二油路C構(gòu)成， 其第一油路的進油口 211連接于有壓儲油裝置，第一油路A的第一出油口 212 與助力執(zhí)行部分的進油口 119連接，第一油路A的第二進油口 213與助力執(zhí)行 部分的出油口 120連接，第一油路A的第二出油口 214與無壓儲油裝置連接， 且第一進油口 211與第一出油口 212以及第二進油口 213與第二出油口 214之 間分別設(shè)有第一多向閥門215以及第二多向閥門216。以汽車為例，使用助力裝置時，按正常程序，啟動汽車發(fā)動機，掛檔，給 油，此時發(fā)動機油門要打開，使用者根據(jù)需求使用助力裝置，下面對其使用過
程說明，助力控制單元啟動助力執(zhí)行部分，并選擇助力檔位，根據(jù)助力控制單 元的檔位調(diào)節(jié)開關(guān)的指令確助力泵l的助力離合lll合上，助力執(zhí)行部分中的閉合，有壓儲油裝置內(nèi)的有壓油體通過油路A由進油口 119進入助力泵體1內(nèi) 腔，此時所述第一多向閥門215與所述第二多向閥門216處于助力狀態(tài)，助力 泵體l內(nèi)腔的助力葉片113迅速移動，推動所述葉片驅(qū)動輪114高速旋轉(zhuǎn)，助 力泵體l內(nèi)的內(nèi)齒輪102也同步轉(zhuǎn)動，帶動所需的檔位機構(gòu)中的檔位齒輪沿著 檔位機構(gòu)中的從動軸121轉(zhuǎn)動，從動軸121帶動助力離合111進而帶動啟動飛 輪2動作，所述啟動飛輪2通過第二離合7帶動從動軸6轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)在該助力 檔位下對汽車馬達的助力。在此情況下，使用者根據(jù)踩油門和形式情況來判斷 是否需要發(fā)動機動力，隨著速度的變化可由助力控制單元切換助力擋位，在不 需要車輛發(fā)動機動力時，助力控制單元可以發(fā)出第一離合3離開的指令，使助 力執(zhí)行部分單獨驅(qū)車前進，而此過程中，高壓油體將壓力轉(zhuǎn)換成汽車的動力時， 液壓油從助力泵的出油口 120流入無壓儲油箱中。如汽車需要發(fā)動機動力時， 助力控制單元發(fā)送第一離合3合上的信號，由汽車發(fā)動積炎供汽車前進的動力。 如果需要助力執(zhí)行部分與汽車發(fā)動機同時提供汽車前進的動力，助力控制單元 可以控制第一離合3以及第二離合7均處于合上的狀態(tài)，實現(xiàn)兩者共同驅(qū)動汽 車前進。另外，在本實施例中，為了能有效監(jiān)控有壓儲油裝置中的油壓情況，所述 有壓儲油裝置上設(shè)置有傳感器，并在助力控制單元中設(shè)置與所述傳感器相連的 壓力表，使得司機可以隨時感知油體的存儲情況，在由所述的壓力表體現(xiàn)出有 壓儲油箱中的油體壓力不夠，不足以為汽車提供前進動力時，司機可以隨時關(guān) 閉助力執(zhí)行部分，由汽車發(fā)動機提供汽車行進動力。在此情況下，可由油體加 壓裝置對有壓儲油裝置中的油體加壓，所述油體加壓裝置包括與所述有壓儲油 裝置連接的顯示其油體壓力的壓力表以及外接電源接口 ，在接入外接電源時， 助力控制單元控制所述第一離合以及第二離合打開，車輛啟動馬達啟動，并帶
動助力泵體動作，助力油路中的第一油路中的第一、第二多向閥動作，使無壓儲油裝置中的油體由助力執(zhí)行部分的助力油路中設(shè)置的第二油路B壓入有壓 儲油裝置。結(jié)合附圖所示，本發(fā)明所述第二油路B為通過第一多向閥門215將 第一出油口 212與第二出油口 214連接的第一有壓油路以及通過第二多向閥門 216將第一進油口 211與第二進油口 213連接的第二有壓油路，且在所述有壓 油路中還設(shè)有第一壓力單向閥門217，其中該第一壓力單向閥門217的結(jié)構(gòu)可 參考虛線所示的放大圖；具體加壓過程為，通過所述外接電源接口連接一般家 用電源，此時打開第一離合3與第二離合7，使汽車發(fā)動機與變速箱同時與啟 動飛輪2脫離，車輛啟動馬達4啟動，此時啟動的馬達4帶動啟動飛輪2旋轉(zhuǎn)， 所述啟動飛輪2帶動助力執(zhí)行部分中的助力泵工作，此時助力控制單元中的油 路切換開關(guān)發(fā)出控制指令，使無壓儲油裝置中的油體由助力油路中第二油路B 流入助力泵中，再將油體壓入有壓儲油裝置中，通過所述傳感器感知油壓情況 由壓力表顯示出油壓情況，油達到設(shè)定值時，切斷外接電源，使助力裝置回復(fù) 正常狀態(tài)。另外，在汽車在駕駛過程中，剎車是很重要的環(huán)節(jié)，成噸或幾十叱質(zhì)量汽 車行進過程中會產(chǎn)生巨大的慣性，想在短距離停車只能采用剎車的方式，剎車 的過程實際是兩個物體通過強烈磨擦產(chǎn)生阻力來完成的，剎車也分急剎和緩 剎，通常有緊急和突發(fā)事件時采用急剎車，下長坡或陵坡和有準(zhǔn)備停車時釆用 緩剎車，其中緩剎車形式占絕大部分，進行緩剎車的時候，可以靠無動力能源 的發(fā)動機具有的惰性，汽車自身重量和各個部件運動時的摩擦力來降低行駛速 度后，有必要時再剎車。停車過程中其實也是靠以上方法來消耗由于物體運動 時所產(chǎn)生的巨大慣性完成的，而剎車過程中的巨大慣性就是巨大能量，因此在 本發(fā)明的節(jié)能系統(tǒng)還可以實現(xiàn)對汽車剎車能量的使用。