專利名稱：機動車門鎖裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種 機動車門鎖裝置，包括閉鎖機構(gòu)、作用于閉鎖機構(gòu)的操作桿機構(gòu)以及鎖定桿，所述鎖定桿在例如在事故中出現(xiàn)預定大小的加速力時使操作桿機構(gòu)不起作用。
背景技術：
操作桿機構(gòu)可為一個或多個桿。通常這種操作桿機構(gòu)包括至少一個內(nèi)部操作桿和一個外部操作桿。在大多情況下，該操作桿機構(gòu)還包括聯(lián)接桿以及分離桿。無論如何，加載該操作桿機構(gòu)用于使閉鎖機構(gòu)打開并將先前已保持的帶銷螺栓釋放。由此可以打開相關聯(lián)的機動車門。為此分離桿通常作用于掣子，該掣子與旋轉(zhuǎn)式栓鎖作為閉鎖機構(gòu)的兩個組成部件交互作用。掣子從旋轉(zhuǎn)式栓鎖上被抬起并且旋轉(zhuǎn)式栓鎖以及帶銷螺栓被釋放。在事故中會出現(xiàn)通常很高的加速力，其可以是重力加速度的數(shù)倍(例如5g或更大)。事實上在這種情況下巨大的慣性力作用于所涉及的機動車門鎖裝置，該慣性力可導致閉鎖機構(gòu)或整個門鎖裝置失效。另外，閉鎖機構(gòu)也可能意外打開。無論如何，出現(xiàn)的加速力引起對機動車使用者而言巨大的風險。出于這個原因，在過去采取了各種措施，其在所述加速力出現(xiàn)時最終阻斷操作桿機構(gòu)。在大多情況下優(yōu)選在門把手內(nèi)使用所謂的慣性自鎖裝置，其在正常的運行條件下處于靜止位置中并因此脫開嵌接。根據(jù)DE 19719999A1的這類現(xiàn)有技術提出一種用于機動車打開裝置的鎖，該鎖配有鎖定裝置。所述鎖定裝置阻斷打開桿，更確切地說，在事故中在所述加速力的作用下阻斷打開桿。為此目的，鎖定裝置和打開桿橫向于打開桿的轉(zhuǎn)動方向相對于彼此可移動地設置。在由加速力引起的相對移動中，打開桿進入鎖定裝置中。由此能夠以結(jié)構(gòu)簡單的構(gòu)造方式防止在碰撞情況下意外打開。在此始終借助鎖定裝置阻斷打開桿并且原則上可提供打開桿的永久阻斷。盡管該已知措施已證實是有效的，但卻并未完全考慮實際需要。因此，雖然在根據(jù)DE 19719999A1的現(xiàn)有技術中通過阻斷打開桿或整個操作桿機構(gòu)阻止相關聯(lián)的機動車門在事故中且必要時在事故后意外打開。但這在乘客需要立即離開機動車時卻是不利的。也就是說，為了機械式提高鎖的碰撞安全性，各已知的解決方案雖然確保相關聯(lián)的機動車門鎖毫無問題地阻斷并避免意外打開，但卻加大在事故過程結(jié)束時立即進入機動車內(nèi)部空間的難度。在此本發(fā)明旨在補救這一情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所基于的技術任務在于改進這類機動車門鎖裝置，使得在提供同樣的碰撞安全性下還可使該機動車門鎖裝置在事故之后立即打開。為了解決該任務，這類機動車門鎖裝置的特征在于，所述鎖定桿由于出現(xiàn)的加速力而通過與該加速力有關的設計機械式中斷所述操作桿機構(gòu)，并在加速力消失之后再次或重新閉合該操作桿機構(gòu)。
