專利名稱：轉(zhuǎn)向鎖定裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過將鎖桿掛合到轉(zhuǎn)向軸處，禁止轉(zhuǎn)向操作的車輛轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
背景技術(shù)：
專利公開2003-063354號公報上公開了一種現(xiàn)有的電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置?，F(xiàn)有的電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置包括一種在旋轉(zhuǎn)插入鎖芯的鑰匙時，通過電來驅(qū)動的電動機(jī)之類的動力裝置。轉(zhuǎn)向軸被由動力裝置驅(qū)動的鎖桿鎖定。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置包含殼體和托架，殼體安裝在罩住轉(zhuǎn)向軸的套筒上。殼體與托架夾住套筒，通過用螺栓將殼體與托架連結(jié)，殼體被固定在套筒上。
殼體容納各種各樣的內(nèi)部部件。內(nèi)部部件包括與轉(zhuǎn)向軸掛合的可移動的鎖桿、驅(qū)動鎖桿的馬達(dá)、將馬達(dá)的驅(qū)動力傳遞給鎖桿的傳遞裝置、控制馬達(dá)的轉(zhuǎn)向鎖定ECU、檢測鎖桿是否與轉(zhuǎn)向軸掛合的鎖定及鎖定解除開關(guān)。
各內(nèi)部部件從殼體的開口處插入殼體內(nèi)。各內(nèi)部部件安裝在殼體內(nèi)部的指定位置。通過將蓋安裝在殼體上蓋住開口。轉(zhuǎn)向鎖定裝置通過禁止轉(zhuǎn)向操作，防止具備轉(zhuǎn)向鎖定裝置的汽車被盜。
但是，轉(zhuǎn)向鎖定裝置不具備驅(qū)動如馬達(dá)和轉(zhuǎn)向鎖定ECU之類的電子裝備部件的電源。轉(zhuǎn)向鎖定裝置上設(shè)置有外部連接器，通過該外部連接器與為電子裝備部件供應(yīng)電能的外部電源連接。外部連接器也用于轉(zhuǎn)向鎖定ECU和作為車輛控制裝置起作用的車輛ECU之間的信號通信。
外部連接器包含安裝在轉(zhuǎn)向鎖定ECU上的接線柱。該接線柱與連接在車輛電源或車輛ECU上的電纜電連接。轉(zhuǎn)向鎖定ECU包括與該接線柱電連接的導(dǎo)電模板和與該導(dǎo)電模板電連接的連接馬達(dá)的連接器。連接馬達(dá)的連接器通過導(dǎo)線與馬達(dá)的輸入接頭電連接。車輛蓄電池的電能通過上述電纜、上述接線柱、上述導(dǎo)電模板、上述連接馬達(dá)的連接器、以及上述導(dǎo)線提供給馬達(dá)的輸入接頭。
可是，現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向鎖定裝置中，將馬達(dá)和車輛電源進(jìn)行電連接非常繁瑣。特別是將導(dǎo)線焊接在馬達(dá)的輸入接頭上的焊錫工序和將導(dǎo)線鉚接在連接馬達(dá)的連接器上的工序是非常麻煩的工作，轉(zhuǎn)向鎖定裝置的組裝效率較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種易于組裝的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明之優(yōu)選實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一鎖桿，與轉(zhuǎn)向軸掛合時，禁止上述轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)；一驅(qū)動源，驅(qū)動上述鎖定桿，且具有輸入接頭；一電路板，包含控制上述驅(qū)動源的電路；一箱，容納上述電路板；一第一接線柱，與上述箱成為一體，直接與上述驅(qū)動源的上述輸入接頭連接。


圖1為本發(fā)明之優(yōu)選實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的剖面圖。
圖2為圖1所示轉(zhuǎn)向鎖定裝置的鎖定單元及殼體的分解立體圖。
圖3A及圖3B分別是圖1中的蓋的平面圖和立體圖。
圖4為鎖定單元、第二連接器及殼體的分解立體圖。
圖5A及圖5B是ECU箱及蓋的分解立體圖。
圖6為圖1的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的分解立體圖。
圖7為馬達(dá)的控制裝置的框圖。
圖8為鎖定裝置的分解立體圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合圖1至圖8說明本發(fā)明之優(yōu)選實施例的車輛的電子式轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1通過馬達(dá)31的驅(qū)動力使鎖桿61與轉(zhuǎn)向軸2結(jié)合，禁止轉(zhuǎn)向操作。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括用鎂壓鑄成型的殼體10和安裝于殼體10上的鎖定單元20。殼體10和托架4夾住支撐轉(zhuǎn)向軸2的套筒3，并用螺栓5使其相互連結(jié)起來。
