專利名稱：轉(zhuǎn)向鎖定裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過將鎖桿掛合到轉(zhuǎn)向軸處，禁止轉(zhuǎn)向操作的車輛轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
背景技術(shù)：
專利公開2003-063354號(hào)公報(bào)上公開了一種現(xiàn)有的電動(dòng)式轉(zhuǎn)向鎖定裝置?，F(xiàn)有的電動(dòng)式轉(zhuǎn)向鎖定裝置包括一種在旋轉(zhuǎn)插入鎖芯的鑰匙時(shí)，通過電來驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)之類的動(dòng)力裝置。轉(zhuǎn)向軸被由動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)的鎖桿鎖定。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置包含殼體和托架，殼體安裝在罩住轉(zhuǎn)向軸的套筒上。殼體與托架夾住套筒，通過用螺栓將殼體與托架連結(jié)，殼體被固定在套筒上。
殼體容納各種各樣的內(nèi)部部件。內(nèi)部部件包括與轉(zhuǎn)向軸掛合的可移動(dòng)的鎖桿、驅(qū)動(dòng)鎖桿的馬達(dá)、將馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力傳遞給鎖桿的傳遞裝置、控制馬達(dá)的轉(zhuǎn)向鎖定ECU、檢測(cè)鎖桿是否與轉(zhuǎn)向軸掛合的鎖定及鎖定解除開關(guān)。
各內(nèi)部部件從殼體的開口處插入殼體內(nèi)。各內(nèi)部部件安裝在殼體內(nèi)部的指定位置。通過將蓋安裝在殼體上蓋住開口。轉(zhuǎn)向鎖定裝置通過禁止轉(zhuǎn)向操作，防止具備轉(zhuǎn)向鎖定裝置的汽車被盜。
但是，轉(zhuǎn)向鎖定裝置不具備驅(qū)動(dòng)如馬達(dá)和轉(zhuǎn)向鎖定ECU之類的電子裝備部件的電源。轉(zhuǎn)向鎖定裝置上設(shè)置有外部連接器，通過該外部連接器與為電子裝備部件供應(yīng)電能的外部電源連接。外部連接器也用于轉(zhuǎn)向鎖定ECU和作為車輛控制裝置起作用的車輛ECU之間的信號(hào)通信。
外部連接器安裝在轉(zhuǎn)向鎖定ECU上，將轉(zhuǎn)向鎖定ECU裝入殼體內(nèi)時(shí)，為了避免外部連接器與殼體接觸，殼體上形成了與開口端面連通的切槽。轉(zhuǎn)向鎖定ECU裝入殼體后，外部連接器的一部分從切槽處露出殼體的外面。外部連接器與車輛的連接器連接時(shí)，由于嵌入工藝簡(jiǎn)單，兩者緊密連接。
可是，殼體上形成的切槽會(huì)降低殼體的強(qiáng)度。例如，在切槽的附近有應(yīng)力作用時(shí)，切槽有時(shí)會(huì)破裂。設(shè)計(jì)可以整體裝入外部連接器的足夠大的殼體的話，可以不需要切槽，但這樣會(huì)使轉(zhuǎn)向鎖定裝置的體積變大，這是我們所不希望的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種小型且強(qiáng)度高的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明之優(yōu)選實(shí)施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，依靠外部能源提供的能量進(jìn)行工作，選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括一內(nèi)部部件，包含與轉(zhuǎn)向軸結(jié)合時(shí)，禁止轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)的鎖桿；一殼體，容納上述內(nèi)部部件，上述殼體具有為插入上述內(nèi)部部件的開口以及包含與上述開口相隔一定距離形成的貫通孔的外壁；一蓋，安裝在上述殼體上，蓋住上述開口；一外部連接器，設(shè)置在上述貫通孔處，與上述能源連接。


圖1為本發(fā)明之優(yōu)選實(shí)施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的剖面圖。
圖2為圖1所示轉(zhuǎn)向鎖定裝置的鎖定單元及殼體的分解立體圖。
圖3A及圖3B分別是圖1中的蓋的平面圖和立體圖。
圖4為鎖定單元、第二連接器及殼體的分解立體圖。
圖5A及圖5B是ECU箱及蓋的分解立體圖。
圖6為圖1的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的分解立體圖。
圖7為馬達(dá)的控制裝置的框圖。
圖8為鎖定裝置的分解立體圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合圖1至圖8說明本發(fā)明之優(yōu)選實(shí)施例的車輛的電子式轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1通過馬達(dá)31的驅(qū)動(dòng)力使鎖桿61與轉(zhuǎn)向軸2結(jié)合，禁止轉(zhuǎn)向操作。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括用鎂壓鑄成型的殼體10和安裝于殼體10上的鎖定單元20。殼體10和托架4夾住支撐轉(zhuǎn)向軸2的套筒3，并用螺栓5使其相互連結(jié)起來。
