專利名稱：驅(qū)動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種為了可靠性高地實現(xiàn)車輛的自動窗的功能(特別是搭乘者從車內(nèi)逃生的車窗打開動作)等目的，檢測車輛是否被水淹沒的技術。
背景技術：
近年來，為了確保被水淹沒時搭乘者能容易地逃生等，在車輛的自動窗系統(tǒng)中，普遍構(gòu)成為檢測車輛自身是否被水淹沒，利用控制電路執(zhí)行特別的水淹時的對應措施。
例如，專利申請文獻1公開有如下技術，即為了解決被水淹沒時車窗良好動作的問題，在自動窗系統(tǒng)的控制盒內(nèi)設置檢測水并檢出是否被水淹沒的傳感器(用于檢出水淹的開口等)，當檢測到被水淹沒時，將向各方向驅(qū)動車窗馬達的兩個方向的繼電器同時開啟，使馬達線圈的兩個端子均與電源線相連。
此外，專利文獻2公開有下述裝置，為了在被水淹沒時，使得車窗可準確地進行操作(至少可向打開的方向動作)，在繼電器線圈的兩側(cè)設置開關元件(晶體管)或開關接頭，在開關操作時，對應于操作方向的一個繼電器線圈的兩側(cè)同步開啟，從而可準確地僅驅(qū)動所定的繼電器線圈。并且，由于該裝置沒有檢測是否處于被水淹沒的狀態(tài)的功能，所以在被水淹沒時不能進行水淹對應措施，即僅能進行例如規(guī)定方向(例如車窗的打開方向)的動作，禁止進行其它動作，或者保存被水淹沒了的記錄等。但是，對于該專利文獻2的裝置，通過另外設置如專利文獻1所述的傳感器(用于檢出水淹的開口及電極對、開放端子等)，可檢測水淹并執(zhí)行水淹對應措施。
此外，專利文獻3～5公開有如下技術，即與自動窗系統(tǒng)的控制盒分開地設置傳感器，該傳感器檢測水并檢出水淹(用于檢出水淹的電極對或浮動開關等)，在檢出水淹時，向車窗打開方向驅(qū)動車窗馬達，并自動打開車窗。
此外，專利文獻6公開有如下水淹檢出裝置，即該裝置備有檢出向車體的水接觸的水探測傳感器(第一檢出機構(gòu))，該傳感器與自動窗系統(tǒng)的控制盒分開地設置，同時還備有檢出輪胎與路面的接觸狀態(tài)的第二檢出機構(gòu)，如果由第一檢出機構(gòu)檢出向車體的水接觸，且由第二檢測機構(gòu)檢出輪胎與路面呈非接觸狀態(tài)，則判定處于水淹狀態(tài)，使車窗打開。并且，作為第二檢測機構(gòu)，公開有基于有關懸掛沖程、輪胎的氣壓、懸掛的吸震器的伸縮量的值、吊桿的搖動角度、或懸掛的線圈負荷，檢出輪胎與路面的接觸狀態(tài)的機構(gòu)。日本專利特開平11-36700號公報[專利文獻2] 日本專利特開平11-41961號公報[專利文獻3] 日本專利特開2000-204843號公報[專利文獻4] 日本專利特開平10-292731號公報[專利文獻5] 日本專利特開平11-22301號公報[專利文獻6] 日本專利特開2000-25542號公報但是，在上述現(xiàn)有的水淹檢測技術中，如專利文獻1所述的自動窗系統(tǒng)的控制盒內(nèi)持有水淹檢測機構(gòu)的結(jié)構(gòu)中，在車輛落水之后(例如落入河或海中后，或被卷入洪水中之后)，向車內(nèi)一定程度地進水，水面必須到達設有控制盒的部分。因此，存在不能足夠早地檢測到被水淹沒的問題。并且，雖然有只要控制盒中不進水，則自動窗可正常地動作的想法，但是在其它部分處發(fā)生漏電等，蓄電池急速地放電，其結(jié)果，即使在控制盒內(nèi)正常地進行控制，也會陷入自動窗的驅(qū)動器不能正常起作用的狀態(tài)。因此，必須要盡可能急早地檢出被水淹沒等異常情況，使成為可對應的狀況，專利文獻1等上公開的現(xiàn)有技術在這一點上不能說是充分的。
其次，如專利文獻3～5所記載的，在與控制盒分開地設置檢測水的傳感器的結(jié)構(gòu)的情況下，通過將傳感器配置在車體的下部等，在水面到達前述控制盒的設置位置之前，可檢出被水淹沒。但是，設置新的額外的傳感器，會產(chǎn)生使裝配復雜，同時增大車輛重量，需要新的設置空間等缺點。此外，還存在降雨時由于行車過程中的水的飛濺會導致傳感器動作，錯誤地判斷為被水淹沒的問題。
此外，如專利文獻6所記載的，備有分開設置的水探測傳感器(第一檢測機構(gòu))、和檢出輪胎與路面的接觸狀態(tài)的第二檢測機構(gòu)，如果由第一檢測機構(gòu)檢出向車體的水接觸，且由第二檢測機構(gòu)檢出輪胎與路面的非接觸狀態(tài)，則判定為處于水淹狀態(tài)，在這種結(jié)構(gòu)中存在如下述問題。即，由于如果未檢出輪胎與路面的非接觸狀態(tài)，則不判定為被水淹沒，所以在輪胎未完全浮起的狀態(tài)下，不判定為被水淹沒，因而存在不能盡早檢測到被水淹沒，不能高可靠性地檢測到被水淹沒的問題。例如，在車輛落進了河那樣水深度淺的地方的情況，或因洪水等水面高度從路面逐漸增加的情況下，在輪胎未從路面浮起的狀態(tài)中，也有應該檢測到被水淹沒的時候，但在該專利文獻6的結(jié)構(gòu)中，存在這種情況中不被判定為被水淹沒的問題。此外，由于是分開地設置傳感器的結(jié)構(gòu)，所以存在與上述專利文獻3～5同樣的問題。

發(fā)明內(nèi)容
因而，本發(fā)明的目的在于提供無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器、可檢測到車輛是否被水淹沒的車輛水淹檢測裝置，最好是可盡早且準確地檢測車輛被水淹沒的車輛水淹檢測裝置。
本申請的第一種車輛水淹檢測裝置是檢測具有輪胎氣壓傳感器的車輛是否被水淹沒的裝置，該車輛水淹檢測裝置備有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視前述輪胎氣壓傳感器的測定數(shù)據(jù)，如果瞬時觀測到設定變化率的輪胎氣壓變化(最好是向減小方向的變化)，則判定為發(fā)生了車輛被水淹沒。