殼體10具有沿套筒3外表面延伸的圓弧狀的裝配面11。殼體10包括在裝配面11上開口的凹部12。凹部12的底部13設(shè)有可支撐作為第一連接部件作用的螺栓6的螺栓孔14。螺栓6包括作為緊固部件發(fā)揮作用的帶有外螺紋的軸7，和設(shè)于軸7一端的頭部8。頭部8的直徑比螺栓孔14的直徑大。螺栓6的頭部8掛合于凹部12的底部13。
殼體10的內(nèi)部分隔出包容室16。在包容室16的與裝配面11相反的一側(cè)上有開口15。鎖定單元20通過開口15被插入包容室16中，并組裝到殼體10上。
如圖1所示，鎖定單元20包括鎖定裝置30、用鎂壓鑄成型的蓋70及樹脂制ECU箱110。鎖定裝置30由蓋70和ECU箱110共同支撐著。鎖定裝置30包括馬達(dá)31、傳遞裝置41和鎖桿61(參照圖6)。馬達(dá)31是使鎖桿61相對于轉(zhuǎn)向軸2移動的驅(qū)動源。傳遞裝置41將馬達(dá)31的驅(qū)動力傳遞給鎖桿61。蓋70蓋住殼體10的開口15。分隔殼體10的開口的端面與蓋70的外表面為同一個面。
如圖3B所示，蓋70包括面向于包容室16的內(nèi)表面和與內(nèi)表面相反一側(cè)的外表面。蓋70的內(nèi)表面上有與蓋70形成為一體的、垂直于內(nèi)表面并延伸的、支撐馬達(dá)31的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71。第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71可以是包括與馬達(dá)31的上部結(jié)合的上壁72，和與馬達(dá)31的下部結(jié)合的下壁73，以及與馬達(dá)31的基座結(jié)合的第一側(cè)壁74，以及與馬達(dá)31的前端結(jié)合的第二側(cè)壁75的四角形箱型結(jié)構(gòu)。第一側(cè)壁74具有支撐馬達(dá)31的軸承32(參照圖2)的圓弧面76。第二側(cè)壁75也具有同樣的圓弧面77。馬達(dá)31的一部分也可以與蓋70的內(nèi)表面結(jié)合。馬達(dá)31主要由與蓋70一體成型的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71支撐。馬達(dá)31不直接固定在殼體10上。
第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71的旁邊具有垂直于蓋70的內(nèi)表面并延伸的U字形支撐框架81，該支撐框架81與蓋70形成為一體。支撐框架81包括與傳遞裝置41的上部結(jié)合的上壁82，和與傳遞裝置41的一個側(cè)面結(jié)合的第一側(cè)壁83，以及與傳遞裝置41和鎖桿61的另一側(cè)面結(jié)合的第二側(cè)壁84。
蓋70的內(nèi)表面上具有與支撐框架81鄰接的軸瓦支撐件91。軸瓦支撐件91支撐包含在傳遞裝置41的第一軸瓦35(參照圖6)。與軸瓦支撐件91相鄰處，形成有M字形的片簧支撐件92。片簧支撐件92支撐包含在傳遞裝置41的片簧48(參照圖6)。支撐框架81、軸瓦支撐部91和片簧支撐件92組成第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)。傳遞裝置41主要由第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐，不直接固定在殼體10上。
蓋70的內(nèi)表面上具有與蓋70一體成型的作為第二連接部件作用的突起93。突起93為帶有內(nèi)螺紋94的筒。突起93的開口端面與殼體10的凹部12的底部13頂接。將螺栓6插入凹部12的螺栓孔14內(nèi)，通過與內(nèi)螺紋94螺合，蓋70(鎖定單元20)被固定在殼體10上。
如圖5A、圖5B、圖6所示，在蓋70的下部形成有L字形的固定爪95。固定爪95具有基座96和從基座96向下方延伸的前端97。固定爪95的前端97與在ECU箱110上形成的切口111掛合。通過固定爪95和切口111的掛合，蓋70相對于ECU箱110的位置被決定，防止ECU箱110相對于蓋70的晃動。例如，可以防止ECU箱110沿蓋70在橫方向上的移動。
在ECU箱110的背面，包容室112具有開口。包容室112里安裝有轉(zhuǎn)向鎖定ECU113，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113包括形成有用于控制馬達(dá)31的控制電路的電路板。包容室112內(nèi)設(shè)有多個圓柱突起114。圓柱突起114與分別由形成于轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上的圓孔115支撐，并被熱鉚接固定住。由此，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113被固定在ECU箱110內(nèi)。據(jù)此，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113只由ECU箱110支撐。由于ECU箱110包覆轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的一個面(安裝有控制電路或電子部件的側(cè)面)的全部，可以防止轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上附著金屬粉等異物。
