專利名稱：動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機(jī)動(dòng)車在不同工作狀態(tài)下前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其中該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括至少一個(gè)內(nèi)燃機(jī)，至少一個(gè)與該內(nèi)燃機(jī)相連接的、具有發(fā)電機(jī)及電動(dòng)機(jī)功能的電機(jī)，及至少一個(gè)設(shè)在內(nèi)燃機(jī)與至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪之間的變速箱，該變速箱具有多個(gè)可根據(jù)工作狀態(tài)選擇的變速級。
這種類型的混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)通常僅在這樣的情況下才具有競爭力，即它具有極佳的效率，及相對傳統(tǒng)的設(shè)有節(jié)能型發(fā)動(dòng)機(jī)如柴油機(jī)、尤其是帶直接噴射的柴油機(jī)的機(jī)動(dòng)車具有相應(yīng)的節(jié)能潛力。
該任務(wù)將通過一種用于機(jī)動(dòng)車在不同工作狀態(tài)下前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)來解決，它包括至少一個(gè)內(nèi)燃機(jī)，至少一個(gè)與該內(nèi)燃機(jī)相連接的、具有發(fā)電機(jī)及電動(dòng)機(jī)功能的電機(jī)，及至少一個(gè)設(shè)在內(nèi)燃機(jī)與至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪之間的變速箱，該變速箱具有多個(gè)可根據(jù)工作狀態(tài)選擇的變速級，它至少包括下列運(yùn)行狀態(tài)a)在牽引運(yùn)行中該機(jī)動(dòng)車由內(nèi)燃機(jī)和/或電機(jī)驅(qū)動(dòng)，b)在慣性行駛中，至少一部分由機(jī)動(dòng)車減速形成的動(dòng)能被轉(zhuǎn)換成電能和/或轉(zhuǎn)動(dòng)能量及至少短時(shí)地存儲在至少一個(gè)用于存儲該能量形式的相應(yīng)構(gòu)型的儲能器中，c)在冷起動(dòng)階段中，未由工作加熱的內(nèi)燃機(jī)借助電機(jī)起動(dòng)，d)在熱起動(dòng)階段中，由工作加熱的內(nèi)燃機(jī)借助電機(jī)或轉(zhuǎn)動(dòng)的飛輪質(zhì)量起動(dòng)，該電機(jī)或飛輪與內(nèi)燃機(jī)在傳動(dòng)上相連接。
根據(jù)本發(fā)明的該混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)不僅設(shè)有在機(jī)動(dòng)車減速過程中回收的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，而且將根據(jù)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行狀態(tài)使回收的動(dòng)能以電能形式和/和機(jī)械能量、如轉(zhuǎn)動(dòng)能量形式存儲。在此情況下，不同的運(yùn)行狀態(tài)可以是由不同速度開始的減速過程，在不同速度時(shí)減速可能中止或一直導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的停止，此外可包括所需減速的強(qiáng)度量值。其中動(dòng)能在一定慣性行駛中轉(zhuǎn)換成電能-通常稱為能量回收，在其它工況中動(dòng)能將轉(zhuǎn)換成純機(jī)械能或以組合的方式進(jìn)行，由此譬如一個(gè)飛輪吸收機(jī)械能及作為轉(zhuǎn)動(dòng)能量存儲，而電機(jī)將另一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能及存儲到一個(gè)電儲能器如一個(gè)高效率蓄電池、高效率電容器和或類似儲能器中。應(yīng)理解，對此相應(yīng)地設(shè)計(jì)了必要的大功率電子裝置。
此外電機(jī)及機(jī)械能量回收所需的飛輪應(yīng)適配于可獲得的最大能量。例如，在中等級別的機(jī)動(dòng)車上電機(jī)和/或相應(yīng)的飛輪被設(shè)定在3至25KW的回收能量、最好為5至15KW的回收能量上。通過在機(jī)動(dòng)車中提供保持最小距離的相應(yīng)裝置及充分的預(yù)設(shè)駕駛方式則可采用與機(jī)動(dòng)車的公知常用制動(dòng)完全不同的機(jī)動(dòng)車能量回收，但有利的尤其是，在緊急狀態(tài)及快速制動(dòng)過程時(shí)設(shè)置附加的制動(dòng)裝置。在此情況下有利的是，減速過程通過能量回收及必要時(shí)借助傳統(tǒng)的制動(dòng)裝置并通過公用的控制裝置來檢驗(yàn)及控制，其中承擔(dān)功能交疊的機(jī)動(dòng)車控制及調(diào)節(jié)的控制裝置也承擔(dān)機(jī)動(dòng)車的其它功能、如發(fā)動(dòng)機(jī)控制功能。此外當(dāng)具有防抱死系統(tǒng)時(shí)控制裝置可控制該系統(tǒng)及與減速過程協(xié)調(diào)地調(diào)節(jié)能量回收裝置如電機(jī)和/或機(jī)械回收裝置如飛輪。
為了提供機(jī)械能量存儲系統(tǒng)根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思可考慮，飛輪質(zhì)量是一個(gè)可與內(nèi)燃機(jī)曲軸及一個(gè)變速箱輸入軸在其轉(zhuǎn)動(dòng)性能上適合轉(zhuǎn)動(dòng)地連接的及可與它們分離的飛輪。這種飛輪例如可借助兩個(gè)離合器與曲軸及與作為慣性利用單元的變速箱輸入軸可分離地設(shè)置，由此當(dāng)與變速箱輸入軸連接的離合器閉合時(shí)回收能量，其中與曲軸連接的離合器可打開，及由此在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)使飛輪加速，而無拖動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的損耗。這樣被加速的飛輪可再借助與曲軸連接的離合器與曲軸連接及起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，為此與變速箱輸入軸連接的離合器可被打開，特別有利的是，其特性設(shè)定為回收動(dòng)能的機(jī)械儲能器的飛輪構(gòu)成電機(jī)的轉(zhuǎn)子。有利地，由此可取消分開的飛輪，及當(dāng)電機(jī)不工作、即電機(jī)不供給電流或與用電器連接的情況下可純機(jī)械地回收能量，或當(dāng)電機(jī)供給電流的情況下回收電能，在該狀態(tài)中電儲能器可被充電和/或用電器可被驅(qū)動(dòng)，例如與安全相關(guān)的和/或保證機(jī)動(dòng)車乘客舒適性的用電器可被驅(qū)動(dòng)?？梢岳斫?，作為用于機(jī)械能量回收的飛輪的轉(zhuǎn)子的飛輪矩可這樣地調(diào)整，即用于機(jī)械能量回收的飛輪質(zhì)量單元可借助譬如磨擦式離合器、換擋離合器如爪式離合器、自由輪機(jī)構(gòu)和/或其組合被耦合到轉(zhuǎn)子上，及為了優(yōu)化電能回收，可使該飛輪質(zhì)量單元分離以減小慣性矩。在這方面為完整起見應(yīng)指出，在電機(jī)發(fā)出電流的情況下與此相關(guān)地始終包括機(jī)械能量回收，由于轉(zhuǎn)子不可忽略的質(zhì)量該機(jī)械能量包括轉(zhuǎn)子必不可少的加速。
為了提高混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的效率，此外有利的是，在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)變速箱的傳動(dòng)比從至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪來看被調(diào)節(jié)到快速，這就是說，在利用減速過程時(shí)這樣調(diào)節(jié)變速箱的傳動(dòng)比，即機(jī)械能和/或電能回收裝置上的轉(zhuǎn)速被調(diào)節(jié)到最大能量輸出。這意味著，在所需電能回收情況下以作用在轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)速選擇傳動(dòng)比，它盡可能地接近電機(jī)最佳效率和/或最大功率的轉(zhuǎn)速；或在純機(jī)械能量回收的情況下調(diào)節(jié)傳動(dòng)比以實(shí)現(xiàn)飛輪的最大轉(zhuǎn)速。在具有分立擋的變速箱的情況下例如可借助相應(yīng)齒輪對調(diào)節(jié)的擋調(diào)節(jié)到所需傳動(dòng)比，或在譬如CTV(可連續(xù)變速傳動(dòng))變速箱或在所謂齒輪-空擋變速箱的情況下將具有理論上無止境的高速傳動(dòng)比。可以理解，所需類型傳動(dòng)比的選擇及可根據(jù)減速度和/或駕駛舒適性形成。這里本發(fā)明的一個(gè)構(gòu)思在于，在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)使傳動(dòng)比增加到“快速”，及在此情況下機(jī)械地回收能量，即不接通電機(jī)地使減速時(shí)回收的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)動(dòng)能量，及在達(dá)到最高傳動(dòng)比后及由此飛輪如轉(zhuǎn)子在該傳動(dòng)比上達(dá)到最大轉(zhuǎn)速時(shí)接通電機(jī)及附加地回收電能。在此情況下，在短暫減速如從50減至40km/h時(shí)進(jìn)行機(jī)械能量回收，它相對電能回收具有其效能的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)槭紫葟膭?dòng)能到轉(zhuǎn)動(dòng)能量的轉(zhuǎn)換效率高于從動(dòng)能到電能的轉(zhuǎn)換效率。