因此本發(fā)明采用一種特別研發(fā)的解決方案，其中這樣設計操作桿和鎖定桿，使得其在碰撞情況下(即在事故中)進行偏轉(zhuǎn)。該偏轉(zhuǎn)由隨事故出現(xiàn)的加速力引起。鎖定桿通過偏轉(zhuǎn)還確保機械式中斷和阻斷操作桿機構(gòu)。操作桿機構(gòu)的機械式中斷使得閉鎖機構(gòu)不會例如意外分離或不能例如意外分離。此外，在事故過程期間并在操作桿機構(gòu)始終被機械式中斷的情況下通過彼此嵌接的元件在很大程度上避免操作桿機構(gòu)的故障和/或塑性變形。因為已中斷的連續(xù)的機械連接允許操作桿機構(gòu)的各個元件相對于彼此運動。在此，操作桿機構(gòu)例如可包括內(nèi)部操作桿、外部操作桿、聯(lián)接桿或者說連接桿以及分離桿。當然本發(fā)明也包括這樣的方案，其中操作桿機構(gòu)僅由唯一的一個桿構(gòu)成，該桿直接形成內(nèi)把手或外把手與閉鎖機構(gòu)之間的機械連接。在此情況下鎖定桿在偏轉(zhuǎn)的狀態(tài)中例如 確保內(nèi)把手(外把手)與所涉及的操作桿分離。在各個情況下，操作桿機構(gòu)在正常運行時確保從內(nèi)把手和/或外把手到閉鎖機構(gòu)的連續(xù)的機械連接，從而在加載內(nèi)把手和/或外把手時閉鎖機構(gòu)可像通常那樣打開。為此目的，操作桿機構(gòu)通常作用于掣子并使掣子從處于其“閉合”位置的旋轉(zhuǎn)式栓鎖上抬起。由于旋轉(zhuǎn)式栓鎖通常配有旋轉(zhuǎn)式栓鎖彈簧，所以該過程確保由旋轉(zhuǎn)式栓鎖彈簧加載的旋轉(zhuǎn)式栓鎖隨后進入其打開的位置并釋放先前已保持的帶銷螺栓。接著，大多情況下與帶銷螺栓連接的機動車車門可被打開。與正常運行不同，事故運行是指操作桿機構(gòu)被機械中斷。這點通過鎖定桿實現(xiàn)，該鎖定桿由于在事故中出現(xiàn)的加速力而進行偏轉(zhuǎn)。偏轉(zhuǎn)的鎖定桿中斷操作桿機構(gòu)的機械連接。由此加載內(nèi)把手和/或外把手不能(再)如上所述作用于閉鎖機構(gòu)或者說掣子并使其從旋轉(zhuǎn)式栓鎖上抬起。因此對內(nèi)把手和/或外把手的任何操作都不起作用。因此，即使內(nèi)把手和/或外把手自身由于加速力而被操作，依然避免在事故過程期間相關聯(lián)的門意外打開。由此在事故期間乘客受到最佳保護并且現(xiàn)今通常設置在機動車門中的安全裝置、例如側(cè)向氣囊、側(cè)向碰撞保護裝置等可完全發(fā)揮其作用。當加速力消失時、即當事故過程結(jié)束時，鎖定桿不再偏轉(zhuǎn)。因此重新進入其先前所占據(jù)的靜止位置的鎖定桿確保操作桿機構(gòu)再次閉合。也就是說，在加速力消失后，從內(nèi)把手和/或外把手到閉鎖機構(gòu)的連續(xù)的機械連接重新恢復。因此，手動加載內(nèi)把手和/或外把手可像通常那樣打開閉鎖機構(gòu)。由此可立即且無延遲地對車內(nèi)乘客采取援救措施。另外，不出現(xiàn)或基本不出現(xiàn)故障。因此，根據(jù)本發(fā)明的機動車門鎖裝置的優(yōu)點遠遠超過迄今已知的實施方式。因為該機動車門鎖裝置或相關聯(lián)的機動車門鎖裝置不僅在事故過程期間為乘客提供可靠的保護，而且在與事故過程有關的加速力消失后立即重新進行其正常的工作和功能。由此可立即搶救或照料車內(nèi)乘客。這是本發(fā)明的重要優(yōu)點。根據(jù)一種有利的方案，為鎖定桿配設復位彈簧。該復位彈簧主要確保鎖定桿在加速力消失后相對于偏轉(zhuǎn)位置重新進入其正常位置。鎖定桿在其偏轉(zhuǎn)時通過作用的加速力工作并因此在偏轉(zhuǎn)位置抵抗所涉及的復位彈簧工作。