在此，所謂“水淹”意味著如下狀況，即車輛存在于從路面的水面高度位于在輪胎未以足夠的壓力接觸路面(水底)的程度的地方，水深相對于車高很淺的狀況(輪胎以足夠的壓力接觸路面的狀況)除外。原因是如果水深較淺且輪胎以足夠的壓力接觸于路面，則車輛可行駛，不會發(fā)生乘車人的水難事故。
此外，所謂“設定變化率”是指預先設定的一定范圍的變化率，或者，對應于各種車輛狀況的參數(shù)(例如輪胎氣壓的絕對值、車輛的行駛速度等)，適當?shù)馗略O定的變化率的范圍。
此外，所謂“瞬時觀測”意味著指設定變化率的輪胎氣壓變化在觀測到設定次數(shù)以上或設定時間以上之后，就觀測不到了。
此外，所謂“輪胎氣壓”既可以是多個輪胎中的部分輪胎的氣壓，也可以是全部輪胎的氣壓。即，水淹判定機構(gòu)可以是如下方式，即如果對于部分輪胎瞬時觀測到所定變化率的氣壓變化，則判定為被水淹沒，或者如果對于全部輪胎瞬時觀測到所定變化率的氣壓變化時，判定為被水淹沒。并且，在四輪車中，如果在相鄰的輪胎(前輪之間、后輪之間、右側(cè)的輪胎之間、左側(cè)的輪胎之間)、或位于對角位置的輪胎中瞬時觀測到所定變化率的氣壓變化，則判定為被水淹沒。如果是這樣的基于多個輪胎的氣壓來判定是否被水淹沒的方式，則可消除在僅一個輪胎由于車輪脫離或檢查而被千斤頂頂起而導致氣壓降低時，錯誤判定為被水淹沒的可能性。此外，在如上述的基于相鄰輪胎的氣壓變化的情況下，可防止這樣的錯誤判定，而且可獲得即使僅僅車輛一側(cè)(例如前側(cè)或左側(cè)等)被水淹沒的情況下，也可以盡早檢測到被水淹沒的優(yōu)點。
并且，所謂“水淹判定機構(gòu)”作為已有的控制處理機構(gòu)(例如TPMS等的控制器內(nèi)的控制電路、或自動窗系統(tǒng)的控制電路)的處理功能，可容易且廉價地實現(xiàn)。
此外，作為“具有輪胎氣壓傳感器的車輛”有具有例如被稱為TPMS的系統(tǒng)(在輪胎內(nèi)內(nèi)置有檢測輪胎氣壓的傳感器及向車體側(cè)無線發(fā)送其檢出數(shù)據(jù)的通信機構(gòu)，用車體側(cè)的接收機構(gòu)接收前述檢出數(shù)據(jù)并監(jiān)視輪胎氣壓的系統(tǒng))的車輛。
根據(jù)本申請的第一種車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的輪胎氣壓傳感器，可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生水淹時，由于因水的浮力車輛的重量不象通常那樣負擔在輪胎上，因此例如圖1(b)所示，輪胎氣壓瞬時減小。因此，若是本裝置，則只要通過預先實驗，將成為上述水淹判定機構(gòu)的判定基準的變化率等設定為適當值，即可檢測水淹狀態(tài)。
此外，如果是由于爆胎等使氣壓降低的情況，則例如圖1(b)所示，連續(xù)地氣壓降低。但是，由于水淹氣壓降低時，氣壓急速下降之后，維持降低的氣壓，但在由于進水車輛逐漸下沉的過程中，由于來自外部的水壓一度降低的氣壓反而逐漸上升。從而，若是利用瞬時的輪胎氣壓變化來判定是否被水淹沒的本裝置，則區(qū)別于由爆胎等造成的輪胎氣壓變化，可準確地檢測是否被水淹沒。此外，本裝置是如下結(jié)構(gòu)，即由于不一定將輪胎與路面的接觸狀態(tài)視為問題，因此即使輪胎不從路面分離，只要輪胎氣壓以所定變化率瞬時變化，就判定為被水淹沒，可更早且高可靠性地檢測是否被水淹沒。
并且，前述水淹判定機構(gòu)，在僅基于部分輪胎的氣壓變化來判定是否被水淹沒的方式的情況下，擔心由于單純的輪胎脫離或者車輛檢查時被頂起了的情況等時，錯誤判定為被水淹沒的可能性。因此，為了應對這個問題，最好是如果車輛恢復到正常狀態(tài)，就可進行通常的動作(例如，從判定為被水淹沒起經(jīng)過一定時間后，解除水淹對應措施并返回到通常模式的結(jié)構(gòu))的結(jié)構(gòu)。
接著，本申請的第二種車輛水淹檢測裝置是檢測在車體與輪胎之間進行無線通信的車輛水淹的裝置，該車輛水淹檢測裝置具有水淹判定機構(gòu)，該機構(gòu)水淹判定監(jiān)視車體與輪胎之間的通信狀態(tài)，如果前述通信中斷的狀態(tài)持續(xù)設定時間或次數(shù)時，或者持續(xù)設定時間或次數(shù)以上時，則判定為發(fā)生了車輛被水淹沒。
在此，作為“在車體與輪胎之間進行無線通信的車輛”有例如備有前述TPMS的車輛。
此外，所謂“通信中斷的狀態(tài)”可以是一個方向的通信(例如從輪胎側(cè)向車體側(cè)的通信)中斷的狀態(tài)，也可以是雙方向的通信中斷的狀態(tài)(例如即使從車體側(cè)向輪胎側(cè)發(fā)送，在車體側(cè)不能正常地接收來自輪胎側(cè)的回復的狀態(tài))。
根據(jù)本申請的第二種車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用車體與輪胎之間現(xiàn)有的無線通信機構(gòu)，可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生車輛被水淹沒時，由于前述無線通信機構(gòu)的天線(至少輪胎側(cè)的天線)被水淹沒，作為無線信號的電波在水中急劇衰減，因此車體與輪胎之間的無線通信突然中斷，只要處于水淹狀態(tài)，就會維持該狀態(tài)。另一方面，水淹以外的狀況中上述無線通信中斷是，例如由于發(fā)送機與接收機的相對位置關系(輪胎的旋轉(zhuǎn)位置)而導致的通信困難的狀態(tài)(所謂的零點)，只不過是瞬間的無線通信瞬時中斷而已。因此，若是當通信中斷的狀態(tài)持續(xù)設定時間或次數(shù)以上時，判定為發(fā)生了車輛被水淹沒的本裝置，就可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
