專利名稱：轉(zhuǎn)向鎖定裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的手動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置記載于日本發(fā)明專利第3183588號公報?，F(xiàn)有的手動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置，在旋轉(zhuǎn)插入鎖芯的鑰匙時，受其旋轉(zhuǎn)力牽動，鎖桿與轉(zhuǎn)向軸掛合。
日本發(fā)明專利公開公報(特開)2002-234419號、特開2003-063354號、特開平10-138872號及特開2002-283964號上公開了一些現(xiàn)有電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置?，F(xiàn)有的電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置包括一種在旋轉(zhuǎn)插入鎖芯的鑰匙時，通過電來驅(qū)動的電動機(jī)之類的動力裝置。轉(zhuǎn)向軸被由動力裝置驅(qū)動的鎖桿鎖定。
圖1表示現(xiàn)有的電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置101。轉(zhuǎn)向輪106安裝在轉(zhuǎn)向軸2上。電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置101包括套筒3、軸承103和軸承104以及殼體10a。所述套筒3罩住轉(zhuǎn)向軸2，所述軸承103和軸承104支撐著轉(zhuǎn)向軸2，使得轉(zhuǎn)向軸2可相對于套筒3旋轉(zhuǎn)。套筒3由圖中沒有顯示的車體支撐。轉(zhuǎn)向軸2包括齒輪狀的旋轉(zhuǎn)限制裝置109。套筒3具有插通孔108，該插通孔108形成于與旋轉(zhuǎn)限制裝置109相對應(yīng)的位置處。
如圖2所示，殼體10a包括沿套筒3外表面延伸的圓弧狀的裝配面11a。在裝配面11a上開設(shè)有鎖桿通路11b的開口。鎖桿通路11b與套筒3的插通孔108相通。通過用殼體10a與托架4夾住套筒3，用螺栓5將殼體10a與托架4連結(jié)，殼體10a被固定在套筒3上。
如圖1和圖2所示，鎖桿61位于殼體10a內(nèi)部。鎖桿61的前端可穿過殼體10a的鎖桿通路11b及套筒3的插通孔108，伸入套筒3的內(nèi)部。鎖桿61在圖2中以實線表示的鎖定位置和以雙點劃線表示的鎖定解除位置之間移動。處于鎖定位置時，鎖桿61的前端掛合到旋轉(zhuǎn)限制裝置109上，旋轉(zhuǎn)限制裝置109的旋轉(zhuǎn)即轉(zhuǎn)向輪106的旋轉(zhuǎn)被禁止。處于鎖定解除位置時，鎖桿61的前端脫離旋轉(zhuǎn)限制裝置109，旋轉(zhuǎn)限制裝置109的旋轉(zhuǎn)即轉(zhuǎn)向輪106旋轉(zhuǎn)被得到許可。
如圖2及圖3所示，驅(qū)動鎖桿61的鎖定裝置(馬達(dá)31及傳遞裝置41a)位于殼體10a內(nèi)部。馬達(dá)31由位于殼體10a內(nèi)部的轉(zhuǎn)向鎖定ECU113(圖中沒有顯示)控制。傳遞裝置41a將馬達(dá)31的驅(qū)動力傳遞給鎖桿61。
馬達(dá)31通過馬達(dá)托架31b固定在殼體10a的內(nèi)表面。傳遞裝置41a包括蝸輪42a、螺旋齒輪43a、旋轉(zhuǎn)軸44a、鎖桿支撐體54a及彈簧47。蝸輪42a固定在馬達(dá)31的動力輸出軸上。螺旋齒輪43a與蝸輪42a嚙合。旋轉(zhuǎn)軸44a固定在螺旋齒輪43a上。旋轉(zhuǎn)軸44a具有外螺紋51a。外螺紋51a與設(shè)置在L字形的鎖桿支撐體54a上的內(nèi)螺紋53a(參照圖3)相螺合。鎖桿61通過彈簧47與鎖桿支撐體54a的前端彈性連結(jié)。受馬達(dá)31的驅(qū)動，鎖桿支撐體54a沿旋轉(zhuǎn)軸44a移動。鎖桿61與鎖桿支撐體54a一起移動。
如圖2所示，殼體10a上有開口15a，該開口15a開在與裝配面11a相反的一面上。傳遞裝置41a及馬達(dá)31穿過開口15a設(shè)置在殼體10a的內(nèi)部。蓋70a蓋住開口15a。從蓋70a的外面通過將數(shù)個螺栓128與殼體10a連接，使得蓋70a被固定在殼體10a的端面上。蓋70a及螺栓128的頭部隱藏在保護(hù)罩129內(nèi)，該保護(hù)罩129鉚接在殼體10a上。由于保護(hù)罩129的存在，不容易拆卸蓋70a，即不容易拆卸轉(zhuǎn)向鎖定裝置101，所以可防止車輛被盜。這樣一來，保護(hù)罩129就成為一種為保持現(xiàn)有電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置101的防盜性所不可或缺的構(gòu)件了。
但是，保護(hù)罩129也就成為一種阻礙削減電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置101構(gòu)件數(shù)的要因了。另外，將保護(hù)罩129鉚接在殼體10a上這一工序也成為一種使電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置101組裝效率降低的要因了。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種不容易拆解的、能減少構(gòu)件數(shù)量的、組裝容易的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明一實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，安裝在包覆轉(zhuǎn)向軸的套筒上，選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一殼體，具有安裝在上述套筒上的裝配面和在與上述裝配面相反一側(cè)形成的開口；一鎖定裝置，位于殼體的內(nèi)部，包含與上述轉(zhuǎn)向軸掛合及脫離的鎖定部件；一蓋，固定在殼體上，蓋住上述開口；第一連接部件，為了將上述蓋固定在上述殼體上，從上述殼體的上述裝配面一側(cè)插入；第二連接部件，形成于上述蓋上，容納于上述殼體的內(nèi)部，與上述第一連接部件結(jié)合；通過上述第一連接部件和第二連接部件之間的結(jié)合，上述蓋被固定在上述殼體上。