在本實施例中，所述助力執(zhí)行部分所需能量可由剎車能量收集部分提供， 所述剎車能量收集部分為還套設(shè)在車輛從動輪輪軸上的至少一個油泵剎車裝 置，所述從動軸內(nèi)設(shè)置可控制凸輪軸；所述油泵剎車裝置包括與有壓儲油裝置 連接的第三進油口、與無壓儲油裝置連接的第三出油口、啟動電機以及齒輪傳 動機構(gòu)，所述第三進油口以及第三出油口處設(shè)有拔片，所述拔片在拔片承載與 齒輪的驅(qū)動下動作，所述拔片承載與齒輪與所述齒輪傳動機構(gòu)連動；所述啟動 電機帶動可控凸輪軸轉(zhuǎn)動，所述可控制凸輪軸上的凸輪突起物的觸動所述齒輪 傳動機構(gòu)動作，將所述頂力使齒輪傳動機構(gòu)動作，并帶動拔片承栽與齒輪動作 驅(qū)動拔片，使無壓儲油裝置中的油通過所述油泵剎車裝置壓入有壓儲油裝置 中。其中所述啟動電機由助力控制單元控制啟動，或根據(jù)設(shè)置在剎車桿上設(shè)置 的傳感器所感測的剎車動作啟動。所述齒輪傳動機構(gòu)由被所述凸輪突起物所觸 動的從動受控齒輪、從動減速齒輪構(gòu)成，所述從動受控齒輪與從動減速齒輪嚙 合，所述從動減速齒輪與所述撥片承栽與齒輪嚙合動作。所述油泵剎車裝置的 第三進油口以及第三出油口通過剎車油路與所述無壓儲油裝置以及有壓儲油 裝置，所述剎車油路包括由無壓儲油裝置壓油至油泵剎車裝置的第一油體通 道、由油泵剎車裝置壓油至有壓儲油裝置的第二油體通道，該兩通道內(nèi)設(shè)置有 保證油體流向的單向閥，在所述第二油體通道內(nèi)還設(shè)有調(diào)整油體流量的第一電 子閥門。本實施例中，所述剎車油路還包括第三油體通道，該第三油體通道連 接所述第三進油口以及第三出油口，且該通道內(nèi)設(shè)有第二電子閥門，其中所述 第二電子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。參考圖4，在汽車的從動輪的輪軸412上設(shè)置油泵剎車裝置，所述的油泵 剎車裝置與車輪同步旋轉(zhuǎn)，該油泵剎車裝置也可以做為輔助剎車裝置，在實際設(shè)置中可以為多個。所述從動軸內(nèi)設(shè)置可控制凸輪軸413,所述油泵剎車裝置 包括啟動電機407、齒輪傳動機構(gòu)400，該啟動電機407帶動所述可控制凸輪受控齒輪頂片406,使齒輪傳動機構(gòu)400動作，在剎車時將無壓儲油裝置內(nèi)的 油體壓入有壓儲油裝置中，以做為助力執(zhí)行部分的動力。使油體在圖2中的第三油路C內(nèi)循環(huán)，處于待命狀態(tài)；所述油泵剎車裝置
還包括與有壓儲油裝置連接的第三進油口 402以及與無壓儲油裝置連接的第三 出油口 409。所述齒輪傳動機構(gòu)400由被所述凸輪突起物408所啟動的從動受 控齒輪405、從動減速齒輪404、撥片承載齒輪414以及拔片403構(gòu)成，所述 從動受控齒輪405與從動減速齒輪404嚙合，所述從動減速齒輪404與所述撥 片承載齒輪414嚙合，通過所述齒輪的連動，控制設(shè)在所述第三進油口 409的 撥片動作，使無壓儲油裝置中的油體流入有壓儲油裝置。 本實施例中利用汽車剎車能量進行助力的過程說明如下 對于剎車能量的收集，可以采用上述的裝置收集，該動力來源為汽車的主 動輪經(jīng)過變速箱變速后得到。在原理上，只要在剎車桿上設(shè)置傳感器，并且該 傳感器將感知的剎車情況傳送至助力控制單元中的剎車控制元件，通過剎車油 泵裝置將能量收集至有壓儲油裝置中備用。參考圖3所示為剎車狀態(tài)示意圖，即將剎車的行程區(qū)間分為三個空間段， 其中第一空間為預(yù)剎車區(qū)間，第二空間為剎車過度區(qū)間，第三空間為剎車空間。 在行駛過程中，如前方有情況或準(zhǔn)備停車時，在將腳離開油門時，助力控制單 元收到設(shè)置在油門上的傳感器發(fā)送的信號，并把第一離合3控制為半離合狀， 待命， 一旦腳踏上剎車，設(shè)置在剎車桿上的傳感器會將該信息傳送至所述助力 控制單元，參考圖3以及圖1A 圖1D，如此時剎車信息處于其中的1檔位置 時，助力控制單元將控制助力執(zhí)行部分的第一離合3完全分離，同時助力控制 單元控制圖2所述的助力油路中的第一多向閥門215以及第二多向閥門216向 助力泵l腔內(nèi)注油，油體沿著第二油路B運動，此時使油體從無壓儲油箱沿著 第二油路B進入助力泵腔內(nèi)。參考圖1A以及圖1B所示助力泵的內(nèi)部結(jié)構(gòu)， 由第二油路B注入的油體由助力泵進油口 119進入泵腔，在助力葉片113的推 動下，葉片驅(qū)動輪114反向旋轉(zhuǎn)，將油注入至有壓儲油箱中。有壓儲油箱上設(shè) 的傳感器檢測到有壓儲油箱已到達設(shè)定的存儲量時，助力控制單元將助力油路 中第三油路C中的第三閥門221打開，同時開啟助力泵中的助力離合lll，使 助力油路中的第一多向閥門215以及第二多向閥門216恢復(fù)為助力狀，此時系