殼體10具有沿套筒3外表面延伸的圓弧狀的裝配面11。殼體10包括在裝配面11上開口的凹部12。凹部12的底部13設(shè)有可支撐作為第一連接部件作用的螺栓6的螺栓孔14。螺栓6包括作為緊固部件發(fā)揮作用的帶有外螺紋的軸7，和設(shè)于軸7一端的頭部8。頭部8的直徑比螺栓孔14的直徑大。螺栓6的頭部8掛合于凹部12的底部13。
殼體10的內(nèi)部分隔出包容室16。在包容室16的與裝配面11相反的一側(cè)上有開口15。鎖定單元20通過開口15被插入包容室16中，并組裝到殼體10上。
如圖1所示，鎖定單元20包括鎖定裝置30、用鎂壓鑄成型的蓋70及樹脂制ECU箱110。鎖定裝置30由蓋70和ECU箱110共同支撐著。鎖定裝置30包括馬達(dá)31、傳遞裝置41和鎖桿61(參照?qǐng)D6)。馬達(dá)31是使鎖桿61相對(duì)于轉(zhuǎn)向軸2移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)源。傳遞裝置41將馬達(dá)31的驅(qū)動(dòng)力傳遞給鎖桿61。蓋70蓋住殼體10的開口15。分隔殼體10的開口的端面與蓋70的外表面為同一個(gè)面。
如圖3B所示，蓋70包括面向于包容室16的內(nèi)表面和與內(nèi)表面相反一側(cè)的外表面。蓋70的內(nèi)表面上有與蓋70形成為一體的、垂直于內(nèi)表面并延伸的、支撐馬達(dá)31的第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)71。第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)71可以是包括與馬達(dá)31的上部結(jié)合的上壁72，和與馬達(dá)31的下部結(jié)合的下壁73，以及與馬達(dá)31的基座結(jié)合的第一側(cè)壁74，以及與馬達(dá)31的前端結(jié)合的第二側(cè)壁75的四角形箱型結(jié)構(gòu)。第一側(cè)壁74具有支撐馬達(dá)31的軸承32(參照?qǐng)D2)的圓弧面76。第二側(cè)壁75也具有同樣的圓弧面77。馬達(dá)31的一部分也可以與蓋70的內(nèi)表面結(jié)合。馬達(dá)31主要由與蓋70一體成型的第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)71支撐。馬達(dá)31不直接固定在殼體10上。
第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)71的旁邊具有垂直于蓋70的內(nèi)表面并延伸的U字形支撐框架81，該支撐框架81與蓋70形成為一體。支撐框架81包括與傳遞裝置41的上部結(jié)合的上壁82，和與傳遞裝置41的一個(gè)側(cè)面結(jié)合的第一側(cè)壁83，以及與傳遞裝置41和鎖桿61的另一側(cè)面結(jié)合的第二側(cè)壁84。
蓋70的內(nèi)表面上具有與支撐框架81鄰接的軸瓦支撐件91。軸瓦支撐件91支撐包含在傳遞裝置41的第一軸瓦35(參照?qǐng)D6)。與軸瓦支撐件91相鄰處，形成有M字形的片簧支撐件92。片簧支撐件92支撐包含在傳遞裝置41的片簧48(參照?qǐng)D6)。支撐框架81、軸瓦支撐部91和片簧支撐件92組成第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)。傳遞裝置41主要由第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐，不直接固定在殼體10上。
蓋70的內(nèi)表面上具有與蓋70一體成型的作為第二連接部件作用的突起93。突起93為帶有內(nèi)螺紋94的筒。突起93的開口端面與殼體10的凹部12的底部13頂接。將螺栓6插入凹部12的螺栓孔14內(nèi)，通過與內(nèi)螺紋94螺合，蓋70(鎖定單元20)被固定在殼體10上。
如圖5A、圖5B、圖6所示，在蓋70的下部形成有L字形的固定爪95。固定爪95具有基座96和從基座96向下方延伸的前端97。固定爪95的前端97與在ECU箱110上形成的切口111掛合。通過固定爪95和切口111的掛合，蓋70相對(duì)于ECU箱110的位置被決定，防止ECU箱110相對(duì)于蓋70的晃動(dòng)。例如，可以防止ECU箱110沿蓋70在橫方向上的移動(dòng)。
在ECU箱110的背面，包容室112具有開口。包容室112里安裝有轉(zhuǎn)向鎖定ECU113，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113包括形成有用于控制馬達(dá)31的控制電路的電路板。包容室112內(nèi)設(shè)有多個(gè)圓柱突起114。圓柱突起114與分別由形成于轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上的圓孔115支撐，并被熱鉚接固定住。由此，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113被固定在ECU箱110內(nèi)。據(jù)此，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113只由ECU箱110支撐。由于ECU箱110包覆轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的一個(gè)面(安裝有控制電路或電子部件的側(cè)面)的全部，可以防止轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上附著金屬粉等異物。