本發(fā)明另一實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，通過將鎖桿掛合到轉(zhuǎn)向軸處選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一殼體，分隔具有開口的包容室；通過上述開口插入上述包容室內(nèi)的內(nèi)部部件；蓋住上述開口的蓋；支撐上述內(nèi)部部件的保持架，上述保持架的至少一部分與上述蓋形成為一整體。


圖1為一種現(xiàn)有轉(zhuǎn)向鎖定裝置的剖面圖。
圖2為圖1轉(zhuǎn)向鎖定裝置沿2-2線的剖面圖。
圖3為圖1轉(zhuǎn)向鎖定裝置中鎖桿的鎖定裝置的立體圖。
圖4為本發(fā)明第一實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的部分剖面圖。
圖5為表示圖4轉(zhuǎn)向鎖定裝置整體的分解立體圖。
圖6為本發(fā)明第二實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的剖面圖。
圖7為圖6所示轉(zhuǎn)向鎖定裝置的鎖定單元及殼體的分解立體圖。
圖8A及圖8B分別為圖6中的蓋的平面圖及立體圖。
圖9為鎖定單元、第2連接器及殼體的分解立體圖。
圖10A及圖10B是ECU箱及蓋的分解立體圖。
圖11為圖6所示轉(zhuǎn)向鎖定裝置的分解立體圖。
圖12為馬達(dá)控制裝置的框圖。
圖13為鎖定裝置的分解立體圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合圖4、圖5說明本發(fā)明之第一實施例的車輛的電子式轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
下面說明第一實施例的電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置1與圖1至圖3所示現(xiàn)有轉(zhuǎn)向鎖定裝置101的不同點。本發(fā)明之轉(zhuǎn)向鎖定裝置與圖1至圖3的轉(zhuǎn)向鎖定裝置中的相同部件用相同符號表示。在蓋和殼體的固定結(jié)構(gòu)上，第一實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1與現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向鎖定裝置101不同。
如圖4所示，電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括殼體10和托架4。殼體10通過與托架4連結(jié)被固定在套筒3上。殼體10具有沿套筒3的外表面延伸的圓弧狀裝配面11。裝配面11的曲率半徑與套筒3外表面的曲率半徑相同。將殼體10固定在套筒3上時，裝配面11與套筒3外表面緊貼。
如圖4及圖5所示，殼體10包括在裝配面11上開口的凹部12。凹部12的底部13具有螺栓孔14。作為第一連接部件起作用的螺栓6由螺栓孔14支撐著。螺栓6包括作為緊固部件起作用的帶有外螺紋的軸7，以及與軸7一體成型的頭部8。頭部8的直徑比螺栓孔14的直徑大。螺栓6的頭部8與凹部12的底部13頂接。凹部12具有保證頭部8不露在裝配面11外的深度。所以頭部8被收納在凹部12內(nèi)。
殼體10中，在裝配面11的相反一側(cè)(在圖4中為左側(cè))的側(cè)壁上形成開口15和階梯部分22。蓋70安裝在開口15處，與階梯部分22頂接，從而蓋住殼體10。階梯部分22有將蓋70定位的作用。蓋70與階梯部分22頂接時，蓋70的外面與殼體10的開口15的端面位于同一面上，蓋70的外緣與開口15的內(nèi)表面緊貼。
驅(qū)動鎖桿61的鎖定裝置30安裝在蓋70的內(nèi)表面上，從而被該蓋70支撐著。鎖定裝置30包括馬達(dá)31、傳遞裝置41a和鎖桿61。馬達(dá)31固定在馬達(dá)托架71上，馬達(dá)托架71形成于蓋70的內(nèi)表面并作為驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)發(fā)揮作用。蓋70的內(nèi)表面固定安裝有容納轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的ECU箱110。馬達(dá)31由蓋70和ECU箱110共同支撐著。
馬達(dá)31與傳遞裝置41a連結(jié)。傳遞裝置41a與鎖桿61驅(qū)動連結(jié)。蓋70和鎖定裝置30以及ECU箱110組裝成一體，形成鎖定單元20。
在蓋70的內(nèi)表面上，形成有與蓋70成為一體的、作為第二連接部件作用的突起93。突起93是一具有內(nèi)螺紋25的筒。突起93的開口端面與凹部12的底部13頂接。通過將插入凹部12的螺栓孔14的螺栓6螺合在內(nèi)螺紋25上，使得蓋70被固定在殼體10上。
對第一實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的動作進(jìn)行說明。
如圖4及圖5所示，鎖桿61處于鎖定位置時，鎖桿61的前端掛合到旋轉(zhuǎn)限制裝置109的掛合部α處，使得轉(zhuǎn)向操作不能進(jìn)行。要使轉(zhuǎn)向操作可以進(jìn)行時，ECU113驅(qū)動馬達(dá)31使傳遞裝置41a的旋轉(zhuǎn)軸44a向第一方向旋轉(zhuǎn)。鎖桿支撐體54a沿著旋轉(zhuǎn)軸44a的外螺紋51a朝遠(yuǎn)離旋轉(zhuǎn)限制裝置109的方向移動。鎖桿61到達(dá)雙點劃線所示的鎖定解除位置時，馬達(dá)31停止工作。處于鎖定解除位置時，由于鎖桿61的前端從旋轉(zhuǎn)限制裝置109的掛合部α處完全脫離，所以轉(zhuǎn)向操作成為可能。
鎖定轉(zhuǎn)向操作時，ECU113驅(qū)動馬達(dá)31使傳遞裝置41a的旋轉(zhuǎn)軸44a朝第二方向旋轉(zhuǎn)。鎖桿支撐體54a沿著旋轉(zhuǎn)軸44a的外螺紋51a朝靠近旋轉(zhuǎn)限制裝置109的方向移動。鎖桿61到達(dá)鎖定位置時，馬達(dá)31停止工作。
說明第一實施例之轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的裝配。
首先，在蓋70上安裝鎖定裝置30和ECU箱110，組成一個鎖定單元20。從殼體10的開口15處將鎖定單元20插入殼體10內(nèi)，將鎖桿61的前端插入在殼體10內(nèi)形成的鎖桿通路11b(參照圖5)內(nèi)。
通過讓蓋70與階梯部分22結(jié)合來使蓋70得到定位時，突起93的開口端面頂接在凹部12的底部13處。即，通過讓蓋70相對于殼體10進(jìn)行定位，使得突起93處于殼體10內(nèi)部的指定位置。
將螺栓6從殼體10的裝配面11一側(cè)插入凹部12的螺栓孔14內(nèi)，與突起93的內(nèi)螺紋25螺合。這樣，蓋70就被固定在殼體10上。因此，螺栓6的頭部8被包容在凹部12內(nèi)，沒有露在凹部12的外面。