統(tǒng)檔位處暫時切斷狀態(tài)，等待助力控制單元的進一步控制。參考圖4，油泵剎車裝置中的啟動電機407啟動帶動其中的可控凸輪軸413 旋轉(zhuǎn)，并把凸輪突起物408推到受控齒輪頂片406下方，將受控齒輪頂片406 與受控從動齒輪405嚙合，此時車輪軸414與受控從動齒輪405隨車輪同步旋 轉(zhuǎn)，同時也帶動了從動減速齒輪404旋轉(zhuǎn)，從動減速齒輪404帶動撥片栽體與 齒輪414加速旋轉(zhuǎn)，同時為減小油對撥片載體與齒輪414旋轉(zhuǎn)時的阻力，所述 受控齒輪頂片406設(shè)定為打開狀，使油體沿著圖2所示的油泵剎車裝置的油路 中的第三油體通道C方向流動形成小循環(huán)。此時如腳踏上剎車，助力控制單元 將接受剎車桿上設(shè)置的傳感器傳遞的信息，參考圖3所示，如剎車處于1檔時， 圖5中所示的油泵剎車裝置的油路的可控流量閥門503將被打開，助力控制單 元控制可控流量閥門506調(diào)節(jié)油體流量，對圖5中的油路C內(nèi)的油體產(chǎn)生壓力， 在壓力作用下，油體會經(jīng)過單向閥504以及可控流量閥門503進入流入有壓儲 油裝置中；如剎車處于3檔時，助力控制單元會將可控流量閥門503迅速關(guān)閉， 此時對圖5中的油路C內(nèi)油體停止流動處于靜止?fàn)睿捅脛x車裝置泵腔內(nèi)的油 體隨之停止流動，會給撥片403帶來強大阻力，在此阻力下?lián)芷?03將停止運 動，由車輪與撥片403以及撥片載體與齒輪414為連動關(guān)系，并且撥片403與 基殼401之間存在微小縫隙，油體會從縫隙處少量流動由所述油泵剎車裝置的 溢油腔411的溢油口 410流入無壓儲油裝置，此時的車輪將為緩慢旋轉(zhuǎn)狀，自 然形成類似ABS的無才幾抱死狀態(tài)，腳離開剎車時，助力控制單元才艮據(jù)回位情 況逐步釋放以上動作，在腳踏上油門時，啟動電機407將受控齒輪頂片406收 回，此時油泵剎車裝置恢復(fù)正常行車狀態(tài)。在本實施例中，助力油路中還包括第三油路C，第三油路C為由第二進油 口 213與第一出油口 212連接的循環(huán)油路，其中該油路中設(shè)有相互連接的第三 多向閥門218以及使油體由第二進油口 213流向第一出油口的單向閥221。在 助力泵收集能量的過程中，如根據(jù)設(shè)在有壓儲存裝置上的傳感器傳遞的信息， 有壓儲油裝置內(nèi)存儲的油體達到設(shè)定值，此時油體會在該第三油路C中循環(huán)， 避免有壓儲油裝置中的油體超出承載容量。
在現(xiàn)有技術(shù)中，在汽車中設(shè)置了減震器，用來阻尼和消耗顛頗能，使汽車 行駛時更平穩(wěn)和舒適，而實際上汽車的顛簸是使得減震器強烈的做往復(fù)運動， 減震器的阻尼性就被白白損耗。
在本實施例中，所述助力執(zhí)行部分所需能量可由車輛減震能量收集部分提 供，所述車輛減震能量收集部分為固定在車輛上的油缸減震裝置，至少包括油
缸減震機構(gòu)、油#制機構(gòu)，其中
所述油缸減震機構(gòu)中具有一活塞將油缸內(nèi)分為儲氣和儲油的兩部分，儲氣 部分通過氣孔連接儲氣元件，儲油部分設(shè)置第四進油口以及第四出油口；所述 油缸減震機構(gòu)分為由密封連接元件連接的上下兩部分，油缸減震機構(gòu)的上部分 的頂部以及下部分的底部分別設(shè)有固定元件，油缸減震機構(gòu)上部分殼體內(nèi)設(shè)置 伸縮的活塞桿，所述活塞桿連接的活塞頭伸入油缸減震機構(gòu)的下部分且將該部 分分成儲氣和儲油的上下兩部分；
所述油路控制機構(gòu)設(shè)置有分別與所述第四進油口連接的第 一進油通道以 及與所述第四出油口連接的第一出油通道，所述第一出油通道連接所述有壓儲 油裝置，所述笫一進油通道連接所述無壓儲油裝置。
所述油路控制機構(gòu)的第一進油通道的進油端與第一出油通道的進油端都 設(shè)置有動力調(diào)節(jié)機構(gòu)，該動力調(diào)節(jié)機構(gòu)包括設(shè)置在進油端的壓力油封板；一 端與所述壓力油封板固定連接，另一端與彈簧壓座固定的壓力彈簧；所述彈簧 壓座與絲杠的一端固定連接，所述絲杠的另一端連接控制馬達。
所述油路控制機構(gòu)還包括連接所述第一出油通道以及第一進油通道的U 形第二出油通道，所述第二出油通道的進油口與第一出油通道的連通，且該進
油口上設(shè)置有第三電子閥門，該第二出油通道還設(shè)有與閥門相對的壓力油封， 所述壓力油封通過壓力彈簧固定在油路控制結(jié)構(gòu)的殼體上，其中所述第三電子 閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。
參考圖6，結(jié)合附圖對本發(fā)明的節(jié)能系統(tǒng)中利用汽車行駛狀態(tài)中的發(fā)生震 動過程中的減震能量的油缸減震裝置。車輛中可增加一個油缸減震裝置，或者 直接采用該油缸減震裝置來代替現(xiàn)有技術(shù)中的減震器，本發(fā)明的油缸減震裝置 的原理在于，汽車行駛時減震裝置在內(nèi)部設(shè)置的彈簧的作用下處于上下做功狀 態(tài)，油缸里的活塞隨著彈簧作上下運動，在活塞上升時，將油(為液壓油或者 可使用的其它油品)吸入，在活塞下降時，依靠汽車自身重力的強大沖擊力下， 高速噴出，將油注入有壓力儲油裝置內(nèi)備用。