另一有利實(shí)施例在于，在所要求的減速度期間使動(dòng)能轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)動(dòng)能量，直到從至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪來看變速箱向快速的調(diào)節(jié)達(dá)到最大值為止及然后將剩余的的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。在此情況下有利的是，在機(jī)動(dòng)車停止后存儲在飛輪質(zhì)量中的轉(zhuǎn)動(dòng)能量至少部分地被轉(zhuǎn)換成電能。在一個(gè)特別有利的實(shí)施例中，轉(zhuǎn)動(dòng)能量這樣地被轉(zhuǎn)換成電能，以致剩余的轉(zhuǎn)動(dòng)能量在飛輪與曲軸連接后足夠用于起動(dòng)在減速過程中被關(guān)閉的內(nèi)燃機(jī)。
如上所述，將根據(jù)機(jī)動(dòng)車減速的量值來選擇相應(yīng)的工作方式，其中該量值可為絕對減速度及由此構(gòu)成的梯度。在此情況下，轉(zhuǎn)換點(diǎn)可被確定為從機(jī)械能回收向電能回收轉(zhuǎn)換的點(diǎn)或區(qū)域，被設(shè)為固定的或可根據(jù)工作參數(shù)動(dòng)態(tài)地改變。因此，譬如在小減速度或小減速梯度時(shí)及這時(shí)從司機(jī)來說不存在提高減速度的要求的情況下，使可獲得的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)動(dòng)能量及在超過一個(gè)轉(zhuǎn)換點(diǎn)后在大減速度時(shí)或根據(jù)司機(jī)要求在高減速度時(shí)將可獲得的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。該轉(zhuǎn)換點(diǎn)被固定地調(diào)節(jié)為預(yù)定減速閾值，例如該轉(zhuǎn)換點(diǎn)被設(shè)定在0.5m/s2及3m/s2之間的減速度上，最好在1m/s2及2m/s2之間。特別有利的是，轉(zhuǎn)換點(diǎn)根據(jù)由司機(jī)所要求的減速度來調(diào)節(jié)。這時(shí)司機(jī)借助待傳送給控制單元的可測量的單值參數(shù)發(fā)出信號，該參數(shù)應(yīng)包括減速的強(qiáng)度及持續(xù)時(shí)間。作為司機(jī)所要求的減速度的量值，對由操作一個(gè)制動(dòng)踩板的方式導(dǎo)出的信號求值。該信號也可為接收制動(dòng)踩板的操作壓力的壓力傳感器的壓力信號，在液壓系統(tǒng)中用于操作制動(dòng)器而建立的壓力和/或類似信號。在能量回收系統(tǒng)設(shè)計(jì)上低于所需最大制動(dòng)能量時(shí)可當(dāng)機(jī)動(dòng)車所需減速度超過由動(dòng)能轉(zhuǎn)換引起的減速度時(shí)根據(jù)所需減速度接通一個(gè)現(xiàn)有的或附加安裝的常用制動(dòng)裝置。
用于在純機(jī)械能量回收及電機(jī)發(fā)電能量回收之間轉(zhuǎn)換的另一有利措施可這樣地作出轉(zhuǎn)換點(diǎn)適配地根據(jù)至少一個(gè)變化的工作參數(shù)來調(diào)節(jié)。因此轉(zhuǎn)換點(diǎn)可譬如根據(jù)司機(jī)及其駕駛方式本身并借助模糊技術(shù)或通過神經(jīng)網(wǎng)的計(jì)算來調(diào)節(jié)。例如在具有許多斷續(xù)制動(dòng)過程的暢通駕駛中可立即采取電能回收，而在平穩(wěn)的、以前被看作快速滑行的駕駛方式中最好采用純機(jī)械能量回收。在轉(zhuǎn)換點(diǎn)的計(jì)算上可包括適當(dāng)傳動(dòng)比的選擇。譬如在具有許多斷續(xù)制動(dòng)過程的暢通駕駛中很快地設(shè)置具有相應(yīng)的大減速度及回收轉(zhuǎn)矩的小擋或小傳動(dòng)比，而在慢減速為主的情況中在通過傳動(dòng)比調(diào)節(jié)的理想轉(zhuǎn)速下用電機(jī)進(jìn)行電能回收。
本發(fā)明用于改善混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總效率的構(gòu)思考慮以自動(dòng)方式這樣地控制變速箱，以使得內(nèi)燃機(jī)工作在其最小損耗的范圍中，及由司機(jī)所要求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的功率增加、例如超車操作時(shí)借助使用電機(jī)的附加驅(qū)動(dòng)裝置來調(diào)節(jié)。這里特別有利的是，當(dāng)由工作在其最小損耗的范圍中的內(nèi)燃機(jī)功率及電機(jī)功率構(gòu)成的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總功率可由司機(jī)選擇的功率范圍重復(fù)地提供。但在此情況下出于所需總功率可重復(fù)性的原因，當(dāng)影響電機(jī)功率的至少一個(gè)參數(shù)使總功率減小時(shí)內(nèi)燃機(jī)則必需離開其最小損耗的范圍。這些影響譬如為與轉(zhuǎn)速有關(guān)的和/或與溫度有關(guān)的因素，它們不利地影響了電機(jī)的功率特性曲線、向電機(jī)供電的儲能器的狀態(tài)如機(jī)動(dòng)車蓄電池的充電狀態(tài)和/或老化、控制電機(jī)的和/或供給電能的大功率電子裝置的溫度。偏離最小損耗可這樣地進(jìn)行，即在電機(jī)功率受到不利影響時(shí)對內(nèi)燃機(jī)最小損耗的最佳近似偏離一個(gè)量值，該量值與至少一個(gè)影響參數(shù)使電機(jī)功率減小的量值相同。
根據(jù)本發(fā)明的提高混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率的另一構(gòu)思在于，電機(jī)可選擇地與變速箱輸入軸或與至少和一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪形成功能連接的變速箱輸出軸相連接。以此方式電機(jī)總是與一個(gè)軸功能連接，它鑒于與其轉(zhuǎn)速相關(guān)的最大功率提供最佳轉(zhuǎn)速范圍。對此例如可設(shè)置一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其中設(shè)置一個(gè)電機(jī)在自動(dòng)負(fù)載控制變速箱中，它具有一個(gè)可轉(zhuǎn)換地使變速箱輸入軸與曲軸連接的起動(dòng)離合器，及可轉(zhuǎn)換地使變速箱輸出軸和電機(jī)與曲軸連接的負(fù)載控制離合器，其中電機(jī)及變速箱輸出軸之間的連接可借助牙嵌離合器分離，由此在牙嵌離合器閉合及負(fù)載控制離合器打開的情況下電機(jī)與變速箱輸出軸相連接，及在牙嵌離合器打開及起動(dòng)和負(fù)載控制離合器均閉合的情況下電機(jī)與變速箱輸入軸相連接。這里更有利的是，在置入至少一個(gè)擋時(shí)電機(jī)使變速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速同步在變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速上。此外電機(jī)可借助譬如一個(gè)磨擦式離合器與曲軸形成連接，由此在能量回收時(shí)可使內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)分離及在離合器閉合時(shí)電機(jī)在停車狀態(tài)起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。
出于能效的原因更有利的是，在停車時(shí)使內(nèi)燃機(jī)關(guān)機(jī)及在車起動(dòng)前再起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。出于舒適及與安全相關(guān)的技術(shù)原因特別有利的是，在要求起動(dòng)時(shí)內(nèi)燃機(jī)由司機(jī)均盡可能早地起動(dòng)。與現(xiàn)有技術(shù)相反地這里建議在停車期間只要司機(jī)操作制動(dòng)踩板內(nèi)燃機(jī)即被操作，內(nèi)燃機(jī)是在松開制動(dòng)踩板時(shí)而不是在操作油門踩板時(shí)被起動(dòng)，由此在該關(guān)鍵時(shí)間區(qū)域中可達(dá)到對內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩快速提供的實(shí)質(zhì)性貢獻(xiàn)。