如圖5A、5B所示，ECU箱110具有通過鑲嵌成型形成的第一接線柱116和第二接線柱117。第一接線柱116是直接與馬達(dá)31的輸入端連接的內(nèi)部接線頭。第二接線柱117是接收設(shè)置于殼體10外部的車載蓄電池150(參照?qǐng)D7)的電能的外部接線頭。如圖7所示，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113連接在第一接線柱116和第二接線柱117之間。轉(zhuǎn)向鎖定ECU113包括由第二接線柱117提供的電能來驅(qū)動(dòng)馬達(dá)31的驅(qū)動(dòng)電路。
第一接線柱116的頂端從ECU箱110的里面露出。第一接線柱116的頂端作為與馬達(dá)31的輸入端彈性接觸的電刷發(fā)揮作用。將ECU箱110安裝在裝有馬達(dá)31的蓋70上時(shí)，第一接線柱116的頂端與馬達(dá)31輸入端電連接。第一接線柱116的基座設(shè)置在包容室112內(nèi)，與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113電連接。
第二接線柱117的頂端設(shè)置在ECU箱110背面的接頭室118內(nèi)。第二接線柱117的基座設(shè)置在包容室112內(nèi)，與轉(zhuǎn)向鎖定ECU113電連接。
第二接線柱117的頂端及接頭室118組成第一連接器119。第一連接器119容納于殼體10內(nèi)(參照?qǐng)D4)。
ECU箱110包括第二驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)，該第二驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)通過與蓋70的第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)71之間的協(xié)同運(yùn)作來固定馬達(dá)31。第二驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)位于第一接線柱116的周圍，包含有支撐馬達(dá)31的下部的支撐面120。第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)和第二驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)形成驅(qū)動(dòng)源保持架。
ECU箱110包括第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121，該第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121支撐由蓋70的第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐的傳遞裝置41。第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121包括，與傳遞裝置41的一部結(jié)合的切槽122，和支撐安裝在傳遞裝置41上的第二軸瓦36(參照?qǐng)D6)的第二軸瓦支撐部123。通過第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)121和蓋70的第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)之間的協(xié)同運(yùn)作，傳遞裝置41得到支撐。第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)和第二傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)形成傳遞裝置保持架。
如圖4所示，殼體10具有形成有貫通孔17的外壁18。貫通孔17與開口15相隔一定距離形成，不與開口15連通。貫通孔17支撐筒狀的第二連接器124。第二連接器124具有頂端為結(jié)合爪127的中空部和突緣125。第二連接器124的頂端容納于ECU箱110的接頭室118內(nèi)，結(jié)合爪127與第一連接器119結(jié)合。結(jié)合爪127與第一連接器119結(jié)合時(shí)，第二連接器124的突緣125(基座)露在殼體10的外面。第二連接器124上連接著將車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31的電纜。第二連接器124與車輛一側(cè)連接器160連接，車輛一側(cè)連接器160與將作為能源作用的車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31的電纜連接。
通過被插入貫通孔17的第二連接器124與殼體10的外壁18相結(jié)合，禁止從殼體10中拔出鎖定單元20(轉(zhuǎn)向鎖定ECU113)。貫通孔17上形成的外壁18和第二連接器124，作為限制從殼體10內(nèi)拔出內(nèi)部部件的限制裝置發(fā)揮作用。由于限制裝置的存在，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113(電路板)的移動(dòng)受到限制。