如圖4所示，套筒3夾在殼體10和托架4之間，通過螺栓5連結(jié)殼體10和托架4。這樣，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1被固定于套筒3上。由于殼體10的裝配面11與套筒3的外表面緊貼，因此轉(zhuǎn)向鎖定裝置1由套筒3穩(wěn)定地支撐著。凹部12被套筒3掩蓋住。還有，螺栓6的頭部8隱藏在凹部12內(nèi)部。這樣一來，從轉(zhuǎn)向鎖定裝置1外面看不見凹部12及螺栓6的頭部8。這樣的結(jié)構(gòu)可以阻止拆卸螺栓6。
第一實施例之電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有以下優(yōu)點。
(1)殼體10上形成有在裝配面11上開口的凹部12。凹部12的底部13具有螺栓孔14。在蓋70的內(nèi)表面上形成有帶內(nèi)螺紋25的突起93。通過用螺栓6將凹部12的底部13和突起93連結(jié)，使得蓋70被固定在殼體10上。之后，通過用螺栓5將殼體10和托架4連結(jié)，使得轉(zhuǎn)向鎖定裝置1被固定在套筒3上。這樣一來，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有把為了讓蓋70固定于殼體10上的螺栓6從裝配面11插入的結(jié)構(gòu)。因此，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1固定于套筒3時，套筒3阻止螺栓6的拆卸。另外，從轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的外部看不見螺栓6和突起93。所以，車輛盜竊者之類的第三者就很難拆卸螺栓6和蓋70，也很難拆解轉(zhuǎn)向鎖定裝置1，使得車輛不容易被盜。所以轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有很好的防盜性。
(2)螺栓6及突起93隱藏于轉(zhuǎn)向鎖定裝置1內(nèi)部。所以，與如圖2所示現(xiàn)有技術(shù)的、用從蓋70a外面插入的螺栓128將蓋70a固定于殼體10a的結(jié)構(gòu)不同，不需要罩住螺栓128頭部的保護(hù)罩129。所以，構(gòu)件數(shù)減少了。另外，將保護(hù)罩129鉚接于殼體10a的工序也不需要了。所以，提高了電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(3)螺栓6的頭部8隱藏于凹部12內(nèi)部，不露在裝配面11外。所以，在套筒3的外面，不需要設(shè)置包容螺栓6的頭部8的包容孔，也就不需要改變套筒3的設(shè)計。所以，可以使第一實施例的殼體10(包容套筒3的類型)單獨流通。例如，可以用第一實施例之殼體10替換現(xiàn)有技術(shù)中的殼體10a。
(4)通過將鎖定裝置30安裝在蓋70上，可以組成一個鎖定單元20。所以，鎖定裝置30的組裝可以在殼體10的外部進(jìn)行。之后，將鎖定單元20插入殼體10內(nèi)部，通過將螺栓6與突起93連接，鎖定單元20被固定在殼體10上。所以，與需要分別將鎖定裝置及鎖桿61安裝在殼體10a上的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)(圖2)相比，電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝更容易。
(5)連結(jié)蓋70和殼體10的螺栓6與連結(jié)轉(zhuǎn)向鎖定裝置1和套筒3的螺栓5可以從同一方向(圖4的右側(cè))插入。所以，固定蓋70和殼體10的工序與將轉(zhuǎn)向鎖定裝置1固定在套筒3上的工序都可以從同一方向進(jìn)行。例如，可以是從圖4的右側(cè)將螺栓6連結(jié)在突起93上，將套筒3夾在殼體10和托架4之間，然后從圖4的右側(cè)將螺栓5擰上這樣來進(jìn)行裝配。所以，裝配者不用移動就可以進(jìn)行上述兩個操作。其結(jié)果就是組裝效率得到提高。
(6)形成于殼體10上的階梯部分22通過與蓋70頂接，將蓋70相對于殼體10定位。通過上述定位，鎖定單元20相對于殼體10的位置也被決定。所以，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1更容易組裝，其組裝效率也就提高了。
可以對第一實施例進(jìn)行如下改變。
本發(fā)明不但適用于電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置1，也適用于通過向鎖芯插入鑰匙進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作，使鎖桿動作的手動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
第一實施例中，作為第一連接部件雖然使用了螺栓6，也可以使用例如無頭螺栓那樣的沒有頭部的連接部件。在這種情況下，裝配面11上設(shè)有內(nèi)螺紋孔，用無頭螺栓將殼體10和突起93連結(jié)，以無頭螺栓不露出裝配面11之外的程度來使其緊固。這樣的結(jié)構(gòu)中，不需要凹部12，也就不需要在套筒3上設(shè)置包容頭部8的包容孔。
為了遮掩上述蓋70的外緣和上述殼體10的開口15之間的縫隙，在殼體10或蓋70上安裝圖2中所示的如保護(hù)罩129那樣的屏蔽體也可以。此時，從轉(zhuǎn)向鎖定裝置1外部看不見上述縫隙，使得轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的拆解變得麻煩，也就提高了車輛的防盜性。
第一實施例中，以蓋70的外表面與殼體10的開口15的端面位于同一面上的形式，分別形成了蓋70和階梯部分22。以蓋70的外側(cè)面從殼體10的開口15的端面突出的形式，或者以蓋70的外側(cè)面位于開口15端面的里面這樣的形式來形成蓋70及階梯部分22也可以。
下面結(jié)合圖6至圖13說明第二實施例之車輛電動式轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1通過以馬達(dá)31的驅(qū)動力使鎖桿61掛合到轉(zhuǎn)向軸2處，來禁止轉(zhuǎn)向操作。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括用鎂壓鑄成型的殼體10和安裝于殼體10上的鎖定單元20。殼體10和托架4夾住支撐轉(zhuǎn)向軸2的套筒3，并用螺栓5使其相互連結(jié)起來。
殼體10具有沿套筒3外表面延伸的圓弧狀的裝配面11。殼體10包括在裝配面11上開口的凹部12。凹部12的底部13設(shè)有可支撐作為第一連接部件作用的螺栓6的螺栓孔14。螺栓6包括作為緊固部件發(fā)揮作用的帶有外螺紋的軸7，和設(shè)于軸7一端的頭部8。頭部8的直徑比螺栓孔14的直徑大。螺栓6的頭部8掛合于凹部12的底部13。