參考圖6以及圖7所示，本發(fā)明的油缸減震裝置至少包括通過油，制機 構(gòu)連接于有壓儲油裝置以及無壓儲油裝置的油缸減震機構(gòu)，其中
所述油缸減震機構(gòu)至少具有防滲外殼601以及設(shè)置在所述外殼601內(nèi)的可 伸縮活塞609，所述活塞609將油缸內(nèi)的空間動態(tài)劃分為儲氣和儲油的兩部分， 其中儲氣的部分設(shè)置有氣孔615，防滲外殼601通過所述的氣孔615連接一儲 氣元件616;所述儲油部分的設(shè)置有連接于油路控制機構(gòu)的第四進油口 610以 及第四出油口 612;
在本實施例中，所述的活塞609的活塞頭上套設(shè)有活塞油封團608，進而 確保油缸內(nèi)儲油部分的液態(tài)油不會滲透到油缸的儲氣部分。另外，所述油缸防
震機構(gòu)還可以包括有設(shè)置在防滲油缸上的緩沖元件607,該緩沖元件607內(nèi)可 以容置活塞609的伸縮式活塞桿；在本實施例中，所述緩沖元件607可以通過 外密封團604與防滲外殼601連接固定為一體。
所述油路控制機構(gòu)設(shè)置有分別與所述第四進油口 610連接的第一進油通道 B以及與所述笫四出油口 612連接的第一出油通道A-B，且兩通道中都設(shè)置 單向控制元件700;在本實施例中，所述單向控制元件700可為壓力單向閥， 也可為單向動力調(diào)節(jié)元件，所述單向動力調(diào)節(jié)元件包括設(shè)置在通道進油端的 壓力油封板702, —端與所述壓力油封板702固定連接的壓力彈簧703，所述 壓力彈簧703的另一端為彈簧壓座704，該壓座704與通過絲杠705連接減震 馬達707,由該減震馬達707的動力大小確定減震的石t復(fù)大小。
在該油缸減震裝置中，可能會由于路面的原因，有可能會造成將有壓儲油
裝置內(nèi)充滿了油體之后，減震機構(gòu)中的活塞609還通過油路控制機構(gòu)向所述有 壓儲油裝置內(nèi)壓油，而這樣就會造成油體浪費，因此在所述油路控制機構(gòu)中， 設(shè)置了一第二出油通道C，以便在有壓力儲油裝置儲滿油時，可以將需要存儲 的油通過該通if^入無壓儲油裝置中。該第二出油通道C是使第一進油通道A 與第一出油通道B相通的U形通道，該通道的進油口設(shè)置在第一出油通道B 的單向控制元件700的輸出側(cè)，該通道的出油口設(shè)置在第一進油通道A的單向 控制元件700的輸入側(cè)，且在該通道內(nèi)也設(shè)置有單向控制元件720,該所述單 向控制元件720可為單向閥，也可為單向動力調(diào)節(jié)元件，所述單向動力調(diào)節(jié)元 件的結(jié)構(gòu)是設(shè)置在通道進油端的壓力油封板， 一端與所述壓力油封板固定連 接的壓力彈簧，所述壓力彈簧的另一端固定在油#制機構(gòu)的內(nèi)殼上，在該通 道的進油口與單向控制元件之間還設(shè)有助力控制單元控制的電閥門712。
結(jié)合上述具體結(jié)構(gòu)對本發(fā)明的節(jié)能系統(tǒng)中利用減震能的過程進行具體說
明
在車輛正常行駛過程中，由于道路起伏等原因，行駛中的車輛會出現(xiàn)上下 顛簸的問題，裝設(shè)有本發(fā)明所述的油缸減震裝置的汽車，在其自身重量和減震 彈簧的共同作用下減震裝置會隨汽車的上下顛簸做功，所述油缸減震裝置的油 缸減震機構(gòu)的頂部和底部設(shè)有兩個固定點，分別固定在車體與車輪軸上，在汽 車行駛過程中上升時，活塞相對該油缸減震4幾構(gòu)的防滲外殼向上運動，此時無 壓儲油機構(gòu)(為車輛的油箱或單獨設(shè)置的儲油箱)中的液壓油會隨油缸減震機 構(gòu)中活塞的上升通過油路控制機構(gòu)中的第一進油通道沿B方向由油缸減震機 構(gòu)的第一進油口進入油缸腔內(nèi)，同時活塞609上升，處在活塞頭上部的空氣會 被排入油缸減震機構(gòu)的儲氣包616內(nèi)，在本實施例中，可以設(shè)置加壓元件以對 所述儲氣包內(nèi)的空氣進行壓縮，制成壓縮氣體備用，此時，本裝置的控制單元 可以通過控制單向控制元件來控制壓力彈簧的壓力，進而控制減震強度，在本 實施例中，對單向控制元件的控制可以通過采用壓力調(diào)節(jié)元件對單向控制元件
的加壓或者減壓來實現(xiàn)。
在車輛下降時，在其強大的重力加速度作用下，油缸減震機構(gòu)中的活塞609 相對油缸殼體向下運動，此時油缸腔內(nèi)的液壓油會從由第四出油口經(jīng)過油5^t 制機構(gòu)的第一出油通道沿著A方向通過壓力儲油機構(gòu)的壓力單向閥以及電子 閥門高速噴入有壓儲油裝置中儲存?zhèn)溆?。這樣就完成一次車輛的減震，并將收 集能量提供給所述助力執(zhí)^f亍裝置，進而實現(xiàn)對車輛的助力。
而在上述情況中，可能會由于車輛的迅速下降，將大量的液壓油壓進壓力 儲油機構(gòu)中，為了避免將有壓力儲油裝置充滿而造成能源的浪費，當(dāng)壓力儲油 箱貯滿油時或到達設(shè)定的儲油量時，有壓儲油裝置上的傳感器會向油缸減震裝 置中的控制單元發(fā)出儲滿信號，助力控制單元根據(jù)該信號發(fā)出指令關(guān)閉有壓儲 油裝置設(shè)置的電子閥門，同時打開第二出油通道中的電子閥門712，使'M油 經(jīng)過第二出油通道沿著C方向流出，將液壓油儲存在無壓儲油裝置中，完成車 輛的液壓減震循環(huán)。