并且，該第二種車輛水淹檢測裝置中的“輪胎”也與第一種裝置同樣地，可以是多個輪胎中的部分輪胎，也可以是全部輪胎。即，此時的水淹判定機構(gòu)可以是如下方式，即對于部分輪胎通信中斷狀態(tài)持續(xù)時，判定為被水淹沒，或者對于全部輪胎通信中斷狀態(tài)持續(xù)時，判定為水淹。此外，在四輪車中，也可以當對于相鄰輪胎或處于對角位置的輪胎通信中斷狀態(tài)持續(xù)時，判定為被水淹沒。如果是這樣的基于上述多個輪胎的通信狀態(tài)來判定是否被水淹沒，就可消除在僅一個輪胎由于某種原因(噪聲等)而成為通信中斷狀態(tài)時，錯誤判定為被水淹沒的可能性。此外，在基于如上述的相鄰輪胎的通信狀態(tài)時，不僅可防止這樣的錯誤判定，還可獲得即使僅車輛一側(cè)被水淹沒的情況下，也可以盡早檢測是否被水淹沒的優(yōu)點。
接著，本申請的第三種車輛水淹檢測裝置是檢測具有轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的車輛是否被水淹沒的裝置，該車輛水淹檢測裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視前述轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的測定數(shù)據(jù)，基于轉(zhuǎn)向扭矩的降低來判定發(fā)生了車輛被水淹沒。
在此，作為“具有轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的車輛”有例如具有被稱為EPS的電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(對應于轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的輸出，從電動驅(qū)動器輸出轉(zhuǎn)向輔助力，輔助轉(zhuǎn)向的系統(tǒng))的車輛。
此外，所謂“轉(zhuǎn)向扭矩”意味著轉(zhuǎn)向時(轉(zhuǎn)向中)操縱方向盤(轉(zhuǎn)向盤)所需的扭矩，或與該扭矩相對應的值(例如，轉(zhuǎn)向時在轉(zhuǎn)向軸上所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)方向的變形量，或者，EPS的電動驅(qū)動器輸出的轉(zhuǎn)向輔助力的值等)。此外，所謂“轉(zhuǎn)向扭矩傳感器”是檢出“轉(zhuǎn)向扭矩”的傳感器。
此外，“基于轉(zhuǎn)向扭矩的降低”可以是如下方式，即例如在轉(zhuǎn)向扭矩降低到小于等于設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒，或者在轉(zhuǎn)向扭矩的降低方向的變化率超過了設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒。
此外，為了更高可靠性地判定不是由于上述電動驅(qū)動器產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助力使轉(zhuǎn)向扭矩降低，而是由于被水淹沒所產(chǎn)生的浮力使轉(zhuǎn)向扭矩降低的狀態(tài)，也可以設定例如下述的判定內(nèi)容。即可以是如下方式，當將上述轉(zhuǎn)向輔助力與轉(zhuǎn)向扭矩加起來的實際轉(zhuǎn)向力降低到小于等于設定閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒，或者當前述實際的轉(zhuǎn)向力的降低方向的變化率超過了設定閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒。
此外，也可以在上述水淹判定時，僅使用轉(zhuǎn)向量超過所定值以上時的轉(zhuǎn)向扭矩。
并且，為了避免將由冰凍的路面等低摩擦系數(shù)的道路導致的轉(zhuǎn)向扭矩的降低等而錯誤判定為被水淹沒，在水淹判定中，也可以考慮外部氣溫和行駛速度。例如，可根據(jù)外部氣溫或行駛速度來改變上述閾值。
此外，有無轉(zhuǎn)向及轉(zhuǎn)向量可通過已有的轉(zhuǎn)向角傳感器容易地檢出。
根據(jù)本申請的第三種車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的轉(zhuǎn)向扭矩傳感器，可檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生車輛被水淹沒時，由于浮力路面與輪胎之間的摩擦阻力急劇減小或變?yōu)榱?，轉(zhuǎn)向扭矩降低非常快。因此，若是基于轉(zhuǎn)向扭矩的降低來判定車輛是否被水淹沒的本裝置，就無需設置用于檢測水淹的傳感器，可檢測車輛是否被水淹沒。
接著，本申請的第四種車輛水淹檢測裝置是檢測具有對于驅(qū)動輪和從動輪的車輪速度傳感器的車輛是否被水淹沒的裝置，該車輛水淹檢測裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視前述車輪速度傳感器的測定數(shù)據(jù)，基于從動輪的車輪速度的相對降低來判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒。
在此，作為“具有對于驅(qū)動輪和從動輪的車輪速度傳感器的車輛”有例如具有被稱為ABS的制動時防滑系統(tǒng)(監(jiān)視各車輪的車輪速度，當檢測到車輪開始滑動，強制地調(diào)整制動力，抑制制動操作時的滑動的系統(tǒng))的車輛。并且，ABS近年來成為絕大多數(shù)載人機動車(四輪機動車)的標準裝備。