殼體10的內(nèi)部分隔出包容室16。在包容室16的與裝配面11相反的一側(cè)上有開口15。鎖定單元20通過開口15被插入包容室16中，并組裝到殼體10上。
如圖7所示，鎖定單元20包括鎖定裝置30、用鎂壓鑄成型的蓋70及樹脂制ECU箱110。鎖定裝置30由蓋70和ECU箱110共同支撐著。鎖定裝置30包括馬達(dá)31、傳遞裝置41和鎖桿61(參照圖13)。馬達(dá)31是使鎖桿61相對于轉(zhuǎn)向軸2移動的驅(qū)動源。傳遞裝置41將馬達(dá)31的驅(qū)動力傳遞給鎖桿61。蓋70蓋住殼體10的開口15。
如圖8B所示，蓋70包括面向于包容室16的內(nèi)表面和與內(nèi)表面相反一側(cè)的外表面。蓋70的內(nèi)表面上有與蓋70形成為一體的、垂直于內(nèi)表面并延伸的、支撐馬達(dá)31的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71。第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71可以是包括與馬達(dá)31的上部結(jié)合的上壁72，和與馬達(dá)31的下部結(jié)合的下壁73，以及與馬達(dá)31的基座結(jié)合的第一側(cè)壁74，以及與馬達(dá)31的前端結(jié)合的第二側(cè)壁75的四角形箱型結(jié)構(gòu)。第一側(cè)壁74具有支撐馬達(dá)31的軸承32(參照圖7)的圓弧面76。第二側(cè)壁75也具有同樣的圓弧面77。馬達(dá)31的一部分也可以與蓋70的內(nèi)表面結(jié)合。馬達(dá)31主要由與蓋70一體成型的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71支撐。馬達(dá)31不直接固定在殼體10上。
第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71的旁邊具有垂直于蓋70的內(nèi)表面并延伸的U字形支撐框架81，該支撐框架81與蓋70形成為一體。支撐框架81包括與傳遞裝置41的上部結(jié)合的上壁82，和與傳遞裝置41的一個側(cè)面結(jié)合的第一側(cè)壁83，以及與傳遞裝置41和鎖桿61的另一側(cè)面結(jié)合的第二側(cè)壁84。
蓋70的內(nèi)表面上具有與支撐框架81鄰接的軸瓦支撐件91。軸瓦支撐件91支撐包含在傳遞裝置41的第一軸瓦35(參照圖11)。與軸瓦支撐件91相鄰處，形成有M字形的片簧支撐件92。片簧支撐件92支撐包含在傳遞裝置41的片簧48(參照圖11)。支撐框架81、軸瓦支撐部91和片簧支撐件92組成第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)。傳遞裝置41主要由第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐，不直接固定在殼體10上。
蓋70的內(nèi)表面上具有與蓋70一體成型的作為第二連接部件作用的突起93。突起93為帶有內(nèi)螺紋94的筒。突起93的開口端面與殼體10的凹部12的底部13頂接。將螺栓6插入凹部12的螺栓孔14內(nèi)，通過與內(nèi)螺紋94螺合，蓋70(鎖定單元20)被固定在殼體10上。
如圖10A、圖10B、圖11所示，在蓋70的下部形成有L字形的固定爪95。固定爪95具有基座96和從基座96向下方延伸的前端97。固定爪95的前端97與在ECU箱110上形成的切口111掛合。通過固定爪95和切口111的掛合，蓋70相對于ECU箱110的位置被決定，防止ECU箱110相對于蓋70的晃動。例如，可以防止ECU箱110沿蓋70在橫方向上的移動。
在ECU箱110的背面，包容室112具有開口。包容室112里安裝有轉(zhuǎn)向鎖定ECU113，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113包括形成有用于控制馬達(dá)31的控制電路的電路板。包容室112內(nèi)設(shè)有多個圓柱突起114。圓柱突起114與分別由形成于轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上的圓孔115支撐，并被熱鉚接固定住。由此，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113被固定在ECU箱110內(nèi)。據(jù)此，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113只由ECU箱110支撐。由于ECU箱110包覆轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的一個面(安裝有控制電路或電子部件的側(cè)面)的全部，可以防止轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上附著金屬粉等異物。
如圖10A、10B所示，ECU箱110具有通過鑲嵌成型形成的第一接線柱116和第二接線柱117。第一接線柱116是直接與馬達(dá)31的輸入端連接的內(nèi)部接線頭。第二接線柱117是接收設(shè)置于殼體10外部的車載蓄電池150(參照圖12)的電能的外部接線頭。如圖12所示，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113連接在第一接線柱116和第二接線柱117之間。轉(zhuǎn)向鎖定ECU113包括由第二接線柱117提供的電能來驅(qū)動馬達(dá)31的驅(qū)動電路。
第一接線柱116的頂端從ECU箱110的里面露出。第一接線柱116的頂端作為與馬達(dá)31的輸入端彈性接觸的電刷發(fā)揮作用。將ECU箱110安裝在裝有馬達(dá)31的蓋70上時，第一接線柱116的頂端與馬達(dá)31輸入端電連接。第一接線柱116的基座設(shè)置在包容室112內(nèi)，與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113電連接。
第二接線柱117的頂端設(shè)置在ECU箱110背面的接頭室118內(nèi)。第二接線柱117的基座設(shè)置在包容室112內(nèi)，與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113電連接。
第二接線柱117的頂端及接頭室118組成第一連接器119。第一連接器119容納于殼體10內(nèi)(參照圖9)。