另外，汽車的發(fā)動機工作時，會產(chǎn)生大量廢氣由汽車排氣管排出，而這些 廢氣實際上是一種高速流動的氣流，此氣流中也有能量存在。在本實施例中， 所述助力執(zhí)行部分所需的能量由尾氣能量收集部分提供可以充分利用汽車尾 氣損耗的能量，進而也減少汽車的能源消耗。
所述尾氣能量收集部分安裝在車輛排氣管鄰近進氣口的位置，包括氣油泵 以及設(shè)在車輛排氣管內(nèi)的排氣閥門，其中所述氣油泵包括連接所述無壓儲油 裝置的第五進油口、連接所述有壓儲油裝置的第五出油口以及收集廢氣的第一 進氣口，所述第一進氣口設(shè)置氣輪葉片，所述氣輪葉片在廢氣iiX時旋轉(zhuǎn)，推 動所述氣輪葉片下的氣體承栽輪動作，所述氣體承栽輪旋轉(zhuǎn)帶動第五進油口下 的拔片承栽輪動作，帶動拔油葉片，將所述無壓儲油裝置中的油體吸入泵體中 由所述第五出油口將油體壓入有壓儲油裝置；所述有壓儲油裝置上設(shè)置有傳感 器，所述傳感器根據(jù)儲油情況控制所述排氣閥門啟閉。
所述氣油泵的第五進油口以及第五出油口通過尾氣油路與所述無壓儲油 裝置以及有壓儲油裝置，所述尾氣油路包括由無壓儲油裝置壓油至氣油泵的第 四油體通道、由氣油泵壓油至有壓^^油裝置的第五油體通道，該兩通道內(nèi)設(shè)置 有保證油體流向的單向閥。
所述尾氣油路還包括第六油體通道，該第六油體通道連接所述第五進油口 以及第五出油口，且該通道內(nèi)設(shè)有第四電子閥門，其中所述笫四電子閥門在所 述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。
所述尾氣油路還包括第六油體通道，該第六油體通道連接所述第五進油口 以及第五出油口，且該通道內(nèi)設(shè)有第四電子閥門，其中所述第四電子閥門在所 述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。
參考圖8所示，該尾氣能量收集部分包括氣油泵，該氣油泵的進氣口 803 與廢氣出口連接(同時該廢氣出口也連接車輛現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中的排氣管811，在本 實施例中，該排氣管811中設(shè)一由助力控制單元中的排氣控制開關(guān)控制的電子 閥門508)，所述氣油泵的進氣口 803設(shè)有氣輪葉片804，所述氣輪葉片804在 廢氣的推力下轉(zhuǎn)動，并帶動所述氣油泵中的氣片承栽輪805轉(zhuǎn)動，所述氣油泵 中的拔片承載輪808也隨著氣片承栽輪805轉(zhuǎn)動，并帶動設(shè)在該氣油泵50的 第五進油口 801處的拔油葉片802轉(zhuǎn)動，該進油口 801與無壓儲油機構(gòu)連接。 所述的氣油泵的進油口 801與所述無壓儲油機構(gòu)之間還連接油路控制機構(gòu)，參 考圖9所示，該油路控制機構(gòu)具有一進油通道901以及一個出油通道903，兩 通道通過一電子閥門902相通，所述進油通道的進油口與無壓儲油機構(gòu)連接， 出油口與所述氣油泵的進油口 801連接，所述出油通道903中設(shè)置一單向壓力 岡904,該出油通道903的進油口與所述氣油泵的第五出油口 807連接，將流 出的油體流入有壓儲油裝置。
下面結(jié)合上述具體結(jié)構(gòu)，對本發(fā)明對汽車尾氣能利用的過程進行具體說
明
本實施例所述的尾氣節(jié)能裝置中的氣油泵的進氣口 803與廢氣出口連接，
該廢氣出口也連接于汽車排氣管811的進氣口，在本實施例中，需要在汽車排 氣管811中安裝設(shè)置電子閥門810，在汽車行l(wèi)史過程中，由節(jié)能系統(tǒng)的控制單 元中的尾氣調(diào)節(jié)元件關(guān)閉該電子閥門810，也就是使汽車排氣管811不再排出 廢氣，此時廢氣會通過進氣口 803進入，并推動設(shè)在進氣口 803的氣輪葉片804 轉(zhuǎn)動，所述氣輪葉片804帶動氣片承栽輪805轉(zhuǎn)動，同時由氣片承栽輪805的 旋轉(zhuǎn)使得氣油泵中的拔油承栽輪808轉(zhuǎn)動并帶動設(shè)置在氣油泵的進油口 801的 拔油葉片802轉(zhuǎn)動，在拔油葉片802的吸力下，無壓儲油裝置的油體流進油路 控制機構(gòu)的進油通道901沿著方向A流進所述氣油泵中，并且這些油在拔油葉 片802的拔壓作用下，會從氣油泵的出油口 807流進油，制機構(gòu)的出油通道 903最終流入有壓儲油裝置中備用，這樣就實現(xiàn)對尾氣能量的利用。
在上述使用過程中，也有可能尾氣的排氣量很大，并且節(jié)能系統(tǒng)中的減震 裝置以及剎車也將油壓入壓力儲油機構(gòu)中，使壓力儲油機構(gòu)中的油儲滿或者達 到設(shè)定的容量，這時節(jié)能系統(tǒng)中的控制單元就可以根據(jù)壓力儲油機構(gòu)上設(shè)置的 傳感器獲知油滿的信息，控制裝置控制圖9中的電子閥門902打開，使氣油泵 流出的油沿著圖9中的C方向運動循環(huán)。此時控制單元將排氣管811中的電子 閥門810打開，4吏尾氣流由排氣管811排出。