如圖5A、5B所示，ECU箱110具有通過鑲嵌成型形成的第一接線柱116和第二接線柱117。第一接線柱116是具有直接與馬達(dá)31的輸入端連接的頂端和直接與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113連接的基座的內(nèi)部接線頭。第二接線柱117是接收設(shè)置于殼體10外部的車載蓄電池150(參照圖7)的電能的外部接線頭。如圖7所示，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113連接在第一接線柱116和第二接線柱117之間。轉(zhuǎn)向鎖定ECU113包括由第二接線柱117提供的電能來驅(qū)動馬達(dá)31的驅(qū)動電路。
第一接線柱116的頂端從ECU箱110的里面露出。第一接線柱116的頂端作為與馬達(dá)31的輸入端彈性接觸的電刷發(fā)揮作用。將ECU箱110安裝在裝有馬達(dá)31的蓋70上時，第一接線柱116的頂端與馬達(dá)31輸入端電連接。第一接線柱116的基座設(shè)置在包容室112內(nèi)，與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113電連接。
第二接線柱117的頂端設(shè)置在ECU箱110背面的接頭室118內(nèi)。第二接線柱117的基座設(shè)置在包容室112內(nèi)，與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113電連接。
第二接線柱117的頂端及接頭室118組成第一連接器119。第一連接器119容納于殼體10內(nèi)(參照圖4)。
ECU箱110包括第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)，該第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)通過與蓋70的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71之間的協(xié)同運作來固定馬達(dá)31。第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)位于第一接線柱116的周圍，包含有支撐馬達(dá)31的下部的支撐面120。第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)和第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)形成驅(qū)動源保持架。
ECU箱110包括第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121，該第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121支撐由蓋70的第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐的傳遞裝置41。第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121包括，與傳遞裝置41的一部結(jié)合的切槽122，和支撐安裝在傳遞裝置41上的第二軸瓦36(參照圖6)的第二軸瓦支撐部123。通過第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121和蓋70的第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)之間的協(xié)同運作，傳遞裝置41得到支撐。第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)和第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)形成傳遞裝置保持架。
如圖4所示，殼體10具有形成有貫通孔17的外壁18。貫通孔17與開口15相隔一定距離形成，不與開口15連通。貫通孔17支撐筒狀的第二連接器124。第二連接器124具有中空部和突緣125。第二連接器124的頂端包藏于ECU箱110的接頭室118內(nèi)，與第一連接器119結(jié)合。第二連接器124與第一連接器119結(jié)合時，第二連接器124的突緣125(基座)露在殼體10的外面。第二連接器124上連接著將車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31的電纜。第二連接器124與把作為能源起作用的車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31的電纜連接。
通過被插入貫通孔17的第二連接器124與殼體10的外壁18相結(jié)合，禁止從殼體10中拔出鎖定單元20(轉(zhuǎn)向鎖定ECU113)。貫通孔17上形成的外壁18和第二連接器124，作為限制從殼體10內(nèi)拔出內(nèi)部部件的限制裝置發(fā)揮作用。由于限制裝置的存在，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113(電路板)的移動受到限制。