在加速力消失后復位彈簧使鎖定桿復位。同時如上所述，操作桿機構(gòu)到閉鎖機構(gòu)的連續(xù)的機械連接再次形成。為了提供一種特別緊湊且低成本的結(jié)構(gòu)，鎖定桿通?？尚D(zhuǎn)地支承在第二操作桿上。除了第一操作桿以外，該第二操作桿也為操作桿機構(gòu)的一個組成部件。在此該第二操作桿通常為分離桿。第一操作桿在大多情況下構(gòu)造為連接桿或聯(lián)接桿。此外有利的是，為鎖定桿配設兩個用于限制該鎖定桿的轉(zhuǎn)動運動的止擋。在此，第一止擋對應于鎖定桿的正常位置并設置在第一操作桿上。該第一操作桿為連接桿，無論如何不是操作桿(分離桿)，鎖定桿可旋轉(zhuǎn)地支承在該操作桿上。第二止擋構(gòu)造在門鎖殼體上。該第二止擋對應于鎖定桿的偏轉(zhuǎn)位置。為了使鎖定桿一直保持希望的轉(zhuǎn)動功能，鎖定桿在事故運行中離開第一止擋。在正常運行時，鎖定桿與具有第一止擋的第一操作桿(例如操作桿)一同運動。通過這種方式從一開始就有效避免相關聯(lián)的旋轉(zhuǎn)軸線的可能的腐蝕、鎖定桿因腐蝕而卡住等。這是因為鎖定桿在正常運行時、即在每次加載內(nèi)把手和/或外把手時與相關聯(lián)的第一操作桿或者說該實施例中的連接桿一同運動。在此鎖定桿和連接桿共同圍繞旋轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動，該旋轉(zhuǎn)軸線自身構(gòu)造在另外的第二操作桿或者說分離桿上。也就是說，第一操作桿和鎖定桿可旋轉(zhuǎn)地設置在所述共同的旋轉(zhuǎn)軸線上，該旋轉(zhuǎn)軸線自身構(gòu)造在另外的第二操作桿或者說分離桿上。 如上所述，巨大的加速力在事故過程中出現(xiàn)，該加速力通常是重力加速度的數(shù)倍。現(xiàn)在所述加速力不僅使鎖定桿偏轉(zhuǎn)，而且也使第一操作桿偏轉(zhuǎn)。這是因為作用在鎖定桿上的加速力當然也作用在第一操作桿、即在該實施例中的連接桿上，因為兩個桿圍繞共同的旋轉(zhuǎn)軸線可旋轉(zhuǎn)地支承在分離桿或者說該實施例中的另外的第二操作桿上并(可)同步運動。在此這樣設計，使得一方面針對第一操作桿和另一方面針對鎖定桿提供不同的加速力的閾值。事實上第一操作桿或者說連接桿例如由鋅壓鑄件制成，而鎖定桿由鋼制成。結(jié)合相關聯(lián)的桿的幾何形狀，由此可限定不同的加速力的閾值，為了使所涉及的桿偏轉(zhuǎn)，必須超過所述閾值。在此情況下，當然不僅鎖定桿配有相關聯(lián)的復位彈簧，而且所涉及的第一操作桿或者說該實施例中的連接桿也配有相關聯(lián)的復位彈簧。與鎖定桿一樣，第一操作桿或者說連接桿在其偏轉(zhuǎn)時必須抵抗由相關聯(lián)的復位彈簧產(chǎn)生的反作用力工作。只有克服該反作用力，所涉及的桿(第一操作桿或者說連接桿和/或鎖定桿)才能進行希望的偏轉(zhuǎn)。因此可以這么說，第一操作桿或者說連接桿帶動鎖定桿。由此，操作桿機構(gòu)被中斷。這是因為連接桿通常提供從內(nèi)把手和/或外把手到分離桿或者說閉鎖機構(gòu)的機械連接。為了使第一操作桿或者說連接桿在其由加速力引起的偏轉(zhuǎn)期間不發(fā)生隨意且不受控制的運動，為第一操作桿配設末端止擋。該末端止擋限制第一操作桿的由于作用的加速力而進行的偏轉(zhuǎn)。