另外在本實施例中，控制單元可以對汽車的發(fā)送機以及氣動壓油情況進行 實時監(jiān)測，在需要發(fā)動機動力提速的時候，控制單元根據(jù)檢測信息，首先使尾 氣由排氣管中順暢排除，使發(fā)動機保持穩(wěn)定的加速動力，在進入穩(wěn)定階段再由 控制單元關(guān)閉排氣管中的電子閥門，使尾氣流入氣油泵腔內(nèi)推動氣輪葉片動 作，帶動氣油泵中的其它元件動作向有壓儲油裝置中壓油。
參考圖IO所示，所述有壓儲油裝置100包括儲油箱，所述儲油箱上設(shè)有 儲油進油口 150以及出油口 151,所述進入油口 150可以有多個分支分別與上 述油泵減震裝置、剎車油泵裝置以及氣油泵連接，且每個進油口分支的油口均 設(shè)輸油管160以及單向壓力閥門152,避免有壓儲油裝置內(nèi)的油體發(fā)生倒流現(xiàn) 象。在本實施例中，為了使所述有壓儲油裝置能受到助力控制單元的控制，在 所述單向閥152與進油口 150之間還設(shè)置一由助力控制單元控制的電子閥門 153。所述出油口 151設(shè)置一油門調(diào)節(jié)元件154，用于調(diào)整有壓儲油裝置向所述 助力執(zhí)行部分的壓油量。另外本系統(tǒng)中的馬達以及電機的可由車栽電源提供或 者設(shè)置單獨供電電源。
綜上所述，本發(fā)明所述的節(jié)能系統(tǒng)通過本系統(tǒng)中采用的助力油路中油體從 有壓油至無壓儲油裝置的流動，由車輛內(nèi)油體壓力變化實現(xiàn)車輛馬達的助力； 本系統(tǒng)還通過采用車外電源對有壓儲油裝置內(nèi)油體進行加壓，進而避免了車輛 消耗本身燃料對油體加壓而造成的能源消耗；本系統(tǒng)還采用了油缸減震裝置實 現(xiàn)對車輛的減震，其原理也是通過油壓的變化實現(xiàn)；本系統(tǒng)還通過對油壓的變 化實現(xiàn)尾氣能以及剎車能的收集，進而采用這些能量對油體加壓，最終實現(xiàn)了 能源的節(jié)約。本系統(tǒng)有節(jié)能、環(huán)保、耐用、使用技術(shù)成熟、兼容性好的優(yōu)點。
顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本發(fā)明進行各種改動和變型而不脫離本發(fā) 明的精神和范圍。這樣，倘若本發(fā)明的這些修改和變型屬于本發(fā)明權(quán)利要求及 其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。
權(quán)利要求
1、一種車輛助力系統(tǒng)，其特征在于，包括向車輛啟動馬達提供動力的助力裝置、設(shè)于汽車啟動飛輪兩側(cè)的第一離合以及第二離合以及控制助力裝置動作的助力控制單元，所述助力裝置與汽車啟動飛輪連動，所述第一離合連接汽車發(fā)動機與啟動飛輪，所述第二離合連接所述助力裝置與汽車變速箱；所述助力裝置具有連接至有壓儲油裝置的進油口以及無壓儲油裝置的出油口，所述有壓儲油裝置向所述助力裝置壓油，所述助力裝置在油壓作用下動作，帶動汽車啟動飛輪動作，驅(qū)動車輛運動。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述助力裝置包括能量收 集部分以及助力執(zhí)行部分，其中所述能量收集部分為剎車能量收集部分和/或車 輛減震能量收集部分和/或尾氣能量收集部分和/或油體加壓裝置，所述能量收 集部分將收集的能量轉(zhuǎn)換為油壓能量存儲在有壓儲油裝置中，由所述有壓儲油 裝置將該能量提供給所述助力執(zhí)行部分。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述助力執(zhí)行部分包括助 力泵體以及助力油路，其中所述助力泵體包括助力基殼以及設(shè)置在基殼上的所述進油口以及出油口， 所述助力泵體的基殼內(nèi)所述進油口端設(shè)置助力葉片，所述助力葉片在有壓儲油 裝置壓出的油的作用下驅(qū)動所述助力葉片下設(shè)置的葉片驅(qū)動輪；所述助力泵體 基殼內(nèi)設(shè)置有檔位機構(gòu)，所述檔位機構(gòu)在助力電機帶動下選擇檔位，所述助力 泵體內(nèi)的檔位機構(gòu)連接設(shè)置助力離合；所述助力油路包括第 一油路，該第一油路的進油口連接于有壓儲油裝置， 第一油路的第一出油口與助力裝置的進油口連接，第一油路的第二進油口與助 力裝置的出油口連接，第一油路的第二出油口與無壓儲油裝置連接，且第一進 油口與第一出油口以及第二進油口與第二出油口之間分別設(shè)有第一多向閥門 以及第二多向閥門。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述檔位機構(gòu)包括與所述助力電機連接的檔位控制凸輪軸，所述檔位控制凸輪軸上設(shè)置有檔位選擇齒 輪，所述檔位選擇齒輪根據(jù)助力控制單元下發(fā)給所述助力電機的信息確定助力 檔位。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述助力油路還包括在剎 車狀態(tài)啟動的第二油路，所述第二油路為通過第一多向閥門將第一出油口與第 二出油口連接的第 一有壓油路以及通過第二多向閥門將第 一進油口與第二進 油口連接的第二有壓油路，且在所述第二有壓油路中還設(shè)有第一壓力單向閥門。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述助力油路還包括第三 油路，所述第三油路為由第二進油口與第一出油口連接的循環(huán)油路，其中該油 路中設(shè)有相互連接的第三閥門以及使油體由第二進油口流向第 一出油口的單 向閥，其中所述第三閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開啟。