第一連接器119和第二連接器124是將車載蓄電池150的電能供應(yīng)給馬達(dá)31和轉(zhuǎn)向鎖定ECU113的電源連接器，及作為轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和車載ECU之間的接口發(fā)揮作用的信號(hào)連接器。
如圖7所示，傳遞裝置41設(shè)置在馬達(dá)31和鎖桿61之間。如圖6所示，傳遞裝置41包括蝸輪42、螺旋齒輪43、旋轉(zhuǎn)軸44、鎖桿支座45、銷46、彈簧47、片簧48。蝸輪42固定在馬達(dá)31的輸出軸34上。蝸輪42與螺旋齒輪43嚙合。螺旋齒輪43具有支撐旋轉(zhuǎn)軸44的突出部50的插入孔49。螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44受馬達(dá)31驅(qū)動(dòng)來轉(zhuǎn)動(dòng)。
旋轉(zhuǎn)軸44具有外螺紋部51。鎖桿支座45包括具有內(nèi)螺紋部53的筒體52。旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51與鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53結(jié)合。內(nèi)螺紋部53的例子是梯形兩螺紋。，通過內(nèi)螺紋部53和外螺紋部51之間的螺合，旋轉(zhuǎn)軸44的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成鎖桿支座45的直線運(yùn)動(dòng)。鎖桿支座45在內(nèi)螺紋部53與外螺紋部51的螺合范圍內(nèi)移動(dòng)。
鎖桿支座45的筒體52上形成有支撐鎖桿61的支撐柱54。支撐柱54上具有彈簧支撐突起55。彈簧47安裝在彈簧支撐突起55上。支撐柱54上形成有與彈簧支撐突起55垂直相交且延伸的銷孔56。在筒體52的外面，鎖桿支座45包含沿筒體52的軸線(鎖桿61的移動(dòng)方向)延伸的兩個(gè)細(xì)長(zhǎng)的檔塊突起。
鎖桿61上具有一對(duì)側(cè)板62。一對(duì)側(cè)板62之間設(shè)置支撐柱54。然后，彈簧47被彈性地夾在鎖桿61和支撐柱54的彈簧承受突起55之間。彈簧47朝著轉(zhuǎn)向軸2對(duì)鎖桿61施壓。鎖桿61的各側(cè)板62上形成有長(zhǎng)孔63。銷46被支撐在兩個(gè)長(zhǎng)孔63和支撐柱54的銷孔56內(nèi)。壓縮彈簧47的力作用于鎖桿61時(shí)，銷46沿長(zhǎng)孔63做相對(duì)移動(dòng)吸收此力。鎖桿61的彈性移動(dòng)距離由長(zhǎng)孔63的長(zhǎng)度決定。
馬達(dá)31被驅(qū)動(dòng)時(shí)，鎖桿61與鎖桿支座45一起做直線移動(dòng)。伴隨旋轉(zhuǎn)軸44的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而進(jìn)行的鎖桿支座45的連動(dòng)，被鎖桿支座45和蓋70的支撐框架81之間的結(jié)合所禁止。蓋70的支撐框架81只允許鎖桿支座45做直線移動(dòng)，其結(jié)果是鎖桿61只能直線移動(dòng)，不能旋轉(zhuǎn)。鎖桿支座45作為支撐部件發(fā)揮作用。鎖桿支座45的檔塊突起作為禁止鎖桿支座45旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)的一部分發(fā)揮作用。蓋70的支撐框架81作為禁止鎖桿支座45旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)的一部分及導(dǎo)引鎖桿支座移動(dòng)的導(dǎo)引片發(fā)揮作用。
筒體52的下部具有磁鐵支撐部57。磁鐵支撐部57支撐磁鐵58。磁鐵支撐部57容納在ECU箱110的切槽122內(nèi)。馬達(dá)31被驅(qū)動(dòng)時(shí)，磁鐵支撐部57及磁鐵58沿切槽122移動(dòng)。
在ECU箱110中，切槽122的正下方有兩個(gè)檢測(cè)磁鐵58的位置的霍耳集成電路126?；舳呻娐?26可以安裝在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。例如，可以如下設(shè)置兩個(gè)霍耳集成電路126。一個(gè)霍耳集成電路126在鎖桿61處于鎖定位置時(shí)，檢測(cè)出磁鐵58的位置，另一個(gè)霍耳集成電路126在鎖桿61處于鎖定解除位置時(shí)，檢測(cè)出磁鐵58的位置。ECU113根據(jù)霍耳集成電路126的檢測(cè)信號(hào)，判斷鎖桿61是處于鎖定位置還是處于鎖定解除位置。鎖桿61處于鎖定位置時(shí)，不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。鎖桿61處于鎖定解除位置時(shí)，可以進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。
鎖桿支座45為整體具有將筒體52、支撐柱54、馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成鎖桿61的直線運(yùn)動(dòng)的構(gòu)造(內(nèi)螺紋部53)，以及支撐用于特定鎖桿61位置的磁鐵58之磁鐵支撐部57的單一構(gòu)件。