并不嚴格需要為第一操作桿或者說連接桿設置另一止擋——如同鎖定桿那樣，因為連接桿在其正常位置中與內(nèi)把手和/或外把手交互作用。只有第一操作桿或者說連接桿的偏轉(zhuǎn)位置需要受限制，這通過已經(jīng)提到的末端止擋實現(xiàn)。為了消除能量并實現(xiàn)時間延遲，末端止擋通常配有相關聯(lián)的制動斜坡。該制動斜坡可構(gòu)造成沿偏轉(zhuǎn)方向上升的斜面或類似物。當?shù)谝徊僮鳁U或者說連接桿由于作用的加速力而進行所述偏轉(zhuǎn)時，所涉及的桿在撞到該斜面或制動斜坡上時越來越強地減速。事實上第一操作桿或者說連接桿在加速力消失時再次轉(zhuǎn)變到其正常位置。這通過配設給所涉及的操作桿的復位彈簧來實現(xiàn)。該復位彈簧的反作用力雖然首先在事故過程和與此有關的加速力期間被克服，但在加速力消失后確保第一操作桿再次進入其正常位置。正常位置對應于操作桿機構(gòu)在加速力消失后閉合并且因此從內(nèi)把手和/或外把手到閉鎖機構(gòu)的連續(xù)的機械連接恢復。因此，在事故過程之后，可像通常那樣通過手動加載內(nèi)把手和/或外把手重新打開閉鎖機構(gòu)。這是本發(fā)明的重要優(yōu)點。本發(fā)明的主題還包括一種用于運行這種機動車門鎖裝置的方法，如在權利要求15中所描述的那樣。


下面借助僅顯示一個實施例的附圖詳細說明本發(fā)明。附圖如下圖I為根據(jù)本發(fā)明的機動車門鎖裝置的俯視圖；圖2和3為圖I的局部后視圖；圖4為根據(jù)圖I的裝置的局部前視圖，其對應于根據(jù)圖2的后視圖；
圖5為根據(jù)圖4的裝置的另一功能位置，其對應于根據(jù)圖3的后視圖；并且圖6為圖I的用于第一操作桿的末端止擋的區(qū)域的局部剖面圖。
具體實施例方式附圖中示出一種機動車門鎖裝置。該門鎖裝置在其基本結(jié)構(gòu)中包括殼體I和閉鎖機構(gòu)2、3。殼體I在此可由塑料制成并可構(gòu)造為塑料注塑件。當然這僅是示例性的且不應理解為起限制作用。閉鎖機構(gòu)2、3包括旋轉(zhuǎn)式栓鎖2和與該旋轉(zhuǎn)式栓鎖2交互作用的掣子
3。閉鎖機構(gòu)2、3和殼體I共同限定機動車門鎖裝置1、2、3，該機動車門鎖裝置還包括其它待在下文說明的元件。機動車門鎖裝置1、2、3以已知的方式與未示出的帶銷螺栓共同作用。在此，機動車門鎖裝置1、2、3可設置在未詳細示出的機動車門上或機動車門內(nèi)，而帶銷螺栓位于相關聯(lián)的機動車車身上，或者二者反過來設置。操作桿機構(gòu)5、6作用于閉鎖機構(gòu)2、3。此外還存在鎖定桿7，其尤其在圖2和3中可見。操作桿機構(gòu)5、6借助內(nèi)把手和/或外把手4加載。在此，(手動)加載內(nèi)把手和/或外把手4相當于借助操作桿機構(gòu)5、6將掣子3從處于其閉合狀態(tài)中的旋轉(zhuǎn)式栓鎖2上抬起。由此釋放先前由閉合的旋轉(zhuǎn)式栓鎖2保持的帶銷螺栓。相關聯(lián)的機動車門可被打開?，F(xiàn)在鎖定桿7確保在出現(xiàn)預定大小的加速力時使操作桿機構(gòu)5、6不起作用或者說轉(zhuǎn)變到不起作用的狀態(tài)中。為此鎖定桿7或機動車門鎖裝置1、2、3這樣設置在機動車中，使得鎖定桿7沿y方向(機動車縱向方向)進行所述偏轉(zhuǎn)。加速力通常在事故中或事故過程中出現(xiàn)。