7、 根據(jù)權(quán)利要求2或5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述油體加壓裝置包 括與所述有壓儲油裝置連接的顯示其油體壓力的壓力表以及外接電源接口 ，在 接入外接電源時，助力控制單元控制所述第一離合以及第二離合打開，車輛啟 動馬達啟動，并帶動助力泵體動作，助力油路中的第一油路中的第一、第二多 向閥動作，使無壓儲油裝置中的油體由第二油路壓入有壓儲油裝置。
8、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述剎車能量收集部分為 套設(shè)在車輛從動輪輪軸上的至少一個油泵剎車裝置，所述從動軸內(nèi)設(shè)置可控制 凸輪軸；所述油泵剎車裝置包括與有壓儲油裝置連接的第三進油口、與無壓儲 油裝置連接的第三出油口、啟動電機以及齒輪傳動機構(gòu)，所述第三進油口以及 第三出油口處設(shè)有拔片，所述拔片在拔片承載與齒輪的驅(qū)動下動作，所述拔片 承栽與齒輪與所述齒輪傳動機構(gòu)連動；所述啟動電機帶動可控凸輪軸轉(zhuǎn)動，所述可控制凸輪軸上的凸輪突起物的 觸動所述齒輪^傳動機構(gòu)動作，將所述頂力使齒輪傳動機構(gòu)動作，并帶動拔片承 載與齒輪動作驅(qū)動拔片，使無壓儲油裝置中的油通過所述油泵剎車裝置壓入有壓儲油裝置中。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述啟動電機由助力控制 單元控制啟動，或4艮據(jù)設(shè)置在剎車桿上設(shè)置的傳感器所感測的剎車動作啟動。
10、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述齒輪傳動機構(gòu)由被所 述凸輪突起物所觸動的從動受控齒輪、從動減速齒輪構(gòu)成，所述從動受控齒輪 與從動減速齒輪嚙合，所述從動減速齒輪與所述撥片承栽與齒輪嚙合動作。
11、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述油泵剎車裝置的第三 進油口以及第三出油口通過剎車油路與所述無壓儲油裝置以及有壓儲油裝置， 所述剎車油路包括由無壓儲油裝置壓油至油泵剎車裝置的第一油體通道、由油 泵剎車裝置壓油至有壓儲油裝置的第二油體通道，該兩通道內(nèi)設(shè)置有保證油體 流向的單向閥，在所述第二油體通道內(nèi)還設(shè)有調(diào)整油體流量的第一電子閥門。
12、 根據(jù)權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述剎車油路還包括第 三油體通道，該第三油體通道連接所述第三進油口以及第三出油口，且該通道 內(nèi)設(shè)有第二電子閥門，其中所述第二電子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開 啟。
13、 根據(jù)所述權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛減震能量收 集部分為固定在車輛上的油缸減震裝置，至少包括油缸減震機構(gòu)、油路控制機 構(gòu)，其中所述油缸減震^u構(gòu)中具有一活塞將油缸內(nèi)分為儲氣和儲油的兩部分，儲氣 部分通過氣孔連接儲氣元件，儲油部分設(shè)置第四進油口以及第四出油口 ；所述油路控制機構(gòu)設(shè)置有分別與所述第四進油口連接的第 一進油通道以 及與所述第四出油口連接的第一 出油通道，所述第一 出油通道連接所述有壓儲 油裝置，所述第一進油通道連接所述無壓儲油裝置。
14、 根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述油缸減震機構(gòu)分為 由密封連接元件連接的上下兩部分，油缸減震;f幾構(gòu)的上部分的頂部以及下部分 的底部分別設(shè)有固定元件，油缸減震機構(gòu)上部分殼體內(nèi)設(shè)置伸縮的活塞桿，所述活塞桿連接的活塞頭伸入油缸減震機構(gòu)的下部分且將該部分分成儲氣和儲 油的上下兩部分。
15、 根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述油路控制機構(gòu)的第 一進油通道的進油端與第一出油通道的進油端都設(shè)置有動力調(diào)節(jié)機構(gòu)，該動力 調(diào)節(jié)機構(gòu)包括設(shè)置在進油端的壓力油封板；一端與所述壓力油封板固定連接，另 一端與彈簧壓座固定的壓力彈簧； 所述彈簧壓座與絲杠的一端固定連接，所述絲杠的另 一端連接控制馬達。