第一連接器119和第二連接器124是將車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31和轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的電源連接器，及作為轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和車載ECU之間的接口發(fā)揮作用的信號連接器。
如圖7所示，傳遞裝置41設(shè)置在馬達(dá)31和鎖桿61之間。如圖6所示，傳遞裝置41包括蝸輪42、螺旋齒輪43、旋轉(zhuǎn)軸44、鎖桿支座45、銷46、彈簧47、片簧48。蝸輪42固定在馬達(dá)31的輸出軸34上。蝸輪42與螺旋齒輪43嚙合。螺旋齒輪43具有支撐旋轉(zhuǎn)軸44的突出部50的插入孔49。螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44受馬達(dá)31驅(qū)動來轉(zhuǎn)動。
旋轉(zhuǎn)軸44具有外螺紋部51。鎖桿支座45包括具有內(nèi)螺紋部53的筒體52。旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51與鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53結(jié)合。內(nèi)螺紋部53的例子是梯形兩螺紋。通過內(nèi)螺紋部53和外螺紋部51之間的螺合，旋轉(zhuǎn)軸44的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成鎖桿支座45的直線運動。鎖桿支座45在內(nèi)螺紋部53與外螺紋部51的螺合范圍內(nèi)移動。
鎖桿支座45的筒體52上形成有支撐鎖桿61的支撐柱54。支撐柱54上具有彈簧支撐突起55。彈簧47安裝在彈簧支撐突起55上。支撐柱54上形成有與彈簧支撐突起55垂直相交且延伸的銷孔56。在筒體52的外面，鎖桿支座45包含沿筒體52的軸線(鎖桿61的移動方向)延伸的兩個細(xì)長的檔塊突起。
鎖桿61上具有一對側(cè)板62。一對側(cè)板62之間設(shè)置支撐柱54。然后，彈簧47被彈性地夾在鎖桿61和支撐柱54的彈簧承受突起55之間。彈簧47朝著轉(zhuǎn)向軸2對鎖桿61施壓。鎖桿61的各側(cè)板62上形成有長孔63。銷46被支撐在兩個長孔63和支撐柱54的銷孔56內(nèi)。壓縮彈簧47的力作用于鎖桿61時，銷46沿長孔63做相對移動吸收此力。鎖桿61的彈性移動距離由長孔63的長度決定。
馬達(dá)31被驅(qū)動時，鎖桿61與鎖桿支座45一起做直線移動。伴隨旋轉(zhuǎn)軸44的旋轉(zhuǎn)運動而進(jìn)行的鎖桿支座45的連動，被鎖桿支座45和蓋70的支撐框架81之間的結(jié)合所禁止。蓋70的支撐框架81只允許鎖桿支座45做直線移動，其結(jié)果是鎖桿61只能直線移動，不能旋轉(zhuǎn)。鎖桿支座45作為支撐部件發(fā)揮作用。鎖桿支座45的檔塊突起作為禁止鎖桿支座45旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)的一部分發(fā)揮作用。蓋70的支撐框架81作為禁止鎖桿支座45旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)的一部分及導(dǎo)引鎖桿支座移動的導(dǎo)引片發(fā)揮作用。
筒體52的下部具有磁鐵支撐部57。磁鐵支撐部57支撐磁鐵58。磁鐵支撐部57容納在ECU箱110的切槽122內(nèi)。馬達(dá)31被驅(qū)動時，磁鐵支撐部57及磁鐵58沿切槽122移動。
在ECU箱110中，切槽122的正下方有兩個檢測磁鐵58的位置的霍耳集成電路126?；舳呻娐?26可以安裝在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。例如，可以如下設(shè)置兩個霍耳集成電路126。一個霍耳集成電路126在鎖桿61處于鎖定位置時，檢測出磁鐵58的位置，另一個霍耳集成電路126在鎖桿61處于鎖定解除位置時，檢測出磁鐵58的位置。ECU113根據(jù)霍耳集成電路126的檢測信號，判斷鎖桿61是處于鎖定位置還是處于鎖定解除位置。鎖桿61處于鎖定位置時，不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。鎖桿61處于鎖定解除位置時，可以進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。
鎖桿支座45為整體具有將筒體52、支撐柱54、馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成鎖桿61的直線運動的構(gòu)造(內(nèi)螺紋部53)，以及支撐用于特定鎖桿61位置的磁鐵58之磁鐵支撐部57的單一構(gòu)件。
旋轉(zhuǎn)軸44的兩端設(shè)有第一軸瓦35及第二軸瓦36。片簧48朝著殼體10的裝配面11對鎖桿支座45施壓。通過此壓力，即使鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合被解除，此螺合也會立刻恢復(fù)。
下面，對優(yōu)選實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的動作進(jìn)行說明。