在此鎖定桿7通過作用的加速力從其在圖2中詳細示出的正常位置轉(zhuǎn)變到根據(jù)圖3的偏轉(zhuǎn)位置。根據(jù)圖2的后視圖和在此所示的正常位置對應于根據(jù)圖4的前視圖。根據(jù)圖3的用后視圖顯示的偏轉(zhuǎn)位置對應于根據(jù)圖5的前視圖。在根據(jù)圖2和4的鎖定桿7的正常位置中，操作桿機構(gòu)5、6閉合并確保從內(nèi)把手和/或外把手4到閉鎖機構(gòu)2、3或者說經(jīng)由分離桿6到掣子3的連續(xù)的機械連接。因此加載內(nèi)把手和/或外把手4確保掣子3從處于閉合狀態(tài)中的旋轉(zhuǎn)式栓鎖2上如所述那樣抬起。相反，當鎖定桿7受到與事故有關的加速力加載時，鎖定桿7從根據(jù)圖2和4的正常位置轉(zhuǎn)變到其對應于圖3和5的偏轉(zhuǎn)位置。在此鎖定桿7抵抗相關聯(lián)的復位彈簧8工作。當加速力加載時，鎖定桿7進入其對應于圖3和5的偏轉(zhuǎn)位置，同樣，連接桿5作為操作桿機構(gòu)6的另一組成部件也進行偏轉(zhuǎn)。連接桿5的偏轉(zhuǎn)導致操作桿機構(gòu)5、6機械中斷，鎖定桿7在該偏轉(zhuǎn)的位置中還阻斷連接桿5。在加速力消失后，鎖定桿7通過其復位彈簧8的力復位。連接桿5也再次進入其與根據(jù)圖3和5的偏轉(zhuǎn)位置相比對應于圖2和4的正常位置。操作桿機構(gòu)5、6再次閉合，并且從內(nèi)把手和/或外把手4到閉鎖機構(gòu)2、3的連續(xù)的機械連接恢復。
鎖定桿7在其偏轉(zhuǎn)時或者說在處于根據(jù)圖3和5的偏轉(zhuǎn)位置中時抵抗相關聯(lián)的復位彈簧8工作。在加速力消失后，復位彈簧8確保鎖定桿7重新進入對應于圖2和4的正常位置。同時操作桿機構(gòu)5、6與閉鎖機構(gòu)2、3的連續(xù)的機械連接再次形成。鎖定桿7可旋轉(zhuǎn)地支承在另外的第二操作桿6 (在此即分離桿6)上。相反，連接桿5構(gòu)成操作桿機構(gòu)5、6的第一操作桿。為此目的設置一個共同的旋轉(zhuǎn)軸線9，其在所涉及的分離桿6上伸出或基于該分離桿限定。第一操作桿或連接桿5以及鎖定桿7都可旋轉(zhuǎn)地支承在該共同的旋轉(zhuǎn)軸線9上。另外，鎖定桿7的轉(zhuǎn)動運動由兩個止擋10、11限制。在此一個止擋、即第一止擋10位于第一操作桿或連接桿5旁或該第一操作桿或連接桿上。而第二止擋11設置在門鎖殼體I中或該門鎖殼體上。這不難實現(xiàn)，因為門鎖殼體I設計為塑料注塑件，并且所涉及的止擋11在此情況下可毫無問題地構(gòu)造。鎖定桿7在正常運行時在其正常位置中貼靠在連接桿5上的第一止擋10上。為此目的，連接桿5配有凹部12，鎖定桿7可在該凹部內(nèi)來回運動。由于鎖定桿7在正常運行時或者說在其對應于圖2和4的正常位置中貼靠在第一止擋10上，所以鎖定桿7在結(jié)合連接桿5的按壓和轉(zhuǎn)動運動的情況下一同運動，以操作分離桿6并最終從旋轉(zhuǎn)式栓鎖2上抬起掣子3。也就是說，鎖定桿7和連接桿5在正常運行時通過圍繞旋轉(zhuǎn)軸線9旋轉(zhuǎn)而共同運動。由此避免可能的相對于旋轉(zhuǎn)軸線9的腐蝕、卡住等。一旦鎖定桿7從正常運行或者說從其正常位置轉(zhuǎn)變到對應于圖3或圖5的偏轉(zhuǎn)位置，則止擋11或者說第二止擋11確保相應地制動該轉(zhuǎn)動運動。鎖定桿7在其由于作用的加速力而進行偏轉(zhuǎn)期間被連接桿5帶動或操作。