ECU箱110包括第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)，該第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)通過與蓋70的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71之間的協(xié)同運作來固定馬達(dá)31。第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)位于第一接線柱116的周圍，包含有支撐馬達(dá)31的下部的支撐面120。第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)和第二驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)形成驅(qū)動源保持架。
ECU箱110包括第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121，該第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121支撐由蓋70的第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐的傳遞裝置41。第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121包括，與傳遞裝置41的一部結(jié)合的切槽122，和支撐安裝在傳遞裝置41上的第二軸瓦36(參照圖11)的第二軸瓦支撐部123。通過第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121和蓋70的第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)之間的協(xié)同運作，傳遞裝置41得到支撐。第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)和第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)形成傳遞裝置保持架。
如圖9所示，殼體10具有形成有貫通孔17的外壁18。貫通孔17不與開口15連通。貫通孔17支撐帶有突緣125的筒狀的第二連接器124。作為連接器附件起作用的第二連接器124的頂端容納于ECU箱110的接頭室118內(nèi)，與第一連接器119結(jié)合。第二連接器124與第一連接器119結(jié)合時，第二連接器124的突緣125(基座)露在殼體10的外面。第二連接器124上連接著將車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31的電纜。
通過被插入貫通孔17的第二連接器124與殼體10的外壁18相結(jié)合，禁止從殼體10中拔出鎖定單元20(轉(zhuǎn)向鎖定ECU113)。
第一連接器119和第二連接器124是將車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31和轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的電接頭，及作為轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和車載ECU之間的接口發(fā)揮作用的外部連接器。
如圖13所示，傳遞裝置41設(shè)置在馬達(dá)31和鎖桿61之間。如圖11所示，傳遞裝置41包括蝸輪42、螺旋齒輪43、旋轉(zhuǎn)軸44、鎖桿支座45、銷46、彈簧47、片簧48。蝸輪42固定在馬達(dá)31的輸出軸34上。蝸輪42與螺旋齒輪43嚙合。螺旋齒輪43具有支撐旋轉(zhuǎn)軸44的突出部50的插入孔49。螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44受馬達(dá)31驅(qū)動來轉(zhuǎn)動。
旋轉(zhuǎn)軸44具有外螺紋部51。鎖桿支座45包括具有內(nèi)螺紋部53的筒體52。旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51與鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53結(jié)合。內(nèi)螺紋部53的例子是梯形兩螺紋。，通過內(nèi)螺紋部53和外螺紋部51之間的螺合，旋轉(zhuǎn)軸44的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成鎖桿支座45的直線運動。鎖桿支座45在內(nèi)螺紋部53與外螺紋部51的螺合范圍內(nèi)移動。
鎖桿支座45的筒體52上形成有支撐鎖桿61的支撐柱54。支撐柱54上具有彈簧支撐突起55。彈簧47安裝在彈簧支撐突起55上。支撐柱54上形成有與彈簧支撐突起55垂直相交且延伸的銷孔56。在筒體52的外面，鎖桿支座45包含沿筒體52的軸線(鎖桿61的移動方向)延伸的兩個細(xì)長的檔塊突起。
鎖桿61上具有一對側(cè)板62。一對側(cè)板62之間設(shè)置支撐柱54。然后，彈簧47被彈性地夾在鎖桿61和支撐柱54的彈簧承受突起55之間。彈簧47朝著轉(zhuǎn)向軸2對鎖桿61施壓。鎖桿61的各側(cè)板62上形成有長孔63。銷46被支撐在兩個長孔63和支撐柱54的銷孔56內(nèi)。壓縮彈簧47的力作用于鎖桿61時，銷46沿長孔63做相對移動吸收此力。鎖桿61的彈性移動距離由長孔63的長度決定。
馬達(dá)31被驅(qū)動時，鎖桿61與鎖桿支座45一起做直線移動。伴隨旋轉(zhuǎn)軸44的旋轉(zhuǎn)運動而進(jìn)行的鎖桿支座45的連動，被鎖桿支座45和蓋70的支撐框架81之間的結(jié)合所禁止。蓋70的支撐框架81只允許鎖桿支座45做直線移動，其結(jié)果是鎖桿61只能直線移動，不能旋轉(zhuǎn)。鎖桿支座45作為支撐部件發(fā)揮作用。鎖桿支座45的檔塊突起作為禁止鎖桿支座45旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)的一部分發(fā)揮作用。蓋70的支撐框架81作為禁止鎖桿支座45旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)的一部分及導(dǎo)引鎖桿支座移動的導(dǎo)引片發(fā)揮作用。
筒體52的下部具有磁鐵支撐部57。磁鐵支撐部57支撐磁鐵58。磁鐵支撐部57容納在ECU箱110的切槽122內(nèi)。馬達(dá)31被驅(qū)動時，磁鐵支撐部57及磁鐵58沿切槽122移動。