根據(jù)本發(fā)明構(gòu)思的另一實(shí)施形式考慮在能量回收情況下，在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)回收的動(dòng)能譬如轉(zhuǎn)換到一個(gè)空調(diào)設(shè)備、如空調(diào)壓縮機(jī)中，其中該空調(diào)壓縮機(jī)可設(shè)計(jì)車具有致冷及致熱的功能。在此情況下有利的是，最好用二氧化碳工作及直接與變速箱形成功能連接，其中變速箱也可接收電機(jī)及可使其與變速箱輸入軸、變速箱輸出軸或聯(lián)動(dòng)軸連接。特別有利的是，空調(diào)壓縮機(jī)可布置在一個(gè)雙離合器變速箱的變速箱輸入軸旁邊，其中電機(jī)也設(shè)在該同一軸旁邊或另一變速箱輸入軸旁邊。通過將空調(diào)壓縮機(jī)布置在變速箱的區(qū)域中可實(shí)現(xiàn)在慣性行駛時(shí)在內(nèi)燃機(jī)分離的情況下空調(diào)壓縮機(jī)可以工作，例如通過電機(jī)和/或由慣性行駛釋放的動(dòng)能，并由此可對機(jī)動(dòng)車加熱和/或冷卻。這尤其可與一些內(nèi)燃機(jī)、譬如具有直接噴射的柴油機(jī)有利地結(jié)合，因?yàn)橛糜诩訜岬臒釗p耗很小?？梢岳斫?，空調(diào)壓縮機(jī)及電機(jī)可彼此直接地在變速箱中形成傳動(dòng)的耦合。
根據(jù)本發(fā)明構(gòu)思的另一實(shí)施形式考慮在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置磨擦式離合器，它譬如可使變速箱可分離地與內(nèi)燃機(jī)耦合，及在起動(dòng)過程中電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)相連接，以使得在起動(dòng)過程中磨擦式離合器僅閉合到使起動(dòng)轉(zhuǎn)矩能從電機(jī)傳遞動(dòng)內(nèi)燃機(jī)所需的程度。以此方式在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)離合器可快速釋放及可在變速箱中盡早地置入起動(dòng)擋，由此，總體上使機(jī)動(dòng)車比磨擦式離合器完全閉合的起動(dòng)過程可更快地起動(dòng)。對此變換地或并列地，起軸向壓緊一個(gè)裝有摩擦片的離合器盤(Kupplungsscheibe)作用的摩擦式離合器被一個(gè)具有線性行程/力特性的儲能器加載，該壓緊例如是通過兩個(gè)壓板，其中一個(gè)壓板軸向固定，而第二壓板與它形成可軸向移動(dòng)及抗扭轉(zhuǎn)的連接。由此在離合器閉合時(shí)可得到線性上升的轉(zhuǎn)矩及在離合器打開時(shí)可得到線性下降的轉(zhuǎn)矩，這就導(dǎo)致總的分離及閉合時(shí)間的縮短。在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)后到機(jī)動(dòng)車起動(dòng)的時(shí)間的進(jìn)一步縮短可這樣實(shí)現(xiàn)，其方式是為了置入起動(dòng)擋使摩擦式離合器在內(nèi)燃機(jī)及變速箱之間均勻打開及立即在接合點(diǎn)上運(yùn)行及在達(dá)到置入擋的同步后使機(jī)動(dòng)車起動(dòng)。在此情況下該接合點(diǎn)是對可軸向移動(dòng)的壓板加載的儲能器的分離器的軸向行程軸向地位移到正好離合器盤無磨擦及由此正好從內(nèi)燃機(jī)無轉(zhuǎn)矩傳遞到變速箱的點(diǎn)。通過在該接合點(diǎn)的運(yùn)行在完成同步的時(shí)刻將贏得在同步后接合點(diǎn)起動(dòng)連接所需的時(shí)間。
本發(fā)明另一構(gòu)思在于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率的改善，為此內(nèi)燃機(jī)直接與電機(jī)連接。這種用所謂曲軸起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成的混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)可成本合理地制造，因?yàn)槿∠嗽O(shè)在電機(jī)及內(nèi)燃機(jī)之間的離合器，它通常用在能量回收期間使內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)分離。該經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)點(diǎn)在現(xiàn)有技術(shù)中是以帶來了缺點(diǎn)為代價(jià)的，在能量回收期間內(nèi)燃機(jī)以其拖動(dòng)轉(zhuǎn)矩被一起拖動(dòng)及由此使可獲得的動(dòng)能在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)減小了拖動(dòng)轉(zhuǎn)矩的部分，在中等級別的機(jī)動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)上在3000轉(zhuǎn)/min時(shí)至少約為10-15Kw。試驗(yàn)表明，在這種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中如上所述地轉(zhuǎn)換到快速時(shí)拖動(dòng)轉(zhuǎn)矩不必要地增大，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)的拖動(dòng)轉(zhuǎn)矩通常隨轉(zhuǎn)速增大。這里本發(fā)明的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)對該方案的對策是特別有利的，即在慣性行駛時(shí)使變速箱中的一個(gè)擋置入，它允許內(nèi)燃機(jī)工作在小轉(zhuǎn)速的慣性行駛。由此電機(jī)也工作在小轉(zhuǎn)速下，在該換擋方案中總能量值得到改善及在能量回收時(shí)比變速箱停留在一個(gè)低擋上節(jié)省更多的能量。在此情況下有利的是，置入一個(gè)擋或在CVT變速箱的情況下選擇一個(gè)傳動(dòng)比，使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速限制到小于1500轉(zhuǎn)/min，最好小于1000轉(zhuǎn)/min。
本發(fā)明的另一作用是在具有曲軸起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中提高其效率，該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例在于，電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)工況用于減弱動(dòng)能，直至設(shè)在內(nèi)燃機(jī)中的一個(gè)滑行斷開裝置(Schubabschaltung)無效時(shí)為止，其中在滑行斷開裝置無效后使設(shè)在內(nèi)燃機(jī)及變速箱之間的起動(dòng)離合器打開及使內(nèi)燃機(jī)關(guān)機(jī)。由此可在出于舒適原因直至取消滑行斷開的時(shí)刻無燃料損耗地回收能量，及然后在空載階段中開始消耗燃料前為了避免不必要的燃料損耗而使內(nèi)燃機(jī)關(guān)機(jī)。以此方式，可在滑行斷開裝置無效前不用重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)用仍未關(guān)機(jī)的內(nèi)燃機(jī)立即起動(dòng)機(jī)動(dòng)車。
根據(jù)本發(fā)明構(gòu)思的一個(gè)涉及所有混合傳動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的另一有利實(shí)施形式在于，在起動(dòng)過程期間內(nèi)燃機(jī)的壓縮比下降。在起動(dòng)期間壓縮比的下降例如可通過曲軸和/或汽缸頭軸向位移和/或控制時(shí)間的變化以改變汽缸工作容積的方式實(shí)現(xiàn)。為了能更可靠地進(jìn)行起動(dòng)過程，壓縮比譬如可從14下降到8及由此明顯降低控制功率。因?yàn)橛糜谄饎?dòng)內(nèi)燃機(jī)所需的功率與其壓縮比相關(guān)，在壓縮比下降時(shí)可節(jié)省能量，及此外用于起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的電機(jī)可相應(yīng)地以較小功率設(shè)計(jì)，尤其當(dāng)僅出于提供起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的原因，譬如在具有高壓縮比和/或大汽缸數(shù)量的內(nèi)燃機(jī)上電機(jī)必需具有比用于發(fā)動(dòng)機(jī)和/或能量回收的電機(jī)大的容量的情況下是有利的。對此應(yīng)指出，電機(jī)工作在譬如預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)、能量回收和/或升壓工作方式時(shí)也可短時(shí)地超過額定功率，由此原則上具有小功率的電機(jī)是有利的，這時(shí)所需起動(dòng)轉(zhuǎn)矩也可被設(shè)計(jì)得小些。