此外，“基于從動輪的車輪速度的相對降低”可以是如下方式，例如在驅(qū)動輪(有多個驅(qū)動輪時，部分驅(qū)動輪或所有驅(qū)動輪)的車輪速度超過設定的閾值的狀態(tài)中，僅從動輪(有多個從動輪時，部分從動輪或所有從動輪)的車輪速度降低到小于等于設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒，或者在驅(qū)動輪和從動輪的速度差超過了設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒。
并且，為了避免當由于制動器的動作從動輪的車輪速度相對降低時，錯誤判定為被水淹沒，在水淹判定中，也可以考慮制動器的動作狀態(tài)。例如，可以將制動器處于非動作狀態(tài)的事項作為判定水淹的必須條件而附加。
根據(jù)本申請的第四種車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的車輪速度傳感器，可檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生車輛被水淹沒時，路面與輪胎之間的摩擦阻力急劇減小，或變?yōu)榱悖瑫r由于水的阻力作用于輪胎，從動輪的車輪速度降低非常快。另一方面，驅(qū)動輪在發(fā)動機工作過程中只要變速箱位于驅(qū)動位置就旋轉(zhuǎn)。因此，若是基于從動輪的車輪速度的相對降低來判定車輛是否被水淹沒的本裝置，就可檢測車輛是否被水淹沒。
接著，本申請的第五種車輛水淹檢測裝置是檢測具有GPS和推算導航功能的車輛是否被水淹沒的裝置，該裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視由前述GPS得到的車輛自身的位置信息和由前述推算導航功能得到的車輛自身的位置信息，基于兩個位置信息的不一致來判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒。
在此，所謂“GPS”是汽車駕駛導航系統(tǒng)等中利用的公知的位置測定系統(tǒng)。此外，所謂“推算導航功能”是指如下功能，即將可判定行駛距離或行進方向等的傳感器(例如各車輪的車輪速度傳感器)搭載在車輛上，通過連續(xù)記錄或合計由該傳感器測定的數(shù)據(jù)，獲得相對于出發(fā)時的位置信息(可以包含行進方向的信息)的現(xiàn)在的位置信息。
此外，“基于兩個位置信息的不一致”可以是如下方式，例如如果由各位置信息得到的車輛的絕對位置之差(距離)超過設定的閾值，則判定為發(fā)生了被水淹沒，或者如果由各位置信息得到的車輛的移動距離(例如，所定次數(shù)前采樣時的位置測定數(shù)據(jù)與此次采樣時的位置測定數(shù)據(jù)之差)之差超過設定的閾值，則判定為發(fā)生了被水淹沒，或者如果由各位置信息得到的車輛的行進路徑的形狀(例如曲率)或行進方向(例如方位角)之差超過設定的閾值，則判定為發(fā)生了被水淹沒。
并且，為了避免由于在車輛搭載在渡船上移動時，或車輛被卡車陸路運送時等的上述位置信息的不一致，而錯誤判定為被水淹沒，可以在判定是否被水淹沒時，考慮變速箱的變速桿的位置或邊閘的動作狀態(tài)。例如，可以將變速桿的位置設定在空檔或停車以外，或邊閘處于非動作狀態(tài)的事項作為判定被水淹沒的必須條件而附加。
根據(jù)本申請的第五種車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的機構(gòu)(GPS和推算導航功能)，可檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生車輛被水淹沒時，特別是河等的流水時，車輛與駕駛者的操作或車輪等的動作無關地沿著水流不規(guī)則地移動，由GPS測定的位置信息反映了該移動并變化。然而，在被水淹沒狀態(tài)下，由推算導航功能得到的位置信息的變化與這樣的實際車輛的位置變化完全無關，兩個位置信息高概率地不一致。例如，在由各車輪的車輪速度推定位置信息的四輪機動車的推算導航功能時，被水淹沒時的測定結(jié)果為位置信息不變化(車輛停止狀態(tài))，或位置信息響應于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)而直線變化的狀態(tài)(車輛以對應于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度的速度直線行進的狀態(tài))。在被水淹沒狀態(tài)下，從動輪的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)由于水的阻力而幾乎變?yōu)榱?，這是因為如果發(fā)動機停止，則驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度也幾乎變?yōu)榱?，如果發(fā)動機在運轉(zhuǎn)，左右兩個驅(qū)動輪一起同樣旋轉(zhuǎn)。但是，由水流導致的車輛移動不一定是直線移動，其移動距離與由推算導航功能測定的距離(例如基于車輪的旋轉(zhuǎn)量的移動距離)不同。從而，若是基于兩個位置信息的不一致來判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒的本裝置，就可檢測車輛是否被水淹沒。
并且，上述第一至第五種裝置中的各水淹判定的功能也可以將兩個或兩個以上組合起來。例如可以是如下方式，即進行兩個第一裝置中的由輪胎氣壓的判定水淹和第二裝置中的由TPMS的通信中斷狀態(tài)的判定水淹，如果由任意一個判定為被水淹沒，則最終判定為被水淹沒，或者只有兩個的判定結(jié)果為水淹時，才最終判定為被水淹沒。
根據(jù)本發(fā)明的車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的機構(gòu)，可檢測車輛是否被水淹沒。


圖1(a)和圖1(b)是說明車輛水淹檢測裝置(第一實施例)的圖。