在ECU箱110中，切槽122的正下方有兩個檢測磁鐵58的位置的霍耳集成電路126。霍耳集成電路126可以安裝在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。例如，可以如下設(shè)置兩個霍耳集成電路126。一個霍耳集成電路126在鎖桿61處于鎖定位置時，檢測出磁鐵58的位置，另一個霍耳集成電路126在鎖桿61處于鎖定解除位置時，檢測出磁鐵58的位置。ECU113根據(jù)霍耳集成電路126的檢測信號，判斷鎖桿61是處于鎖定位置還是處于鎖定解除位置。鎖桿61處于鎖定位置時，不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。鎖桿61處于鎖定解除位置時，可以進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。
鎖桿支座45為整體具有將筒體52、支撐柱54、馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成鎖桿61的直線運動的構(gòu)造(內(nèi)螺紋部53)，以及支撐用于特定鎖桿61位置的磁鐵58之磁鐵支撐部57的單一構(gòu)件。
旋轉(zhuǎn)軸44的兩端設(shè)有第一軸瓦35及第二軸瓦36。片簧48朝著殼體10的裝配面11對鎖桿支座45施壓。通過此壓力，即使鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合被解除，此螺合也會立刻恢復(fù)。
下面，對第二實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的動作進(jìn)行說明。
鎖桿61掛合到轉(zhuǎn)向軸2上時(圖6中的實線)，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)。在這鎖定狀態(tài)下執(zhí)行引擎啟動操作時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31向第一方向旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)31使蝸輪42、螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44旋轉(zhuǎn)。通過鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合，鎖桿支座45及鎖桿61朝著遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)向軸2的方向移動?；舳呻娐?26根據(jù)磁鐵58的位置檢測到處于鎖定解除狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31停止。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1成為可進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的鎖定解除狀態(tài)(圖6中的雙點劃線)。
另一方面，鎖定解除狀態(tài)下引擎被停止，隨著乘車人下車，車門被關(guān)閉時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31向第二方向旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)31使蝸輪42、螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44旋轉(zhuǎn)。通過鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合，鎖桿支座45及鎖桿61朝著靠近轉(zhuǎn)向軸2的方向移動?；舳呻娐?26根據(jù)磁鐵58的位置檢測到處于鎖定狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31停止。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1成為不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的鎖定狀態(tài)(圖6中的雙點劃線)。
下面，說明第二實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的裝配工序。
將鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)安裝在蓋70上形成第一組裝件。將轉(zhuǎn)向鎖定ECU113安裝在ECU箱110內(nèi)形成第二組裝件。將第二組裝件安裝在第一組裝件上形成鎖定單元20。鎖定單元20安裝在殼體10內(nèi)。之后，將第二連接器124嵌入第一連接器119內(nèi)。
第二實施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有如下優(yōu)點。
(1)形成在蓋70上的第一驅(qū)動源支撐結(jié)構(gòu)71和第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)。據(jù)此，將蓋70安裝到殼體10之前，形成包括蓋70和鎖定裝置30的單元。通過用蓋70蓋住殼體10的開口15，鎖定裝置30被容納于殼體10的包容室16內(nèi)。因此，不需要在殼體10的包容室16內(nèi)進(jìn)行裝配作業(yè)，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(2)鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)通過蓋70和ECU箱110之間的協(xié)同運作，得到穩(wěn)定支撐。據(jù)此，將蓋70安裝到殼體10之前，形成包括蓋70、ECU箱110以及鎖定裝置30的鎖定單元20。通過將鎖定單元20安裝在殼體10內(nèi)，鎖定裝置30能準(zhǔn)確地設(shè)置在殼體10的包容室16內(nèi)的指定位置。因此，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(3)轉(zhuǎn)向鎖定ECU113容納于ECU箱110的包容室112內(nèi)，由ECU箱110支撐。蓋70不支撐ECU113。鎖定裝置30也由ECU箱110支撐。所以，可以避免在蓋70上形成高密度的支撐鎖定裝置30的結(jié)構(gòu)。另外，容易組裝蓋70和鎖定裝置30形成第一組裝件，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(4)插入殼體10的貫通孔17的第二連接器124與第一連接器119連接，形成外部連接器。即，外部連接器由第一連接器119和第二連接124所分擔(dān)。所以，將鎖定單元20安裝在殼體10上時，為了不讓第一連接器119影響上述安裝，對殼體10和ECU箱110進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)計就行。這種設(shè)計比將一個外部連接器形成在殼體10或ECU箱110上更為容易。