鎖桿61掛合到轉(zhuǎn)向軸2上時(圖1中的實線)，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)。在這鎖定狀態(tài)下執(zhí)行引擎啟動操作時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31向第一方向旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)31使蝸輪42、螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44旋轉(zhuǎn)。通過鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合，鎖桿支座45及鎖桿61朝著遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)向軸2的方向移動?；舳呻娐?26根據(jù)磁鐵58的位置檢測到處于鎖定解除狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31停止。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1成為可進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的鎖定解除狀態(tài)(圖1中的雙點劃線)。
另一方面，鎖定解除狀態(tài)下引擎被停止，隨著乘車人下車，車門被關(guān)閉時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31向第二方向旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)31使蝸輪42、螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44旋轉(zhuǎn)。通過鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合，鎖桿支座45及鎖桿61朝著靠近轉(zhuǎn)向軸2的方向移動?；舳呻娐?26根據(jù)磁鐵58的位置檢測到處于鎖定狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31停止。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1成為不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的鎖定狀態(tài)(圖1中的雙點劃線)。
下面，說明優(yōu)選實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的裝配工序。
將鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)安裝在蓋70上形成第一組裝件。將轉(zhuǎn)向鎖定ECU113安裝在ECU箱110內(nèi)形成第二組裝件。將第二組裝件安裝在第一組裝件上形成鎖定單元20。鎖定單元20安裝在殼體10內(nèi)。之后，將第二連接器124嵌入第一連接器119內(nèi)。
優(yōu)選實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有如下優(yōu)點。
(1)形成在蓋70上的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71和第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)。據(jù)此，將蓋70安裝到殼體10之前，形成包括蓋70和鎖定裝置30的單元。通過用蓋70蓋住殼體10的開口15，鎖定裝置30被容納于殼體10的包容室16內(nèi)。因此，不需要在殼體10的包容室16內(nèi)進(jìn)行裝配作業(yè)，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(2)鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)通過蓋70和ECU箱110之間的協(xié)同運作，得到穩(wěn)定支撐。據(jù)此，將蓋70安裝到殼體10之前，形成包括蓋70、ECU箱110以及鎖定裝置30的鎖定單元20。通過將鎖定單元20安裝在殼體10內(nèi)，鎖定裝置30能準(zhǔn)確地設(shè)置在殼體10的包容室16內(nèi)的指定位置。因此，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(3)轉(zhuǎn)向鎖定ECU113容納于ECU箱110的包容室112內(nèi)，由ECU箱110支撐。蓋70不支撐ECU113。鎖定裝置30也由ECU箱110支撐。所以，可以避免在蓋70上形成高密度的支撐鎖定裝置30的結(jié)構(gòu)。另外，容易組裝蓋70和鎖定裝置30形成第一組裝件，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(4)插入殼體10的貫通孔17的第二連接器124與第一連接器119連接，形成外部連接器。即，外部連接器由第一連接器119和第二連接124所分擔(dān)。所以，將鎖定單元20安裝在殼體10上時，為了不讓第一連接器119影響上述安裝，對殼體10和ECU箱110進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)計就行。這種設(shè)計比將一個外部連接器形成在殼體10或ECU箱110上更為容易。