圖2是表示水淹判定(第一實施例)處理的流程圖。
圖3是表示水淹判定(第二實施例)處理的流程圖。
圖4是表示EPS的圖。
圖5(a)和圖5(b)是說明水淹時車輪的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的圖。
其中，附圖標記說明如下1、18控制器 K1車輛具體實施方式
下面參照

本發(fā)明的實施方式。
(第一實施例)首先，說明第一實施例。圖1(a)是表示包含第一實施例的車輛水淹檢測裝置(利用了輪胎氣壓傳感器的裝置)的車輛K1(備有TPMS的四輪機動車)的圖，圖1(b)是表示輪胎氣壓變化的一例的圖。
如圖1(a)所示，車輛K1作為構(gòu)成TPMS的要素，備有控制器1、車體側(cè)天線2、輪胎側(cè)傳感器單元3。
在這里，控制器1是設在車體內(nèi)的所定的控制盒內(nèi)的TPMS的控制器，具有微型計算機或無線信號的通信電路(至少是接收電路)。該控制器1例如定期地通過車體側(cè)天線2接收從輪胎側(cè)傳感器單元3發(fā)送的無線信號，讀取包含在無線信號中的氣壓數(shù)據(jù)，在輪胎氣壓例如低于許用值時，執(zhí)行輸出警報(利用聲音或光或文字表示的報警)的控制，并通知駕駛者，進行這樣的作為TPMS控制處理。
接著，車體側(cè)天線2設置在各輪胎的附近位置(例如各輪胎的輪胎殼體內(nèi))，用于接收來自各輪胎的輪胎側(cè)傳感器單元3的無線信號，并輸入到控制器1中。
接著，輪胎側(cè)傳感器單元3包括設置在各輪胎內(nèi)、測量各輪胎的氣壓的輪胎氣壓傳感器，和將該傳感器測量的氣壓數(shù)據(jù)作為無線信號發(fā)送的通信電路(至少是發(fā)送電路)，以及天線。
并且，也可以是從車體側(cè)(天線2)向輪胎側(cè)(傳感器單元3)收發(fā)無線信號的雙向式TPMS。例如，也可用如下形式的TPMS，即控制器1定期地或在設定的時刻(例如發(fā)動機啟動時)，向輪胎側(cè)傳感器單元3發(fā)送請求信號，應答于該請求信號，輪胎側(cè)傳感器單元3返送包含最新氣壓數(shù)據(jù)的回應信號。
同時，控制器1除了上述作為TPMS的基本控制處理之外，在本實施例中，通過執(zhí)行如圖2的流程圖所示的處理，起到作為車輛水淹檢測裝置的水淹判定機構(gòu)的功能。
即，控制器1例如周期性地執(zhí)行圖2的處理。首先，在步驟S1中，對各輪胎，運算從輪胎側(cè)傳感器單元3接收的最新的輪胎氣壓數(shù)據(jù)與上一次以前接收的輪胎氣壓數(shù)據(jù)之差，基于該運算結(jié)果，求出輪胎氣壓的每單位時間的變化量(壓力變化率)。
接著，在步驟S2中，判定在步驟S1求出的壓力變化率是否大于等于預先設定的變化率，如果是肯定的，則進入步驟S4，如果是否定的，則進入步驟S3。并且，為了盡可能降低由車輪脫離及檢查時的頂起導致的輪胎氣壓降低，或跨越階梯時的瞬時性的輪胎氣壓的上升，由此而被錯誤地判定為被水淹沒的可能性，在該步驟S2的判定中，最好所有輪胎(或相鄰輪胎)的壓力變化率大于等于設定的變化率，此外還將輪胎氣壓的變化向減少方向的變化作為判定條件。
同時，在步驟S3中，判定在后述步驟S6設定的壓力變化標記的值是否為“真”，如果是肯定的，則進入步驟S7，如果是否定的，則本過程的1個程序的處理結(jié)束，并返回。
另一方面，在步驟S4中，在上一次(或上一次以前)程序中與步驟S2的判定是肯定的時相比，判定步驟S2的判定是肯定時的輪胎壓力變化率之差是否在設定的誤差范圍內(nèi)(即，輪胎氣壓的變化率是否與上一次以前同等程度)，如果是肯定的，則進入步驟S5，如果是否定的，則進入步驟S6。并且，為了高可靠性地防止由跨越階梯等的瞬間壓力變化導致的錯誤地判定，在所定次數(shù)前的程序中相同輪胎的步驟S2的判定不是肯定時(即，所定的壓力變化未在相同輪胎上反復所定次數(shù)地觀測到時)，與步驟S4的判定結(jié)果無關地，可以不執(zhí)行步驟S5或S6，而返回。
同時，在步驟S5中，判斷發(fā)生了輪胎的爆胎等故障，執(zhí)行輸出通知駕駛者輪胎發(fā)生故障的警報(利用聲音或光或文字表示的報警)等控制。
另一方面，在步驟S6中，將壓力變化標記的值設定為“真”。但是，當上一次程序中的步驟S2的判定不是肯定時，使壓力變化標記的值保持初始值，不設定為“真”。
此外，在步驟S7中，判定發(fā)生了被水淹沒，向其它控制電路(例如自動開閉車窗系統(tǒng)的控制電路)輸出水淹檢出信號，發(fā)出指令，使其它控制電路執(zhí)行水淹對應措施的控制，或者，由控制器1自身(TPMS的控制電路)的控制執(zhí)行水淹對應措施。
并且，作為自動窗系統(tǒng)中的水淹對應措施，如背景技術部分說明了的那樣，可有例如下述的措施。即，使各車窗自動打開動作至完全打開的位置，或者，即使浸入到水中，至少將使車窗的打開操作變?yōu)榭赡艿目刂齐娐诽幱谔厥鉅顟B(tài)的措施等。此外，也可以執(zhí)行輸出通知水淹的警報的措施，或者執(zhí)行保存其記錄(例如診斷數(shù)據(jù))的處理。
此外，在圖2的處理中，如果經(jīng)過步驟S5～S7，則1個程序的處理結(jié)束，并返回。此外，壓力變化標記的值可在例如步驟S7之后的時刻恢復為初始值。
此外，判定發(fā)生了被水淹沒，而執(zhí)行水淹對應措施的狀態(tài)(水淹模式)也可以經(jīng)過例如預先設定的一定時間后解除。
根據(jù)上述的處理，如果瞬時觀測到大于等于設定變化率的輪胎氣壓的變化(最好是向減小方向的變化)，則在步驟S4、S6中將壓力變化標記設定為“真”之后，為了從步驟S3進入到步驟S7的處理，判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒。同時，當輪胎氣壓的變化連續(xù)時，處理從步驟S4進入到步驟S5，判斷為爆胎，識別爆胎與水淹而判定。