另外，貫通孔17不與殼體10的開口15相通。與具有和開口15相通的切槽的現(xiàn)有技術(shù)的殼體(圖中沒有表示)相比，殼體10的強(qiáng)度高。例如，即使在殼體10的開口15處出現(xiàn)應(yīng)力集中，也可以防止在貫通孔17的周圍出現(xiàn)殼體10損壞的情況。所以，殼體10的強(qiáng)度高且實現(xiàn)了小型化。
(5)第二連接器124的突緣125露在殼體10的外壁18外面。所以，容易向第二連接器124上安裝電纜。
(6)通過第二連接器124與殼體10的外壁18和鎖定單元20的一部分的結(jié)合，禁止將鎖定單元20從殼體10拔出。另外，第二連接器124形成了殼體10和鎖定單元20的組裝結(jié)構(gòu)的一部分這一情況不容易被第三者知曉。因此，不容易通過拆解轉(zhuǎn)向鎖定裝置1盜走車輛，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有很好的防盜性。
(7)ECU箱110的第一接線柱116直接連接在馬達(dá)31的輸入接頭上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使馬達(dá)31的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(8)ECU箱110的第一接線柱116直接連接在轉(zhuǎn)向鎖定裝置ECU113上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使ECU箱110的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(9)ECU箱110的第二接線柱117直接連接在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使ECU箱110的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(10)因為鎖桿支座45是整體具有筒體52和支撐柱54的單一部件，所以不需要組裝筒體52和支撐柱54。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(11)因為鎖桿支座45是整體具有將馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)殒i桿61直線運動的結(jié)構(gòu)(內(nèi)螺紋部53)的單一部件，也就不需要其結(jié)構(gòu)的組裝。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(12)馬達(dá)31工作時，支撐鎖桿61的鎖桿支座45受到蓋70的支撐框架81的導(dǎo)向而移動。所以，鎖桿61準(zhǔn)確掛合到轉(zhuǎn)向軸2處。
(13)鎖桿支座45為整體具有支撐用于特定鎖桿61位置的磁鐵58之磁鐵支撐部57的單一部件。不需要將磁鐵支撐部57安裝在鎖桿支座45上。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(14)通過將螺栓6從殼體10的裝配面11插入包容室16內(nèi)，并將此螺栓6緊固在設(shè)于蓋70內(nèi)表面上的突起93，蓋70被固定在殼體10上。之后，將殼體10固定在套筒3上。由于裝配面11被容納在套筒3內(nèi)，從轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的外部看不見螺栓6和突起93。另外，套筒3的存在阻止了螺栓6的拆卸。所以，第三者不容易拆卸蓋70，從而不容易將車盜走。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的防盜性。
第二實施例也可做如下變更。
轉(zhuǎn)向鎖定ECU113不直接固定在殼體10上，將支撐部整體設(shè)置在蓋70上也可以。
殼體10的外壁18上的貫通孔17的位置，可以隨第一連接器119的位置而變更。對于殼體10來說，貫通孔17最好形成于離開比較容易變形的開口15的邊緣有點距離的位置為宜。
外部連接器不局限于第一連接器119和第二連接器124這兩個，也可以由三個或三個以上的連接器構(gòu)成。
第一接線柱116的數(shù)量隨馬達(dá)31的輸入接頭的數(shù)量變更。
第二接線柱117的數(shù)量隨轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和車載ECU之間的通信所需信號的數(shù)量變更。
驅(qū)動源可以是馬達(dá)31以外的動力裝置。
鎖桿61的前端可以具有支撐轉(zhuǎn)向軸2的突出部的凹部。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)，安裝在包覆轉(zhuǎn)向軸(2)的套筒(3)上，選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一殼體(10)，具有安裝在上述套筒(3)上的裝配面(11)和在與上述裝配面相反一側(cè)形成的開口(15)；一鎖定裝置(30)，位于殼體(10)的內(nèi)部，包含與上述轉(zhuǎn)向軸掛合及脫離的鎖定部件(61)；一蓋(70)，固定在殼體(10)上，蓋住上述開口(15)；第一連接部件(6)，為了將上述蓋固定在上述殼體上，從上述殼體的上述裝配面一側(cè)插入；第二連接部件(93)，形成于上述蓋上，容納于上述殼體的內(nèi)部，與上述第一連接部件結(jié)合；通過上述第一連接部件和第二連接部件之間的結(jié)合，上述蓋被固定在上述殼體上。
2.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述第一連接部件包括，與上述第二連接部件結(jié)合的結(jié)合部(7)和用于將上述第一連接部件結(jié)合到第二連接部件上的頭部(8)；上述殼體包括在上述裝配面(11)上設(shè)有開口(15)的、容納上述第一連接部件的上述頭部的凹部(12)，上述凹部包括底部(13)，該底部具有支撐上述第一連接部件的上述結(jié)合部的孔(14)；將上述結(jié)合部插入上述孔內(nèi)與上述第二連接部件結(jié)合時，上述凹部完全容納上述頭部，使上述頭部不從上述裝配面露出。