此外可考慮，為了在能量回收結(jié)束盡可能早地將轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸上，內(nèi)燃機(jī)通過離合器不完全與變速箱輸入軸分離，而在低轉(zhuǎn)速下、例如在轉(zhuǎn)速小于1000轉(zhuǎn)/min及最好在空載轉(zhuǎn)速時(shí)使內(nèi)燃機(jī)被一起拖動(dòng)，其方式是譬如離合器滑動(dòng)地工作。這樣產(chǎn)生的多余損耗被保持在一定限度內(nèi)。而在起動(dòng)或在能量回收過程后的重新加速時(shí)離合器可快速傳遞轉(zhuǎn)矩，及由此起動(dòng)或能量回收后的加速能可靠且舒適地進(jìn)行，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)無需被再起動(dòng)。變換地或附加地，在該工況中壓縮和/或壓縮比可下降，燃燒室閥可部分地打開和/或關(guān)閉一個(gè)或多個(gè)工作汽缸。
該混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)另一有利的實(shí)施例在于，電機(jī)在空間上被設(shè)在起動(dòng)離合器的附近。對于該實(shí)施方式可有利地考慮，由于起動(dòng)離合器其發(fā)熱的打滑特性及由于電機(jī)在其工作時(shí)的發(fā)熱、尤其工作在最大功率區(qū)域中或短時(shí)超過最大功率的發(fā)熱，將根據(jù)它們發(fā)出的熱量來控制，即當(dāng)組件-電機(jī)和/或磨擦式離合器中至少一個(gè)出現(xiàn)發(fā)熱時(shí)將使這兩個(gè)組件這樣工作，即該發(fā)熱不會導(dǎo)致?lián)p壞。這意味著，在離合器滑動(dòng)時(shí)電機(jī)的功率下降或在極端情況下甚至關(guān)斷電機(jī)，以使周圍環(huán)境中的必要熱量減小及保持在一定程度上，這將不導(dǎo)致組件周圍環(huán)境中材料的繼續(xù)受損。此外，在電機(jī)大的發(fā)熱的工作狀態(tài)下將避免離合器的滑動(dòng)工作或離合器的操作及由此必要時(shí)使換擋過程在時(shí)間上偏移。有利地也在于，在組件區(qū)域高溫情況下至少在相應(yīng)時(shí)間區(qū)段中這兩個(gè)組件這樣工作，即形成盡可能小的發(fā)熱，即使當(dāng)發(fā)熱僅由一個(gè)組件引起時(shí)。有利地，本發(fā)明的該構(gòu)思可預(yù)見性地被應(yīng)用，其方式是，在譬如與待克服其上升的周圍環(huán)境溫度、附加負(fù)載和/或機(jī)動(dòng)車負(fù)載相關(guān)地出現(xiàn)的組件安裝空間過熱的情況下，使電機(jī)和/或磨擦式離合器相應(yīng)地以減小的發(fā)熱工作。可以理解，該過程可通過中心控制單元控制，后者可以在機(jī)動(dòng)車工作中進(jìn)行流程的相應(yīng)優(yōu)先化，由此對關(guān)系可靠性及構(gòu)成舒適性的過程相應(yīng)求值。
另一個(gè)設(shè)有CVT變速箱的有利實(shí)施例在能量回收期間將這樣設(shè)置CVT變速箱的傳動(dòng)比，以使得電機(jī)工作在最大效率和/或最大功率。這里特別有利的是，轉(zhuǎn)子首先不發(fā)出電流及機(jī)械地回收能量，僅當(dāng)電機(jī)達(dá)到最大效率區(qū)域的轉(zhuǎn)速時(shí)、如在額定轉(zhuǎn)速或達(dá)到最大功率的轉(zhuǎn)速時(shí)才發(fā)出電流。CVT變速箱傳動(dòng)比通過錐形盤的調(diào)節(jié)可控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，而能量回收過程可從司機(jī)所需的減速度來導(dǎo)出。為此由司機(jī)給出一個(gè)信號，它根據(jù)減速度的要求求值及轉(zhuǎn)換成改變傳動(dòng)比的控制量。作為司機(jī)給出信號例如為制動(dòng)踩板的位置，作用在制動(dòng)踩板上由司機(jī)產(chǎn)生的壓力或在液壓制動(dòng)設(shè)備中產(chǎn)生的壓力，該壓力僅從一定值、如用于所需緊急制動(dòng)的值開始才導(dǎo)入常用制動(dòng)中，而在這以前僅用于構(gòu)成信號，其中由司機(jī)根據(jù)他產(chǎn)生的壓力導(dǎo)出的減速度可借助能量回收來得到。對此一個(gè)有利的實(shí)施例考慮由司機(jī)設(shè)置一個(gè)預(yù)給定值，通過它控制一個(gè)上級制動(dòng)管理裝置，該裝置調(diào)節(jié)各個(gè)減速程序，例如緊急制動(dòng)、啟動(dòng)抗抱死系統(tǒng)的制動(dòng)等。其中實(shí)際減速度可通過車輪轉(zhuǎn)速傳感器、如借助現(xiàn)有的一個(gè)抗抱死系統(tǒng)和/或抗滑動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)來確定及可考慮作為由制動(dòng)管理裝置處理的測量值。在能量回收過程后的加速時(shí)可用來調(diào)節(jié)油門位置或用于所需加速度量度的作為司機(jī)信號的調(diào)節(jié)量的時(shí)間求導(dǎo)，以相應(yīng)調(diào)節(jié)CVT變速箱錐形盤來調(diào)節(jié)適合的傳動(dòng)比。在此情況下所需的與實(shí)際的傳動(dòng)比的偏差可形成一個(gè)調(diào)節(jié)環(huán)，該調(diào)節(jié)環(huán)調(diào)節(jié)CVT變速箱的傳動(dòng)比變化，及由此譬如達(dá)到恒定減速特性，尤其在下坡行駛時(shí)。作為另外的影響量可向制動(dòng)管理裝置輸入預(yù)控制量，并最好作為固定的參數(shù)輸入，以便對管理系統(tǒng)的計(jì)算能力不會過高的要求，這些參數(shù)例如為內(nèi)燃機(jī)及變速箱之間的離合器可傳輸?shù)淖畲筠D(zhuǎn)矩、電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩或特性曲線、常用制動(dòng)的最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩及必要時(shí)的效率及響應(yīng)特性和/或類似參數(shù)。
本發(fā)明的另一構(gòu)思在于能量回收過程，其中在內(nèi)燃機(jī)及CVT變速箱之間的起動(dòng)離合器在能量回收過程期間被打開，這時(shí)內(nèi)燃機(jī)停止及在起動(dòng)離合器閉合后由通過另一分離離合器與變速箱的從動(dòng)軸分開的電機(jī)借助脈沖式起動(dòng)器來起動(dòng)，并根據(jù)由司機(jī)所需加速度轉(zhuǎn)矩來調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)速。在此情況下司機(jī)可借助控制信號、如由油門位置導(dǎo)出的信號預(yù)給定所需加速度及與此相關(guān)的轉(zhuǎn)矩的量值，其中所需加速度可用對內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)矩配置的形式求得。根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思，這時(shí)該轉(zhuǎn)速在起動(dòng)離合器閉合前就已對電機(jī)調(diào)節(jié)，以致在起動(dòng)離合器閉合后使內(nèi)燃機(jī)加速到該轉(zhuǎn)速，由此內(nèi)燃機(jī)輸出由司機(jī)要求的轉(zhuǎn)矩。同時(shí)CVT變速箱可被調(diào)節(jié)到適合所調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速的最佳傳動(dòng)比及使分離離合器以相對小的滑動(dòng)閉合。
本發(fā)明還包括用上述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的有利實(shí)施形式控制，調(diào)節(jié)及操作機(jī)動(dòng)車的方法。
動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的各個(gè)實(shí)施例10，110，210，310，410彼此的區(qū)別基本上在于電機(jī)50的布置及布線及一個(gè)擋6的設(shè)置及配置。對此