因此，根據(jù)本實施例的車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的輪胎氣壓傳感器，可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生被水淹沒時，由于因水的浮力車輛的重量不比通常那樣負擔在輪胎上，所以例如圖1(b)所示，輪胎氣壓瞬時地減小。因此，如果是本裝置，則只要通過預先實驗等，將成為上述步驟S2中的判定基準的變化率等設定在適當值，即可檢測被水淹沒狀態(tài)。
此外，如果是由于爆胎等氣壓降低時，則例如圖1(b)所示，連續(xù)地氣壓降低。但是，由于被水淹沒氣壓降低時，在氣壓急速下降后，維持降低了的氣壓，但由于進水車輛逐漸下沉的過程中，由于來自外部的水壓而一度降低了的氣壓反而逐漸上升。從而，如果是利用瞬時的輪胎氣壓的變化來判定是否被水淹沒的本裝置，則區(qū)別由爆胎等導致的輪胎氣壓變化，可準確地檢測是否被水淹沒。此外，本裝置是如下結(jié)構(gòu)，由于不一定將輪胎與路面的接觸狀態(tài)視為問題，因此即使輪胎沒有從路面分離，只要輪胎氣壓變化到大于等于所定變化率，即判定為被水淹沒，因而可更早且高可靠性地檢測是否被水淹沒。
(第二實施例)下面，說明第二實施例。本例是圖1(a)所示的車輛K1(備有TPMS的四輪機動車)中，利用車體與輪胎之間的無線通信機構(gòu)的車輛水淹檢測裝置，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可與第一實施例(圖1(a))相同。但是，控制器1與輪胎側(cè)傳感器單元3之間可進行雙向通信的結(jié)構(gòu)。
此時，控制器1在作為TPMS的基本控制處理之外，還通過執(zhí)行如圖3的流程圖所示的處理，作為車輛水淹檢測裝置的水淹判定機構(gòu)起作用。
即，控制器1例如周期地執(zhí)行圖3的處理。首先，在步驟S11中，將通信故障計數(shù)器的值設為0。接著，在步驟S12中，對所有輪胎進行步驟S15～S18的處理是否結(jié)束了的判定，如果是肯定的，則進入步驟S19，如果是否定的，則進入步驟S15。
同時，當進入步驟S15時，向輪胎側(cè)傳感器單元3發(fā)送請求信號，要求測定輪胎氣壓及回復。接著，在步驟S16中，判定是否接收了來自輪胎側(cè)傳感器單元3的回復信號，如果是肯定的，則進入步驟S17，如果是否定的，則進入步驟S18。同時，在步驟S17中，執(zhí)行通常的處理。所謂通常的處理是指，作為前述TPMS的基本控制處理，例如讀取接收了的回復信號中包含的輪胎氣壓數(shù)據(jù)，如果它小于等于許用值，則作為輪胎氣壓異常，執(zhí)行輸出警報等的處理。此外，在步驟S18中，累加通信故障計數(shù)器的值。
另一方面，在步驟S19中，判定通信故障計數(shù)器的值與輪胎數(shù)(此時是4個)是否一致，如果是肯定的，則進入步驟S20，如果是否定的，則進入步驟S21。同時，在步驟S20中，累加水淹標記之后，1個程序的處理結(jié)束，并返回。此外，在步驟S21中，將水淹標記的值設為零后，返回。
并且，雖然省略圖示，但此時的控制器1在步驟S20或S21之后，讀取水淹標記的值，判斷該值是否大于等于設定值，如果大于等于設定值，則執(zhí)行判定水淹的處理。
根據(jù)上述處理，對所有的輪胎執(zhí)行TPMS的無線通信，對可正常接收回復信號的輪胎執(zhí)行通常的處理，對不能接收回復信號的輪胎(有通信故障的輪胎)，其通信故障計數(shù)器的值相應地被累加(步驟S12、S15～S18)。同時，當通信故障計數(shù)器的值為輪胎個數(shù)4的值時(即，對所有輪胎都有通信故障時)，經(jīng)過步驟S19，執(zhí)行步驟S20，使水淹標記的值累加。同時，如果對所有輪胎這樣的不能通信的狀態(tài)持續(xù)設定次數(shù)，則水淹標記的值大于等于設定值，判定為發(fā)生了被水淹沒。
因此，根據(jù)本實施例的車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用車體與輪胎之間已有的無線通信機構(gòu)，可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生車輛被水淹沒時，由于TPMS的天線(至少輪胎側(cè)傳感器單元3的天線)也被水淹沒，無線信號的電波在水中急劇衰減，因此車體與輪胎之間的無線通信突然中斷，只要處于被水淹沒狀態(tài)，就會維持該狀態(tài)。另方面，水淹以外的狀況中上述無線通信中斷是，例如由車體側(cè)天線2與輪胎側(cè)傳感器單元3的相對位置關系(輪胎的旋轉(zhuǎn)位置)導致的通信困難的狀態(tài)(所謂的零點)，只不過是瞬間的無線通信瞬時中斷而已。因此，如果通信中斷的狀態(tài)持續(xù)設定次數(shù)以上，則若是判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒的本裝置，就可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
(第三實施例)下面，說明第三實施例。本例是具有包含轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的EPS的檢測車輛是否被水淹沒的車輛水淹檢測裝置，圖4是表示其EPS(電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))的圖。