加速力因此還確保連接桿5的偏轉(zhuǎn)，該偏轉(zhuǎn)尤其可在從圖4向圖5的過渡中觀察到。連接桿5的偏轉(zhuǎn)同樣抵抗自身的復位彈簧13的力進行。在此這樣設計，使得第一操作桿或連接桿5和鎖定桿7針對出現(xiàn)的加速力的閾值不同的情況進行偏轉(zhuǎn)。大多情況下，用于偏轉(zhuǎn)鎖定桿7的加速力的閾值小于用于偏轉(zhuǎn)第一操作桿或連接桿5的加速力的閾值。為了限制所述操作桿或連接桿5的轉(zhuǎn)動運動，設置末端止擋14，其在圖I中大致可見且在根據(jù)圖6的剖面圖中最佳可見。在此清晰可見，為末端止擋14配設制動斜坡15或上升斜面15。一旦第一操作桿或連接桿5由于作用的加速力而運動到末端止擋14上，則制動斜坡或上升斜面15確保操作桿或連接桿5制動。一旦加速力消失，相應的用于鎖定桿7的復位彈簧8和用于連接桿5的復位彈簧13確保鎖定桿7和連接桿5回到其正常位置。由此操作桿機構(gòu)5、6閉合，并且閉鎖機構(gòu)2、3在事故過程結(jié)束之后能夠像通常那樣借助外把手或內(nèi)把手4抬起并操作。
權利要求
1.一種機動車門鎖裝置，包括閉鎖機構(gòu)(2、3)、作用于閉鎖機構(gòu)(2、3)的操作桿機構(gòu)(5、6)、以及鎖定桿(7)，所述鎖定桿在例如在事故中出現(xiàn)預定大小的加速力時使操作桿機構(gòu)(5、6)不起作用， 其特征在于，所述鎖定桿(7)和一個操作桿(5)由于出現(xiàn)的加速力而通過與該加速力有關的偏轉(zhuǎn)機械式中斷所述操作桿機構(gòu)(5、6)并在加速力消失后閉合該操作桿機構(gòu)，其中所述鎖定桿(7 )在偏轉(zhuǎn)之后阻斷所述操作桿(5 )。
2.根據(jù)權利要求I所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，為所述鎖定桿(7)配設復位彈簧(8)，該鎖定桿(7)在其偏轉(zhuǎn)時并在作用的加速力下抵抗所述復位彈簧工作(偏轉(zhuǎn)位置)，并且所述復位彈簧在加速力消失后使該鎖定桿(7)復位，同時所述操作桿機構(gòu)(5、6)到所述閉鎖機構(gòu)(2、3)的連續(xù)的機械連接重新形成(正常位置)。
3.根據(jù)權利要求I或2所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述鎖定桿(7)可旋轉(zhuǎn)地支承在第二操作桿(6)上。
4.根據(jù)權利要求I至3之一所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，為所述鎖定桿(7)配設兩個用于限制該鎖定桿的轉(zhuǎn)動運動的止擋(10、11)。
5.根據(jù)權利要求4所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，第一止擋(10)設置在第一操作桿(5 )上，并且第二止擋(11)設置在門鎖殼體(I)上。
6.根據(jù)權利要求5所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述鎖定桿(7)在正常運行時貼靠在所述第一止擋(10)上并與所述第一操作桿(5) —同運動。
7.根據(jù)權利要求5或6所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述鎖定桿(7)在事故過程中離開所述第一止擋并貼靠在所述第二止擋(11)上。