圖1表示一個(gè)具有擋1至5，R的負(fù)載控制變速箱15，其中電動(dòng)機(jī)51的轉(zhuǎn)子51與負(fù)載控制離合器32通過譬如齒輪31及與轉(zhuǎn)子和齒輪31相嚙合的齒輪52直接地連接以提高傳動(dòng)比。通過使電機(jī)50與齒輪31連接基本上與擋5在傳動(dòng)上相連接，以使得在圖示的實(shí)施例中不僅在機(jī)動(dòng)車通過變速箱輸出軸傳動(dòng)而且在能量回收時(shí)具有固定的傳動(dòng)比，在能量回收時(shí)動(dòng)能通過變速箱輸出軸23進(jìn)入變速箱15。內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)是在移動(dòng)套筒36，37，38的空擋位置及離合器13閉合及離合器32閉合的情況下進(jìn)行的。在該運(yùn)行狀態(tài)中不置入擋1至5，R，由此該狀態(tài)-譬如在機(jī)動(dòng)車停止時(shí)儲能器不足的情況下-可在不斷開內(nèi)燃機(jī)11的情況下用來對儲能器充電。在能量回收方式中，最好兩個(gè)離合器13，32均打開及借助移動(dòng)套筒38置入擋5。這也置入到借助電機(jī)50的機(jī)動(dòng)車純電動(dòng)運(yùn)行。在借助內(nèi)燃機(jī)11的機(jī)動(dòng)車運(yùn)行時(shí)，電機(jī)50可在負(fù)載控制離合器32打開及置入擋5的情況下以發(fā)電機(jī)運(yùn)行方式產(chǎn)生電流或以電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式支持內(nèi)燃機(jī)11。如果置入到擋1至4，R，電機(jī)50可通過負(fù)載控制離合器32與內(nèi)燃機(jī)11的曲軸12相連接，以致在發(fā)電機(jī)運(yùn)行方式中可直接由曲軸12驅(qū)動(dòng)或在電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式中使轉(zhuǎn)矩傳到變速箱輸入軸14。在擋1至4轉(zhuǎn)換期間負(fù)載控制離合器32可滑動(dòng)地工作及移動(dòng)套筒38置入擋5，以使得當(dāng)一個(gè)擋斷開及置入新?lián)跻郧暗臓恳嚅_期間通過擋5將轉(zhuǎn)矩傳遞到變速箱輸出軸23，及在牽引力斷開期間可至少減小地得到傳動(dòng)轉(zhuǎn)矩。變換地或附加地，電機(jī)50可將轉(zhuǎn)矩傳到變速箱輸出軸，以致在換擋過程中離合器32可完全保持打開及在此期間無轉(zhuǎn)矩被傳送到變速箱輸出軸。
為了在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)使動(dòng)能通過傳動(dòng)輪進(jìn)入變速箱輸出軸23及再從那里供給電機(jī)50，或在機(jī)械能量回收到轉(zhuǎn)子51中期間使轉(zhuǎn)子具有飛輪質(zhì)量以增大可利用的提供轉(zhuǎn)動(dòng)能量的最大慣性矩，起動(dòng)離合器13及負(fù)載控制離合器32打開及擋5的齒輪30與變速箱輸出軸相連接。通過擋齒輪31及轉(zhuǎn)子51之間設(shè)定的傳動(dòng)比，在變速箱輸出軸23小轉(zhuǎn)數(shù)的情況下轉(zhuǎn)子51便可得到相應(yīng)的加速。根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思，機(jī)動(dòng)車車減速時(shí)將根據(jù)開始減速時(shí)的輸出側(cè)速度，減速梯度，機(jī)動(dòng)車負(fù)荷，電儲能器的充電狀態(tài)和/或類似狀態(tài)或通過機(jī)械或通過電形式進(jìn)行能量回收。在機(jī)械形式的能量回收情況下，僅是轉(zhuǎn)子51及有時(shí)其附加的飛輪質(zhì)量被加速及轉(zhuǎn)動(dòng)能量被儲存。對此有利的是，在機(jī)動(dòng)車停止時(shí)使擋5斷開，由此根據(jù)飛輪利用原理使轉(zhuǎn)子51自由轉(zhuǎn)動(dòng)及有時(shí)在負(fù)載控制離合器32閉合后內(nèi)燃機(jī)11可再起動(dòng)，負(fù)載控制離合器最好在機(jī)動(dòng)車停止后立即關(guān)斷或在離合器13打開后的滑行運(yùn)行時(shí)被打開。此外，在轉(zhuǎn)子51高轉(zhuǎn)速情況下尤其有利的是，電機(jī)50一直接通在發(fā)電機(jī)工況中，直至由于電機(jī)發(fā)電工作使轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)數(shù)下降，以致負(fù)載控制離合器32可無摩擦地接合。可以理解，轉(zhuǎn)速僅下降到這樣的程度，即內(nèi)燃機(jī)仍可在熱狀態(tài)下起動(dòng)。在機(jī)動(dòng)車減速期間電形式的能量回收使用與機(jī)械形式的能量回收相同的力傳遞路徑而其狀態(tài)為電機(jī)50工作在發(fā)電機(jī)工況及由此發(fā)出電能，該電能輸送到電儲能器和/或供給用電器-尤其涉及與安全有關(guān)及機(jī)動(dòng)車舒適性的用電器。尤其在機(jī)動(dòng)車停止時(shí)有利的是，在轉(zhuǎn)子中存儲的轉(zhuǎn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換成電能，及產(chǎn)生用于相應(yīng)用電器的電能，由此使電存儲器如蓄電池不會過負(fù)荷。
圖2與圖1不同地表示一個(gè)具有6擋的負(fù)載控制變速箱115，其中為了構(gòu)成擋6，在變速箱輸出軸23上設(shè)置了一個(gè)作為惰齒輪的附加擋齒輪30，及該惰齒輪借助附加的移動(dòng)套筒44可與固定齒輪45相連接。與圖1的實(shí)施例10中電機(jī)50連接到擋5的方式相同地，具有轉(zhuǎn)子51的電機(jī)50通過齒輪31連接到擋6上。
圖3與圖1及2的實(shí)施例15，115不同地表示一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)210，其中轉(zhuǎn)子51借助一個(gè)換擋離合器53可分離地連接在擋5的固定齒輪21上。在此情況下?lián)?通過齒輪31與負(fù)載控制離合器32連接。這種布置尤其具有其優(yōu)點(diǎn)，即在換擋過程如從擋2向擋3轉(zhuǎn)換的過程中，轉(zhuǎn)子51借助換擋離合器53與擋5分離，以致轉(zhuǎn)子的慣性矩對換擋同步不起干擾作用，該慣性矩為了機(jī)械形式的能量回收應(yīng)相應(yīng)地高及在同步過程中起到副作用。但在需要時(shí)電機(jī)50可支持換擋過程，其方式是它使變速箱輸入軸14加速或減速。此外，它可通過擋齒輪29及閉合的換擋離合器38在負(fù)載控制離合器32打開的情況下使變速箱輸出軸23加速或減速。
圖4表示圖3的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)210的另一變型，其中換擋離合器53可轉(zhuǎn)換在兩個(gè)開關(guān)位置上，即一個(gè)第一位置，在該位置上轉(zhuǎn)子51通過固定齒輪21與擋5連接，及一個(gè)第二位置，在該位置上電機(jī)直接與曲軸12連接，為此在圖示的實(shí)施例中應(yīng)該惰齒輪54與離合器13，32的離合器殼體55相嚙合?？梢岳斫?，除這兩個(gè)置入位置外換擋離合器53還可具有一個(gè)空擋位置。該實(shí)施例具有其優(yōu)點(diǎn)，即尤其在停車時(shí)或在電儲能器充電狀態(tài)不足時(shí)電機(jī)可與內(nèi)燃機(jī)直接連接，由此在譬如停停走走的交通狀況時(shí)電儲能器可直接被補(bǔ)充電。為此在停車時(shí)內(nèi)燃機(jī)不停止，而電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)工況。電機(jī)與曲軸12的直接連接相對圖1至3中通過閉合的換擋離合器32的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)換具有更小的損耗、如摩擦損耗，及尤其在機(jī)動(dòng)車停車期間、起動(dòng)過程期間及在小速度情況下有效地使用內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍。
圖5表示一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)施例410，它具有與圖4的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)310相同的功能，換擋離合器53可分離地形成電機(jī)及擋5之間的連接，及自由輪機(jī)構(gòu)(Freilauf)55通過齒輪54將轉(zhuǎn)矩從曲軸12傳遞到電機(jī)50的轉(zhuǎn)子51。移動(dòng)套筒53則可這樣地配置，即它僅使轉(zhuǎn)子51與變速箱輸入軸14分離。
圖6表示具有一個(gè)內(nèi)燃機(jī)511及一個(gè)CVT變速箱515的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其中變速箱輸入軸514及變速箱輸出軸523中間的傳動(dòng)比借助一種改變各設(shè)在變速箱輸入軸514及變速箱輸出軸523上的錐形盤對的轉(zhuǎn)動(dòng)直徑的纏繞裝置來調(diào)節(jié)。其有利的機(jī)構(gòu)及工作方式已由現(xiàn)有技術(shù)充分地公知，這里作為例子可例舉DE 40 36 683 A1。電機(jī)550與變速箱輸入軸514連接。在圖示的實(shí)施例中電機(jī)的轉(zhuǎn)子551借助皮帶傳動(dòng)裝置556與變速箱輸入軸514形成傳動(dòng)連接。在此情況下該皮帶傳動(dòng)裝置556也可為可連續(xù)調(diào)節(jié)的纏繞裝置變速器。在曲軸512及變速箱輸入軸514之間設(shè)有振動(dòng)阻尼裝置516，例如為一個(gè)分開的飛輪。該CVT變速箱515借助各個(gè)離合器558，559一方面與內(nèi)燃機(jī)及另一方面與從動(dòng)軸可分離耦合，在圖示的實(shí)施例中這些離合器是濕式運(yùn)行多片式離合器。