旋轉(zhuǎn)軸44的兩端設(shè)有第一軸瓦35及第二軸瓦36。片簧48朝著殼體10的裝配面11對(duì)鎖桿支座45施壓。通過此壓力，即使鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合被解除，此螺合也會(huì)立刻恢復(fù)。
下面，對(duì)優(yōu)選實(shí)施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的動(dòng)作進(jìn)行說明。
鎖桿61掛合到轉(zhuǎn)向軸2上時(shí)(圖1中的實(shí)線)，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)。在這鎖定狀態(tài)下執(zhí)行引擎啟動(dòng)操作時(shí)，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31向第一方向旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)31使蝸輪42、螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44旋轉(zhuǎn)。通過鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合，鎖桿支座45及鎖桿61朝著遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)向軸2的方向移動(dòng)?；舳呻娐?26根據(jù)磁鐵58的位置檢測(cè)到處于鎖定解除狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31停止。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1成為可進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的鎖定解除狀態(tài)(圖1中的雙點(diǎn)劃線)。
另一方面，鎖定解除狀態(tài)下引擎被停止，隨著乘車人下車，車門被關(guān)閉時(shí)，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31向第二方向旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)31使蝸輪42、螺旋齒輪43及旋轉(zhuǎn)軸44旋轉(zhuǎn)。通過鎖桿支座45的內(nèi)螺紋部53和旋轉(zhuǎn)軸44的外螺紋部51之間的螺合，鎖桿支座45及鎖桿61朝著靠近轉(zhuǎn)向軸2的方向移動(dòng)?；舳呻娐?26根據(jù)磁鐵58的位置檢測(cè)到處于鎖定狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)向鎖定ECU113使馬達(dá)31停止。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1成為不能進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的鎖定狀態(tài)(圖1中的雙點(diǎn)劃線)。
下面，說明優(yōu)選實(shí)施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的裝配工序。
將鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)安裝在蓋70上形成第一組裝件。將轉(zhuǎn)向鎖定ECU113安裝在ECU箱110內(nèi)形成第二組裝件。將第二組裝件安裝在第一組裝件上形成鎖定單元20。鎖定單元20安裝在殼體10內(nèi)。之后，將第二連接器124嵌入第一連接器119內(nèi)。
優(yōu)選實(shí)施例的轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有如下優(yōu)點(diǎn)。
(1)形成在蓋70上的第一驅(qū)動(dòng)源支撐結(jié)構(gòu)71和第一傳遞裝置支撐結(jié)構(gòu)支撐鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)。據(jù)此，將蓋70安裝到殼體10之前，形成包括蓋70和鎖定裝置30的單元。通過用蓋70蓋住殼體10的開口15，鎖定裝置30被容納于殼體10的包容室16內(nèi)。因此，不需要在殼體10的包容室16內(nèi)進(jìn)行裝配作業(yè)，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(2)鎖定裝置30(馬達(dá)31、傳遞裝置41、鎖桿61)通過蓋70和ECU箱110之間的協(xié)同運(yùn)作，得到穩(wěn)定支撐。據(jù)此，將蓋70安裝到殼體10之前，形成包括蓋70、ECU箱110以及鎖定裝置30的鎖定單元20。通過將鎖定單元20安裝在殼體10內(nèi)，鎖定裝置30能準(zhǔn)確地設(shè)置在殼體10的包容室16內(nèi)的指定位置。因此，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(3)轉(zhuǎn)向鎖定ECU113容納于ECU箱110的包容室112內(nèi)，由ECU箱110支撐。蓋70不支撐ECU113。鎖定裝置30也由ECU箱110支撐。所以，可以避免在蓋70上形成高密度的支撐鎖定裝置30的結(jié)構(gòu)。另外，容易組裝蓋70和鎖定裝置30形成第一組裝件，提高了組裝轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的可操作性。