8.根據(jù)權利要求I至7之一所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述第一操作桿(5)和鎖定桿(7 )可旋轉(zhuǎn)地設置在一個共同的旋轉(zhuǎn)軸線(9 )上。
9.根據(jù)權利要求8所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)軸線(9)構(gòu)造在用于所述閉鎖機構(gòu)(2、3)的作為第二操作桿(6)的分離桿(6)上。
10.根據(jù)權利要求I至9之一所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述第一操作桿(5)和鎖定桿(7)由于出現(xiàn)的加速力而共同偏轉(zhuǎn)。
11.根據(jù)權利要求I至10之一所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述第一操作桿(5)和鎖定桿(7)針對出現(xiàn)的加速力的閾值不同的情況進行偏轉(zhuǎn)。
12.根據(jù)權利要求11所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述用于偏轉(zhuǎn)鎖定桿(7)的加速力的閾值小于用于偏轉(zhuǎn)第一操作桿(5)的加速力的閾值。
13.根據(jù)權利要求I至12之一所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，為所述第一操作桿(5)配設末端止擋(14)，該末端止擋限制該第一操作桿的由于作用的加速力而進行的偏轉(zhuǎn)。
14.根據(jù)權利要求13所述的機動車門鎖裝置，其特征在于，所述末端止擋(14)設有制動斜坡(15)。
15.一種用于運行根據(jù)權利要求I至14之一所述的機動車門鎖裝置的方法，其中，在例如由于事故而出現(xiàn)加速時，鎖定桿(7)和操作桿(5)被偏轉(zhuǎn)，使操作桿機構(gòu)(5、6)中斷，其中鎖定桿(7)阻斷操作桿(5)，然后在加速力消失之后，鎖定桿和操作桿復位并閉合操作桿機構(gòu)(5、6)，從而閉鎖機構(gòu)(2、3)僅在事故期間不能打開，而在事故之后再次恢復其原來的工作方式。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機動車門鎖裝置，其配有閉鎖機構(gòu)(2、3)和作用于閉鎖機構(gòu)(2、3)的操作桿機構(gòu)(5、6)。此外存在鎖定桿(7)，其與一操作桿(5)一起在例如在事故中出現(xiàn)預定大小的加速力時使操作桿機構(gòu)(5、6)不起作用。根據(jù)本發(fā)明，操作桿(5)和鎖定桿(7)由于出現(xiàn)的加速力而通過與該加速力有關的偏轉(zhuǎn)機械式中斷操作桿機構(gòu)(5、6)。在加速力消失后，操作桿(5)和鎖定桿(7)閉合該操作桿機構(gòu)(5、6)。
文檔編號E05B65/12GK102791943SQ201180013059
公開日2012年11月21日 申請日期2011年1月14日 優(yōu)先權日2010年3月10日
發(fā)明者D·艾歇爾, M·施特拉特曼, R·西門子邁爾, S·米特爾巴赫 申請人:開開特股份公司