該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)510的工作方式類似于圖1中所述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的工作方式，其中尤其是離合器558，559及變速箱515的操作相應(yīng)于所述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)地進(jìn)行。內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)在離合器558閉合及離合器559打開的情況下借助電機(jī)550通過皮帶盤變速器556實(shí)現(xiàn)。如果該皮帶盤變速器556可變地調(diào)節(jié)，將有利于在電機(jī)大轉(zhuǎn)速及相應(yīng)設(shè)置的傳動(dòng)比的情況下起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)511。機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)通過內(nèi)燃機(jī)511在離合器558，559閉合的情況下實(shí)現(xiàn)，其中根據(jù)所需加速度及機(jī)動(dòng)車速度來調(diào)節(jié)變速箱515。變換地或附加地，電機(jī)550可通過皮帶傳動(dòng)裝置556驅(qū)動(dòng)或加速機(jī)動(dòng)車。當(dāng)機(jī)動(dòng)車減速時(shí)可打開離合器58及使內(nèi)燃機(jī)停止。為了減速機(jī)動(dòng)車可在離合器559閉合情況下使電機(jī)供給電流及以電形式回收能量，或視行駛狀態(tài)而定使電機(jī)550關(guān)斷及以純機(jī)械方式回收能量。一旦機(jī)動(dòng)車停止，可再打開離合器559，而轉(zhuǎn)子551及仍與它功能連接的部分可被用作慣性利用單元。這時(shí)存儲的轉(zhuǎn)動(dòng)能量可通過電機(jī)550供給電流轉(zhuǎn)換成電能，或提供內(nèi)燃機(jī)的重新起動(dòng)，其方式是使離合器558閉合。在用所需純機(jī)械回收能量使機(jī)動(dòng)車減速的情況下，將傳動(dòng)比調(diào)節(jié)到快速-in Overdrive-將是更有利的，以致在變速箱輸出軸523低轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生電機(jī)550的轉(zhuǎn)子551的高轉(zhuǎn)速，及由此可存儲更多的轉(zhuǎn)動(dòng)能量。在皮帶傳動(dòng)裝置556具有可變調(diào)節(jié)性的情況下，該傳動(dòng)裝置可被調(diào)節(jié)到快速。在所需電形式能量回收的情況下，變速器550的傳動(dòng)比及有時(shí)皮帶傳動(dòng)裝置556的傳動(dòng)比可這樣選擇，以使得電機(jī)工作在最佳效率上。
圖7表示根據(jù)本發(fā)明構(gòu)思的具有一個(gè)變速箱615的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施例，它具有電機(jī)650，這是一種所謂齒輪-空擋變速箱的實(shí)施形式。該變速箱615分為一個(gè)CVT變速器660，它具有一組設(shè)在變速箱輸入軸614上及一組設(shè)在變速箱輸出軸623上的、用纏繞裝置661傳動(dòng)連接的錐形盤對662，663；及一個(gè)行星變速單元664，它的空心齒輪666與一個(gè)從動(dòng)軸665相連接，后者連接到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪或一個(gè)差動(dòng)裝置。該行星變速單元668由空心齒輪666，具有行星齒輪668及恒星齒輪669的行星支架667構(gòu)成。其中恒星齒輪669與變速箱輸出軸623固定地連接，橋接部分667選擇地通過670，671可與變速箱輸入軸614或變速箱輸出軸623相連接。未示出的內(nèi)燃機(jī)的曲軸612可通過離合器672與變速箱輸入軸614相連接。與變速箱輸入軸614固定連接的電機(jī)650的轉(zhuǎn)子651可在離合器672閉合時(shí)連接到曲軸上，與從動(dòng)軸665的功能連接在離合器670，671打開的情況下直接通過CVT變速器660或由閉合的離合器671功率分路地通過CVT變速器660及變速箱輸入軸614及橋接部分667之間的齒輪連接673、再通過行星齒輪668及空心齒輪666到從動(dòng)軸665來實(shí)現(xiàn)。通過選擇地閉合離合器670，671可達(dá)到比用傳統(tǒng)的CVT變速箱高得多的傳動(dòng)比范圍，在后者情況下包括差動(dòng)裝置傳動(dòng)比在內(nèi)的最大傳動(dòng)比約為i＝14。以此方式，在離合器670閉合的情況下通過連接到從動(dòng)軸665的傳動(dòng)齒輪及CVT變速器660減速地達(dá)到轉(zhuǎn)子651上很高傳動(dòng)比的調(diào)節(jié)及轉(zhuǎn)子相應(yīng)的加速，由此通過高轉(zhuǎn)速可存儲很多的轉(zhuǎn)動(dòng)能量。例如轉(zhuǎn)數(shù)可達(dá)到16.000轉(zhuǎn)，對此可以估計(jì)在該轉(zhuǎn)速范圍中以怎樣的成本才能表明轉(zhuǎn)子651的破裂強(qiáng)度經(jīng)得起附加獲得的轉(zhuǎn)動(dòng)能量的部分。此外應(yīng)指出，該變速箱615涉及一種齒輪-空擋變速器，及在離合器670閉合時(shí)在CVT變速器660減速位置上將發(fā)生傳動(dòng)比的翻轉(zhuǎn)，以致在轉(zhuǎn)換到低速時(shí)該翻轉(zhuǎn)點(diǎn)不應(yīng)被達(dá)到。
圖8至11各表示一個(gè)曲線圖，其中表示在回收能量過程期間能量E相對下降的速度v的關(guān)系。圖8用虛線701表示在回收能量過程期間機(jī)械形式回收的能量E相對下降的速度v的關(guān)系，該過程開始于速度v1直到停止速度v0，該期間一個(gè)CVT變速箱的總傳動(dòng)比i從高速向著低速改變，它用實(shí)線702表示。在譬如100公里/小時(shí)的速度v1時(shí)開始回收能量的情況下，能量線性地增大直至達(dá)到最大傳動(dòng)比，例如在速度v(imax)時(shí)達(dá)到最大傳動(dòng)比，在達(dá)到v(imax)時(shí)不能再使飛輪質(zhì)量繼續(xù)加速，該飛輪質(zhì)量接收動(dòng)能及以轉(zhuǎn)動(dòng)能量存儲。在最大傳動(dòng)比i、譬如i＝14時(shí)回收的能量值比在合理經(jīng)濟(jì)成本投入及電機(jī)節(jié)能設(shè)計(jì)情況下的電機(jī)效能增高多倍。這里電機(jī)的功率估計(jì)最大為15至25KW。隨著曲線702以更大傳動(dòng)比的變化，例如使用齒輪-空擋變速箱可使能量曲線701從點(diǎn)v(imax)開始線性地繼續(xù)增大到更大的回收能量。在此情況下，飛輪質(zhì)量的破裂強(qiáng)度必需設(shè)計(jì)得更大，對此的成本估計(jì)、即為此提高的成本相對可附加獲得的能量值應(yīng)表明是合理的。為了完整起見應(yīng)指出，在圖8所示的曲線中能量E表示v1及v(imax)之間減速過程期間的能量值，即在這兩個(gè)速度之間的能量應(yīng)整體地觀察及在最大傳動(dòng)比時(shí)速度的下降直到機(jī)動(dòng)車停止不再有附加能量的回收。曲線701對于在點(diǎn)v(imax)達(dá)到其最大傳動(dòng)比的變速箱繼續(xù)給出可回收能量E的變化。
圖9的曲線圖表示在電形式能量回收期間能量E隨速度v的變化，它開始于速度v1及結(jié)束于速度v＝0。在此情況下曲線703表示在速度v時(shí)可瞬時(shí)回收的能量值，曲線704表示在相應(yīng)的速度v時(shí)累積的能量值，以致在能量回收過程期間在曲線704上當(dāng)v＝0時(shí)可讀出可獲得的最大能量。該值譬如通過變速箱的換擋、尤其在使用CVT變速箱的情況下可得到優(yōu)化，其方式是這樣選擇傳動(dòng)比的設(shè)置，以使得電機(jī)總是工作在其最佳效率上。為了比較，圖10表示在從v1至v＝0的速度范圍v中用于機(jī)械形式能量回收的相同能量特性，其中具有能量曲線705及與圖8中曲線701相應(yīng)的能量值701。應(yīng)該指出，圖9及10的曲線的比例尺并不必需一定相同。
圖11的曲線圖表示一個(gè)機(jī)動(dòng)車從速度v1減速到v＝0停止情況下以機(jī)械形式及電形式組合能量回收的能量變化。這里曲線706表示隨減速的增加機(jī)動(dòng)車的動(dòng)能下降，曲線707表示電形式能量回收的能量曲線，曲線708表示機(jī)械形式能量回收的能量曲線及曲線709表示機(jī)械及電形式能量回收的總能量曲線。在該例的處理過程中電及機(jī)械形式能量回收的選擇方式是這樣的在回收開始是純機(jī)械形式的能量回收，即飛輪質(zhì)量如電機(jī)轉(zhuǎn)子或設(shè)有附加質(zhì)量的轉(zhuǎn)子首先被加速到最大轉(zhuǎn)速，及在此期間變速箱如CTV變速箱、齒輪-空擋變速箱或換擋變速箱被調(diào)節(jié)到最大傳動(dòng)比，也就是運(yùn)行在低速上及在速度v2上飛輪質(zhì)量達(dá)到最高轉(zhuǎn)速后電機(jī)開始工作即供給電流。由此電形式的回收能量增加，而以轉(zhuǎn)動(dòng)能量形式存儲的機(jī)械能量逐漸下降。由曲線709表示的拉制能量形式的和在v＝0時(shí)達(dá)到比僅用機(jī)械形式或僅用電形式回收能量的機(jī)動(dòng)車減速情況下更高的能量值。在另一有利的實(shí)施例中，例如電形式回收在速度v3時(shí)停止及驅(qū)動(dòng)輪與飛輪質(zhì)量之間的連接被打開，以使得飛輪質(zhì)量繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)及必要時(shí)使停止的內(nèi)燃機(jī)通過它與飛輪質(zhì)量中間的連接可再起動(dòng)。可以理解，點(diǎn)v3的選擇不一定根據(jù)機(jī)動(dòng)車速度，而也以有利的方式根據(jù)飛輪質(zhì)量的轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)。