3.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述鎖定裝置與上述蓋相互成為一體從而形成一鎖定單元(20)，上述鎖定單元容納于上述殼體內(nèi)，上述殼體通過上述蓋間接支撐上述鎖定裝置。
4.按照權(quán)利要求1所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述蓋具有與開口內(nèi)面緊貼，不從上述殼體露出的外緣。
5.按照權(quán)利要求1所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述殼體包括沿上述開口(15)形成的、與上述蓋結(jié)合的階梯部分(22)。
6.按照權(quán)利要求1所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，還包括一保護(hù)罩(129)，遮掩上述蓋的外緣與上述殼體的上述開口之間的縫隙。
7.按照權(quán)利要求1所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述鎖定裝置和上述蓋，在解除了上述第一連接部件和第二連接部件之間的結(jié)合時，從上述殼體上整體拆卸下來。
8.按照權(quán)利要求1所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，還包括一保持架(71、81、91、92、120、121、122)，支撐包括上述鎖定裝置的內(nèi)部部件，上述保持架的至少一部分(71、81、91、92)與上述蓋形成為一整體。
9.一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)，通過將鎖桿(61)掛合到轉(zhuǎn)向軸(2)處選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一殼體(10)，分隔具有開口(15)的包容室(16)；通過上述開口插入上述包容室內(nèi)的內(nèi)部部件(30、31、41、61)；蓋住上述開口的蓋(70)；支撐上述內(nèi)部部件的保持架(71、81、91、92、120、121、122)，上述保持架的至少一部分(71、81、91、92)與上述蓋形成為一整體。
10.按照權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述內(nèi)部部件包括一驅(qū)動源(31)，將上述鎖桿相對于轉(zhuǎn)向軸掛合及脫離；上述保持架包括支撐上述驅(qū)動源的驅(qū)動源保持架(71、120)；上述驅(qū)動源保持架的一部分(71)與上述蓋形成為一整體。
11.按照權(quán)利要求10所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述內(nèi)部部件包括一傳遞裝置(41)，將上述驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞給上述鎖桿；上述保持架包括支撐上述傳遞裝置的傳遞裝置保持架(81、91、92、121、122)；上述傳遞裝置保持架的一部分(81、91、92)與上述蓋形成為一整體。
12.按照權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述保持架由第一支撐結(jié)構(gòu)(71、81、91、92)和第二支撐結(jié)構(gòu)(120、121、122)構(gòu)成，該第一支撐結(jié)構(gòu)與上述蓋形成為一整體，該第二支撐結(jié)構(gòu)與上述第一支撐結(jié)構(gòu)共同支撐上述內(nèi)部部件；還包括安裝在上述蓋上的箱(110)，上述第二支撐結(jié)構(gòu)與箱形成為一整體。
13.按照權(quán)利要求12所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述箱包覆形成有為控制上述驅(qū)動源的控制電路的電路板(113)，上述電路板只受上述箱的支撐。
14.按照權(quán)利要求13所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，還包括—第一連接器(119)，形成于上述箱上，與上述電路板電連接；—連接器附件(124)，通過上述第一連接器與上述殼體的結(jié)合，防止上述蓋及上述箱從上述殼體內(nèi)拔出。
15.按照權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述殼體包括一裝配面(11)，形成于上述開口的相反一側(cè)，安裝在包覆上述轉(zhuǎn)向軸的套筒(3)上；上述轉(zhuǎn)向鎖定裝置還包括—第一連接部件(6)，從上述裝配面插入上述包容室；—第二連接部件(93)，形成于上述蓋的內(nèi)表面，與上述第一連接部件相結(jié)合；通過上述第一連接部件和上述第二連接部件的結(jié)合，上述蓋被固定在上述殼體上。
16.按照權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述保持架不形成在上述殼體上。
17.按照權(quán)利要求9所述轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述殼體包藏安裝在上述蓋上的上述內(nèi)部部件，上述內(nèi)部部件不直接固定在上述殼體上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種組裝容易，不容易被盜車者拆解的轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)。該轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)包括有蓋(70)，該蓋(70)整體具有支撐鎖定裝置(30)的支撐結(jié)構(gòu)(71)和支撐結(jié)構(gòu)(81)。在蓋(70)上安裝鎖定裝置(30)形成第一組裝件。將轉(zhuǎn)向鎖定ECU(113)安裝到ECU箱(110)上形成第二組裝件。將第二組裝件安裝到第一組裝件上形成鎖定單元(20)。將鎖定單元(20)安裝在殼體(10)上，用螺栓(6)連接鎖定單元(20)和殼體(10)。然后，將第二連接器安裝(124)在殼體(10)上。
文檔編號B60R25/02GK1727229SQ20051008953
公開日2006年2月1日 申請日期2005年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月29日
發(fā)明者長谷川博康, 奧野正也, 村上健, 村上光央 申請人:株式會社東海理化電機(jī)制作所