圖4中，符號11是方向盤(轉(zhuǎn)向盤)，符號11a是轉(zhuǎn)向軸，符號12是通過轉(zhuǎn)向軸11a與方向盤連結(jié)的行星小齒輪，符號13是與行星小齒輪12相對應的齒條軸，符號14是輪胎(車輪)。同時，作為構(gòu)成EPS的要素，設置有檢出附加在方向盤11上的轉(zhuǎn)向扭矩的轉(zhuǎn)向扭矩傳感器15；產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力的馬達16；將轉(zhuǎn)向輔助力傳遞到齒條軸13的輔助驅(qū)動機構(gòu)17；對應于檢出的轉(zhuǎn)向扭矩，控制向馬達16的通電量(馬達16的輸出)的控制器(控制裝置)18。并且，在控制器18上，輸入來自車速傳感器19的車速信號，同時從蓄電池20供給電源。
此時，控制器18除了作為EPS的基本的控制處理以外，通過執(zhí)行下述處理，作為車輛水淹檢測裝置的水淹判定機構(gòu)起作用。
即，監(jiān)視轉(zhuǎn)向扭矩傳感器15的測定數(shù)據(jù)，基于轉(zhuǎn)向扭矩的降低，判定發(fā)生了車輛被水淹沒。具體地說，例如，可以是如下方式，即轉(zhuǎn)向扭矩降低到小于等于設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒，或者，轉(zhuǎn)向扭矩的降低方向的變化率超過了設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒。并且，為了避免將由冰凍的路面等低摩擦系數(shù)的道路導致的轉(zhuǎn)向扭矩的降低等而錯誤地判定為被水淹沒，在上述水淹判定中，也可以使其考慮外部氣溫和行駛速度。例如，可根據(jù)外部氣溫和行駛速度(來自車速傳感器19的車速信號)改變上述閾值。
根據(jù)本實施例的車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的轉(zhuǎn)向扭矩傳感器，可檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生車輛被水淹沒時，路面與輪胎之間的摩擦阻力急劇減小或變?yōu)榱?，轉(zhuǎn)向扭矩降低非常快。因此，若是基于轉(zhuǎn)向扭矩的降低而判定車輛被水淹沒的本裝置，就可檢測車輛是否被水淹沒。
(第四實施例)
下面，說明第四實施例。本實施例是檢測具有ABS的車輛是否被水淹沒的車輛水淹檢測裝置，例如是如下裝置，即利用ABS的控制器(省略圖示)監(jiān)視ABS的車輪速度傳感器(省略圖示)的測定數(shù)據(jù)，基于從動輪的車輪速度的相對降低來判定發(fā)生了車輛被水淹沒。
具體地說，可以是如下方式，即在驅(qū)動輪(有多個驅(qū)動輪時，部分驅(qū)動輪或所有驅(qū)動輪)的車輪速度超過設定的閾值的狀態(tài)下，僅從動輪(有多個從動輪時，部分從動輪或所有從動輪)的車輪速度降低到小于等于設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒，或者在驅(qū)動輪與從動輪的速度差超過了設定的閾值時，判定為發(fā)生了被水淹沒。
并且，為了避免由制動器的動作導致的從動輪的車輪速度相對降低時，判定為被水淹沒，在水淹判定中，也可以使其考慮制動器的動作狀態(tài)。例如，可以將制動器處于非動作狀態(tài)的事項作為判定水淹的必要條件而附加。
根據(jù)本實施例的車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的車輪速度傳感器，可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生了車輛被水淹沒時，路面與輪胎之間的摩擦阻力急劇減小，或變?yōu)榱?，同時由于水的阻力作用于輪胎，從動輪的車輪速度降低非?？?。另一方面，驅(qū)動輪在發(fā)動機工作過程中，只要變速箱位于驅(qū)動位置就旋轉(zhuǎn)。即，在沒有發(fā)生被水淹沒的通常狀態(tài)下，例如圖5(a)所示，表示各輪胎(輪胎1～4)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的信號全部以幾乎相同的周期反復高低變化。但是，在行駛狀態(tài)下被水淹沒時，由于從動輪的旋轉(zhuǎn)很快就停止，因此例如圖5(b)所示，表示從動輪(輪胎1～2)的旋轉(zhuǎn)的信號不會變化，由于驅(qū)動輪(輪胎3～4)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，因此表示旋轉(zhuǎn)的信號繼續(xù)。因此，若是基于從動輪的車輪速度的相對降低來判定車輛是否被水淹沒的本裝置，就可檢測車輛是否被水淹沒。
并且，在本實施例中，擔心由車輪的脫離導致的錯誤判定。但是，在四輪車的驅(qū)動輪中的一個車輪脫離時，由于相反側(cè)的驅(qū)動輪接地并停止，因此如果將所有的驅(qū)動輪在旋轉(zhuǎn)作為判定水淹的必要條件，則可防止由于該車輪脫離而導致錯誤判定為被水淹沒的情況。此外，在驅(qū)動輪全部車輪脫離時(例如，前輪驅(qū)動型的四輪車從岸壁上懸掛等，而前輪兩個車輪脫離時)，即使判定為被水淹沒，而處于執(zhí)行水淹對應措施(車窗自動打開等)的狀態(tài)，也由于是與實際被水淹沒時同樣地要求易于逃生的狀態(tài)，因此反而更好且不成問題。
(第五實施例)下面，說明第五實施例。本實施例是檢測具有GPS和推算導航功能的車輛是否被水淹沒的車輛水淹檢測裝置，該裝置例如利用GPS的控制器，監(jiān)視由GPS得到的車輛自身的位置信息和由推算導航功能得到的車輛自身的位置信息，基于兩個位置信息的不一致來判定發(fā)生了車輛被水淹沒。
具體地說，可以是如下方式，即如果從各位置信息得到的車輛的絕對位置之差(距離)超過設定的閾值，則判定為發(fā)生了被水淹沒，或者如果從各位置信息得到的車輛的移動距離(例如，所定次數(shù)前的采樣時的位置測定數(shù)據(jù)與此次采樣時的位置測定數(shù)據(jù)之差)超過設定的閾值，則判定為發(fā)生了被水淹沒，或者如果從各位置信息得到的車輛的行進路徑的形狀(例如曲率)或行進方向(例如方位角)之差超過設定的閾值，則判定為發(fā)生了被水淹沒。