貫通孔17與開口15相隔一定距離。即，分隔殼體10的開口的端面不具有與貫通孔17連通的切槽。所以，可以避免在殼體10變形時，因殼體10的開口15的端面的一部分應(yīng)力集中而造成的殼體10的損壞。貫通孔17不與殼體10的開口15相通。與具有和開口15相通的切槽的現(xiàn)有技術(shù)的殼體(圖中沒有表示)相比，殼體10的強(qiáng)度高。另外，由于第二連接器124不用整體裝入殼體10內(nèi)，殼體10實現(xiàn)了小型化。
(5)第二連接器124的突緣125露在殼體10的外壁18外面。所以，容易向第二連接器124上安裝電纜。
(6)通過第二連接器124與殼體10的外壁18和鎖定單元20的一部分的結(jié)合，禁止將鎖定單元20從殼體10拔出。另外，第二連接器124形成了殼體10和鎖定單元20的組裝結(jié)構(gòu)的一部分這一情況不容易被第三者知曉。因此，不容易通過拆解轉(zhuǎn)向鎖定裝置1盜走車輛，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有很好的防盜性。
(7)ECU箱110的第一接線柱116直接連接在馬達(dá)31的輸入接頭上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使馬達(dá)31的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(8)ECU箱110的第一接線柱116直接連接在轉(zhuǎn)向鎖定裝置ECU113上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使ECU箱110的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(9)ECU箱110的第二接線柱117直接連接在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使ECU箱110的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(10)因為鎖桿支座45是整體具有筒體52和支撐柱54的單一部件，所以不需要組裝筒體52和支撐柱54。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(11)因為鎖桿支座45是整體具有將馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)殒i桿61直線運動的結(jié)構(gòu)(內(nèi)螺紋部53)的單一部件，也就不需要其結(jié)構(gòu)的組裝。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(12)馬達(dá)31工作時，支撐鎖桿61的鎖桿支座45受到蓋70的支撐框架81的導(dǎo)向而移動。所以，鎖桿61準(zhǔn)確掛合到轉(zhuǎn)向軸2處。
(13)鎖桿支座45為整體具有支撐用于特定鎖桿61位置的磁鐵58之磁鐵支撐部57的單一部件。不需要將磁鐵支撐部57安裝在鎖桿支座45上。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(14)ECU箱110是整體具有接頭室118的單一部件，所以也就不需要將接頭室118安裝在ECU箱110上的工序。因此，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的部件數(shù)不但減少了，也提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(15)ECU箱110具有包容室112，包容室112將轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和鎖定裝置30隔開，保護(hù)轉(zhuǎn)向鎖定ECU113。由于包容室112的存在，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113不能出現(xiàn)在鎖定裝置30處。因此，可以防止由于鎖定裝置30的運作產(chǎn)生的金屬粉等異物混入轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的電路(控制電路)中，另外，ECU箱110插入殼體10時，殼體10的外壁18覆蓋包容室112的開口，因此可避免異物附著在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。
優(yōu)選實施例也可做如下變更。
轉(zhuǎn)向鎖定ECU113不直接固定在殼體10上，將支撐部整體設(shè)置在蓋70上也可以。
殼體10的外壁18上的貫通孔17的位置，可以隨第一連接器119的位置而變更。對于殼體10來說，貫通孔17最好形成于離開比較容易變形的開口15的邊緣有點距離的位置為宜。