與本申請一起提交的權(quán)利要求書是一種撰寫的建議而不偏向于實(shí)現(xiàn)深入的專利保護(hù)。本申請人仍保留，將目前僅公開在說明書和/或權(quán)利要求書中的其它的特征組合提出保護(hù)。
在從屬權(quán)利要求中使用的回引指示通過相應(yīng)從屬權(quán)利要求的特征進(jìn)一步地構(gòu)成獨(dú)立權(quán)利要求的主題；而不應(yīng)理解為放棄達(dá)到對回引的從屬權(quán)利要求的特征組合的獨(dú)立、具體保護(hù)。
因?yàn)閺膶贆?quán)利要求鑒于優(yōu)先權(quán)日的現(xiàn)有技術(shù)也可構(gòu)成自身的獨(dú)立發(fā)明，因此本申請人保留它們可作為獨(dú)立權(quán)利要求的主題或用作劃界的解釋。此外它們也可包括獨(dú)立的發(fā)明，該發(fā)明具有與在前的從屬權(quán)利要求的主題無關(guān)的構(gòu)型。
這些實(shí)施例不應(yīng)被理解為對本發(fā)明的限制。而在本公開的范圍內(nèi)可以有許多變化及修改，尤其是這樣的單元及組合和/或材料的變型例如通過其單個(gè)特征結(jié)合一般說明及在實(shí)施形式和中所述的以及附圖中包含的特征或單元或方法步驟的組合或變化對于專業(yè)人員在其任務(wù)的解決方面是可推測出來的，及通過組合的特征將導(dǎo)致新的主題或?qū)е滦碌姆椒ú襟E或新的方法步驟順序，以及它一般地涉及制造、檢驗(yàn)及工作方法。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動(dòng)車在不同工作狀態(tài)下前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其中該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括至少一個(gè)內(nèi)燃機(jī)，至少一個(gè)可與該內(nèi)燃機(jī)相連接的、至少具有發(fā)電機(jī)及電動(dòng)機(jī)功能的電機(jī)，及至少一個(gè)設(shè)在內(nèi)燃機(jī)與至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪之間的變速箱，該變速箱具有多個(gè)可根據(jù)工作狀態(tài)選擇的變速級，它至少包括下列運(yùn)行狀態(tài)a)在牽引運(yùn)行中該機(jī)動(dòng)車由內(nèi)燃機(jī)和/或電機(jī)驅(qū)動(dòng)，b)在慣性行駛中，至少一部分由機(jī)動(dòng)車減速形成的動(dòng)能被轉(zhuǎn)換成電能和/或轉(zhuǎn)動(dòng)能量及至少短時(shí)地存儲在至少一個(gè)用于存儲該能量形式的相應(yīng)構(gòu)型的儲能器中，c)在冷起動(dòng)階段中，未由工作加熱的內(nèi)燃機(jī)借助電機(jī)起動(dòng)，d)在熱起動(dòng)階段中，由工作加熱的內(nèi)燃機(jī)借助電機(jī)或轉(zhuǎn)動(dòng)的飛輪質(zhì)量起動(dòng)，該電機(jī)或飛輪與內(nèi)燃機(jī)在傳動(dòng)上相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于飛輪質(zhì)量是一個(gè)可與內(nèi)燃機(jī)曲軸及一個(gè)變速箱輸入軸在其轉(zhuǎn)動(dòng)性能上適合轉(zhuǎn)動(dòng)地連接的及可與它們分離的飛輪。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該飛輪是電機(jī)的轉(zhuǎn)子。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)變速箱的傳動(dòng)比從至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪來看被調(diào)節(jié)到快速。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于根據(jù)不同的行駛狀態(tài)，在慣性行駛中在第一工作方式時(shí)借助由減速部分獲得的動(dòng)能使飛輪質(zhì)量加速及在另一工作方式中借助電機(jī)使動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于相應(yīng)的工作方式根據(jù)機(jī)動(dòng)車減速的量值來選擇。
7.根據(jù)權(quán)利要求6的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在小減速度時(shí)將可獲得的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，及在超過一個(gè)可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)換點(diǎn)后在大減速度時(shí)將可獲得的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)動(dòng)能量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在預(yù)定減速度閾值的情況下，該轉(zhuǎn)換點(diǎn)被調(diào)節(jié)為固定。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該轉(zhuǎn)換點(diǎn)被設(shè)定在0.5m/s2及3m/s2之間的減速度上，最好在1m/s2及2m/s2之間。
10.根據(jù)權(quán)利要求7至9中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于轉(zhuǎn)換點(diǎn)根據(jù)由司機(jī)所要求的減速度來調(diào)節(jié)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于作為司機(jī)所要求的減速度的量值，對由操作一個(gè)制動(dòng)踩板的方式導(dǎo)出的信號求值。
12.根據(jù)權(quán)利要求11的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該信號是接收制動(dòng)踩板的操作壓力的壓力傳感器的壓力信號。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于當(dāng)所要求機(jī)動(dòng)車減速度超出通過動(dòng)能轉(zhuǎn)換的減速度時(shí)，根據(jù)所要求機(jī)動(dòng)車減速度啟動(dòng)常用制動(dòng)。
14.根據(jù)權(quán)利要求4至13中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在所要求的減速度期間使動(dòng)能轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)動(dòng)能量，直到從至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪來看變速箱向快速的調(diào)節(jié)達(dá)到最大值為止及然后將剩余的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。
15.根據(jù)權(quán)利要求7至14中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于轉(zhuǎn)換點(diǎn)適配地根據(jù)至少一個(gè)變化的工作參數(shù)來調(diào)節(jié)。
16.根據(jù)權(quán)利要求1至15中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在機(jī)動(dòng)車停止后存儲在飛輪質(zhì)量中的轉(zhuǎn)動(dòng)能量至少部分地被轉(zhuǎn)換成電能。
17.根據(jù)權(quán)利要求16的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于轉(zhuǎn)動(dòng)能量這樣地被轉(zhuǎn)換成電能，以致剩余的轉(zhuǎn)動(dòng)能量在飛輪與曲軸連接后足夠用于起動(dòng)在減速過程中被關(guān)閉的內(nèi)燃機(jī)。
18.根據(jù)權(quán)利要求1至17中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于變速箱被自動(dòng)控制，以使得內(nèi)燃機(jī)工作在其最小損耗的范圍中，及由司機(jī)所要求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的功率增加借助電機(jī)通過附加驅(qū)動(dòng)裝置來調(diào)節(jié)。