并且，為了避免由于車輛搭載在渡船上移動時，或者車輛被卡車陸路運送時等的上述位置信息的不一致，而錯誤判定為被水淹沒，因此在判定是否被水淹沒時，可以使得考慮變速箱的變速桿位置和邊閘的動作狀態(tài)。例如，可將變速桿的位置設定在空檔或停車以外的位置，或者邊閘處于非動作狀態(tài)的事項，作為判定是否被水淹沒的必要條件而附加。
根據(jù)本實施例的車輛水淹檢測裝置，無需設置用于檢測是否被水淹沒的傳感器，利用已有的方法(GPS和推算導航功能)，可檢測車輛是否被水淹沒。
原因是，當發(fā)生了車輛被水淹沒時，特別是河等的流水時，車輛與駕駛者的操作或車輪等的動作無關地沿水流不規(guī)則地移動，由GPS測定的位置信息反映該移動并變化。然而，在被水淹沒狀態(tài)下，由推算導航功能得到的位置信息的變化，變?yōu)榕c這樣的實際的車輛位置變化完全無關，兩個位置信息高概率地不一致。例如，在由各車輪的車輪速度推定位置信息的四輪機動車的推算導航功能時，被水淹沒時的測定結(jié)果為位置信息不變化(車輛停止狀態(tài))，或處于位置信息響應于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)而直線地變化的狀態(tài)(在對應于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度的速度中的車輛直線行進狀態(tài))。原因是，在被水淹沒狀態(tài)下，從動輪的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)由于水的阻力而幾乎為零，如果發(fā)動機停止，則驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度也幾乎為零，如果發(fā)動機在運轉(zhuǎn)，則驅(qū)動輪左右兩個一起同樣地旋轉(zhuǎn)。但是，由水流導致的車輛移動不一定是直線移動，其移動距離與由推算導航功能測定的(例如基于車輪的旋轉(zhuǎn)量的移動距離)不同。因此，若是基于兩個位置信息的不一致來判定車輛是否被水淹沒的本裝置，就可檢測車輛是否被水淹沒。
并且，本發(fā)明不限于上述實施例，可以有各種變形或應用。
例如，水淹判定機構(gòu)也可以作為其它控制器(例如自動開閉車窗系統(tǒng)的控制器)的處理功能而構(gòu)成。
此外，也可以組合上述各實施例的水淹判定中的任意兩個或其以上來執(zhí)行，構(gòu)成為基于這些多個判定結(jié)果來進行是否被水淹沒的最終判定。
權(quán)利要求
1.一種車輛水淹檢測裝置，該裝置檢測具有輪胎氣壓傳感器的車輛是否被水淹沒，其特征在于，該裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視前述輪胎氣壓傳感器的測定數(shù)據(jù)，如果瞬時觀測到設定變化率的輪胎氣壓的變化，判定為發(fā)生了車輛被水淹沒。
2.一種車輛水淹檢測裝置，該裝置檢測在車體與輪胎之間進行無線通信的車輛是否被水淹沒，其特征在于，該裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視車體與輪胎之間的通信狀態(tài)，如果前述通信中斷的狀態(tài)持續(xù)設定時間或次數(shù)時，或者持續(xù)設定時間或次數(shù)以上時，則判定為發(fā)生了車輛被水淹沒。
3.一種車輛水淹檢測裝置，該裝置檢測具有轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的車輛是否被水淹沒，其特征在于，該裝置具有水淹判定機構(gòu)，該機構(gòu)水淹判定監(jiān)視前述轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的測定數(shù)據(jù)，基于轉(zhuǎn)向扭矩的降低來判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒。
4.一種車輛水淹檢測裝置，該裝置檢測具有驅(qū)動輪和從動輪的車輪速度傳感器的車輛是否被水淹沒，其特征在于，該裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視前述車輪速度傳感器的測定數(shù)據(jù)，基于從動輪的車輪速度的相對降低來判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒。
5.一種車輛水淹檢測裝置，該裝置檢測具有GPS和推算導航功能的車輛是否被水淹沒，其特征在于，該裝置具有水淹判定機構(gòu)，該水淹判定機構(gòu)監(jiān)視由前述GPS得到的車輛自身的位置信息和由前述推算導航功能得到的車輛自身的位置信息，基于兩個位置信息的不一致來判定是否發(fā)生了車輛被水淹沒。
全文摘要
本發(fā)明提供一種無需另外設置用于檢測水淹的傳感器(水探測傳感器等)，可盡早且準確地檢測到車輛是否被水淹沒的車輛水淹檢測裝置。在具有包含輪胎氣壓傳感器(輪胎側(cè)傳感器單元(3))的TPMS的車輛(K1)中，通過TPMS的控制器(1)(水淹判定機構(gòu))，監(jiān)視輪胎氣壓傳感器的測定數(shù)據(jù)，如果瞬時觀測到設定變化率的輪胎氣壓的變化，則判定為發(fā)生了水淹。由此，區(qū)別爆胎等，可盡早且準確地檢測車輛是否被水淹沒。
文檔編號B60C23/00GK1616943SQ20041008500
公開日2005年5月18日 申請日期2004年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月11日
發(fā)明者藤岡良治 申請人:歐姆龍株式會社