外部連接器不局限于第一連接器119和第二連接器124這兩個，也可以由三個或三個以上的連接器構(gòu)成。
第一接線柱116的數(shù)量隨馬達(dá)31的輸入接頭的數(shù)量變更。
第二接線柱117的數(shù)量隨轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和車載ECU之間的通信所需信號的數(shù)量變更。
驅(qū)動源可以是馬達(dá)31以外的動力裝置。
對于轉(zhuǎn)向軸2和鎖桿61，鎖桿61的頂端具有凹部，轉(zhuǎn)向軸2具有凸部，亦可將鎖桿61的凹部與轉(zhuǎn)向軸2的凸部結(jié)合。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)，選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一鎖桿(61)，與轉(zhuǎn)向軸(2)掛合時，禁止上述轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)；一驅(qū)動源(31)，驅(qū)動上述鎖定桿，且具有輸入接頭；一電路板(113)，包含控制上述驅(qū)動源的電路；一箱(110)，容納上述電路板；一第一接線柱(116)，與上述箱成為一體，直接與上述驅(qū)動源的上述輸入接頭連接。
2.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述第一接線柱具有第一接頭和第二接頭，第一接頭與上述驅(qū)動源的上述輸入接頭直接連接，第二接頭與上述電路板的上述電路直接連接。
3.按照權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，還包括—殼體(10)，該殼體分隔容納內(nèi)部部件的包容室(16)，該內(nèi)部部件包含上述鎖桿、上述驅(qū)動源、上述電路板及上述箱，該殼體具有為將上述內(nèi)部部件插入上述包容室的開口(15)；—蓋(70)，蓋住上述開口；—第二接線柱(117)，與上述箱成為一體，包含第一接頭和第二接頭，第一接頭與安裝在上述殼體外部的電源(150)電連接，第二接線柱與上述電路板的上述電路直接連接；上述電路把由上述第二接線柱提供的電能，通過第一接線柱有選擇的提供給上述驅(qū)動源。
4.按照權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，還包括—接頭室(118)，與上述箱成為一體，容納上述第二接線柱。
5.按照權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述殼體具有一貫通孔(17)，在上述殼體容納了上述箱時，可通過該貫通孔從上述殼體的外部接近上述第二接線柱。
6按照權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述箱安裝在上述蓋上并受其支撐。
7.按照權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述箱具有支撐上述驅(qū)動源的支撐面(120)。
8.按照權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述箱安裝在上述蓋上時，上述驅(qū)動源由上述箱的上述支撐面和上述蓋支撐。
9.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述鎖桿和上述驅(qū)動源形成鎖定裝置(30)；上述箱分隔容納上述電路板的包容室(112)，使上述電路板不從上述鎖定裝置露出。
10.按照權(quán)利9所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述箱的上述包容室在上述鎖定裝置的相反一側(cè)具有開口，上述電路板通過上述開口插入上述包容室內(nèi)。
11.按照權(quán)利要求10所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述箱容納在上述殼體內(nèi)時，上述箱的上述開口被上述殼體的外壁(18)的一部分包覆。
12.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述第一接線柱的上述第一接頭是一與上述驅(qū)動源的上述輸入接頭彈性接觸的電刷。
全文摘要
本發(fā)明提供一種易于組裝的轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)，該轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)包含安裝有第一接線柱(116)的ECU箱(110)。第一接線柱(116)的一個接頭直接與馬達(dá)(31)的輸入接頭接觸。不需要將兩者連接的連接部件。第一接線柱(116)的另一接頭與轉(zhuǎn)向鎖定ECU(113)的電路直接連接。所以，不需要連接兩者的連接部件。
文檔編號B60R25/02GK1727222SQ20051008954
公開日2006年2月1日 申請日期2005年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月29日
發(fā)明者長谷川博康 申請人:株式會社東海理化電機(jī)制作所