(4)插入殼體10的貫通孔17的第二連接器124與第一連接器119連接，形成外部連接器。即，外部連接器由第一連接器119和第二連接124所分擔(dān)。所以，將鎖定單元20安裝在殼體10上時(shí)，為了不讓第一連接器119影響上述安裝，對(duì)殼體10和ECU箱110進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)就行。這種設(shè)計(jì)比將一個(gè)外部連接器形成在殼體10或ECU箱110上更為容易。
貫通孔17與開口15相隔一定距離。即，分隔殼體10的開口的端面不具有與貫通孔17連通的切槽。所以，可以避免在殼體10變形時(shí)，因殼體10的開口15的端面的一部分應(yīng)力集中而造成的殼體10的損壞。貫通孔17不與殼體10的開口15相通。與具有和開口15相通的切槽的現(xiàn)有技術(shù)的殼體(圖中沒有表示)相比，殼體10的強(qiáng)度高。另外，由于第二連接器124不用整體裝入殼體10內(nèi)，殼體10實(shí)現(xiàn)了小型化。
(5)第二連接器124的突緣125露在殼體10的外壁18外面。所以，容易向第二連接器124上安裝電纜。
(6)通過第二連接器124與殼體10的外壁18和鎖定單元20的一部分的結(jié)合，禁止將鎖定單元20從殼體10拔出。另外，第二連接器124形成了殼體10和鎖定單元20的組裝結(jié)構(gòu)的一部分這一情況不容易被第三者知曉。因此，不容易通過拆解轉(zhuǎn)向鎖定裝置1盜走車輛，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1具有很好的防盜性。
(7)ECU箱110的第一接線柱116直接連接在馬達(dá)31的輸入接頭上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使馬達(dá)31的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(8)ECU箱110的第一接線柱116直接連接在轉(zhuǎn)向鎖定裝置ECU113上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使ECU箱110的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(9)ECU箱110的第二接線柱117直接連接在轉(zhuǎn)向鎖定ECU113上。所以不需要連接兩者的其他部件，另外也使ECU箱110的組裝作業(yè)變得容易。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(10)因?yàn)殒i桿支座45是整體具有筒體52和支撐柱54的單一部件，所以不需要組裝筒體52和支撐柱54。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(11)因?yàn)殒i桿支座45是整體具有將馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)殒i桿61直線運(yùn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)(內(nèi)螺紋部53)的單一部件，也就不需要其結(jié)構(gòu)的組裝。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(12)馬達(dá)31工作時(shí)，支撐鎖桿61的鎖桿支座45受到蓋70的支撐框架81的導(dǎo)向而移動(dòng)。所以，鎖桿61準(zhǔn)確掛合到轉(zhuǎn)向軸2處。
(13)鎖桿支座45為整體具有支撐用于特定鎖桿61位置的磁鐵58之磁鐵支撐部57的單一部件。不需要將磁鐵支撐部57安裝在鎖桿支座45上。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的組裝效率。
(14)第二連接器124是從殼體10的外側(cè)插入貫通孔17的連接器部件。該連接器部件的頂端具有與設(shè)置在包容室16內(nèi)的第一連接器119結(jié)合的結(jié)合爪127。在殼體10內(nèi)部，由于結(jié)合爪127與作為內(nèi)部部件之一的第一連接器119結(jié)合，從第一連接器119上拆卸第二連接器124就不容易。只要不拆卸第二連接器124，就不可能拆卸蓋70。因此，提高了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的防盜性。
優(yōu)選實(shí)施例也可做如下變更。
轉(zhuǎn)向鎖定ECU113不直接固定在殼體10上，將支撐部整體設(shè)置在蓋70上也可以。
殼體10的外壁18上的貫通孔17的位置，可以隨第一連接器119的位置而變更。對(duì)于殼體10來說，貫通孔17最好形成于離開比較容易變形的開口15的邊緣有點(diǎn)距離的位置為宜。
外部連接器不局限于第一連接器119和第二連接器124這兩個(gè)，也可以由三個(gè)或三個(gè)以上的連接器構(gòu)成。