19.根據(jù)權(quán)利要求18的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于由內(nèi)燃機(jī)在其最小損耗范圍中的功率及由電機(jī)的功率構(gòu)成的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的總功率可通過可由司機(jī)選擇的功率范圍再現(xiàn)地構(gòu)成。
20.根據(jù)權(quán)利要求19的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于總功率的構(gòu)成根據(jù)至少一個(gè)影響電機(jī)功率的參數(shù)這樣地實(shí)現(xiàn)，即在電機(jī)功率受到不利影響時(shí)對內(nèi)燃機(jī)最小損耗的最佳近似偏離一個(gè)量值，該量值與該至少一個(gè)影響參數(shù)使電機(jī)功率減小的量值相同。
21.根據(jù)權(quán)利要求20的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該影響參數(shù)是與轉(zhuǎn)速相關(guān)和/或與溫度相關(guān)的電機(jī)功率特性曲線，向電機(jī)供電的儲能器的狀態(tài)，控制電機(jī)的和/或供給電能的大功率電子裝置的溫度。
22.根據(jù)權(quán)利要求1至21中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于電機(jī)可選擇地與變速箱輸入軸或與至少和一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪作用連接的變速箱輸出軸相連接。
23.根據(jù)權(quán)利要求22的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于電機(jī)根據(jù)與轉(zhuǎn)速相關(guān)的效率的特性曲線與所述軸相連接，該軸的轉(zhuǎn)速接近特性曲線的最大值。
24.根據(jù)權(quán)利要求22或23的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于設(shè)置一個(gè)電機(jī)在自動(dòng)負(fù)載控制變速箱中，它具有一個(gè)使變速箱輸入軸與曲軸可控制地連接的起動(dòng)離合器，及使變速箱輸出軸和電機(jī)與曲軸可控制地連接的負(fù)載控制離合器，其中電機(jī)及變速箱輸出軸之間的連接可借助牙嵌離合器分離，由此在牙嵌離合器閉合及負(fù)載控制離合器打開的情況下電機(jī)與變速箱輸出軸相連接，及在牙嵌離合器打開及起動(dòng)和負(fù)載控制離合器均閉合的情況下電機(jī)與變速箱輸入軸相連接。
25.根據(jù)權(quán)利要求24的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在置入至少一個(gè)擋時(shí)，該電機(jī)使變速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速同步在變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速上。
26.根據(jù)權(quán)利要求22至24中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該電機(jī)可與曲軸相連接。
27.根據(jù)權(quán)利要求1至26中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于內(nèi)燃機(jī)至遲在機(jī)動(dòng)車停止時(shí)關(guān)機(jī)及在常用制動(dòng)釋放時(shí)由司機(jī)執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)起動(dòng)。
28.根據(jù)權(quán)利要求1至27中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在電機(jī)及內(nèi)燃機(jī)之間設(shè)有一個(gè)可控制的摩擦式離合器，它在內(nèi)燃機(jī)關(guān)機(jī)及機(jī)動(dòng)車短時(shí)停車后如此及時(shí)地進(jìn)入摩擦作用，即由電機(jī)將起動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳遞給內(nèi)燃機(jī)。
29.根據(jù)權(quán)利要求28的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于起軸向壓緊一個(gè)裝有摩擦片的離合器盤作用的摩擦式離合器被一個(gè)具有線性行程/力特性的儲能器加載。
30.根據(jù)權(quán)利要求28或29的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于通過傳遞起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的摩擦式離合器由電機(jī)起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，接著為了置入一個(gè)擋使摩擦式離合器打開及立即在開始摩擦的摩擦式離合器的接合點(diǎn)上運(yùn)行及在達(dá)到置入擋的同步后使機(jī)動(dòng)車起動(dòng)。
31.根據(jù)權(quán)利要求1至21中一項(xiàng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在慣性行駛時(shí)電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)連接的情況下使變速箱中的一個(gè)擋置入，它允許內(nèi)燃機(jī)工作在小轉(zhuǎn)速的慣性行駛。
32.根據(jù)權(quán)利要求32的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速被限制到小于1500轉(zhuǎn)/min，最好小于1000轉(zhuǎn)/min。
33.根據(jù)權(quán)利要求1至21，31，32之一的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在慣性行駛時(shí)電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)連接的情況下，為了減弱動(dòng)能電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)工況，直至設(shè)在內(nèi)燃機(jī)中的一個(gè)滑行斷開裝置無效時(shí)為止，其中在滑行斷開裝置無效后使設(shè)在內(nèi)燃機(jī)及變速箱之間的起動(dòng)離合器打開及使內(nèi)燃機(jī)關(guān)機(jī)。
34.根據(jù)權(quán)利要求1至33之一的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在起動(dòng)過程期間內(nèi)燃機(jī)的壓縮比下降。
35.根據(jù)權(quán)利要求1至34之一的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，具有一個(gè)設(shè)在起動(dòng)離合器附近的電機(jī)，其特征在于由于起動(dòng)離合器其發(fā)熱的打滑特性及由于電機(jī)在其工作時(shí)、尤其工作在最大功率區(qū)域中的發(fā)熱，起動(dòng)離合器及電機(jī)將根據(jù)帶入周圍環(huán)境的熱量來運(yùn)行。
36.根據(jù)權(quán)利要求35的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于電機(jī)和/或起動(dòng)離合器的變換控制根據(jù)電機(jī)和起動(dòng)離合器的總發(fā)熱量來進(jìn)行。
37.根據(jù)權(quán)利要求1至36之一的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在慣性行駛中內(nèi)燃機(jī)不關(guān)機(jī)及借助一個(gè)在內(nèi)燃機(jī)及變速箱之間的、工作在滑動(dòng)方式的離合器在能量回收工況中聯(lián)動(dòng)。
38.使用根據(jù)權(quán)利要求1至37之一的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的方法。
39.根據(jù)公開在本申請中的一個(gè)特征的發(fā)明。
全文摘要
本發(fā)明涉及具有內(nèi)燃機(jī)及電機(jī)以及變速箱的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng),用于驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車。
文檔編號B60W10/10GK1378924SQ0210846
公開日2002年11月13日 申請日期2002年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2001年3月30日
發(fā)明者托馬斯·佩爾斯, 迪克·賴茨, 馬丁·迪爾澤 申請人:盧克摩擦片和離合器兩合公司