16、 根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述油路控制積肩還包 括連接所述第 一 出油通道以及第 一進油通道的U形第二出油通道，所述第二出 油通道的進油口與第一出油通道的連通，且該進油口上設(shè)置有第三電子閥門， 該第二出油通道還"^殳有與閥門相對的壓力油封，所述壓力油封通過壓力彈簧固 定在油路控制結(jié)構(gòu)的殼體上，其中所述第三電子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿 油時開啟。
17、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述尾氣能量收集部分安 裝在車輛排氣管鄰近進氣口的位置，包括氣油泵以及設(shè)在車輛排氣管內(nèi)的排氣閥門，其中所述氣油泵包括連接所述無壓儲油裝置的第五進油口 、連接所述有壓儲油 裝置的第五出油口以及收集廢氣的第一進氣口，所述第一進氣口設(shè)置氣輪葉 片，所述氣輪葉片在廢氣進入時旋轉(zhuǎn)，推動所述氣輪葉片下的氣體承栽輪動作， 所述氣體承載輪旋轉(zhuǎn)帶動第五進油口下的拔片承載輪動作，帶動拔油葉片，將 所述無壓儲油裝置中的油體吸入泵體中由所述第五出油口將油體壓入有壓儲 油裝置；所述有壓儲油裝置上設(shè)置有傳感器，所迷傳感器根據(jù)儲油情況控制所述排 氣閥門啟閉。
18、 根據(jù)權(quán)利要求17所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述氣油泵的第五進油 口以及第五出油口通過尾氣油路與所述無壓儲油裝置以及有壓儲油裝置，所述 尾氣油路包括由無壓儲油裝置壓油至氣油泵的第四油體通道、由氣油泵壓油至 有壓儲油裝置的第五油體通道，該兩通道內(nèi)設(shè)置有保證油體流向的單向閥。
19、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述尾氣油路還包括第 六油體通道，該第六油體通道連接所述第五進油口以及第五出油口，且該通道 內(nèi)設(shè)有第四電子閥門，其中所述第四電子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開 啟。
20、 根據(jù)權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述尾氣油路還包括第 六油體通道，該第六油體通道連接所述第五進油口以及第五出油口，且該通道 內(nèi)設(shè)有第四電子閥門，其中所述第四電子閥門在所述有壓儲油裝置儲滿油時開 啟。
21、 根據(jù)權(quán)利要求根據(jù)權(quán)利要求6或12或13或20所述的系統(tǒng)，其特征 在于，所述第三閥門以及第一、第二、第三、第四電子閥門的啟閉通過所述助 力控制單元控制，或由所述有壓儲油裝置上設(shè)置的感測油量存儲情況的傳感器 控制啟閉。
22、 根據(jù)上述權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述有壓儲油裝置包括 儲油箱，所述儲油箱上設(shè)有儲油進油口以及壓力出油口，所述儲油進油口至少 包括分別與上述油泵減震裝置、剎車油泵裝置以及氣油泵連接的進油分支，且 每個進油口分支的油口均設(shè)輸油管以及單向壓力閥門；所述壓力出油口與所述 助力裝置的進油口連接。
23、 根據(jù)權(quán)利要求22所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述儲油進油口處還設(shè) 置由助力控制單元控制的第七電子閥門；所述壓力出油口處設(shè)置有調(diào)整助力裝 置供油量的油門調(diào)節(jié)元件。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛助力系統(tǒng)，包括向車輛啟動馬達提供動力的助力裝置、設(shè)與汽車啟動飛輪兩側(cè)的第一離合以及第二離合以及控制助力裝置動作的助力控制單元，所述助力裝置與汽車啟動飛輪連動，所述第一離合連接汽車發(fā)動機與啟動飛輪，所述第二離合連接所述助力裝置與汽車變速箱；所述助力裝置具有連接至有壓儲油裝置的進油口以及無壓儲油裝置的出油口，所述有壓儲油裝置向所述助力裝置壓油，所述助力裝置在油壓作用下動作，帶動汽車啟動飛輪動作，驅(qū)動車輛運動。本發(fā)明可以收集車輛行駛過程中損失的能量，并將這些能量轉(zhuǎn)化成為驅(qū)動車輛行駛的動力，實現(xiàn)了能源的節(jié)約并具有節(jié)能、環(huán)保、耐用、使用技術(shù)成熟、兼容性好的優(yōu)點。
文檔編號B60K6/00GK101148146SQ200610127849
公開日2008年3月26日 申請日期2006年9月22日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月22日
發(fā)明者王俊峰 申請人:王俊峰