第一接線柱116的數(shù)量隨馬達(dá)31的輸入接頭的數(shù)量變更。
第二接線柱117的數(shù)量隨轉(zhuǎn)向鎖定ECU113和車載ECU之間的通信所需信號(hào)的數(shù)量變更。
驅(qū)動(dòng)源可以是馬達(dá)31以外的動(dòng)力裝置。
代替第二連接器124，可以采用將車輛一側(cè)連接器160直接插入第一連接器119的結(jié)構(gòu)。此時(shí)，車輛一側(cè)連接器160作為對(duì)方連接裝置發(fā)揮作用。
在殼體10或第一連接器119上亦可形成如結(jié)合爪127那樣的連接結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)，依靠外部能源(150)提供的能量進(jìn)行工作，選擇性的禁止轉(zhuǎn)向操作，其特征在于，包括—內(nèi)部部件(30、31、113等)，包含與轉(zhuǎn)向軸(2)結(jié)合時(shí)，禁止轉(zhuǎn)向軸(2)旋轉(zhuǎn)的鎖桿(61)；—?dú)んw(10)，容納上述內(nèi)部部件，上述殼體具有為插入上述內(nèi)部部件的開口(15)以及包含與上述開口相隔一定距離形成的貫通孔(17)的外壁(18)；—蓋(70)，安裝在上述殼體上，蓋住上述開口；—外部連接器(119、124)，設(shè)置在上述貫通孔處，與上述能源(150)連接。
2.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述外部連接器由第一連接器(119)和第二連接器(124)構(gòu)成，第一連接器與上述內(nèi)部部件連接，整體容納在上述殼體內(nèi)，第二連接器從上述殼體外部插入上述貫通孔內(nèi)，與上述第一連接器(119)連接；上述第二連接器(124)的一部分露在上述殼體外部。
3.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述內(nèi)部部件包含驅(qū)動(dòng)上述鎖桿的驅(qū)動(dòng)源(31)，上述能源是安裝在車輛上的電源，上述外部連接器是電連接上述電源和上述驅(qū)動(dòng)源的電源連接器。
4.按照權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述內(nèi)部部件包含具有控制上述驅(qū)動(dòng)源的電路的電路板(113)，上述電路與上述驅(qū)動(dòng)源電連接，上述電路控制從上述電源到上述驅(qū)動(dòng)源的電力供應(yīng)，上述第一連接器包含與上述電路板電連接的接頭(117)，上述第二連接器具有由上述第一連接器支撐的頂端(127)，該頂端從殼體外部插入上述貫通孔內(nèi)。
5.按照權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述第二連接器具有突緣(125)，上述頂端由上述第一連接器支撐時(shí)，該突緣與上述貫通孔的周圍的上述外壁的一部分接觸。
6.按照權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述第二連接器和上述殼體的一部分，在上述第二連接器的頂端由上述第一連接器支撐時(shí)，限制從上述殼體拔出上述內(nèi)部部件。
7.按照權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述第二連接器的上述頂端具有與上述第一連接器結(jié)合的、防止將上述第二連接器從上述第一連接器上拆卸下來的爪(127)。
8.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述外部連接器包含從上述殼體的外部插入上述貫通孔內(nèi)的連接器部件，上述連接器部件具有在上述殼體內(nèi)部與上述內(nèi)部部件的一部分(118)結(jié)合的頂端(127)。
9.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，在上述貫通孔與上述開口之間，上述外壁的一部分變寬。
10.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述殼體具有分隔上述開口的端面，該端面不具有與上述貫通孔連通的切槽。
11.按照權(quán)利要求10所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，上述殼體的上述端面與上述蓋為同一個(gè)面。
全文摘要
本發(fā)明提供一種小型化且不易損壞的轉(zhuǎn)向鎖定裝置(1)，該轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括一殼體(10)，該殼體(10)具有用于插入內(nèi)部部件(30)的開口(15)。殼體(10)的外壁(18)具有支撐第二連接器(124)的貫通孔(17)。由于貫通孔(17)與開口(15)相隔一定距離，在殼體(10)受到外部應(yīng)力時(shí)，可以避免殼體(10)的開口(15)端面的一部分因應(yīng)力而損壞。
文檔編號(hào)B60R25/02GK1727230SQ200510089540
公開日2006年2月1日 申請(qǐng)日期2005年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月29日
發(fā)明者長(zhǎng)谷川博康 申請(qǐng)人:株式會(huì)社東海理化電機(jī)制作所